Setor de ônibus coletivo urbano acumula prejuízo de R＄36 bi e tem desafio de atrair novos passageiros

A pandemia de covid-19 causou uma perda financeira estimada em R＄ 36 bilhões para o setor de transporte público por ônibus urbano, acumulado entre março de 2020 e fevereiro de 2023. Além do prejuízo irrecuperável, nos últimos três anos, o setor de transporte coletivo urbano por ônibus ainda sente outros reflexos negativos da pandemia. Segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), além do prejuízo financeiro, houve também a redução de 90 mil empregos diretos no setor -- do início da pandemia até janeiro deste ano. Outro impacto foi a interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras/consórcios operacionais, no período. Ainda foram registradas 397 paralisações, em 108 sistemas de transportes coletivos por ônibus.

Além do quadro alarmante, a recuperação do número de passageiros transportados no pós-pandemia foi apenas parcial. De acordo com estudos realizados, a demanda atual já atingiu 82,8% dos níveis verificados na pré-pandemia. "Recuperamos cerca de 80% da demanda que tínhamos (antes da pandemia), mas perdemos, definitivamente, uma parcela de clientes para o e-commerce, para o home-office, para os aplicativos e para a carona solidária", esclarece Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU. Christovam acrescenta que, ao contrário da expectativa de evolução positiva da demanda, a perda financeira jamais será recuperada. “Não se trata de uma receita diferida, ou seja, de recursos que deixamos de receber, mas que poderemos reaver no futuro. É um dinheiro que nunca mais entrará no caixa das empresas operadoras”, afirma o executivo.

Diante desse cenário, a NTU entende que existem três desafios a serem superados, a curto prazo, pelas empresas: tentar recuperar os passageiros que deixaram o ônibus e optaram por outros modos de deslocamento; não perder mais passageiros e atrair novos clientes. "Estamos cientes de que esse desafio é muito maior agora, porque, depois da pandemia, alguns atributos da viagem sofreram mudanças significativas. Atualmente, os passageiros se tornaram mais exigentes e, para eles, não basta que o serviço tenha regularidade e confiabilidade. Hoje, eles querem também pontualidade, segurança, conforto, menos lotação e melhores condições de espera dos ônibus nas estações de embarque e desembarque”, avalia o presidente.

O relatório da NTU revela ainda outro fenômeno do pós-pandemia, que é a implementação da tarifa zero, especialmente nas cidades de pequeno porte, com população menor do que 50 mil habitantes, que representam 55% dos casos. Hoje, no total, já são 74 cidades que adotam a tarifa zero, no país. Desse total, 67 implementaram tarifa zero em todo o sistema de transporte, durante todos os dias da semana. Em 3 cidades, a tarifa zero abrange todo o sistema, somente em dias específicos da semana; e, nas 4 cidades restantes, a tarifa zero engloba parcialmente o sistema, durante todos os dias da semana.

Marco Legal

Mesmo com forte impacto financeiro, acumulado durante a pandemia, as empresas estão mais otimistas. O levantamento da NTU mostra que, antes da Covid-19, apenas São Paulo e Brasília tinham subsídios expressivos em relação ao custo total de produção dos serviços. Hoje, são 59 sistemas de transporte urbano, com subsídios permanentes, abrangendo 159 cidades.

O estudo também revela que foram implementadas 153 iniciativas de concessão de subsídios pontuais, em 138 sistemas de transportes coletivos urbanos, para garantir a continuidade da oferta de serviço, durante a pandemia. O presidente executivo da NTU informa que, até o momento, 38 sistemas já fazem a diferenciação da tarifa de remuneração, que cobre os custos da prestação do serviço, para a tarifa pública, que é o valor pago pelo passageiro, para realizar a sua viagem. Essa prática já abrange 12 capitais e regiões metropolitanas e outras 26 cidades.

Essa separação de tarifas, já prevista na Lei Federal Nº 12.587/2012, está inserida em duas propostas de criação de um novo marco legal para o transporte público no Brasil. Uma delas tramita no Senado Federal: trata-se do Projeto de Lei nº 3278/2021, apresentado pelo então senador, Antonio Anastasia, que torna obrigatória a separação das tarifas.

A outra proposta foi elaborada pela Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, órgão do antigo Ministério do Desenvolvimento Regional, atual Ministério das Cidades, e ainda não foi apresentada ao Congresso Nacional. "O marco legal traz uma nova base jurídica que vai reconceituar a relação entre poder público e iniciativa privada", explica o presidente.

Com a perspectiva de aprovação desse novo instrumento de reestruturação do transporte público, com foco nas melhores práticas de prestação de um serviço de qualidade, as empresas alimentam boas expectativas para o setor, ao longo do ano.

Informações: NTU

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Fortaleza: Especialistas em mobilidade são contra entrada de ''app'' em corredores de ônibus

Tramita na Câmara Municipal de Fortaleza um projeto de indicação que autoriza veículos de transporte particular por aplicativos, como Uber e 99, a trafegarem nas faixas exclusivas para ônibus 24 horas por dia. A proposta é do vereador Paulo Martins (PRTB) e foi apresentada no último dia 22.

