Trolebus em SP
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Transporte público em Sorocaba é referência nacional em conforto e modernidade
quarta-feira, 20 de setembro de 2023Postado por Meu Transporte às 23:20 0 comentários
Marcadores: São Paulo
Futuro da mobilidade paulista passa por trilhos
quinta-feira, 26 de janeiro de 2012
O engenheiro comenta a respeito dos alicerces sobre os quais foi erguido o sistema de transporte e exemplifica: “Se considerarmos que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado fica fácil perceber o equívoco de anos dedicados ao estímulo da comercialização de carros e de descaso com a malha viária urbana. Não há espaço para tantos veículos”. Murgel demonstra com outro exemplo, ao afirmar que “os sete milhões de automóveis da cidade, colocados um diante do outro, formariam uma fila de 70 mil quilômetros”, aproximadamente duas vezes o contorno da Terra.
A instituição de corredores, um “sistema de transporte em faixas exclusivas” ou Bus Rapid Transit (BRT) é defendido pelo ex-secretário. Com fabricação no Brasil, os trólebus de última geração, seriam utilizados prioritariamente e, segundo Murgel, confeririam “eficiência, segurança, conforto, baixo nível de ruído e poluição atmosférica nula”.
Desta forma, seria possível “atender às demandas ambientais e à necessidade de um transporte confortável e atrativo para aqueles que utilizam só automóveis para locomoção”. Como modelo na capital paulista, Murgel cita, com ressalvas, o planejamento do Corredor ABD (que liga, desde 1997, São Paulo, Diadema, Mauá, São Bernardo do Campo e Santo André).
“O projeto havia sido concebido para ser 100% eletrificado e exclusivo. Com as obras não concluídas, o trecho que conecta os distritos de Jabaquara e Brooklin foi compartilhado com empresas distintas de ônibus, táxis, além da aparição de motos e carros particulares, saindo do pressuposto original de segregação”, explica.
“Ainda assim, apenas a primeira parte, que opera como previsto originalmente, implantada entre Diadema e São Paulo (zona leste), já demonstra cabalmente os resultados esperados”, complementa. Segundo pesquisa realizada pela Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 80% de seus usuários avaliam positivamente o corredor.
Custos
Um estudo realizado em 1998 pelo próprio engenheiro analisou o congestionamento urbano e as deficiências do transporte público e chegou a resultados que traziam prejuízos da ordem de R$ 22 bilhões todos os anos ao País. “Mais recentemente, o prof. dr. Marcos Cintra, PhD em Economia pela Universidade de Harvard e professor titular da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas (Eaesp- FGV), fez cálculos semelhantes, chegando a uma avaliação de cerca de R$ 40 bilhões anuais”, completa.
Em razão do congestionamento das vias, nos horários de picos, é comum associar a superlotação dos ônibus à baixa velocidade de percurso. O especialista deixa claro que “reduzir o congestionamento, por si, permite o aumento da velocidade dos ônibus, tornando-os mais eficientes e reduzindo os seus custos”. No entanto, não basta renovar e ampliar a frota, “é preciso prever a reserva de faixas de circulação para ônibus, criando corredores exclusivos, que elevam consideravelmente a velocidade média e a oferta de transporte de alta qualidade, atraindo passageiros e reduzindo os custos operacionais”.
Há, segundo Murgel, uma ampla aceitação em nível mundial do BRT como solução para os problemas de mobilidade. “No mundo todo há uma centena de instalações desse tipo em curso e o Brasil precisa aderir a esse movimento”, conclui.
Qualidade
Gil Carvalho, diretor da Federação Internacional das Profissões Imobiliária (FIABCI/ Brasil) e representante da entidade na Câmara de Política Urbana da Associação Comercial de São Paulo, afirma que “a solução da questão da mobilidade passa, preferencialmente, pelos trilhos”.
O especialista, também professor licenciado de projetos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo de Belas Artes, ressalta que a cultura que prioriza o automóvel “incha as cidades com imensas frotas cumulativas”. Carvalho foca sua explanação no fluxo diário de pessoas e em como será possível criar condições de locomoção para toda a população.
