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Prefeitura do Rio inicia primeira fase de operação do Terminal Curral Falso

segunda-feira, 30 de setembro de 2024

A Prefeitura do Rio, por meio da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e da Mobi-Rio, vai começar a primeira fase de operação do novo Terminal Curral Falso das 10h às 15h, para o Terminal Alvorada. A partir desta segunda-feira (30/09), será ativada a linha 15 (Terminal Curral Falso x Alvorada - Expresso) com partidas a cada 15 minutos. O tempo estimado de viagem é de 1 hora, com oito paradas ao longo do trajeto.
Foto: Henrique Barbosa / You Tube

É importante ressaltar que nesta primeira fase de operação, o Terminal Curral Falso só funcionará das 10h às 15h. Neste momento, não há mudança no funcionamento dos demais serviços do corredor Transoeste que passam na região e os passageiros devem seguir utilizando as estações mais próximas (Cajueiros e Santa Veridiana). Após a conclusão das obras, outros serviços passarão a operar no Terminal Curral Falso, ampliando a oferta de transporte na região.

A prefeitura informa que também foram iniciados nesta segunda-feira dois serviços de conexão do BRT, que fazem paradas em pontos de ônibus urbanos convencionais: linha 28 (Terminal Curral Falso x Terminal Pingo D’água - via Sepetiba) e linha 68 (Bangu x Terminal Deodoro).

A linha 28 atenderá principalmente o bairro de Sepetiba, ligando os terminais Curral Falso e Pingo D’água, da Transoeste, com um percurso de 17 km. São 17 paradas em pontos de ônibus nas ruas e saídas em intervalos de 10 minutos. A operação dessa linha também se dará, inicialmente, apenas das 10h às 15h. Já o serviço 68 vai conectar o bairro de Bangu (Praça Horácio Hora) com o Terminal Deodoro, passando pela Praça das Juras, Vila Vintém e Fumacê. O trajeto de 11 km contará com 10 paradas em pontos de ônibus nas ruas, e saídas com intervalos de 10 minutos nos horários de pico. Este serviço funcionará 24 horas todos os dias.

Plano operacional da linha:
Linha 15 (Curral Falso x Alvorada - Expresso)

  • T. Curral Falso
  • Santa Veridiana
  • Vendas de Varanda
  • T. Pingo D'Água
  • T. Magarça
  • T. Mato Alto
  • Recreio Shopping
  • Gláucio Gil
  • Salvador Allende
  • T. Alvorada

Informações: O Globo

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Prefeitura do Rio determina transporte gratuito no dia da eleição

A Prefeitura do Rio de Janeiro, através da Secretaria Municipal de Transportes, publicou nesta sexta-feira (27) um decreto que determina a gratuidade no transporte de vans na cidade no dia da eleição, 6 de outubro.


A determinação complementa a publicação da prefeitura no Diário Oficial do dia 4 de setembro, que já autorizava o transporte gratuito no dia da eleição para os passageiros de ônibus, BRT e VLT. O decreto desta sexta incluiu as vans na oferta de transporte grátis nesse dia.

A regra vale para os veículos dos serviços de transporte Urbano Local (STPL) e do serviço de transporte de passageiros Complementar Comunitário (STPC), conhecidos como cabritinhos. Segundo o decreto, os operadores desses veículos vão receber uma diária de R$ 1.030 da Prefeitura, que será paga por comprovação por meio de sistema de GPS ou por fotos que comprovem a prestação do serviço.

Com isso, todos os transportes regulamentados na cidade do Rio terão passe livre no dia da eleição do primeiro turno, em 6 de outubro, e caso haja segundo turno, no dia 27 de outubro.

A gratuidade valerá das 6h até as 20h para que os eleitores consigam chegar nos locais de votação e voltar para casa. As empresas de ônibus devem manter o funcionamento de 100% da frota, já que a demanda é grande.

O decreto da Prefeitura segue uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), de outubro do ano passado, que determinou o passe livre no dia das eleições em todo o País.

Metrô, Trem e Barcas
Segundo o Tribunal Regional Eleitoral (TRE-RJ), todos os modais de transporte dos municípios e do Estado terão gratuidade no dia das eleições. O Estado, no entanto, ainda não divulgou detalhes do funcionamento de Metrô, Trem e Barcas no dia da votação.

Informações: g1 Rio

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Projeto de Lei quer proibir dupla função de motorista e cobrador no transporte coletivo

quinta-feira, 26 de setembro de 2024

Um projeto de lei proíbe a acumulação de cargos de motorista de ônibus e de cobrador. A proposta estabelece pena de detenção de seis meses e multa para o sócio de empresa que exigir ou permitir a prática.

