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quarta-feira, 30 de outubro de 2013Postado por Meu Transporte às 20:12 0 comentários
Marcadores: Paraná, trem/metrô
Em Belo Horizonte, Especialistas elegem BRT como o melhor para desafogar o tráfego no Vetor Sul
quarta-feira, 22 de junho de 2011
Como publicado com exclusividade pelo EM na edição dessa segunda-feira, consultoria licitada pela BHTrans apontou 11 opções de rotas no Estudo de Desenvolvimento de Transporte do Eixo Sul. São três de metrô, três de BRT, três de veículo leve sobre trilhos (VLT), uma de veículo leve sobre pneus (VLP) e uma de monotrilho. Todas ligam o Centro à BR-356, no Belvedere, passando pela Savassi. Com extensão variando de oito a nove quilômetros, elas passam por importantes vias da cidade, como as avenidas Afonso Pena, João Pinheiro, Cristóvão Colombo, Uruguai e Nossa Senhora do Carmo, além das ruas Pernambuco e Alagoas. Até setembro, a BHTrans promete definir qual alternativa é mais viável, em pontuação baseada em multicritérios, com peso variando de 2 a 5.
Morador do Bairro Sion, na Região Centro-Sul, o engenheiro civil Renato Guimarães Ribeiro, mestre em engenharia de transportes, professor do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG) e ex-assessor da BHTrans, enfrenta engarrafamentos todos os dias na Avenida Nossa Senhora do Carmo. Com fluxo de 95 mil veículos diariamente, ela é a via mais sobrecarregada do Vetor Sul. “O metrô é a solução mais cara, mas nenhum outro sistema transporta tantos passageiros. Todos os dias surgem grandes prédios na região e a demanda de transporte coletivo também é crescente. Mas o BRT se mostra mais viável, por ser mais barato e porque nós já dominamos a tecnologia desse meio de transporte”, afirmou. Ele também defendeu o VLT. “Tem um design mais bonito e charmoso, se tornando mais atraente para a classe média alta dominante do Vetor Sul.”
SobrecargaO engenheiro civil Márcio Aguiar, mestre em transportes e professor da Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade Fumec, ressalta que, embora o custo de implantação do metrô seja mais caro, o meio de transporte não ficaria sobrecarregado futuramente, como os demais analisados para o Vetor Sul. “O BRT seria um sistema de maior flexibilidade na região, onde a topografia acidentada e a densidade populacional são obstáculos para um novo sistema de transporte. Ele chega tarde a BH, como paliativo para a Copa. Existe há mais de 30 anos em Curitiba, onde dá sinais de sobrecarga”, afirmou.
Para o engenheiro civil e urbanista Ronaldo Guimarães Gouvêa, especialista em planejamento de transportes urbanos e professor do Núcleo de Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), “o BRT se torna muito interessante por aumentar a capacidade da rede rodoviária já existente, mas trafegando em canaleta própria, sem disputar o trânsito com outros veículos”. Porém, observa: “É um sistema intermediário e, mesmo o metrô sendo caro, ele jamais pode ser descartado. Já o monotrilho deve ser desconsiderado, pois causa um impacto muito grande”, disse.
Segundo estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), um quilômetro de metrô custa de US$ 80 milhões (R$ 128 milhões) a US$ 100 milhões (R$ 160 milhões). O valor de mesmo trecho de VLT, VLP e monotrilho varia de US$ 20 milhões (R$ 32 milhões) a US$ 30 milhões (R$ 48 milhões), enquanto o custo de um quilômetro de BRT vai de US$ 15 milhões (R$ 24 milhões) a US$ 20 milhões (R$ 32 milhões). O presidente da BHTrans, Ramon Victor César, afirmou que não há recurso assegurado, nem previsão de quando o projeto que será definido pela empresa sairá do papel.