“Diariamente, partem dois milhões de pessoas para trabalho e estudo, que saem de centros como a macrópole paulista [São Paulo, Baixada Santista e Campinas]. É essencial, portanto, oferecer infraestrutura para que essa população chegue e saia da cidade de São Paulo de maneira organizada, segura e confortável”, discorre o professor.
Para ele, o transporte público de qualidade, com baixo impacto ambiental, é a solução para muitos dos males enfrentados atualmente.
“Alternativas como os trens metropolitanos de superfície – os veículos leves sobre trilhos (VLTs) –, o metrô, os monotrilhos, o sistema BRT, ciclovias, ciclofaixas, além de corredores de ônibus movidos por fontes de energia limpa devem ser priorizados pelos gestores públicos”, enumera.
Os projetos de infraestrutura voltados à população, para o especialista em Arquitetura e Urbanismo, devem atender às premissas de qualidade aplicadas na “filosofia do morar, viver e conviver”. Carvalho compara: “Mesmo em metrópoles consagradas pela organização e eficiência como Paris, por exemplo, que tem um dos melhores sistemas de metrô do mundo, com 200 km de linhas, também tem seus dias de trânsito congestionado”, completa.
Fonte: DCI
Postado por Meu Transporte às 00:12 0 comentários
Marcadores: São Paulo, trem/metrô
Aumenta o número de paulistanos dispostos a trocar carro por transporte público
sexta-feira, 23 de setembro de 2011
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BRT é principal aposta de Belo Horizonte para melhorar a mobilidade urbana
segunda-feira, 16 de dezembro de 2013
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Marcadores: B R T, Corredores de Ônibus, Minas Gerais
Usuários de ônibus de Fortaleza enfrentam lotação, longa espera e insegurança
quarta-feira, 15 de janeiro de 2014
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Marcadores: Ceára, Reportagem especial
Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor em abril
domingo, 1 de abril de 2012
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Marcadores: Brasil
Responsável pelo Transmilênio, ex-prefeito de Bogotá acha que BRTs podem ser mais vantajosos do que metrô
segunda-feira, 18 de abril de 2011
O GLOBO: O Transmilênio (BRT de Bogotá) é eficiente?
ENRIQUE PEÑALOSA: Os resultados são tão extraordinários que muitos especialistas em transporte não acreditam. O Transmilênio movimenta 45 mil passageiros por hora por sentido, mais do que quase todos os metrôs do mundo (o metrô carioca transporta 22 mil passageiros por hora, em cada sentido, na Linha 2, e 19 mil na Linha 1. Entre as estações Central e Botafogo, a capacidade é de 41 mil passageiros, de acordo com a Metrô Rio). Com ajustes, poderia chegar a 60 mil, e com mais conforto. Tudo isso com uma fração do custo de implantação e operação de um metrô.
O GLOBO: Há gargalos que limitam o Transmilênio?
PEÑALOSA: O gargalo é político: o espaço entre os edifícios é o mais valioso de uma cidade. Como distribuí-lo entre ruas de pedestres, ciclistas, transporte público e carros? O primeiro artigo das constituições democráticas diz: "Todos são iguais perante a lei". Se estou certo, um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço do que um carro com um passageiro. A solução de mobilidade não é técnica, mas política.
O GLOBO: O que deve ser melhorado no Transmilênio?
PEÑALOSA: São muitos os desafios: estações maiores; passagens de nível em mais cruzamentos; mais vias exclusivas; oferecer subsídios para o transporte de massa que seja mais econômico e ofereça mais qualidade, preferencialmente com encargos sobre o uso de carros; ampliar a rede de ciclovias e integrá-las ao transporte público, com estacionamentos nas estações. Um desafio será aproveitar a tecnologia das telecomunicações. Por exemplo, enviando mensagens de texto para celulares de passageiros com instruções sobre qual ônibus pegar e informar quando vem o próximo ônibus.