A proposta é de autoria da suplente de deputada Loreny (Solidariedade-SP), atualmente fora do exercício do mandato, apoiada pelos deputados Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ) e Luiz Carlos Motta (PL-SP). O texto está em análise na Câmara dos Deputados.

Loreny afirma que o acúmulo das funções de motorista e de cobrador nos transportes coletivos coloca em risco a segurança de passageiros, motoristas e pedestres, além de submeter os trabalhadores a condições precárias e degradantes.

“A principal função do motorista é conduzir o veículo com total atenção e responsabilidade”, diz a autora. “Ao acumular funções, o motorista se vê obrigado a desviar a atenção da direção, e a distração aumenta significativamente o risco de acidentes”, acrescenta.

O projeto inclui a proibição no Código de Trânsito Brasileiro.

Próximos passos
A proposta será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania antes de ser votada pelo Plenário da Câmara.

Para virar lei, o texto precisa ser aprovado pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal.

Informações: Portal Correio

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VW e-Volksbus é aprovado em São Paulo e inicia testes em Curitiba

quarta-feira, 25 de setembro de 2024

A Volkswagen Caminhões e Ônibus dá mais um passo para o início da comercialização do e-Volksbus. Ou seja, o seu primeiro ônibus elétrico. O veículo finalizou sua fase de testes com a SPTrans em São Paulo. Agora, a próxima etapa é dar início aos testes pela URBS, em Curitiba (PR). Assim, a VW dará sequência ao processo de homologação.

Seja como for, essas homologações são essenciais para garantir a segurança, bem como o desempenho e a manutenção do chassi elétrico. Dessa forma, assegurando que ônibus elétrico atenda a todos os requisitos antes de ser lançado ao mercado.

“Durante o processo, o e-Volksbus é submetido a um ciclo intenso de testes. Ou seja, roda no mínimo 10 horas diárias. A autonomia da bateria é levada ao limite, com avaliações detalhadas sobre a durabilidade, frenagem, e comportamento do veículo em subidas e descidas”, explica o vice-presidente de engenharia da montadora, Rodrigo Chaves.

Além disso, o processo inclui a avaliação da carroceria, acabamento e pintura. Assim, garantindo que cada detalhe do e-Volksbus esteja em conformidade com os padrões de qualidade.

“Com essa nova fase de homologação, a VWCO reforça seu compromisso com a inovação. Do mesmo modo, se prepara para a comercialização do modelo destinado ao transporte urbano”, completa Chaves.

Eletromobilidade no transporte de passageiros 
Como parte de seu propósito de desenvolver soluções de transporte sustentável para todos, a Volkswagen Caminhões e Ônibus consolida no Brasil um verdadeiro centro de inteligência em eletromobilidade. Com o pioneirismo em diversas soluções tecnológicas. Principalmente oriundo do desenvolvimento e produção do primeiro caminhão elétrico, o e-Delivery.

Seja como for, a intenção, conforme a engenharia da Volkswagen, é ampliar o leque de cidades onde o e-Volksbus pode atuar. Nesse sentido, conforme o vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda da VWCO, Ricardo Alouche, informa que no futuro a marca vai desenvolver versões do e-Volksbus com piso alto.

Dessa forma, o modelo pode atender cidades que necessitam dessa configuração. Por ora, o modelo começa a ser fabricado com piso baixo, atendendo às demandas da SPTrans e da URBS.

Informações: Estradão

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Novo micro-ônibus elétrico apresentado em Hannover, Azure 7 virá ao Brasil

domingo, 22 de setembro de 2024

A fabricante chinês Higer Bus apresentou nesta semana no IAA Transportation 2024, em Hannover, na Alemanha, o novo micro-ônibus elétrico Azure 7 para operações urbanas. Além disso, o modelo chegará ao mercado brasileiro ainda neste ano, em dezembro.

Cadu Souza, CEO da TECX Higer, confirmou a informação. A empresa brasileira representa a Higer Bus no mercado nacional. “Urbano, compacto e robusto, o Azure 7 representa a praticidade para deslocamentos em todos os tipos de vias de um município. Com seu design moderno e com alto padrão de qualidade vem ampliar a gama da marca, inclusive no Brasil”, contou o executivo.

Atualmente, os ônibus da linha Azure estão presentes em cidades brasileiras nas versões de 12, 13 e 18 metros de comprimento. Assim, o Azure 7 será o menor modelo da série disponível no País, com sete metros de extensão.