PROPOSTAS VIÁRIAS
Critérios para escolha do transporte mais viável para o Vetor Sul de BH e os pesos na avaliação
Tecnologia Disponibilidade tecnológica: 3
Facilidade de manutenção: 3
Adequação à topografia: 5
Adequação ao sistema viário: 4
Capilaridade (distância mínima entre estações): 4
Grau de interferência no espaço viário: 4
Demanda de áreas adicionais vinculadas: 3
Vulnerabilidade (intempéries, vandalismo, acidentes): 4
Adequação urbanística Custos sociais (remoções de moradias, etc.): 3
Grau de interferência (remanejamento de redes de água e esgoto, etc.): 4
Impacto paisagístico: 4
Adequação ambiental Repercussões ambientais (ruídos e vibrações): 4
Desempenho Tempos de viagem: 3
Transferências: 2
Grau de convivência com outros serviços: 4
Grau de interferência no tráfego geral: 3
Econômico Custo de implantação: 3
Custo operacional: 2
Prazo para implantação: 3
Disponibilidade de financiamento: 2
Equilíbrio econômico (análise de viabilidade): 2
Informações do Estado de Minas
Postado por Meu Transporte às 08:03 1 comentários
Marcadores: B R T, Corredores de Ônibus, Especialistas, Minas Gerais
Ônibus de Curitiba permite embarque de bicicletas. Mas só para turistas
terça-feira, 25 de setembro de 2012
Alexandre Costa Nascimento/Ir e Vir de Bike |
Postado por Meu Transporte às 14:19 0 comentários
Marcadores: Bicicletas, Paraná, Rio de Janeiro
Prefeito de Curitiba tem até o fim de 2013 para não perder a verba do metrô
segunda-feira, 5 de novembro de 2012
Postado por Meu Transporte às 09:25 0 comentários
Marcadores: Brasil, Ceára, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul, São Paulo
Projeto do metrô de Curitiba é apresentado a entidades de classe
quinta-feira, 3 de março de 2011
Preocupação
Canaletas
Postado por Meu Transporte às 07:47 0 comentários
Marcadores: Paraná, trem/metrô
Custo benefício do monotrilho divide opiniões no ABC Paulista
sábado, 12 de novembro de 2011
Postado por Meu Transporte às 10:56 0 comentários
Marcadores: São Paulo, trem/metrô
Sistema BRT (Bus Rapid Transit) é solução imediata para regiões metropolitanas
domingo, 1 de julho de 2012
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.
Informações: Casa da Notícia
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Postado por Meu Transporte às 10:40 1 comentários
Sistema BRT (Bus Rapid Transit) é solução imediata para regiões metropolitanas
segunda-feira, 20 de agosto de 2012
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.
Informações: Casa da Notícia
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Criado no Brasil, Sistema BRT invadiu o mundo
quarta-feira, 13 de abril de 2011
Se o transporte público está nessa inglória situação não foi por omissão de um arquiteto e urbanista que sempre colocou a mobilidade coletiva acima do transporte individual. Este urbanista chamado Jaime Lerner, que desde os anos 70 prega no deserto das cidades, foi reconhecido no exterior e tem seguidores, entre eles o engenheiro Wagner Colombini Martins, da Logit Consultoria e autor de vários projetos internacionais de Bus Rapid Transit (BRT), o sistema que privilegia o ônibus.
Colombini tem viajado por boa parte do mundo para implantar o sistema BRT. Suas incursões envolvem África do Sul, sede da Copa do Mundo de 2010, e México, país que promoverá os Jogos Panamericanos de 2011.
Foi num dos hotéis do México que Colombini respondeu por email as questões formuladas por Technibus. Eis o conteúdo da entrevista:
Wagner Colombini – O Brasil pecou pela implantação de maus projetos que vieram depois do sistema pioneiro de Curitiba. Tais projetos deterioraram o ambiente no entorno e causaram má reputação à idéia de se implantar corredores de ônibus. Também contribuiu para a não proliferação de corredores de ônibus o fato de que os formadores de opinião no setor transporte são originários do Metrô de São Paulo e de outros sistemas sobre trilhos. Acrescento ainda que o governo federal mantém uma estatal, a CBTU, uma empresa de trens urbanos, em vez de ser companhia de transportes urbanos. A CBTU entende que a fórmula sobre trilhos é a única solução.
Technibus – Como a experiência vivida por técnicos brasileiros no México, Colômbia, África do Sul poderá ser útil para que o Brasil tenha sucesso no BRT para a Copa de 2014?
Colombini – Os sistemas BRT foram inventados em Curitiba e pegaram força desde a implantação do Transmilenio, em Bogotá, na Colômbia. Eles são baratos e podem ser implantados por todas as cidades que vão sediar a Copa do Mundo no Brasil.
