Apenas oito dos 47 projetos de mobilidade urbana foram entregues, diz TCU

De pouco adiantou as críticas do secretário-geral da FIFA, Jerome Valcke, que afirmou no dia 1º de maio deste ano estar preocupado com o desenrolar das obras para o mundial de 2014. Agora foi a vez do Tribunal de Contas da União alertar para os atrasos nas construções, principalmente de mobilidade urbana, preocupação latente dos órgãos.
O TCU encerrou um relatório sobre as obras de infrasestrutura e confirmou que a preparação brasileira para a Copa do Mundo está "impressionantemente atrasada". A auditoria aprovada há duas semanas alerta para o risco da repetição dos erros cometidos no Pan de 2007 e mostra a falta de planejamento para que os estádios da Copa não se tornem "elefantes brancos". A informação é do jornal "O Estado de S. Paulo".
Segundo o relatório do ministro Valmir Campelo, até abril deste ano nenhuma obra de mobilidade urbana havia sido contratada e apenas um edital de licitação estava concluído. Das 47 obras previstas, apenas oito projetos básicos foram entregues ao Ministério das Cidades. Além disso, das 12 sedes, apenas quatro solicitaram empréstimo ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para construção e reforma de estádios.
Até abril, Manaus e Fortaleza haviam formalizado o pedido. Passados dois meses, somente Salvador e Rio de Janeiro solicitaram o empréstimo. Esse cenário pode atrasar tanto o lançamento dos editais, quanto a conclusão das obras (previstas para dezembro de 2012), pois a análise da documentação e a liberação da verba pode ocorrer somente em 2011.
O TCU afirma também que há o risco de que as obras sejam contratadas apenas como obras conceituais. Assim, o risco do superfaturamento dos contratos é eminente, por conta da contratação realizada em cima de projetos vagos.
O mal exemplo ocorreu há três anos. As obras dos Jogos Pan-americanos de 2007, que eram de responsabilidade do município, foram assumidas pelo governo federal. Assim, os gastos emergenciais abriram um rombo de quase R$ 3,5 bilhões (o orçamento inicial era de R$ 520 milhões e saltou para R$ 4 bilhões). "Potencializam o risco de que a União assuma custos não-previstos, a exemplo do que ocorreu no Pan de 2007", diz o relatório.
Inclusive, a má divisão de responsabilidades públicas das três esferas governamentais no Pan do Rio de Janeiro foi um erro assumido pelo próprio governo.

Fonte: ESPBR

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Implantação do BRT Leste/Oeste, trará maior mobilidade, segurança e conforto para o sistema de transporte público de passageiros do Recife

A implantação do sistema de alta capacidade de transporte BRT (Bus Rapid Transit) no Corredor Leste-Oeste em Recife (PE) trará maior mobilidade, segurança e conforto para os usuários do sistema de transporte público de passageiros da Região Metropolitana de Recife.

Segundo o Governo do Estado de Pernambuco, responsável pelas obras, no projeto, está incluída a ligação da Avenida Caxangá, por meio da UR-7 com a Cidade da Copa, num trecho de três quilômetros, em São Lourenço da Mata. Nesta região, o BRT fará o atendimento tanto ao terminal integrado e estação do metrô de Camaragibe, quanto ao futuro terminal e estação de metrô de São Lourenço.

O BRT, ou TRO (Trânsito Rápido de Ônibus), é um transporte coletivo sobre pneus, rápido, flexível, de alto desempenho, que combina elementos físicos e operacionais em um sistema integrado, com uma imagem de qualidade e identidade única. O conceito evoluiu a partir dos corredores exclusivos para ônibus, como alternativa ao metrô para o transporte de massa.
Além de segregar o tráfego geral e impor medidas de prioridade na circulação, o que facilita o trânsito das pessoas, o BRT também proporciona redução dos tempos de embarque e desembarque de passageiros, por ser composto de veículos com grande número de portas e de plataformas niveladas ao piso do ônibus. Outras vantagens são o pagamento fora do veículo, as estações fechadas e seguras e os mapas de informação em tempo real.

