Prefeito de BH admite carências do transporte e trânsito

O prefeito Marcio Lacerda (PSB) falou na manhã desta sexta-feira no Seminário Diálogos Capitais Metrópoles Brasileiras Mobilidade – Modelo de Transporte Público para o Brasil – sobre as carências e necessidades de Belo Horizonte em infraestrutura para os próximos anos. Ele admitiu que a capital não acompanhou a demanda pelo transporte público, por isso amarga congestionamentos e baixa qualidade de vida. 

Segundo Lacerda, com 2,5 milhões de habitantes, BH precisa de um investimento de R$ 43 bilhões para infraestrutura, sendo 24 bilhões deste dinheiro para a mobilidade urbana. “É um recurso necessário para o desenvolvimento adequado do transporte urbano. BH tem hoje um serviço de transporte que não é de excelente qualidade, mas na comparação com outras capitais é um dos melhores do Brasil. Obviamente precisa de investimento e este é o desafio”, afirma. 

Para o prefeito, aliado ao investimento, outra tarefa desafiadora é o planejamento urbano integrado na região metropolitana, que tem hoje 6 milhões e habitantes. “BH tem uma governança metropolitana integrada que é boa, que segura a deterioração do espaço urbano. Mas, este planejamento metropolitano com cidades vizinhas é sempre necessário”, disse. 

Lacerda ainda disse que BH teve em 10 anos um desenvolvimento acelerado das frotas de automóveis nas ruas e por outro lado, a estrutura viária não teve grande expansão. Segundo ele, o transporte público não acompanhou a demanda e com isso a cidade registra congestionamentos e baixa qualidade de vida. 

No entanto, o prefeito disse que a administração municipal está atenta a todos esses quesitos e vem trabalhando desde 2009 com a Conferência Municipal de Política Urbana, que representou um avanço. Para ele, o evento ajudou a frear um pouco a verticalização desordenada e com a conferência deste ano – que está para ser votada na Câmara – será possível traçar melhor planejamento da mobilidade. 

PlanMob

De acordo com Lacerda, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana (PlanMob) mostrou que de 2002 para 2012 o número de viagens em coletivos passou de 43,7% para 23,6%, enquanto o transporte individual passou de 28,4% para 34,8%. É claro que este segundo dado inclui bicicletas e motos, mas grande parte reflete o aumento da frota de automóveis. Outro dado do PlanMob é a baixa velocidade média no transporte coletivo, problema que para o prefeito, precisa ser estancado. 

O PlanMob prevê investimento para avanços até 2020. Os corredores de BRT Move devem chegar a 160 quilômetros na capital e o metrô a 60 quilômetros de extensão. O plano também prevê outros 100 vias com faixas exclusivas de ônibus no modelo que foi implantado na Avenida Dom Pedro II. 

Tarifa

O desejo da população de isenção de tarifas no transporte público vai ficar no sonho. O prefeito disse que não é possível a gratuidade para todas as pessoas, pois atualmente o benefício já representa de 5% a 20% do total de passagens. “O tesouro municipal não tem recurso para subsidiar em 100% o transporte público”, disse Lacerda. 

Evento

O seminário de hoje é um evento da série Diálogos Capitais Metrópoles Brasileiras, dessa vez com o assunto Mobilidade – Modelo de Transporte Público para o Brasil. Entre os palestrantes estão André Rodrigues de Oliveira, gerente de produtos para os Sistemas de Ônibus Urbanos da Scania Latin América; Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP-Associação Nacional de Transportes Públicos; Ermínia Maricato, urbanista Faculdade de Arquitetura de Urbanismo da USP e ex-Secretária de Habitação e Desenvolvimento Urbano de São Paulo; Ramon Victor Cesar, Presidente da BHTrans e Guilherme Narciso de Lacerda, Diretor das Áreas de Infraestrutura Social, Meio Ambiente e Agropecuária e Inclusão Social do BNDES.