Higer Bus, Arure 7
Conforme dados do fabricante, o novo miucro-ônibus elétrico tem capacidade para até 40 passageiros. Além disso, a cabine oferece piso baixo e plano, permitindo personalizar a disposição dos assentos.

Azure 7 tem “autonomia suficiente”
Por ora, a Higer Bus ainda não divulgou os dados de desempenho e performance do Azure 7. A fabricante, no entanto, informa que o veículo oferece “autonomia suficiente para eliminar a ansiedade” dos clientes em relação aos ônibus pequenos. Ainda de acordo com a empresa, o modelo é equipado com baterias CATL.

Adicionalmente, a empresa divulgou que o novo micro-ônibus possui suspensão dianteira independente equipada com o sistema ECAS II, eixo de acionamento elétrico coaxial integrado traseiro e design de plataforma de porta simples ou dupla.

Informações: Estradão

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Metrô de SP completa 50 anos com malha ainda insuficiente

terça-feira, 17 de setembro de 2024

Sistema paulistano foi o pioneiro do país. Especialistas avaliam que avanço do sistema metroferroviário nas últimas décadas continua aquém da necessidade das grandes cidades brasileiras.Primeiro do país, o metrô de São Paulo entrou oficialmente em operação em 14 de setembro de 1974. Cinquenta anos depois, a malha de transporte urbano sobre trilhos no Brasil ainda está aquém do ideal, conforme apontam especialistas.

Em 1974, noticiou o jornal O Estado de S. Paulo: a inauguração do novo sistema de transporte da capital paulista foi uma festa com "balões de gás, bandas, desfiles de escolares, sambistas, sanfoneiros e folhetos de propaganda política" em que "o povo só pode ver de longe os passageiros do 'trem da alegria', o metrô", que fez o percurso inaugural do pequeno trecho então inaugurado, os 7 quilômetros entre Jabaquara e Vila Mariana.

Marketing político à parte, a inauguração finalmente fez com que o Brasil entrasse nos trilhos do sistema de transporte urbano rápido que já era consolidado em grandes cidades pelo mundo, como em Londres — em operação desde 1863 —, Paris — desde 1900 —, Berlim — inaugurado em 1902 — e Nova York — onde começou a funcionar em 1904. A vizinha argentina teve o metrô de Buenos Aires inaugurado em 1913.

São Paulo precisaria de malha seis vezes maior

De lá para cá, houve avanços, mas ainda tímidos. A mentalidade brasileira ainda privilegia o transporte rodoviário em relação ao sobre trilhos — e a sociedade valoriza o status do transporte individual em detrimento do coletivo.

Em São Paulo, a rede metroviária atual é formada por 6 linhas — oficialmente, já que uma é, na verdade, um sistema de monotrilho —, totalizando 104 quilômetros de extensão e 91 estações. Segundo dados do governo paulista, são 5 milhões de passageiros transportados todos os dias. Para efeitos de comparação, o metrô de Nova York tem 24 linhas com 468 estações espalhadas por 369 quilômetros de extensão e o de Londres, 16 linhas, 272 estações e cerca de 400 quilômetros.

"Metrô é o modal que viabiliza de forma humana e racional a mobilidade em cidades, sendo imprescindível em metrópoles com mais de 2 milhões de habitantes", argumenta o engenheiro de transporte Sergio Ejzenberg, consultor e especialista em mobilidade. "A conta é simples. Tomando como paradigma metrópoles adensadas, é preciso 50 quilômetros de metrô para cada milhão de habitantes."

Ou seja: São Paulo precisaria de seis vezes mais. "Isso explica a lotação do nosso metrô e explica por que cada linha colocada em operação lota nas primeiras semanas de funcionamento. E mostra a estupidez do investimento em sistemas de média capacidade, como monotrilhos e VLTs", acrescenta Ejzenberg.

De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) há hoje metrô operando em Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Especialistas discordam.

"Metrô mesmo no Brasil tem somente em São Paulo, no Rio e em Brasília", aponta o engenheiro de transportes Creso de Franco Peixoto, professor na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). "Outras cidades costumam chamar de metrô o que na verdade são linhas ferroviárias de carga que foram adaptadas para que fossem usadas como metrô."

Tecnicamente, como ele explica, o metrô consiste em linhas construídas em regiões adensadas, com paradas planejadas em curtas distâncias, a partir de pesquisas detalhadas sobre comportamentos de origem e destino da população.
 