Foto: Júlio Cezar

"Além de gerar economia para os motoristas desses aplicativos, essa mudança diminuiria muito o tempo das viagens dos passageiros", defende o parlamentar. O projeto estabelece que a regulamentação e fiscalização da lei será atribuição da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor). O vereador acredita que a proposta será votada em junho, antes do recesso parlamentar. Se aprovado, o texto segue para o prefeito Roberto Cláudio (PDT), que decidirá se a matéria retorna à Câmara em forma de mensagem.

Segundo a Etufor, a capital cearense conta com 111,4 quilômetros de faixas exclusivas, distribuídas em 37 vias. A estimativa do órgão é que 50 mil motoristas de aplicativos atuem na Capital. Procurada pelo O POVO, a Prefeitura de Fortaleza informou que não irá se posicionar, uma vez que esta ainda não foi votada.

A Uber e a 99 não confirmam o número de motoristas associados em Fortaleza. Em nota, a 99 afirmou que "busca dialogar e cooperar com o poder público, em todo o País, em busca de regulamentações que contemplem tanto a geração de renda dos motoristas parceiros quanto a liberdade de escolha dos usuários para se locomover". Já a Uber declarou que "envia, regularmente, comunicações para os motoristas parceiros informando sobre detalhes e procedimentos da regulação em curso".

Para o professor Mário Azevedo, do departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), a proposta é "absurda", "equivocada" e "não faz qualquer sentido".

"Quando você coloca faixa exclusiva, você está querendo ter velocidade, melhorar o tempo, que significa uma coisa boa para as pessoas, porque elas vão chegar mais cedo", argumenta.

Na avaliação do especialista, as faixas exclusivas para ônibus foram expandidas nos últimos anos, aumentando a eficiência do sistema de ônibus da Capital, mas ainda são necessárias mais faixas em outros corredores, dando prioridade ao transporte coletivo. "(Aprovar o projeto) é estragar uma coisa que ainda não está nem pronta", critica.

Outro impacto da medida estaria nos custos. "Vai acabar congestionando as faixas exclusivas. Mais tempo de viagem significa mais ônibus, mais gasto de combustível, maiores custos. Você teria que aumentar a tarifa", aponta o pesquisador.

O presidente executivo do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus), Dimas Barreira, também criticou o projeto. "Cada pessoa que sai de um transporte coletivo para um automóvel ocupa 17 vezes mais espaço e amplia o entupimento das vias, prejudicando a cidade e a maioria das pessoas. A Lei da Mobilidade (12.587/2012) é clara e assertiva ao priorizar os meios coletivos em detrimento dos individuais", opina.

Quem também questiona a proposta é o presidente do Sindicato dos Taxistas do Ceará (Sinditaxi), Francisco Moura. "Essa permissão só congestionaria as vias exclusivas, atrapalhando a fluidez do trânsito. Uber e 99 não são transporte público", afirma.

Informações: O Povo 

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Começa debate do Plano de Mobilidade de Natal

O cronograma de atividades e audiências públicas do Plano de Mobilidade Urbana de Natal (Planmob) foi definido no início da tarde de ontem (14), em reunião na Pinacoteca do Estado do Rio Grande do Norte, mas só deve ser anunciado hoje (15) pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU). Segundo a assessoria do órgão, alguns ajustes ainda seriam feitos. O PlanMob Natal deverá ser concluído até outubro de 2016.

Foto: André Regis

A secretária municipal de Mobilidade Urbana, Elquicina Maria dos Santos, disse que a reunião  de ontem permitiu o levantamento de um diagnóstico, seguido da apresentação de propostas para a aprovação de todos os trabalhos que serão realizados dentro do PlanMob de Natal. Ela contou que o plano começou a ser elaborado em 2008, na anterior gestão do prefeito Carlos Eduardo Alvez (PDT). 

“O trabalho não teve continuidade, as audiências públicas não aconteceram e assim o plano não foi transformado em lei. No entanto, agora a STTU e todos os agentes envolvidos estão discutindo as propostas,  fazendo novos estudos e atualizações para finalmente transformarmos o Planmob em lei. Essa é uma exigência para cidades com mais de 20 mil habitantes”, garantiu Elquicina.

Participaram da reunião desta quinta-feira, lideranças comunitárias, representantes de ONG´s, sindicatos, associações, Federação do Comércio (Fecomércio), Departamento Estadual de Trânsito (Detran), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).

A Política Nacional de Mobilidade Urbana determinou que o repasse de recursos federais para a mobilidade só ocorre quando o município tiver elaborado o seu Plano de Mobilidade. Diretrizes de todo o planejamento da cidade devem servir como peças para o plano diretor da cidade de Natal”, ressaltou a secretária da STTU. Segundo a assessoria dao órgão municipal, ainda ocorrerão reuniões para definir os memmbros da comissão de acompanhamento do PlanMob, com cinco titulares; e da comissão executiva, que será presidida pelo prefeito de Natal.