O GLOBO: Quais foram os principais obstáculos em Bogotá?
PEÑALOSA: O Transmilênio começou a operar há dez anos e continua enfrentando obstáculos, sobretudo políticos. Os ônibus hoje são cheios demais. É preciso que viajem mais vazios. Para isso, seria necessário alguns ajustes técnicos, mas o problema também é financeiro. É necessário reduzir custos e assegurar subsídios. De todo modo, seriam subsídios menores do que os dos metrôs.
O GLOBO: O Rio pode aproveitar o modelo dos BRTs?
PEÑALOSA: Acho que sim. Mesmo com algumas linhas de metrô, a imensa maioria do transporte público do Rio seguirá baseada em ônibus. É democrático que uma cidade tão bela como o Rio enterre seus usuários no subsolo, reservando a superfície, com vista para as montanhas verdes, rochas que se elevam ao céu, a arquitetura, a água, para os que vão de carro? Metrôs são maravilhosos, mas os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo. É possível desfrutar a vista da cidade sem perder tempo indo ao subsolo. A distância entre as estações pode ser menor. Para transportar o mesmo número de passageiros, é necessário mais ônibus do que trens, mas a frequência pode ser mais alta e a espera, menor.
O GLOBO: Que lições o Rio pode tirar da experiência do Transmilênio?
PEÑALOSA: Construir um BRT é mais barato do que um metrô, mas é mais difícil politicamente e gerencialmente. É muito importante que seja bem feito, que haja, por exemplo, amplo espaço para pedestres, e com qualidade. A compra de imóveis para abrir espaço para o BRT é cara e difícil, mas estamos construindo uma cidade para os próximos mil anos.
O GLOBO: Os ônibus devem ser priorizados? Como conviver com as críticas dos motoristas?
PEÑALOSA: Uma cidade nunca resolve o problema de engarrafamentos dando mais espaço para automóveis, construindo mais vias ou duplicando as já existentes. Mais estradas permitem mais viagens e viagens mais longas, mas não resolvem os engarrafamentos. Além disso, estimula a expansão urbana em áreas de baixa ocupação, o que dificulta o transporte público de baixo custo e alta frequência. Temos que lembrar que existe um conflito entre carros e pessoas. Mais espaço para os carros tende a deteriorar a qualidade humana da cidade. Portanto, precisamos de mais espaço para ruas de pedestres e para bicicletas, para os idosos e para as crianças. Os carros são maravilhosos para passear, inclusive sair à noite, mas é ingênuo pensar que todos os cidadãos poderiam se movimentar em carros. Nas cidades mais bem-sucedidas do mundo, que atraem investidores, pessoas mais criativas e turistas, a maioria da população transita em transporte público: Nova York, Londres, Paris. Devemos compreender que a cidade desejada não é aquela em que os mais pobres transitam em carros, mas as que os mais ricos andam em transporte público.
O GLOBO: O Rio começa dando os passos certos em relação ao BRT?
PEÑALOSA: Parece me que os corredores escolhidos são excelentes. Mas é muito importante que seja feito direito: sem arrocho econômico nem custos políticos. É fundamental investir nos espaços públicos próximos, fazer faixas de ultrapassagem nas estações, etc. Se fizer direito, o Rio será um grande exemplo para o mundo em termos de mobilidade sustentável. O Rio é uma cidade que o mundo observa.
O GLOBO: Os BRTs vão melhorar efetivamente o trânsito?
PEÑALOSA: Mobilidade e tráfego são problemas distintos, com soluções diferentes. A mobilidade se resolve com sistemas de transporte de massa, como metrô e BRT. Mas isso não resolve o congestionamento. Londres tem uma população muito menor que o Rio, 1.800 quilômetros de metrô e ainda assim teve que estabelecer a cobrança pelo uso do carro.
O GLOBO: E quanto ao BRS (faixas preferenciais para ônibus), cuja experiência começa por Copacabana. Funciona?