Fonte: Portal da Transparência

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Salvador: Os caminhos do BRT

O projeto de um moderno sistema de transporte de massa integrado, de qualidade e alta capacidade, para a Grande Salvador não é de agora, como muitos imaginam. Ele vem sendo pensado, estudado, planejado, debatido e construído desde 2005,quando a Prefeitura montou um grupo de trabalho técnico sob a coordenação do arquiteto Francisco Ulisses Rocha, especialista em Planejamento e Gestão e Transportes Urbanos e atual chefe de gabinete da Transalvador. O primeiro produto desse trabalho foi a bilhetagem eletrônica, em uso, essencial para viabilizar a integração dos vários modais de transporte da cidade. “A ideia é chegarmos a um sistema multimodal e integrado, incluindo toda a Região Metropolitana”, explica o arquiteto.
Então, o primeiro passo para isso foi a criação do Salvador Card, já implantado. O estágio seguinte, que já começou, é a integração aberta, na formatação de uma rede entre as 400 linhas de ônibus da cidade. Assim, o usuário pode passar de uma linha a outra pagando uma passagem inteira no primeiro trajeto e meia passagem no segundo. Assim, os ônibus foram divididos por áreas com placas de cores diferentes: vermelha, verde, azul e amarela. A integração é feita passando de uma área para outra. Cor igual não vale. Então, você hoje salta em qualquer ponto da cidade e pega outro ônibus de cor diferente pagando apenas metade da tarifa, desde que não passe de uma hora. Tudo isso eletronicamente e em qualquer ponto da cidade.
A fase III foi outro avanço, com a criação do sistema conhecido como amarelinho, que trabalha nos bairros. O usuário pega um amarelinho com o cartão e paga metade da tarifa. Se for estudante, paga a metade da metade, ou seja, 25%. Então, pegando o amarelinho dentro do bairro paga-se a metade. E se depois, no trajeto, a pessoa pegar outro ônibus para chegar ao seu destino, também só paga a metade. Ou seja, o passageiro sai do bairro e pega dois ônibus para chegar ao seu destino e só paga uma tarifa.No caso de estudante, ele vai pegar dois ônibus e só vai pagar meia tarifa. “Isso já tem dado uma flexibilidade maior ao sistema! É uma realidade, já está implantada para os que têm o Salvador Card. Mas, para o cidadão entender essa integração aberta, que envolve uma rede de linhas e que com o cartão ele pode fazer o transbordo em qualquer ponto da cidade, leva tempo. Porque isso implica numa mudança de cultura, até que todos os usuários passem a ter o cartão e a usar o sistema da maneira correta. Isso leva tempo”, pondera o técnico.

Escolha do BRT
Todas essas etapas vêm preparando o caminho para a chegada do sistema BRT, dentro de um plano de trabalho que envolve Prefeitura e Setps. E, mais recentemente, em função da Copa 2014, o Governo do Estado. Foram feitas pesquisas de velocidade média dos coletivos na cidade e constatou-se valores de até 9 km/hora, na Silveira Martins, e 10 km/h na Paralela no horário de pico. Há locais com velocidades baixíssimas, praticamente com os ônibus parados. Daí a necessidade de casar essa integração eletrônica com a solução e melhoria física de pontos críticos do trânsito na cidade. Esses estudos foram apontando para um sistema que resolvesse esses problemas.
“Concluímos que a solução é criar uma via exclusiva e segregada para os ônibus em determinados trajetos e fazer intervenções para eliminar os principais pontos de estrangulamento. Os objetivos são esses: priorizar um transporte de massa eficiente e desafogar os pontos críticos”, esclareceu Ulisses.
Em função desses encaminhamentos, no final de 2007, a equipe técnica da Prefeitura fez uma viagem a Bogotá, capital da Colômbia, onde foi implantado o Transmilênio (o BRT de lá) com ótimos resultados. Os técnicos andaram pela cidade, experimentaram, pesquisaram tudo do modelo, da operação e gerenciamento do Transmilênio. E, a partir dessa vivência, debruçaram-se na construção do projeto BRT Salvador, um sistema de transporte de massa rápido, moderno, de qualidade e com alta capacidade. Aí, já com a participação e parceria de técnicos do Setps. Nessa época, sequer se falava em Copa 2014 no Brasil.
“O primeiro passo foi definir quais os corredores que iríamos trabalhar para implantar o sistema. Vimos que o melhor sistema para a cidade era mesmo o BRT, e partimos para definir os principais corredores e fazer o projeto funcional. Foi por isso que, quando ficou decidido que Salvador seria uma das sedes da Copa, já estávamos com o projeto pronto. Mostrado, encantou a FIFA, que aprovou dizendo: o projeto é este”, relata Ulisses.
O projeto da Copa Foram selecionados 127 km de corredores principais para o BRT Salvador, que foram classificadosem três tipos, uma vez que a cidade é muito diversificada. O tipo 1 é totalmente exclusivo para os ônibus BRT, com 36 km. O 2 é misto, BRT e convencional. E o tipo 3 é totalmente aberto, misturado ao trânsito geral. Nos corredores tipo 1 vão rodar os ônibus BRT – especiais, climatizados, modernos, com estações próprias, piso elevado, pagamento de passagem antecipado. Esses corredores fazem um X e abrangem do Aeroporto ao Iguatemi e a Lapa, passando pela Av. ACM, Av. Juracy Magalhães. Outro pega a Calçada, San Martin, Retiro, Acesso Norte, ACM, Pituba e Itaigara. Esses corredores se integram ao metrô no Acesso Norte e no Retiro e aos trens suburbanos na Calçada.
Mas, segundo Francisco Ulisses, o que está até então aprovado e com financiamento já contratado é o corredor que vai do Aeroporto ao Acesso Norte/Estação Metrô, previsto para ficar pronto até o final de 2012, apto a entrar em operação para a Copa das Confederações que acontecerá em 2013.