A mobilidade urbana é a condição em que as pessoas e cargas realizam seus deslocamentos nas regiões urbanizadas, e é influenciada diretamente pela qualidade das vias, dos serviços de transporte coletivo, táxi e caminhões, como também pelo planejamento e gestão do tráfego da cidade.

Ciclistas

O presidente do Conselho Municipal de Política Cicloviária, e da Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte (Acirn), José Canuto, considerou que o Planmob é vital para a cidade. Ele afirmou que a capital conta, hoje, com aproximadamente 5 mil ciclistas, entre os que usam a bicicleta apenas para o lazer e praticar atividade física, ou que utilizam como meio de transporte, diariamente.

“A realidade para os ciclistas de Natal já melhorou um pouco, mas está longe do ideal. O ciclismo está deixando de ser lazer para ser um meio de transporte, até como forma de economia para muitos trabalhadores. Nossa capital ainda está entre as que contam com o menor número de ciclovias e ciclorotas, mas isso vai mudar em breve”, lamentou Canuto.

Transporte Coletivo

Já o consultor técnico do Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Município de Natal (Seturn), Nilson Queiroga, afirmou que o maior gargalo enfrentado hoje está relacionado com as vias obstruídas que impedem a livre circulação não só dos ônibus, mas de pedestres e veículos de um modo geral. 

“A região de comércio do Alecrim é um exemplo disso. As vias são públicas, mas não estão sendo utilizadas democraticamente. Quem visita a região fica decepcionado”, disse Queiroga, ressaltando que espera que, com o Planmob, essa situação mude e as vias públicas sejam devolvidas para os pedestres, ciclistas, veículos de passeio, de carga e coletivos.  O consultor técnico do Seturn afirmou ainda que Natal conta hoje com uma frota de 700 ônibus coletivos e que cerca de 400 mil pessoas utilizam o serviço diariamente. 

Em 2012 entrou em vigor a Lei Nacional de Mobilidade Urbana 12.587/12, válida para municípios com mais de 20 mil habitantes, e que prioriza modos não motorizados e transporte público coletivo; novos padrões de emissão de poluentes; a gestão democrática e o controle social do planejamento e da avaliação da política de mobilidade, além de uma nova gestão das tarifas de transporte e a integração de políticas de desenvolvimento urbano.

Informações: Tribuna do Norte

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Blumenau perderá prazo para mobilidade urbana

A prefeitura de Blumenau vai perder o prazo exigido pelo governo federal para concluir o Plano Municipal de Mobilidade Urbana. A afirmação é do secretário municipal de Planejamento, Juliano Gonçalves.

De acordo com a lei 12.587 de 2012, os municípios com mais de 20 mil habitantes que não apresentarem o documento até abril não poderão receber verba federal para obras de mobilidade.

O secretário diz que há uma expectativa em relação a uma possível prorrogação do prazo. Ele reconhece o risco, mas explica que o mais coerente é incluir a discussão da elaboração do plano de mobilidade na revisão do plano diretor de Blumenau, que deve começar em breve. Segundo ele, uma coisa não pode ser separada da outra.

Informações: Zero Hora

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Sustentabilidade e transporte público: é preciso vontade política

O tema mobilidade urbana e o debate sobre a busca contínua por sustentabilidade no setor foram exaustivamente abordados na Conferência Rio+20 e, como em quase todas as discussões travadas no encontro, não trouxe soluções concretas. Para que as melhorias saiam do papel é necessário o estabelecimento de políticas claras e de longo prazo.

Apesar de toda a discussão sobre os problemas e as "soluções" relacionadas aos poluentes locais e mundiais e ao aquecimento global, ainda não existe um conjunto de princípios, instrumentos e ações governamentais que estabeleçam compromissos permanentes e bem delimitados para promover avanços significativos nessa importante questão.

Sem essa atuação do setor público, as inúmeras iniciativas em implantação produzirão, provavelmente, resultados aquém daqueles esperados e necessários para reverter a situação atual e trarão uma falsa impressão de sucesso. Num primeiro olhar desatento, pode parecer que se obteve o esperado. Mas, na verdade, e segundo uma visão mais ampla de sustentabilidade, será um êxito limitado.

Essa realidade é ainda mais flagrante quando o assunto é transporte urbano de passageiros no Brasil. Ano após ano, a indústria automobilística bate recordes de produção e venda de carros. Esse desempenho pouco surpreende, pois uma das iniciativas preferidas pelo governo tem sido a isenção do Imposto sobre a Produção Industrial (IPI) em tempos de crise mundial financeira e de resultados macroeconômicos recessivos. Consequentemente, observa-se o aumento significativo dos deslocamentos urbanos individuais com automóveis, que são energeticamente ineficientes e ambientalmente insustentáveis.

Segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), de 2011, essas viagens respondem por mais de 65% das emissões dos poluentes no transporte de passageiros em áreas urbanas. Ademais, a contribuição dos automóveis particulares é de cerca de 51% do total de emissões de gases de efeito estufa, segundo relatório do Ministério do Meio Ambiente (2009).