Por Luana Cruz e Valquiria Lopes

Informações: Estado de Minas

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BRT MOVE deve passar na avenida Amazonas a partir de 2015

A Prefeitura de Belo Horizonte vai levar o sistema de transporte rápido por ônibus (BRT) para a avenida Amazonas. A implantação está prevista na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO), e a prefeitura já solicitou financiamento ao governo federal – a ideia é que o sistema comece a funcionar em 2015. A previsão para a avenida é apenas uma das 62 metas de investimentos para a cidade contidas na LDO.

A assessoria da BHTrans pouco fala sobre o sistema, apenas que ele vem sendo estudado desde o começo do ano, que a verba já foi solicitada e que o projeto ainda está em estágio inicial. Não há sequer nome definido, mas entre os cogitados estão “Move”, como no resto da cidade, e “Expresso Amazonas”.

A dúvida sobre o nome teria relação com a falta de definição sobre os moldes do sistema a ser implantado. A assessoria informou que não se sabe se o novo Move seria em corredor exclusivo de concreto e com estações de transferência, como nas avenidas Antônio Carlos, Pedro I e Cristiano Machado.

Na avaliação de Osias Batista, consultor em transporte e trânsito, a Amazonas precisa de uma solução drástica para dar desempenho ao transporte coletivo, já que as faixas preferenciais não funcionam mais. “O ideal é implantar a mesma tecnologia dos demais corredores para ter uma ligação de um sistema único, o Move. Mas lá a prefeitura pode fazer estações mais finas (no centro da pista) nos trechos que têm duas faixas de ônibus, e reduzir o espaço dos carros. Não tem saída, o transporte público precisa ser atrativo e o corredor Oeste da cidade está desprivilegiado”.

Quando o BRT foi planejado, há quatro anos, a primeira opção era usar a Amazonas, mas, com a avaliação de que o impacto na mobilidade do centro seria muito grande, foi feita a opção apenas pelas avenidas Paraná e Santos Dumont. A BHTrans não informou se esse corredor será usado ou se o novo projeto para a Amazonas seria uma evolução da ideia anterior.Hoje, passam pela Amazonas 193 linhas de ônibus – 41 municipais e 98 metropolitanas.

Integração de ônibus. Outra meta para a mobilidade urbana é a implantação do cartão metropolitano de transporte coletivo. Segundo a BHTrans, a meta foi estabelecida porque os sistemas de controle dos cartões BHBus e Ótimo são diferentes e há a necessidade de uma adequação para que possa existir a integração.

No Move, não há integração tarifária nem física, cada serviço tem uma estação ao longo dos corredores. Apenas a capital, Nova Lima, Betim e Sabará possuem bilhetagens diferentes; as demais 30 cidades da região metropolitana utilizam o cartão Ótimo. “As conversações entre os gestores dos sistemas foram iniciadas”, informou a autarquia.

Pampulha

Lagoa. Uma das metas da LDO 2014 era a limpeza da lagoa. Conforme a prefeitura, foram retirados 550 mil m³ de sedimentos, e a previsão de conclusão está mantida para o fim deste ano.

Saiba mais

LDO. A Lei de Diretrizes Orçamentárias foi sancionada em julho pelo prefeito e vai orientar as ações do município. No próximo mês, o Executivo enviará para a Câmara Municipal o projeto do orçamento, que já traz a previsão de recursos a serem gastos nas metas da LDO.

Análise. Especialistas ressaltam a importância de a população conhecer o orçamento antes de ele virar lei, para discutir as propostas. Audiências públicas serão realizadas pela Câmara, entre outubro e dezembro.

Por: JOANA SUAREZ

Informações: O Tempo

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Tiro no pé: Táxis poderão passar pela pista do BRT/Move da Avenida Antônio Carlos

Uma reivindicação dos taxistas de Belo Horizonte depois da implantação do sistema rápido por ônibus, o BRT/Move, da Avenida Antônio Carlos, será atendida pela Prefeitura de Belo Horizonte (PBH). O prefeito Marcio Lacerda (PSB) anunciou, nesta segunda-feira, que os táxis vão poder circular na pista exclusiva. A autorização, que deverá entrar em vigor até o fim do ano, será apenas para os veículos com destino a Cidade Administrativa e ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH. 