Colombini – Os sistemas BRT podem ser implantados em pouco tempo. Dou como exemplos o Transmilenio, que levou dois anos para ser construído, e o projeto Macrobus, de Guadalajara, no México, que levou pouco mais de um ano. A grande dificuldade enfrentada por esses sistemas foi a negociação com os operadores locais uma vez que em geral não existiam empresas operadoras de transporte, prevalecendo o sistema “hombre-camión” (indivíduos proprietários de veículos). O Brasil não deverá enfrentar esse tipo de problema, pois tem uma comunidade operadora madura e organizada em forma de empresas.
Technibus – Foram escolhidas as 12 cidades sedes para a Copa de 2014. Na sua avaliação quantas poderiam ter BRT. Onde seriam? E quais os custos?
Colombini – Todas as cidades poderão implantar sistemas BRT para resolver as suas necessidades por transporte, visando apoiar a realização dos jogos durante a Copa do Mundo. Os custos deverão estar na ordem de R$ 20 milhões por quilômetro, incluindo desapropriações. Os sistemas BRT podem apresentar capacidade similares aos sistemas sobre trilhos e utilizam tecnologia 100% nacional, privilegiando a criação de empregos locais na sua implantação.
Colombini – Participei do Transmilenio, de Bogotá, sistema que deverá ser ampliado em 2011. O Transmilenio conta hoje com 100 quilômetros de extensão, tem estações centrais, fechadas, dotadas de bilheterias e catracas similares a estações de metrô. O sistema transporta cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. O Transmilenio opera em canaleta exclusiva, no centro de uma via e, como disse, tem estação central fechada. A plataforma das estações está em nível. As estações contam com faixa de ultrapassagem. Importante frisar que o Transmilenio foi inspirado em Curitiba, só que adotando a estação central e o conceito de ônibus expresso, com faixa de ultrapassagem, o que permitiu atingir níveis de capacidade nunca antes imaginado por um sistema operado por ônibus articulados.
Outro projeto em que estou envolvido é o Macrobus, em Guadalajara, no México, com 15 quilômetros de extensão, similar ao Transmilenio, mas com menor capacidade. O Macrobus transporta hoje, dois meses após sua inauguração, mais de 100 mil passageiros por dia. Participei ainda do Expresso Tiradentes, na cidade de São Paulo. O conceito é semelhante ao sistema de Curitiba, com cerca de 8 quilômetros de extensão, com estações laterais, veículos de alta capacidade, pré-pagamento nas estações e mais de 100 mil passageiros por dia.
Tenho ainda atuado em diversos projetos de sistemas planejados para serem implantados no futuro próximo: Corredor Expresso Celso Garcia (São Paulo), Corredor T5 (Rio de Janeiro), Sistema Rea Vaya (Joanesburgo, África do Sul), Sistema iKapaRapid (Cidade do Cabo, África do Sul), Sistema DART (Dar es Salaam, Tanzânia), Corredor Juan Justo (Buenos Aires), Transmilenio Fase 3 (Bogotá) e Macrobus Fases 2 e 3, em Guadalajara.
Technibus – Fale sobre a experiência com BRT na África do Sul. Até 2010 quantos corredores vão operar no país sede da Copa? Dê detalhes das obras, das características, dos corredores, da frota.
Colombini – São nove as cidades-sede da Copa 2010 na África do Sul. Pelo menos 6 delas estão desenvolvendo projetos para implantação de sistemas BRT. Os sistemas têm em geral grande extensão. Joanesburgo terá um sistema com 300 quilômetros de extensão – já para a Copa cerca de 50 quilômetros de corredores deverão estar implantados.
O sistema de tarifa deverá ser com base na distância percorrida, fora do padrão brasileiro de tarifa única. Há também uma tendência de implantar serviços tronco-alimentados e de utilização de veículos articulados, com diesel padrão Euro-4 devido à busca por baixa emissão de poluentes. Friso, no entanto, que há uma grande dificuldade na negociação com os serviços de lotações, que predominam no transporte público urbano nas cidades da África do Sul.
Technibus – Como fazer para que um BRT dê certo? Por que sistemas são bem sucedidos e outros não emplacam?
Colombini – Todo projeto tem que ter um líder, um campeão, que vai enfrentar todas as dificuldades políticas e negociais para sua implantação. Este líder precisa ter convicção ao negociar com os diversos interessados (população no entorno, empresas de ônibus, provedores de tecnologia, setor de engenharia de tráfego etc).