Por seu lado, o transporte público urbano tem sido negligenciado nas políticas públicas e sobrecarregado com impostos dos mais diversos. Apesar da recente sanção da Lei nº 12.587/2012, que define a Política Nacional de Mobilidade Urbana, e dos recursos voltados para a infraestrutura por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as últimas décadas foram marcadas pela inexplicável ausência de investimentos para o transporte público urbano. Ao contrário, ainda segundo o referido estudo do Ipea, os automóveis recebem até 90% dos subsídios dados ao transporte de passageiros no país, ou seja, 12 vezes mais que o transporte público.

Esse privilégio ao automóvel comprova que a sustentabilidade ambiental no transporte público urbano é um desafio subestimado por aqueles não envolvidos na operação diária em mais de 2 mil municípios brasileiros. Os empresários do setor trabalham dentro de uma realidade em que todos os recursos financeiros advêm da coleta das tarifas praticadas, obrigando as empresas a considerar as escolhas de veículos e combustíveis de acordo com as condições de operação (demanda de passageiros; vias de operação; priorização).

O setor empresarial vê com bons olhos a adoção de avanços tecnológicos, desde que venham associados a políticas claras e duradouras de governo. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) propõe uma série de ações governamentais de longo prazo para que avanços concretos sejam obtidos.

Entre elas, a criação de condições para que o atual estágio de desenvolvimento tecnológico (Fase P7 do Programa de Controle de Emissões Veiculares — Proconve) seja amplamente implantado por todo o país, o monitoramento do progresso dos sistemas BRT em obras e a multiplicação das experiências de sucesso para as cidades de médio porte, a criação de uma política de avanço tecnológico para o setor, o desenvolvimento de um programa estratégico de longo prazo e a implantação de incentivos graduais à transição de um combustível para outro para viabilizar a adoção de novas tecnologias. Em suma, para o Brasil alcançar o nível de mobilidade urbana condizente com seu tamanho e potencial, é preciso vontade política e pulso firme de nossos governantes.

Artigo de Otávio Vieira da Cunha Filho 

Presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

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Proposta de VLT em Uberlândia será apresentada em audiência pública

A Universidade Federal de Uberlândia (UFU) apresentará à sociedade a proposta de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na cidade. O evento acontece em audiência pública no dia 2 de dezembro, das 18h30 às 22h, no Center Convention. O estudo econômico para viabilizar o projeto ficou pronto nesta semana e deve ser divulgado nas vésperas da audiência.

O VLT é uma tecnologia de transporte coletivo sob trilhos movida a energia elétrica com capacidade de passageiros superior aos ônibus e com mais flexibilidade em relação os metrôs, pois compartilha as vias com os carros, motos e pedestres circulando pelas mesmas avenidas.

Pelas características, os VLTs tornaram-se mais que um simples meio de transporte. Eles têm sido utilizados para desenvolver a mobilidade urbana sustentável, repensar as cidades, revitalizar áreas urbanas degradadas e valorizar o patrimônio arquitetônico.

Segundo o técnico do projeto, o doutorando em geografia Edson Pistori, a realização de audiência pública é etapa final do estudo de viabilidade, sendo exigência legal para projetos dessa natureza prevista pelo Estatuto das Cidades e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012). Com a conclusão do estudo, caberá a Prefeitura Municipal e a Câmara de Vereadores a decisão de implantar o empreendimento. A audiência é aberta ao público e os interessados em participar devem se inscrever pelo site.

Segundo Edson Pistori, a audiência é um momento onde as pessoas podem opinar se estão de acordo com o projeto, acrescentar algum dado e ajudar a definir sobre as estações e tempo de implementação do projeto. “Para participar do encontro, temos um limite de vagas de 500 pessoas devido ao espaço. Representantes da Prefeitura e Câmara participarão do evento. Já a Aciub, OAB e Ministério Público também foram convidados”, concluiu.

Estudo

Há dois anos, uma Comissão Interdisciplinar composta por professores e pesquisadores dos cursos de Geografia, Arquitetura e Urbanismo, Engenharia Civil, Engenharia Elétrica e Economia recebeu a incumbência de avaliar a viabilidade da implantação dessa modalidade de transporte em Uberlândia.

O estudo de viabilidade realizado pela UFU definiu duas linhas de circulação para o VLT. A Linha Lilás ligará o Bairro Fundinho, passando pelo Centro e indo até o Bairro Umuarama 2 com percurso de 6,92 quilômetros, 23 estações e capacidade para transportar 65.000 passageiros ao dia. Na Linha Lilás, os trens circularão ocupando uma faixa da Avenida Afonso Pena e outra faixa da Avenida Floriano Peixoto.

Já a Linha Verde, o VLT partirá do bairro Daniel Fonseca, iniciando na altura da Ponte do Val passando pelas margens do Rio Uberabinha, seguindo pelas Avenidas Rondon Pacheco e Anselmo Alves dos Santos com parada final no Aeroporto de Uberlândia.  Essa linha terá 17,5 quilômetros e 19 estações com previsão para atender uma demanda diária de 15.400 passageiros.