Para a medida valer, serão instalados radares ao longo da avenida que irão identificar os carros com destino aos dois locais. A BHTrans iniciou a licitação para a aquisição dos equipamentos. O resultado deve sair ainda nesse semestre. 

Esse era um pedido dos taxistas que foram impedidos de passar na pista exclusiva para ônibus desde a implantação do Move. “Uma das reivindicações nossa com a entrada do BRT/Move era as viagens sem precisar parar para embarque e desembarque.  Era uma alternativa que buscávamos. Com ela, vamos poder atender melhor a Cidade Administrativa e o Aeroporto Tancredo Neves”, comentou Ricardo Faedda, presidente do Sindicato dos Taxistas. 

Os motoristas também buscam outras alternativas em outras vias onde o Move já foi implantado. Na Avenida Pedro II, os taxistas só podem entrar na área exclusiva nos trechos onde há faixas pontilhadas. “Isso não nos atende. As faixas pontilhadas estão distantes uma das outras em dois quilômetros e são locais ermos. Fica distante para o usuário para o embarque e o desembarque. Fizemos a reclamação e a BHTrans ficou de fazer um estudo”, explicou Faedda.

Por João Henrique do Vale

Informações: Estado de Minas

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Prefeitura de BH planeja expandir BRT para Região Oeste

Conseguir recursos financeiros do governo federal para implantar o corredor do BRT da Avenida Amazonas. Concluída a primeira fase de operação do novo sistema de transporte coletivo na capital, este passa a ser o principal objetivo da BHTrans, segundo informou ontem o presidente da empresa municipal, Ramon Victor Cesar. “Já existem estudos iniciais sobre este novo corredor, que seria implantado sem desapropriações, em uma versão mais light, circulando pelas avenidas Amazonas e Tereza Cristina até chegar à Estação Barreiro”, informou Ramon.

“Estamos com uma carta consulta em Brasília para tentar os recursos que seriam usados no detalhamento de projetos e na execução da obra. Não faremos desapropriações, por isso é uma versão mais simplificada, provavelmente com uma faixa em cada sentido”, explicou. O presidente da BHTrans disse que o terminal que nortearia o corredor é a Estação Barreiro. Dessa forma, o corredor iria do Centro pela Avenida Amazonas até o Bairro Gameleira, na Região Oeste, de onde seguiria pela Avenida Tereza Cristina até o terminal de integração, na área central do Barreiro. Ramon acrescentou que o percurso teria uma grande extensão na Amazonas, possivelmente num trecho que iria até a Cidade Industrial, em Contagem, na Grande BH.

É bem provável que, mesmo sem desapropriações na Amazonas, a implantação do novo corredor demande intervenções viárias importantes na Região do Barreiro. Uma obra recente de canalização do Ribeirão Arrudas e ligação de duas pontas da Tereza Cristina entre BH e Contagem, na região da Vila São Paulo, tornaram mais fácil a iniciativa, mas ainda será necessário fazer a conexão da avenida com a estação. Hoje, um viaduto que opera em mão dupla viabiliza a passagem por cima da linha férrea entre as avenidas Tereza Cristina e Afonso Vaz de Melo, local do terminal. 

Outros ajustes 

A BHTrans também está com as atenções voltadas para ajustes pontuais nos corredores já implantados e para a integração de novas linhas ao sistema. O alvo são as linhas diametrais, que ligam dois bairros passando pelo Centro. Ao interligar esse tipo de itinerário ao Move, a empresa possibilitará que usuários de outros bairros passem a usar a baldeação, pagando apenas uma passagem. O planejamento inicial, que contempla as integrações de novas linhas diametrais ao Move, mostra que há muitas linhas que podem migrar para a busway, fazendo parte do chamado BRT intermediário.