É preciso ainda que o líder tenha poder para reestruturar as rotas (em geral, tronco-alimentadas) e força para retirar as linhas que competem no corredor, além de evitar a presença de piratas. Fora tais condições essenciais, o projeto tem que ser adequado e permitir real prioridade ao transporte coletivo. Entre os requisitos técnicos estão as estações que precisam ser dimensionadas com folga no nível de ocupação. Devem ser instaladas em módulos, contemplando de início locais de maior demanda.
É essencial ainda que o corredor tenha características de projetos que promovam melhora do meio urbano e isso pressupõe estações fechadas, com pré-pagamento, que garantam rápido embarque e desembarque de passageiros. Tais providências asseguram velocidade de operação e evitam filas nas estações. Importante também: o corredor deve ter garagens de ônibus junto aos extremos, nos bairros.
Technibus – Quais os custos de implantação (incluindo desapropriação) do BRT versus metrô?
Colombini – O sistema BRT tem custo de implantação na faixa de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões por quilômetro. Já um sistema de metrô custa acima de US$ 100 milhões por quilômetro. De custo intermediário, o sistema VLT demanda recursos acima de US$ 25 milhões por quilômetro.
Technibus – Fale de outros BRTs em projeto no Brasil?
Colombini – A cidade do Rio de Janeiro tem vários projetos (T5, Linha C, Via Light, Av. Brasil). Na cidade de São Paulo o corredor Celso Garcia tem todas as características para receber um BRT. Há ainda o corredor Itapevi-Pinheiros, em desenvolvimento, e que envolve negociação entre vários municípios por abranger cidades daárea metropolitana da Grande São Paulo.
Na capital gaúcha pretende-se implantar um conjunto de BRT, denominado projeto Portais da Cidade, enquanto Belo Horizonte pretende adotar um corredor BRT típico na Avenida Antônio Carlos, além de projetos de uma rede do sistema. Recife, Salvador, Rio Branco, entre outras cidades, também têm projetos prevendo a adoção de BRT.
A resposta dos gestores públicos para enfrentar o nó nas cidades tem sido cada vez mais oferecer opções de transporte coletivo de alta capacidade, boa qualidade e custos moderados.
O Bus Rapid Transit (BRT) tem sido uma saída buscada por países como o México, que tem um programa de transporte massivo por ônibus, promovido pelo governo federal. Mesmo quadro se repete na Colômbia e no Peru, que vem implantando um programa de BRT na capital, Lima, e em algumas outras cidades.
Na África do Sul, o governo local também encampou o BRT de olho na Copa do Mundo de 2010. A implantação de sistemas de transporte massivo por ônibus está em curso em cidades de maior porte do país africano.
Da mesma forma o governo chinês, no canteiro de obras de infraestrutura em que transformou o país de 1,3 bilhão de habitantes, tem programa de implantação de BRTs e de otimização das malhas de transporte coletivo.
Nem Nova York resistiu ao BRT. A cidade, este ano, ganhou o prêmio de mobilidade ao ter um programa de forte apoio ao transporte sustentável baseado na implantação de BRTs, ciclovias, na restrição ao uso do automóvel e na implantação de áreas de uso público de muita qualidade.
Mas o que é BRT? Quem explica de forma didática é Wagner Colombini, consultor da Logit, empresa especializada em projetos de BRT com sistemas implantados ao redor do mundo.
1 – Os veículos de um BRT em geral são de grande capacidade (padron, articulado ou biarticulado).
2 – Os ônibus trafegam em canaleta exclusiva, no centro de uma via.
3 – As estações são centrais e o passageiro paga ao entrar na estação, de forma similar ao que ocorre com os sistemas sobre trilhos.
4 – As estações são fechadas, com abrigo e proteção ao passageiro.
5 – Entradas ou saídas dos passageiros, nos ônibus, são feitas em plataformas, instaladas no mesmo nível do piso interno do veículo. Permite-se, com isso, movimento seguro e rápido aos usuários, além de acessibilidade universal a todos cidadãos portadores de deficiências de locomoção.
6 – O BRT em geral é dotado de faixas para que se possa ultrapassar ônibus estacionados nas estações.
7 – As faixas de ultrapassagem são utilizadas por ônibus de serviços expressos ou semiexpressos, que ligam os principais pontos de origem/destino no corredor.