"Durante a audiência, os participantes poderão ajudar na definição de qual o melhor trecho a ser feito pela Linha Lilás. Temos três opções viáveis e podem ser votados", disse o técnico do projeto, o doutorando em geografia Edson Pistori.

Passo importante

Em matéria divulgada em setembro deste ano pelo G1, o arquiteto Francisco Nogueira disse acreditar que o VLT poderia ser um passo importante para desafogar o transporte público da cidade, principalmente nos horários de pico. “Nosso transporte é um caos, passar pelo trecho da Praça Tubal Vilela em horário de pico, por exemplo, é muito complicado”, opinou.

Ainda na opinião do uberlandense, o VLT poderia levar mudanças à rotina da população que talvez passaria a deixar mais os carros em casa para começar a usar um transporte público de qualidade.

A cidade compartilha de uma frota que gira em torno de 380 mil veículos e frota flutuante de 450 mil. Na opinião do analista de sistemas, Blayton Portela, 29 anos, trazer melhorias ao trânsito de Uberlândia sem dúvidas seria um dos principais benefícios do metrô de superfície considerando o aumento contínuo da frota de veículos.

Informações: G1 Triângulo Mineiro

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Prefeitura de Fortaleza apresenta modelo do Sistema de Bicicleta Integrada

A prefeitura de Fortaleza irar implantar o modelo pioneiro no País de funcionamento do Sistema de Bicicleta Integrada, integrando o modal ao transporte público. A ação terá início em maio, no Terminal da Parangaba, que contará com uma estação de 50 bicicletas que podem ser alugadas gratuitamente por usuários do Bilhete Único durante até 14 horas, possibilitando a pernoite com o equipamento. O projeto de bicicletas públicas compartilhadas é desenvolvido pela Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos (SCSP), por meio do Plano de Ações Imediatas de Transporte e Trânsito de Fortaleza (Paitt). Em caráter experimental, o novo sistema vai ofertar uma nova alternativa de transporte à população.

O Prefeito reforçou que este é um Sistema distinto do Bicicletar, que completará 80 estações em abril, pois tem um caráter inovador, fortalece a intermodalidade com os ônibus e prioriza o uso laboral. “Esse é um novo sistema de bicicletas compartilhadas, e a ideia é integrar o ônibus, a van e a bicicleta. Hoje, isso já é feito pelo Bilhete Único, mas esse sistema tem uma lógica diferente. Quem for usuário de ônibus, chegando à noite, por exemplo, pode sacar uma dessas bicicletas, ir para casa de bicicleta, fazer a pernoite em casa e, no outro dia pela manhã, voltar de casa para o Terminal de bicicleta e seguir de ônibus para seu destino. Isso permite uma integração eficiente, inteligente, para o trabalhador e para o estudante. A nossa ideia é estimular que as pessoas usem cada vez menos o transporte automotivo, que tenham uma alternativa real, saudável, confortável e segura de uso do transporte”, declarou.

Após receber propostas e realizar seleção pública, a Prefeitura de Fortaleza anunciou que a empresa Serttel venceu a chamada pública para implantar, operar e dar manutenção da primeira etapa do novo Sistema. O patrocinador da primeira estação de bicicletas integradas, no Terminal da Parangaba, será a Marquise. Assim como acontece com o sistema Bicicletar, a gestão pública municipal também não terá nenhum ônus financeiro com este projeto, que busca integrar ainda mais a bicicleta ao transporte público.

“Esse sistema será o responsável pela manutenção das bicicletas. A gente tem pouquíssimos problemas de avaria, de vandalismo no Bicicletar, a cidade adotou essa ideia e, hoje, a cobrança é pela expansão do sistema. Nós temos a crença que acontecerá a mesma coisa com a Bicicleta Integrada, a população irá adotar e cuidar”, afirmou o Prefeito.

Além disso, o Terminal receberá também 15 paraciclos, que correspondem a 30 vagas para bicicletas, atendendo as demandas da população em geral. O Terminal da Parangaba é um dos sete terminais da cidade com maior fluxo de passageiros. Por dia, passam por lá mais de 188 mil pessoas, em cerca de 369 ônibus distribuídos em 57 linhas. Os demais terminais serão contemplados posteriormente.

A utilização das bicicletas compartilhadas será gratuita, bastando que o usuário realize cadastro para adesão do Bilhete Único Fortaleza, de forma que também não haverá taxa de adesão para o uso do sistema. A pessoa poderá valer-se desse benefício de forma ilimitada, desde que respeitado um intervalo mínimo, a ser determinado, entre cada uso.

O novo sistema funcionará todos os dias da semana, sempre das 5h à 00h para retirada das bicicletas, e 24 horas (tempo integral) para devolução das bicicletas. As bicicletas retiradas a partir das 17h das sextas-feiras poderão ser devolvidas até as 9h da segunda-feira subsequente, sem que haja penalidade para o usuário, sendo a mesma regra aplicada aos feriados.