PEÑALOSA: Não creio que funcione. Mas é importante entender que o BRTs não são simplesmente ônibus em faixas segregadas fisicamente. Precisam de estações com sistema pré-pago, passagens de nível, sistemas de integração e, quem sabe, melhorias radicais no espaço público para pedestres, estacionamento para bicicletas etc.
O GLOBO: O senhor acha que a mobilidade no Rio em 2016 será melhor, igual ou pior do que a de hoje?
PEÑALOSA: Felizmente o Rio não tem espaço para fazer mais estradas e não ouvi qualquer proposta maluca para elevados, que não melhoram a mobilidade e destroem a qualidade humana da cidade. O Rio é a cidade mais bonita do mundo. E pode converter-se numa das melhores cidades do mundo. Eu acredito que conseguirá.
Fonte: O Globo
Postado por Meu Transporte às 09:20 0 comentários
Marcadores: B R T, Rio de Janeiro
Nova lei de mobilidade urbana é “caixa de ferramentas” para sociedade, diz Ipea
quarta-feira, 11 de janeiro de 2012
Na avaliação dos técnicos do instituto, a lei traz uma série de novas ferramentas para enfrentar o problema do trânsito e melhorar a mobilidade nas cidades brasileiras, mas não é, por si só, suficiente para a tarefa. É fundamental que a sociedade civil organizada e o Ministério Público se apropriem destes instrumentos para pressionar os governos locais a implementar as medidas propostas.
“A sociedade tem um papel importante de divulgar a aprender a usar essa lei para contestar medidas do poder público que contrariem as diretrizes, questionar contratos. Isso vai depender muito dessa ação política da sociedade civil, do Ministério Público e de gestores mais ousados que queiram usar a lei”, avalia Gomide. “É como uma caixa de ferramentas, que muita gente tem em casa e não aprende a usar. Mas com certeza no médio prazo a lei vai apresentar resultados”, completa.
Para o Ipea, a lei consiste em “um importante marco na gestão das políticas públicas nas cidades brasileiras”, especialmente por dar uma abordagem mais ampla à questão do transporte. Ela vem para suprir uma lacuna nos deveres atribuídos pela Constituição de 1988 ao governo federal: instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo transportes urbanos. O processo de discussão sobre o tema se arrasta desde então.
Entre 1989 e 1995, quatro projetos de lei sobre o tema foram propostos, todos eles apensados ao PL 4.293/1989 e todos restritos ao transporte coletivo. Os quatro foram arquivados definitivamente em 1995, quando surgiu o PL 694, de autoria do então deputado Alberto Goldman, ainda com foco restrito. Outros dois projetos foram apensados a este ainda na década de 1990 e seguiram tramitando nas comissões até 2003, quando foi criada uma comissão especial na Câmara para apreciar e dar parecer ao projeto.
Mesmo assim, o PL ficou mais três anos parado na Câmara até que, em 2007, após discussões no Ministério das Cidades, o Executivo enviou o PL 1.697/2007, que dava pela primeira vez uma abordagem mais abrangente e completa ao tema.
Segundo o Ipea, a lei tem como princípios garantir a acessibilidade universal e o desenvolvimento sustentável das cidades; promover a equidade no uso do espaço público de circulação; garantir participação e controle social nas políticas de mobilidade urbana; justa distribuição dos benefícios e ônus do uso dos meios de transporte; e eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte.
“Hoje 20% das pessoas que se deslocam nas cidades usam quase 80% do espaço viário, enquanto o transporte coletivo e o não motorizado, que beneficiam a maioria, ficam com apenas 20% do espaço”, afirma Alexandre Gomide.
Para atingir esses objetivos, a PNMU inclui diretrizes para as políticas municipais, como a integração da política de transportes com políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano; prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos coletivos sobre os individuais; complementação (e não competição) dos diferentes modos de transporte; mitigação dos custos ambientais dos deslocamentos e uso de energias renováveis e não poluentes.