Já foram incorporadas as linhas 5401 (Dom Cabral/São Luiz), 8101 (Santa Cruz/Alto Santa Lúcia), 5106 (Bandeirantes/BH Shopping), que substituiu a antiga 2004, e 5201 (Buritis/Dona Clara). Conforme o planejamento anterior à implantação do sistema, ainda restam a 9502 (São Geraldo/São Francisco via Esplanada), 8207 (Maria Goretti/Estrela Dalva), 8108 (Cidade Nova/Savassi), 4205 (Ermelinda/Salgado Filho), 4102 (Aparecida/Serra), 5104 (Suzana/Cruzeiro), que substituiria as linhas 5101 e 5031, e 5103 (UFMG/Mangabeiras), que atenderia o público que hoje usa a 5102 e a 9502. 

De acordo com a demanda nas novas linhas, a BHTrans pode fazer modificações, como incremento no quadro de horários, mudanças em itinerários ou até mesmo criação de novos roteiros. “Vamos entrar numa fase de ajustes pontuais em diversas linhas. São coisas que podemos fazer nos próximos meses para adequar a estrutura básica às necessidades que vão aparecendo na prática do dia a dia”, concluiu Ramon Victor.

Por Guilherme Paranaiba

Informações: Estado de Minas

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BRT de Belo Horizonte faz 5 meses bem avaliado, mas reclamações aumentam

O Move de Belo Horizonte completa nesta sexta cinco meses bem avaliado pelos usuários, mas com um número crescente de reclamações. Dos entrevistados, 52% fizeram uma avaliação positiva, 31%, negativa, e 17%, regular (veja os dados e entenda o levantamento no quadro abaixo). No primeiro dia de funcionamento do Move, a mesma enquete foi feita, com o mesmo número de usuários: 77% das avaliações foram positivas, 8% foram negativas e 15%, regulares.

A estrutura dos veículos e o conforto são os itens mais apreciados por quem usa o serviço – assim como na enquete feita na estreia. Nos dois levantamentos, o tempo de espera nas estações foi o ponto mais criticado. No início, a falta de informações era também um problema. No quinto mês de funcionamento, figuram como pontos negativos as longas filas e a baldeação.

Atualmente. As opiniões dos usuários variam de acordo com a estação. No centro, onde não há mais obras e não existem linhas alimentadoras (que ligam os bairros às estações de integração), as impressões são mais positivas. Já nas estações Pampulha e São Gabriel, os problemas aparecem mais, principalmente de quem vem dos bairros. Com a troca de ônibus, os usuários dizem que o tempo gasto é maior que antigamente.

“Antes eu demorava cerca de 45 minutos do centro até em casa. Agora, eu demoro uma hora e 20 minutos. O maior problema desse sistema são as linhas alimentadoras. As pessoas correm feito loucas para tentar ficar na frente e entrar antes no ônibus. Esse Move dificultou a vida de todos”, contou a doméstica Maria da Conceição, 42, que mora na região Norte de Belo Horizonte.

Estrutura. O sistema já conta com cinco estações de integração (Vilarinho, São Gabriel, José Cândido da Silveira, Venda Nova e Pampulha), 35 estações de transferência ao longo do trajeto e mais seis no centro. Segundo a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), 333 veículos operam em toda a capital. Haverá a implantação de novos trechos, mas a autarquia ainda não divulga detalhes.

A BHTrans informou, em nota, que os principais ganhos dos usuários foram no conforto, no tempo de viagem e nas novas possibilidades de integração sem pagar outras passagens. A autarquia disse ainda que há um acompanhamento contínuo da operação e que novas mudanças podem ser feitas.