De acordo com o secretário-executivo de Conservação e Serviços Públicos, Luiz Alberto Sabóia, que também é coordenador do Paitt, a intermodalidade é fator essencial para a sustentabilidade nos transportes em uma cidade, possibilitando um equilíbrio de usos entre os mais diversos meios de transportes. “O número de horas é bem maior que o do Bicicletar, e é importante frisar que é serviço gratuito para usuários do Bilhete Único. Será feito um processo de cadastro nos Terminais, e qualquer cidadão pode se cadastrar no Sistema, bastando apresentar o Bilhete Único e o comprovante de endereço. A partir daí, será feito o controle do uso. Se ele não devolver a bicicleta, haverá regras de penalização, o usuário perde o direito de usar o equipamento por um certo período”, afirma o secretário.

O novo sistema Bicicleta Integrada atende às condições, especificações e normas exigidas pelas Leis Federais nº 9.503/1997 e nº 12.587/2012, respectivamente do Código de Trânsito Brasileiro e da Política Nacional de Mobilidade Urbana, além da Lei Municipal nº 9.701/2010, que dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário em Fortaleza.

Expansão

Após esta fase inicial, a expansão do novo sistema deverá considerar áreas que potencializem a integração com o sistema de transporte público, tendo como foco principal os pontos de paradas de ônibus com maiores demandas e por onde passa um grande fluxo de pessoas, como praças, universidades, orla marítima, centros comerciais e vias movimentadas. Com a expansão do sistema, as próximas estações também ficarão localizadas ao longo de infraestruturas cicloviárias, como ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas.

A localização das estações será orientada pelo estudo de planejamento realizado pela SCSP, que, dimensionou mais oito alternativas de pontos a receberem as próximas estações: os terminais do Papicu, Antônio Bezerra, Siqueira, Messejana, Conjunto Ceará e Lagoa, além dos terminais abertos da Praça Coração de Jesus e da Praça da Estação, ambos localizados no Centro. Até agosto, serão instaladas mais três estações e, até o fim do ano, serão garantidas mais cinco.

Com essa integração, ampliam-se as possibilidades para o usuário e incentiva-se o uso da bicicleta, além de dar mais vida e sensação de segurança à cidade, uma vez que se abre possibilidade para mais bicicletas e pessoas nas ruas.

Informações: Prefeitura de Fortaleza

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Agentes de trânsito intensificam fiscalização em faixas exclusivas do DF

Para garantir a fluidez e segurança viária das vias e rodovias que cortam o Distrito Federal (DF), os órgãos de fiscalização de trânsito contam com a tecnologia que permite complementar o monitoramento realizado pelos agentes. Radares, câmeras de vídeo e o Centro de Controle Operacional (CCO), que funciona 24 horas por dia, são algumas das técnicas que auxiliam as equipes do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF) e do Departamento de Trânsito (Detran-DF). De 2022 para cá, o Governo do Distrito Federal (GDF) adquiriu mais de 20 novas câmeras de videomonitoramento para intensificar a fiscalização viária no DF.

Ao todo, o DF conta com 89 câmeras distribuídas pelas rodovias e vias adjacentes que enviam imagens em tempo real para o CCO do DER, localizado na sede do departamento. A central permite que os agentes façam a fiscalização do trânsito, verifiquem situações de acidente ou de algum delito à legislação de trânsito, além de acionarem as equipes da Secretaria de Segurança Pública do DF (SSP) em casos de ocorrências com vítimas.

Por meio do CCO, as equipes promovem um monitoramento mais eficiente que complementa a atuação daqueles agentes que estão nas ruas. Um exemplo disso são os autos de infração lavrados, em tempo real, pelos radares, quando motoristas são flagrados cometendo algum delito à legislação. Apesar de ser uma infração gravíssima, com multa de R$ 293,47, o tráfego de veículos não autorizados pelos 150 quilômetros de faixas exclusivas no DF tem se tornado cada vez mais comum.

De janeiro a julho deste ano, o Detran registrou 84.273 autuações por transitar com o veículo nas faixas de trânsito exclusivo sob jurisdição do departamento. Já o DER registrou 105.874 ocorrências desta natureza, entre janeiro e agosto deste ano. Na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), foram 3.590 episódios de infração desta natureza somente em 2022. Entre 1º  e 23 de agosto deste ano, o departamento já computou 814 infrações por transitar na faixa exclusiva de ônibus. Este número é 326,2% maior que o mesmo período do ano passado, quando foram registradas 191 ocorrências em julho.

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“Realmente houve um aumento de veículos que estão utilizando a EPTG por conta das obras na Estrutural. Em 2023, nós já temos 3.089 registros de ocorrências por trafegar na faixa exclusiva só na EPTG. Estamos aumentando a fiscalização porque entendemos que o trânsito está mais complicado, mas o respeito à legislação de trânsito deve continuar”, afirmou o diretor de Fiscalização do DER, Sinomar Ribeiro.