"A denominação metrô é adotada por diversos sistemas como imagem poderosa de marketing institucional, mesmo quando aplicados em locais que não se enquadrariam nessa categoria sob uma análise mais rigorosa", comenta o engenheiro especialista em mobilidade Marcos Bicalho dos Santos, consultor em planejamento de transportes.

Ele considera metrôs, além dos sistemas de São Paulo, Rio e Brasília, as linhas de Salvador e de Fortaleza. E classifica como uma segunda divisão os modelos "de alta capacidade, implantados aproveitando infraestruturas ferroviárias desativadas", ou seja, os chamados metrôs de Belo Horizonte, Porto Alegre e do Recife.

"Neste grupo poderiam também ser incluídos os trens urbanos, que atendem a elevadas demandas, mas que apresentam características operacionais distintas dos metrôs [principalmente quanto à velocidade, frequência e distância entre paradas]", acrescenta Santos, citando os trens metropolitanos de São Paulo e do Rio de Janeiro.

O restante da malha de trilhos urbanos do Brasil (veja infográfico), o especialista classifica como "uma quarta categoria […] que, em função de sua inserção urbana ou por limitações de seus projetos operacionais, operam como sistemas de média capacidade, às vezes nem isso, atendendo a demandas pouco expressivas".

Atraso histórico e mentalidade rodoviarista

No total, a malha de trilhos urbanos é de 1.135 quilômetros e está presente em 12 das 27 unidades da federação. "Somos um país de dimensões continentais e essa infraestrutura de trilhos para passageiros é insuficiente para o atendimento à população", admite o engenheiro eletricista Joubert Flores, presidente do conselho da ANPTrilhos. "Mas essa rede de atendimento tem previsão de crescimento, já que contamos com 120 quilômetros de projetos contratados ou em execução, com indicação de conclusão nos próximos cinco anos. Para 2024, a previsão é inaugurarmos 20 quilômetros."

Se o transporte sobre trilhos é tão útil, por que o Brasil está tão atrasado? Primeiramente, pela mentalidade histórica. "Houve uma efetiva priorização do transporte rodoviário de passageiros, e mesmo de cargas, pelos governos brasileiros. Este talvez tenha sido o principal motivo de perdermos cerca de 20 ou 30 anos para o início do transporte metroferroviário em São Paulo e no Brasil. Talvez tenha havido uma falta de vontade política e de visão dos governantes à época", comenta o engenheiro metalurgista Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

Para o urbanista Nazareno Affonso, diretor do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), o Brasil sempre foi "carrocrata". "O Estado não prioriza o transporte público e prioriza investimentos ligados à indústria automobilística", diz, enfatizando que as maiores cidades do país "caminham para o colapso se não houver investimentos permanentes e crescentes em sistemas metroferroviário e de ônibus".

"O estratosférico custo dos congestionamentos e dos sinistros de trânsito no Brasil inibe o crescimento e rouba parcela significativa do PIB", argumenta Ejzenberg, que calcula prejuízos diretos e indiretos de até 50 bilhões de reais por ano por conta disso, apenas na metrópole de São Paulo. "Esse custo anual, se investido em metrô, estancaria as perdas e daria maior competitividade ao Brasil. Continuamos nadando no sangue das vítimas evitáveis, ano após ano."

O custo é um grande gargalo, é verdade. Segundo levantamento do professor Peixoto, dificilmente uma obra de metrô no Brasil custa menos de 80 milhões de dólares por quilômetro. "Metrô é muito caro. Muito caro. Mas é preciso pensar que ele é capaz de transportar muita gente", comenta.

"O Brasil não investiu em transporte sobre trilhos por incompetência, insegurança jurídica e imediatismo político", critica Ejzenberg. Apesar de ser uma obra cara, ele argumenta que o modal sobre trilhos acaba tendo metade do custo do sistema de ônibus se considerado o custo do passageiro transportado por quilômetro — esta seria a incompetência, segundo o especialista. No caso da questão jurídica, ele diz que as mudanças no entendimento de como viabilizar parcerias privadas acabam afastando investidores. Por fim, politicamente há o peso eleitoreiro de que uma obra de metrô costuma levar mais do que um mandato de quatro anos entre o anúncio e a inauguração.

Solução é complexa
 
Mais metrô melhoraria em muito a qualidade de vida do brasileiro que habita as grandes cidades. Mas não é a solução mágica. "Para enfrentar a crise dos deslocamentos é preciso investimento em metrô, em ferrovias, em VLT. Mas não podemos descuidar da democratização das vias públicas, dando aos ônibus faixas exclusivas. E também a mobilidade ativa que tem crescido, com ciclovias e ciclofaixas para que avancemos nessa questão", sugere Affonso.