Por Bárbara Ferreira

Informações: O Tempo

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Ciclovias em Belo Horizonte são desrespeitadas constatemente

As ciclovias são “atropeladas” diariamente pelo desrespeito em BH. Dois motoristas são multados todo dia por invadir, parar ou estacionar o veículo nos 70 quilômetros de ciclovias de Belo Horizonte. Foram 379 autuações no primeiro semestre. Transitar em ciclovia, por exemplo, gerou 94 autuações em 2012, 504 no ano passado e 271 entre janeiro e julho deste ano. Os números apresentados pelo Detran, Guarda Municipal e Polícia Militar comprovam o desrespeito frequente ao Código Brasileiro de Trânsito (CTB) e aos ciclistas, mas ainda são subnotificados em relação ao que é observado nas ruas, conforme constatou a reportagem do EM. Um problema que tende a se agravar, porque, até o fim do ano, estão previstos outros 20 quilômetros na capital, e a meta é chegar a 380 quilômetros em 2020. 

Em menos de meia hora percorrendo as ruas Fernandes Tourinho, Rio de Janeiro, Alvarenga Peixoto e São Paulo, ligadas por uma rota cicloviária de 3,3 quilômetros no Bairro de Lourdes, na Região Centro-Sul, a reportagem flagrou quatro caminhões estacionados em parte da faixa para ciclistas e cinco carros e uma moto transitando na pista exclusiva. 

Na Rua Fernandes Tourinho, o servidor público Alexandre Freire, de 29, que vai e volta de bicicleta todos os dias do Bairro Prado (Oeste) até a Savassi (Centro-Sul), reclamou da quantidade de veículos estacionados ao longo da ciclovia. “Já fiz três reclamações formais à BHTrans e nunca vejo policiais na fiscalização. Já vi carros estacionados e motos rodando”, conta Alexandre.

Um dos gargalos dessa rota fica na Fernandes Tourinho, em frente ao restaurante Ah! Bon, entre as ruas da Bahia e Espírito Santo. Clientes que chegavam para o almoço deixavam os veículos sobre a ciclovia e entregavam a chave aos manobristas do estabelecimento, que ainda aguardavam um tempo até levar o carro a uma vaga definitiva. Dessa forma, a pista para as magrelas ficou completamente obstruída. 

Pouco mais à frente, entre a Espírito Santo e a Rio de Janeiro, um caminhão de mudança estacionou em área permitida, mas ocupou também metade da ciclovia. O dono do veículo, Raimundo Israel, de 54, afirmou que não tem alternativa: “Não há um espaço compatível perto do prédio onde preciso descarregar. Como vou parar longe e carregar móvel pesado?”.

Na Rua Rio de Janeiro entre a Antônio de Albuquerque e a Fernandes Tourinho, outro caminhão descarregava mudança. Além de ocupar toda a ciclovia, o veículo ainda tapava praticamente toda a pista destinada aos carros em um dos sentidos. Na Rua São Paulo entre a Alvarenga Peixoto e a Gonçalves Dias, outros dois caminhões faziam carga e descarga em área permitida, mas invadiam parte da ciclovia.

Outros exemplos de obstrução foram encontrados na Rua Piauí, entre a Avenida Carandaí e a Rua Padre Rolim, que integra uma rota de 2,8 quilômetros na Savassi. Uma empreiteira que prestava serviços à prefeitura cortou uma árvore e deixou os troncos fechando o caminho das bikes, além de galhos de poda de outros espécimes. 

Os obstáculos fizeram os ciclistas Gabriel Barros, de 32, e Eric Gregório, de 29, irem para a rua, já que não havia passagem disponível na parte destinada a eles. “Não custava ter colocado os troncos ocupando a vaga de um carro na área de estacionamento. Eliminaria uma vaga e deixaria toda a rota de ciclistas livre”, reclamou Gabriel. “Passo por aqui três vezes por semana e sempre tem obstrução, como pessoas transitando com carrinhos de bebê, motos ou carros. Já fui ofendido por um motorista enquanto eu transitava pela ciclovia”, conta Eric.

EDUCAÇÃO E FISCALIZAÇÃO 

A BHTrans é proibida de aplicar multa de trânsito desde 2009 por decisão judicial. A superintendente de Desenvolvimento de Projetos e Educação da BHTrans, Eveline Trevisan, acredita que a principal vertente de trabalho é a conscientização dos motoristas, e a mudança de postura será uma atitude natural com a consolidação da presença das bikes na cidade. “O aumento do uso vai fazer com que os motoristas respeitem mais, pois o ciclista é muito antenado. Essa questão da consciência cidadã é bem forte em quem anda de bicicleta, são parceiros na educação”, diz.