Além de infringir as normas de trânsito, o motorista que trafega indevidamente pela faixa exclusiva de ônibus coloca em risco também os usuários de transporte público. “Quando o cidadão entra na faixa exclusiva, além de ser autuado, é perigoso para os usuários do transporte coletivo, porque essa ação pode causar um acidente. É por isso que a gente aumentou a fiscalização, para garantir que as normas sejam cumpridas”, defendeu.

O monitoramento nas faixas exclusivas de ônibus também é feito pelos radares de velocidade distribuídos ao longo das vias. Caso o motorista trafegue na faixa exclusiva com 11 quilômetros de extensão da EPTG, estará sujeito a sofrer mais de uma penalidade.

“O motorista que entrar na faixa exclusiva perto de Taguatinga, sair dela ao avistar um radar e mais à frente ser flagrado por um agente vai ser autuado. Quando for mais para a frente, ele pode ser penalizado mais de uma vez, porque são quilômetros e horários diferentes. Ele está infringindo a legislação várias vezes”, explicou o diretor.

Quem pode?

Atualmente, as faixas exclusivas no DF somam mais de 150 km de extensão, assim distribuídos: 24 km na EPTG, 55,6 km na Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) nos dois sentidos do corredor do BRT Sul, 22 km na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), 26 km nos dois lados das W3 Sul e Norte, 3,2 km na Estrada Setor Policial Militar (ESPM) e 15 km no Eixo Monumental, somando as vias S1 e N1.

Podem trafegar pelas faixas exclusivas os ônibus e micro-ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF, táxi e veículos de transporte escolar. Na Epia, há uma exceção: trafegam somente os ônibus do sistema do BRT e as linhas do transporte semiurbano (Entorno).

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A faixa é exclusiva em todos horários destinados a esses transportes, nos dois sentidos da via, nos dias de semana, exceto sábados, domingos, feriados e pontos facultativos. A exceção é a via exclusiva do BRT na Epia.

As faixas de trânsito exclusivo são flexíveis aos fins de semana, podendo todos os veículos trafegarem da 0h01 de sábado até as 23h59 de domingo. O mesmo vale para feriados e pontos facultativos.

Conheça cada via

A faixa exclusiva da EPNB foi a primeira a ser criada no DF, em dezembro de 2011. Com 22 quilômetros de extensão, representa economia de 20 minutos para os passageiros. Em 2012, outra via importante do DF ganhou seu corredor exclusivo: a EPTG. A faixa começou a funcionar em 31 de janeiro daquele ano, mas utilizada somente por 11 linhas semiexpressas, de forma que os passageiros só podiam embarcar e desembarcar nas cidades de origem, e não na EPTG, já que os ônibus dessas linhas não paravam ao longo da via.

Em 2019, os coletivos de linhas convencionais passaram a circular, de forma provisória, nas faixas exclusivas da EPTG no sentido inverso ao dos demais veículos nos horários de pico. A medida temporária foi tomada para contornar o problema da falta de ônibus sem portas do lado esquerdo.

Por determinação da Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob), as operadoras adquiriram os coletivos com portas de acesso dos dois lados, que começaram a operar em janeiro de 2020. A medida facilitou a vida dos passageiros e garantiu segurança na hora de embarcar ou descer dos ônibus. Esses usuários ganharam, em média, 30 minutos no tempo de viagem – somando o trajeto de ida e volta.

As faixas exclusivas das vias W3 Sul e Norte e do Setor Policial Sul (ESPM) também foram implementadas em 2012. As duas primeiras possuem 14 e 12 quilômetros de extensão, respectivamente, o que representa uma economia de 10 minutos para os passageiros, enquanto a da ESPM possui 3,5 quilômetros, significando a redução de 5 minutos no tempo das viagens de ônibus.

Os passageiros de Gama e de Santa Maria passaram a usufruir do corredor exclusivo do BRT Sul em junho de 2014 na Epia, quando começou a operação do sistema ligando as duas regiões ao Plano Piloto. A média de economia das viagens é de 20 minutos, ida e volta. São mais de 55 quilômetros de faixas.

A via exclusiva mais recente foi implantada em dezembro de 2020, no Eixo Monumental. A exclusividade funciona na Via S1, sentido Cruzeiro-Esplanada dos Ministérios, e na N1, sentido Congresso Nacional-Setor Militar Urbano (SMU). Cada lado do corredor tem 7,5 quilômetros.

A priorização do transporte público coletivo ao individual está prevista tanto na lei federal 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, quanto, no âmbito distrital, pelo Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), estabelecido pela lei nº 4.566/2011.

Com informações da Agência Brasília

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Licitação dos ônibus em Belém prevê contrato de 6 anos e ar condicionado

O edital de concorrência para licitação do transporte público de Belém foi publicado pela prefeitura municipal nesta quarta-feira (10).

Entre os principais pontos estão os dois lotes de serviços, e a separação das tarifas pública e de remuneração.

O edital e seus anexos estão disponíveis para retirada gratuita e os envelopes devem ser abertos pela Comissão Geral de Licitação (CGL) na sexta-feira (12).