8 – Sistemas BRT são dotados de centro de controle operacional que recebem informações fornecidas por GPS instalados nos veículos, por sua vez conectados com uma central. O objetivo é manter a regularidade operacional do sistema.
9 – O sistema BRT tem comunicação visual destacada para que o passageiro o diferencie de um sistema de ônibus comum.
10 – A velocidade média comercial dos serviços de um BRT é elevada, na faixa de 22 km/h para serviço parador e de 35 km/h para serviços expresso ou semiexpresso.
11 – Os sistemas BRT apresentam grande capacidade de atendimento de demanda. Podem chegar a níveis semelhantes aos praticados pelas mais carregadas linhas de metrô. O BRT Transmilenio apresenta demanda acima de 40 mil passageiros por hora, no trecho mais carregado, no pico da manhã.
Postado por Meu Transporte às 15:00 0 comentários
Marcadores: B R T, Brasil, Paraná, Reportagem especial
Em Curitiba, Ônibus Biarticulados podem sair de cena para o Metrô
domingo, 7 de agosto de 2011
Profundidades variadas
Devido à topografia de Curitiba, a profundidade das estações do metrô vai variar conforme sua localidade. Segundo dados do IPPUC, as escavações serão feitas entre 12 e 23 metros na primeira fase. Já na segunda etapa, as profundidades aumentam, já que a parte norte da capital é mais alta e com o terreno mais acidentado.
A maioria das estações será subterrânea, sendo o acesso realizado por meio de escadas fixas e rolantes e, quando necessário, por meio de elevadores. Poderão ser com plataforma central (em ilha) ou com plataforma lateral, o que será definido pelo projeto operacional. As bilheterias e demais estruturas necessárias ao funcionamento das estações serão construídas no nível do Parque Linear, junto aos quiosques comerciais.
Primeira fase terá 13 estações
De acordo com o IPPUC, a primeira fase do metrô curitibano contará com 13 estações ao longo dos 14,2 km entre a CIC-Sul, próximo ao Ceasa, e a Rua das Flores, no centro da capital. Os primeiros 2,2 quilômetros da Linha Azul, partindo do Terminal CIC-Sul, serão percorridos em superfície - será o único trecho que passará por cima do solo.
Um viaduto será construído para que o metrô passe por cima da Linha Verde. O trajeto continua seguindo pela Rua Winston Churchill, onde passa pela Estação Terminal Pinherinho, Estação Santa Regina, Estação Terminal Capão Raso e Estação Hospital do Trabalhador. Já na Avenida República Argentina, o metrô terá mais quatro estações.Terminal Portão, Morretes, Santa Catarina e Água Verde. Em seguida, o trajeto segue na Avenida Sete de Setembro e percorrem as estações Bento Viana, Oswaldo Cruz, Eufrásio Correia e por fim a Estação Rua das Flores, onde termina a primeira fase do metrô.
O coração do metrô curitibano, onde será feito todo o controle e manutenção do sistema metroviário, ficará situado no Terminal CIC-Sul. La haverá um complexo administrativo e operacional onde os trens vão "dormir" para sofrer os reparos necessários. Há a possibilidade também de existir um dormitório na Estação Rua das Flores, para que as viagens iniciem a partir das duas estações.
Usuário vai ganhar tempo
Para atender todos os usuários da primeira fase do metrô curitibano, o projeto exige que seja adquirida uma frota com um total de 18 trens. Cada trem será composto por cinco carros e poderá transportar até 1.450 passageiros. De acordo com o IPPUC, o metrô vai passar a cada três minutos. Com isso, aumenta a capacidade, já que atualmente passa um biarticulado com capacidade para 230 pessoas cada 55 segundos.
O metrô tem a velocidade máxima de 80 km/h, mas vai trafegar a 35 km/h. Sendo assim, o trecho de 14,2 será cumprido em média em 25 minutos. Um biarticulado, que anda numa velocidade média de 15 km/h e ainda sofre interferências de semáforos e tráfego nos principais cruzamentos, faz o mesmo trecho em cerca de uma hora.
Cada vagão terá em seu interior um adequado conforto térmico e acústico para os passageiros e o condutor. Além disso será equipado com um sistema de ar condicionado para os salões de passageiros e cabines dos condutores, um sistema de iluminação eficiente e um projeto de comunicação visual e sonora que permita a perfeita orientação os passageiros.
Postado por Meu Transporte às 10:46 0 comentários
Marcadores: Paraná, trem/metrô