Até o mês que vem, será lançada campanha nos moldes das ações recentes de respeito aos pedestres, para acelerar o processo de educação, segundo a superintendente. 

Hoje, crianças que vão à BHTrans recebem material alertando para a importância das ciclovias. Ela também garante que com a educação deve andar a fiscalização. “Quando a infração é punida, o motorista passa a ficar mais atento”, completa.

A assessoria do Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran), principal órgão responsável por multar os infratores, informou que a Lei 9.503, que regulamenta o CTB, estipula que o município é responsável pelo trânsito. Já a assessoria da Guarda Municipal, que apoia a PM nas multas, informou que, pelo fato de novas ciclovias estarem previstas para BH, a corporação dará maior atenção às ciclovias, inclusive nas reuniões semanais da unidade integrada de trânsito. 

O restaurante Ah! Bon informou que não compactua com estacionamento em ciclovias e que normalmente os próprios clientes já param o veículo no lugar proibido antes de entregar as chaves aos manobristas. A Regional Centro-Sul da PBH disse que a árvore cortada na Piauí ficou na pista de bicicletas momentaneamente e já foi removida. 

ROTINA DE MULTAS

Punição por tráfego e estacionamento nas ciclovias de BH

            Total    Média diária

2013      775         2,12

2014*     379        2,10

*Até 30 de junho

Fonte: Detran/Polícia Civil

CICLOVIAS

70,4km

implantados na cidade até abril de 2014

20,9km

a mais serão implantados até o fim do ano

10,8km

a mais quilômetros no Barreiro e em Venda Nova

Fonte: BHTrans

O QUE DIZ A LEI

O artigo 181 do Código de Trânsito Brasileiro diz: estacionar o veículo sobre ciclovia ou ciclofaixa. Infração grave, cinco pontos na carteira, multa de R$ 127,69 e remoção do veículo. Artigo 193: transitar com o veículo em ciclovias ou ciclofaixas. Infração gravíssima, sete pontos na carteira e multa de R$ 574,62

Por Guilherme Paranaiba

Informações: Estado de Minas

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Após 40 anos, BRT dá sinais de cansaço em Curitiba

Pioneira na implantação de sistemas de BRT (Bus Rapid Transit), as canaletas exclusivas para circulação de ônibus, Curitiba sente os efeitos da saturação do sistema. Sua principal linha, a Santa Cândida / Capão Raso, que transporta 170 mil pessoas por dia no eixo Norte-Sul da cidade, é alvo de reclamações por causa dos atrasos constantes e veículos em comboio. Trafegando sem impedimentos por vias exclusivas não dá para imaginar que os expressos atrasem, mas isso ocorre – e com fre­­quência maior do que os usuários gostariam.

Uma das causas para o comboio de ônibus atrasados é a falta de sincronismo entre os semáforos. A situação foi agravada depois de tantas obras na linha – de recapeamento do pavimento ao desalinhamento das estações-tubo. “Quando se faz a recomposição do pavimento, às vezes você rompe os laços magnéticos de sincronismo dos semáforos e isso demanda manutenção”, justifica o presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior. Nesta semana, a Urbs corrigiu o sincronismo de 21 dos 55 semáforos distribuídos ao longo do caminho do biarticulado. A expectativa é de que a regularidade da linha seja retomada.