Fonte: A Tarde

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Curitiba: Ônibus da Linha Verde aumentam quilometragem com biocombustível

A Urbs - Urbanização de Curitiba S/A ampliou o uso do biocombustível na Linha Verde. Os seis ônibus articulados da Linha Verde que usam 100% de combustível a base de soja (B-100) estão rodando cerca de 60 mil quilômetros por mês. O aumento de 233% na quilometragem rodada pelos ônibus faz parte da nova fase dos testes com biocombustível, coordenados pela Urbs.
Em quase um ano de testes - os ônibus com 100% de biocombustível começaram a rodar em agosto passado na Linha Verde-, cada um dos seis ônibus rodavam cerca de 2.500 quilômetros por mês. Em julho de 2010, a quilometragem passou para 10 mil quilômetros. Dos 12 ônibus que percorrem a linha verde, seis são movidos biocombustível à base de soja.
O aumento da quilometragem foi autorizado pela Agência Nacional do Petróleo, e é necessário para validar testes de combustíveis alternativos. A Agência também autorizou a URBs a aumentar a quantidade de biocombustível para os testes. Agora, cada empresa parceira do programa - Redentor e Sorriso - tem direito a 50 mil litros de biocombustível por mês para usar nos ônibus. Antes, a autorização da Agência era de 10 mil litros por empresa.
"Estamos seguindo todos os critérios técnicos e legais que validam o uso do biocombustível", explica o diretor de Transportes da Urbs, Fernando Ghinone. Curitiba é pioneira no Brasil no uso de 100% de biocombustível em ônibus de transporte público.
A nova quilometragem representa 50% dos descolamentos dos ônibus articulados da Linha Verde. Ou seja, metade das viagens do transporte público por meio do novo eixo da cidade é feita com biocombustível, poluindo menos o ar.
Balanço feito nesse primeiro ano de testes demonstra que o uso do biocombustível é responsável pela redução de até 25% de opacidade (fumaça), e também de até 30% de monóxido de carbono, um dos gases que contribui para o aquecimento global. Mensalmente, o Instituto Tecnológico do Estado do Paraná - Tecpar -, um dos parceiros da Urbs, faz medições nos escapamentos dos ônibus para as avaliações.
O programa de biocombustível é desenvolvido conjuntamente pela Urbs; Secretaria Municipal do Meio Ambiente; Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar); Volvo do Brasil e Scania Latin América; Viação Cidade Sorriso e Auto Viação Redentor; Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico de Combustíveis Alternativos (Probiodiesel); Bs Bios - Indústria e Comércio de Biodiesel Sul Brasil S/A e RDP.

Fonte: Prefeitura Municipal de Curitiba

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Modelo curitibano de ônibus rápido poderia solucionar problemas do transporte urbano