O documento, entre outros pontos, prevê:

Execução dos serviços por 6 anos, com possibilidade de prorrogação, em regime de exclusividade e de participação de consórcio;

critério de escolha será o da menor tarifa de remuneração;

sistema de informações aos usuários sobre itinerário do veículo e tempo de chegada nas paradas de ônibus;

frota deve ter monitoramento de câmeras de segurança;

nos primeiros dois anos, 20% da frota de veículos deverão possui ar condicionado.

Lotes de serviços

Serão dois lotes de serviços para atender o município, que juntos somam contrato de R$2,8 bilhões.

Cada um dos lotes de serviços é composto por área de operação: "Marajó" e "Guamá" - veja no mapa abaixo.

O lote 1 "Marajó" inclui as categorias "Básico (serviços básico, semiurbano e local) e "BRT/BRS (serviços BRT/BRS Troncal Principal, Troncal Secundário e Serviço Alimentador). O valor do contrato deste lote é de R$1.492.234.444,80.

Já o lote 2 "Guamá" tem a categoria básico (serviços básico e local). O valor do contrato é de R$1.317.527.565,12.

O documento explica que os dois lotes de serviços são "conjunto de serviços de transporte de passageiros, bem como a operação e manutenção das infraestruturas (...) e outros serviços conexos, conforme especificado no Projeto Básico".

Segundo o edital, o prazo de concessão é de 6 anos, a partir da publicação do extrato de contrato de concessão no Diário Oficial de Belém, podendo ser prorrogado por mais 6 anos se a empresa atender aos requisitos previstos no edital.

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O valor estimado do contrato, de acordo com o edital, é o total das receitas tarifárias da concessionária durante o prazo da concessão.

Veja a descrição de cada categoria e tipo de serviço:

Categoria Básico - deve ofertar os seguintes serviços:

Básico: serviço operado preferencialmente com veículos convencionais atendendo aos pontos onde não há influência direta das linhas do Sistema BRT/BRS;

Semiurbano: serviço operado preferencialmente com veículo convencional cuja extensão exceda 75 km;

Local: serviço operado preferencialmente com micro-ônibus ou midi atendendo a pontos de viário restrito.

Categoria BRT/BRS - deve ofertar os seguintes serviços:

Troncal Principal: serviço operado por veículo articulado com porta à esquerda e de operação exclusiva em canaleta dos corredores BRT/BRS;

Troncal Secundária: serviço operado por veículo Padron com porta dos dois lados, percorrendo parte de seu trajeto dentro das canaletas exclusivas e parte em tráfego misto;

Alimentadoras: serviço operado por veículo micro/midi/convencional com porta a direita, levando os usuários dos bairros aos Terminais e Estações.

Tarifa pública e tarifa de remuneração

O edital prevê uma mudança que empresas de ônibus operantes em Belém já apoiam: a criação da tarifa pública, que é o valor que o passageiro paga, e a tarifa de remuneração, que é o valor repassado pelo poder público às empresas concessionárias.

"O concessionário será remunerado por passageiro transportado em viagem concluída, independente do usuário do transporte fazer jus ao benefício legal de gratuidade", diz o edital.

O edital cita que ainda a adoção das tarifas (pública e de remuneração), prevista na Lei Federal 12.587/2012, afirmando que em caso de déficit entre as duas tarifas "deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos e indicadas pelo poder público (...)".

Por outro lado, o edital também aponta que se houver superávit tarifário, "a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema Integrado de Transporte Público de Passageiros de Belém".

O documento da prefeitura diz que a "tarifa pública será calculada de forma a equilibrar os custos de operação e gestão do sistema" e que a "fixação da tarifa pública é de competência do Poder Executivo Municipal".

Com a licitação, a empresa não deverá ter mais participação nos processos de cálculos das tarifas, apenas se for convidado pela gestão municipal.

Sobre o projeto básico

O projeto básico da licitação do transporte público é resultado de estudos técnicos entre 2012 e 2019 e 2022 pela Superintendência de Mobilidade Urbana do Município de Belém (Semob).

Em 2013, foi firmado o Termo de Ajustamento de Conduta com o Ministério Público (Estadual e Federal) para regularização técnica a fim de retomar obras civis necessárias ao funcionamento do sistema de transportes.

A Semob realizou audiência pública em 2018, apresentando versão revisada dos conceitos da presente licitação, permitindo a apresentação de dúvidas e sugestões por parte da sociedade. Várias solicitações foram incorporadas, como a inclusão de obrigatoriedade de parte da frota com ar condicionado, já desde o início do contrato, além de ampliação gradual da frota.

Ao longo de 2019, foi dada divulgação aos aspectos do processo licitatório, com nova audiência pública realizada em setembro de 2019, e com a posterior consulta pública, nos meses de outubro e novembro de 2019.

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Por fim, houve a revisão final no final de 2021 e início de 2022, a partir da atualização dos dados de demanda e oferta de viagens, onde questionamentos, contribuições e sugestões apresentadas pela sociedade e por órgãos de controle foram recebidos. Um dos pontos incorporados é a evolução das condicionantes da matriz de risco e de aspectos da frota.

Informações: G1 Belém

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