Impactos no transporte coletivo
A maioria dos dispositivos da nova lei não é obrigatória para os municípios – entes responsáveis pelas políticas urbanas de transporte de acordo com a Constituição de 1988 –, sendo antes limites e diretrizes para balizar a ação das prefeituras. No entanto, algumas medidas têm caráter impositivo, como a exigência de que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana.Outras têm potencial para causar impactos mais diretos na vida das pessoas, como a mudança na forma de remuneração dos contratos com as empresas de ônibus urbanos – que resulta na passagem cobrada dos usuários. Hoje, o cálculo do valor é feito fundamentalmente a partir do rateio dos custos estimados pelo poder público.
“É um método que provoca muita ineficiência, pois é difícil para o poder público saber os custos reais do empresário e é interessante para este aumentar seus custos na planilha”, explica o diretor do Ipea. Com a nova lei, a contratação passará a ser feita obrigatoriamente por processo licitatório. “As empresas competem, apresentam seus preços e o poder público escolhe o melhor, com reajustes previstos em contrato. Isso é avanço que terá impacto no valor das passagens”, completa.
Além disso, as prefeituras ficam obrigadas a divulgar os impactos de benefícios tarifários concedidos (meia passagem para estudantes e gratuidade para carteiros, por exemplo) no valor final das tarifas. É um avanço na transparência da definição das tarifas, pois tais benefícios não são bancados por empresas ou poder público, mas rateados por todos os usuários por meio do preço da passagem. No entanto, a lei falha ao não definir quem irá financiar tais benefícios. Assim, é provável que na maioria das vezes a operação do transporte público continue a ser inteiramente financiada pelos recursos arrecadados na cobrança de tarifas. Fortalece-se, no entanto, a possibilidade de cobrança e discussão popular a respeito do tema.
O Código de defesa do consumidor passa a valer para o transporte público, estabelecendo direitos que não existem hoje. Assim, passa a ser obrigatório que os pontos de ônibus disponibilizem informações sobre itinerários, tarifas e horários. Além disso, o poder público terá que divulgar padrões de qualidade e quantidade para os transportes e disponibilizar meios para reclamações, com prazo definido para as respostas.
Outra mudança é a possibilidade de concorrência de preços entre os taxis nas cidades. Com a nova lei, as prefeituras terão a obrigação de determinar apenas o preço máximo cobrado pelos taxistas, possibilitando que estes pratiquem preços menores.
Uso sustentável do automóvel
Além de orientar a expansão do transporte coletivo, a lei traz também medidas de racionalização do uso do automóvel. Entre elas, estão dispositivos não econômicos ou econômicos. Assim, os municípios passam a poder aplicar taxas para a circulação de carros em determinadas regiões, o chamado pedágio urbano. O valor arrecadado será necessariamente vinculado com a ampliação do transporte coletivo. “É uma medida importante, pois possibilita a criação de um financiamento privado para o setor de transporte”, esclarece Gomide. Cabe destacar que a implantação ou não das taxas é uma decisão de cada prefeitura.“A lei estabelece instrumentos para mudar aos poucos relação da sociedade brasileira com o carro. Ela assume que o uso intensivo de transporte individual causa mais custos que benefícios e que quem causa esses custos deve pagar por eles, e não jogar para a sociedade. Ao mesmo tempo, estabelece mecanismos de incentivo aos meios coletivos e mais sustentáveis. Mas isso vai depender muito mais da pressão da sociedade que de uma imposição”, afirma Alexandre Goimide. “A lei não é contra a posse do automóvel, mas coloca a maneira de usá-lo de forma mais inteligente e sustentável”, completa.
Postado por Meu Transporte às 07:26 0 comentários
Marcadores: Brasil, Brasília, Especialistas, Pesquisas, Reportagem especial
GDF vai desenvolver aplicativo para integrar meios de transporte e facilitar a mobilidade na capital
quinta-feira, 3 de outubro de 2024
Postado por Meu Transporte às 07:32 0 comentários
Marcadores: Distrito Federal