Nem Metrô de superfície nem em túneis subterrâneos. Corredores de ônibus com estações que cobrem passagem antes do embarque e alta freqüência de veículos seriam a alternativa mais viável para os turistas que visitarem as cidades-sedes do país na Copa do Mundo de 2014.
Dois dos maiores especialistas em mobilidade urbana defenderam em evento em São Paulo o chamado modelo curitibano, adotado também em Bogotá, México e na China como solução viária de transporte público.
"Eu defendo o Bus Rapid Transit (BRT) porque é o que pode acontecer mais rapidamente, com mais baixo custo e excelente qualidade", diz o arquiteto e ex-governador Paraná, Jaime Lerner. Segundo ele, os corredores de ônibus foram mal aplicados em São Paulo e Porto Alegre, pois a passagem ainda é cobrada no interior dos veículos e não nas estações.
Ele afirma que os corredores da capital paranaense são capazes de transportar até 2,3 milhões de pessoas por dia, mais que o sistema de metrô e trem de subúrbio do Rio de Janeiro. "Com um projeto bem feito, é possível colocar veículos que circulem a intervalos de até 30 segundos", diz Lerner.
Ele afirma que, em alguns casos, pode se avançar com linhas de metrô, mas diz que o BRT é indispensável. "Você sempre vai precisar de um BRT de qualquer maneira", diz.
Segundo o engenheiro Wagner Colombini Martins, responsável por um programa de implantação do sistema BRT na África do Sul em 2010, a cobrança da passagem antes do embarque é fundamental para a melhor mobilidade dos ônibus. "A passagem cobrada na catraca dentro do ônibus acaba formando filas, gerando congestionamentos e poluição atmosférica", diz.
Para ele, que diz ter encontrado dificuldades em relação aos detentores das linhas de ônibus na África do Sul, o maior entrave para implantar o sistema no Brasil é a desapropriação dos espaços. "Precisamos resolver o transporte de superfície com o mínimo de desapropriações possível", defende.

Fonte: Terra

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Mauá planeja criação de três novas marginais

A Prefeitura de Mauá pretende construir pelo menos três vias marginais que cortarão a cidade de ponta a ponta para resolver o problema do trânsito.
Com frota atual de 150 mil veículos, segundo o Departamento Nacional de Trânsito, os congestionamentos têm sido um dos pontos mais criticados da atual gestão.
Com percurso total de oito quilômetros de extensão, as marginais têm orçamento estimado em R$ 25 milhões.
Para conseguir o recurso, o município busca financiamento do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal. A intenção é começar a construir nos próximos dois anos.
"Mauá, em termos de mobilidade, não comportará mais carros sem essas marginais. Estaremos em todas as frentes possíveis para concretizar isso. Seja com emendas parlamentares, com recursos do tesouro do município ou do governo federal, como o PAC 2", afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira.EM
A primeira via pretendida pela administração vai sair das proximidades do Viaduto Presidente Juscelino, na alça de acesso para o Jardim Oratório e Avenida Ayrton Senna, margeando o Rio Tamanduateí. Seguirá no sentido Cerqueira Leite, pela Rua Washington Luis.
Outro trecho de marginal começará na Washington Luis. seguindo no sentido Jardim Zaíra, margeando o Rio Corumbê.
A outra marginal (também do Tamanduateí) seguirá no sentido Itapeva, paralela a Avenida Barão de Mauá.
Esse pacote s não é uma ação isolada. "Essas obras vão solucionar o trânsito para os próximos 20, 25 anos. Mas também é preciso realizar ações pensando no transporte público, como remodelagem de corredores exclusivos para ônibus", completa o secretário de Mobilidade.
Quarta - Outra marginal, a quarta, ainda estaria prevista, segundo ele, ligando a Avenida Capitão João com Rua José Ricardo Nalle. "Seria uma opção para quem vem de Ribeirão Pires e quer acessar o Rodoanel sem passar pela área central de Mauá", explicou Moreira.
Marginais estão fora do pacote que compensa RodoanelA chegada do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas deve contribuir com o aumento de veículos circulando em Mauá. Iniciadas em 2007, as obras de extensão da Jacu-Pêssego até a Avenida Papa João XXIII afetaram 20% do sistema de transporte público.
"Remanejamos ônibus extras para atender essa área com maior congestionamento o que acaba afetando as demais que ficam sem carros", explicou Renato Moreira. Ele lembrou que desde as duas primeiras gestões de Oswaldo Dias (1997 a 2004) já se planejava as marginais.
"Agora por que será que essas marginais não entraram antes nas obras de compensação do Rodoanel?", questionou Renato Moreira, referindo-se à negociação feita entre a gestão anterior e a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A). Procurada, a Dersa não comentou.
O ex-prefeito Leonel Damo (sem partido) afirmou que iniciou obras das vias em sua gestão e que negociou compensação viária com o Estado no valor de R$ 157,8 milhões. "Da marginal da Vila Magini fizemos o trecho entre a Guarda Municipal e a entrada da Vila Magini, mas tivemos de parar por causa da construção de uma escola no traçado. A do Zaíra é a própria Washington Luís", declarou Damo.

Fonte: Diário do Grande ABC

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