"Metrôs não são uma panaceia. Não são a única solução para os problemas na mobilidade urbana", acrescenta Santos. "Em muitas situações, não são a solução mais indicada, já que as soluções dependem de cada local e não podem ser unimodais."

Ele enfatiza que por mais eficiente que seja uma linha de metrô, "ela não será eficaz se as pessoas não conseguirem chegar até ela, caminhando, pedalando, usando transporte público alimentador e mesmo modos de transporte individual". O especialista salienta que, considerando isso, respectivamente é preciso também investir em calçadas adequadas, rede cicloviária e bicicletários, integração física, operacional e tarifária dos meios de transporte público e, por fim, estacionamentos e baias para desembarque e embarque para aqueles que vão chegar de carro.

"Resumindo, precisamos de planejamento urbano e de mobilidade, integrados, e não apenas de um plano de obras e compra de equipamentos", adverte ele.

Informações: Terra

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BRT Transbrasil reduz para menos de 1/3 o tempo de viagem no Rio

quarta-feira, 11 de setembro de 2024


O BRT Transbrasil acelerou a mobilidade de milhares de passageiros diariamente no Rio de Janeiro. A redução do tempo de viagem entre Deodoro e o Centro da cidade foi de até 3 horas para apenas 50 minutos. A comparação, realizada pelo site G1, foi feita medindo o mesmo trajeto realizado de carro e de BRT. Inaugurado em abril, o corredor exclusivo de ônibus já bateu recordes e se tornou uma alternativa atraente em relação a veículos particulares. 

O Transbrasil se junta aos corredores Transoeste, Transcarioca e Transolímpica, formando uma rede integrada de transporte que oferece aos cariocas uma alternativa rápida, segura e confortável para se locomover pela cidade. A prefeitura do Rio já anunciou planos de expansão da rede, com a construção de novos corredores e a integração com outros modais de transporte, visando ampliar ainda mais o acesso da população a um transporte público de qualidade.

Informações: NTU 

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Caio apresenta novo ônibus elétrico eApache

A fabricante Caio apresentou nesta segunda-feira (9) o protótipo de carroceria para ônibus com chassis elétricos, o eApache Vip V. De acordo com a empresa, o modelo entrará em fase de testes com passageiros no município de Osasco (SP) neste mês, pela Viação Osasco.

O primeiro protótipo do eApache Vip V utiliza um chassi da Volkswagen para ônibus elétricos. O modelo de carroceria é uma variante do Apache Vip V, ônibus urbano convencional da Caio que pode receber chassis da Agrale, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo, entre outros.

Conforme o fabricante, o ônibus será testado em diferentes rotas do transporte coletivo em Osasco. O experimento com o eApache no município começa dia 17 de setembro. Além disso, a Viação Osasco também avaliará o eMillennium, ônibus elétrico da Caio lançado em 2022.

Caio eApache 100% elétrico
O protótipo do novo ônibus elétrico usa a carroceria do Apache Vip, de quinta geração, da Caio. Conforme dados da empresa, o veículo pode embarcar 38 passageiros sentados, 42 em pé, o cobrador e o motorista. O primeiro modelo de teste foi encarroçado sobre um chassi Volkswagen 17-230 ODS Full Air, piso alto, de 12 metros, com sistema de eletrificação plugin.

A Viação Osasco testará um veículo com três portas tipo fole, todas equipadas com acionamento elétrico e sistemas de emergência. Das 38 poltronas disponíveis no salão, seis ficam destinadas a PcD, pessoas com mobilidade reduzida e idosos, além de dois assentos para pessoas com obesidade. Ademais, a parte de acessibilidade inclui o elevador semiautomático na porta central e espaço exclusivo para cadeirantes ou pessoas com deficiência visual acompanhadas de cão-guia.

As tecnologias embarcadas no eApache incluem ar condicionado elétrico, catraca eletrônica, alarme e sensor de ré, tomadas USB e iluminação interna em LED. O modelo também oferece pontos para instalação de microcâmeras e validador.

De acordo com a Caio, o painel do motorista possui um teclado com sistema multiplex, que alerta sobre falhas elétricas no veículo. O ônibus traz quatro itinerários eletrônicos em LED no salão, controlados diretamente nos comandos do condutor.

Informações: Estradão

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