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TROLEBUS 61 ANOS: Sistema de ônibus elétrico foi inaugurado no Brasil em 1949
sábado, 19 de junho de 2010
O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de sete quilômetros de extensão já chegava a 31,9 quilômetros, servidos por 4 linhas.
Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.
Rio Claro, no interior Paulista também, inaugura serviços de trolebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC. Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, incialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado, com pavimento especial de concreto, e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.
A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da forta “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e hoje detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trolebus extintas.Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira a Prefeitura, Marta Suplicy.
O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 quilômetros de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos.
Fonte: ônibusbrasil
Postado por Meu Transporte às 17:14 2 comentários
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MegaBRT da Neobus foi testado em corredor do Rio de Janeiro e será usado na Via Transoeste
segunda-feira, 14 de março de 2011
“É o trem-bala do Brasil”; “É trem-bala sobre rodas”, “Inovador”; “Pioneiro”;
“Saiu na frente”. Estas foram as reações ouvidas pela equipe da Neobus na Fetransrio. “Em 30 anos de atuação nesse ramo, sinceramente, nunca vi algo tão diferenciado e impactante numa feira como esse carro”, afirma o presidente da empresa, Edson Toniello, suspeito de primeira grandeza para falar da criação, mas sem disfarçar o entusiasmo pelos elogios recebidos
Na voz de quem concebeu o MegaBRT, o designer Leônidas Fleith, ele é um legítimo puro-sangue que nasceu para impressionar. A inspiração arquitetônica veio dos trens de alta velocidade. “Mas desde o princípio a preocupação foi oferecer um plus para o usuário se sentir atraído, que fosse bonito esteticamente e convidativo, ou seja, que fizesse parte do seu diaa-dia. O resultado é um veículo atraente, com uma coluna dianteira de perfil inclinado, teto em ângulo descendente, na cor negra, além da amplitude e altura interna. Ele transmite dinamismo, alegria e fluidez. “Quebra um pouco aquela ideia de carro robusto”, resume Fleith.
O projeto do MegaBRT tem signifi cado especial para a Neobus. Funcionará como uma espécie de divisor de água para a empresa ao assumir posição na linha pesada. Até pouco tempo atrás ela era conhecida no mercado pelos seus micro-ônibus. “Meia dúzia de anos de trabalho e o pessoal dizia:
‘Ela faz uns bons micro-ônibus’. Sim, fabricamos bons micros, mas também bons articulados, bons urbanos, bons BRTs, e quem sabe, bons rodoviários no futuro”, diz em tom de desabafo. Ou seria desafio? Remexendo a história, Toniello lembra que os primeiros produtos da Neobus foram modelos articulados para Porto Alegre.
Quem viu de perto o MegaBRT reconhece que o segmento de urbanos de passageiros
atingiu um novo status. “Ele vira uma página no transporte coletivo”, exaltao presidente da Neobus, Edson Toniello, ressaltando que o upgrade rompe décadas de uma linha convencional. “A nossa proposta foi criar uma imagem moderna para que os passageiros, e a própria população, enxergassem o transporte público diferente. E despertar o poder público para fazer a parte dele, por exemplo, descongestionando os corredores para que o tráfego flua melhor”, complementa. Tem razão: a população não suporta mais perder duas horas para ir e duas horas para voltar do trabalho.
Quem diz isso é o diretor nacional do Centro de Transporte Sustentável (CTS Brasil), Luiz Antonio Lindau, especialista em mobilidade urbana, que costuma cutucar ouvintes com questionamentos incisivos, do tipo: “Queremos mover gente ou veículos?” Depois de ver fotos do MegaBRT Lindau foi taxativo: “Os ônibus mais modernos no mundo estão migrando para este tipo de ônibus que a Neobus está fazendo. Janelas amplas, iluminação interna interessante, layout moderno, wireless, no fundo tem espaço para bicicletas. É ótimo. Está no que a gente espera. É o caminho que está sendo feito em outros lugares”.
No mundo real, Edson Toniello, o Trovão, 50 anos de idade, 30 dos quais, mergulhado no universo de ônibus é um sujeito que se impõe não necessariamente pelo tom de voz ampliado, mas pela inquietude e sagacidade. É capaz de manter uma conversa com você usando a metade do cérebro, enquanto que divide a outra em outros pensamentos em estágios avançados, no mínimo, dois passos à frente de você.
Aos 31 anos de idade, Toniello desligou-se da Marcopolo, onde passou nas áreas de Programação e Controle de Produção e depois Logística, Suprimentos e Industrial, para abrir seu próprio negócio, e oito anos depois, em 1999, em plena turbulência do segmento de ônibus, começou a fazer as primeiras unidades. A seguir trechos da entrevista.
Toniello – Este é um modelo de ônibus caro, porque possui muita tecnologia, muita eletrônica embarcada, mas com isso estamos valorizando o passageiro. É preciso mudar. Ônibus não é só para pobre. É preciso descolar a imagem de que ônibus é para população carente. Em Londres, pessoas com alto poder aquisitivo usam ônibus.
Toniello – Sem dúvida. Nestes dez anos sempre procuramos inovar. Quando criamos o micro-ônibus com espaçamento e altura diferenciados, fomos bem sucedidos. A Neobus se antecipa às necessidades, vê o mercado de modo diferente. É uma empresa que tem inteligência competitiva nos espaços em que ela atua.
Toniello – Nos horários de pico no Rio de Janeiro forma-se uma fila indiana de ônibus. Por que isso? Temos uma competitividade depredadora que não leva a nada. Pelo contrário, enfraquece uns e fortalecem outros e não oferece um bom serviço para a população. Quem perde são é a população.
Toniello – Não há uma forma de as cidades acompanharem toda a infraestrutura necessária para o volume de automóveis que está sendo colocado. Não sou contra o cara ter o carrinho dele, mas ele tem de certa forma ajudar aquele que precisa de ônibus. Prefeito que coloca o transporte público como segunda opção precisa repensar rapidamente. É uma questão cultural, pois mexe com interesses imobiliários e comerciais na operação.
Toniello – Não tenho dúvida nenhuma. Mostra nossa visão para o futuro. Endossa a preocupação com novas inovações que vão surgir.
Toniello – Não tenho dúvida nenhuma. A concorrência está se movimentando, mas diria que isso é sadio. É importante que o setor cresça.
Toniello – A Neobus já está bem posicionada e não só pelo volume de produção, mas pela tecnologia. Não devemos nada a ninguém. Ainda temos alguns produtos a serem lançados, mas em matéria de tecnologia, não deve a nenhum fabricante nacional.
Toniello – O BRT, por usar um veículo de alto valor agregado, mas que por alguns momentos a demanda de passageiros não tinha o volume sufi ciente, começou a se visto mais como alternativa. Paralelamente, com desemprego em alta no passado as vans e picapes tomaram conta, e isso ajudou a desestruturar o sistema. Agora se pensa em um rearranjo.
Toniello – Uma reconstrução. Ao mesmo tempo em que termina a estrutura desordenada de vans criam-se cooperativas, com os próprios operadores.
DE OLHO NA SUSTENTABILIDADE
Postado por Meu Transporte às 19:39 0 comentários
Marcadores: B R T, Reportagem especial, Rio de Janeiro