O próprio sucesso do modelo acaba sendo a causa da saturação, porque a proposta de transporte atraiu muitos passageiros e depois estagnou. “Parece que em Curitiba o grande problema foi deixar de revitalizar o corredor já existente, principalmente os semáforos. Dependendo do número de cruzamentos, se não dá prioridade ao ônibus, você perde eficiência. Isso tem conserto, já temos alta tecnologia para criar semáforos inteligentes e até comandados do próprio ônibus”, argumenta Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Na avaliação de Cunha, Curitiba deixou de cuidar dos corredores, não investindo na melhoria de pavimento e estações, mas o sistema continuou atraindo usuários. De acordo com um levantamento da Urbs, os seis eixos de linhas de BRT da capital transportam diariamente cerca de 543 mil passageiros, quase um quarto dos passageiros de todo o sistema integrado. O maior volume de passageiros está na linha Santa Cândida / Capão Raso, com 170 mil pessoas por dia, chegando a picos de 45 mil passageiros nos dois sentidos em horário de pico. “O BRT tem uma capacidade de transporte de 40 mil passageiros por hora, por sentido. Se não existe mais possibilidade de ampliação do serviço, tem de investir em outro modal”, analisa Cunha.

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Para Gregório, os desafios do sistema estão presentes em todo o momento porque não podemos considerá-lo pronto e adequado. “Ter uma rede integrada e consolidada é um desafio, envolve ajustes operacionais e de infraestrutura, além de aposta na tecnologia”, pondera.

Cidades se inspiram no modelo paranaense

Pelo menos três cidades brasileiras terão uma malha de BRT superior à de Curitiba, de acordo com o levantamento da Global BRT Data, vinculada à rede Embarq. É o caso do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, onde as canaletas foram implantadas recentemente e a toque de caixa. Na capital mineira, um plano de mobilidade elaborado em 2010 projetou as intervenções que devem ser realizadas até 2030. Em 20 anos, BH pretende criar 220 quilômetros de vias estruturantes, sendo que até 180 quilômetros podem ser de BRT.

Para Célio de Freitas Bouzada, diretor de Plane­­jamento da BHTrans, os problemas que Curitiba apresenta são um preço a pagar pelo pioneirismo. Por enquanto, em Belo Horizonte a avaliação do sistema é muito positiva, também por causa do pouco tempo de operação – a maior parte começou neste ano. “Nosso projeto foi implantado agora e projetado para suportar aumento de demanda até 2030”, explica.

Na cidade, nenhum usuário pode ficar a mais do que 600 metros de um ponto de ônibus, o que deixa a distância média entre as estações em torno de 450 metros. “Nosso sistema principal, da Avenida Antonio Carlos, tem pista dupla contínua e sistemas direto e parador”, conta. O sistema direto é semelhante ao Ligeirão curitibano: segue no mesmo eixo, mas com menos pontos de parada e mais rápido no deslocamento.

Bouzada considera que a capital mineira tem dois pon­tos positivos que a diferenciam de outros sistemas. O primeiro é que nem todas as linhas partem de uma estação. “Podem ter linhas com veículos do BRT que saem de um bairro e entram na canaleta”, diz. A outra é o modelo de estação, que é no nível da rua e ajuda a tornar a operação do sistema mais ágil.

Por Ivonaldo Alexandre

Informações: Gazeta do Povo

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Maioria das ocorrências do Move BH envolve falhas mecânicas

Como todo novo sistema de transporte em implantação, o que requer ajustes, o Move tem apresentado problemas desde o início de operação, em 8 de março – na Estação São Gabriel. A maioria das ocorrências, entretanto, envolve falhas mecânicas de carroceria ou chassi dos ônibus, conforme levantamento elaborado pelo blog com o auxílio do colega Landercy Hemerson. O que confirma eficiência da BHTrans na implantação do transporte rápido por ônibus em fases, com o objetivo de reduzir o tempo de viagem em 50% entre a Região Norte e o Hipercentro, beneficiando cerca de 700 mil usuários. Não foram registradas ocorrências graves envolvendo a transição entre as antigas e novas linhas, situação diferente à implantação do Move metropolitano, marcada pela desorganização. A Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte tem, por outro lado, um grande desafio pela frente: reduzir os acidentes na região central por invasão da faixa exclusiva, o que já levou a pelo menos uma morte por atropelamento. 

As falhas na frota acendem o alerta para os fabricantes dos ônibus, em especial a Mercedes-Benz. O principal fornecedor dos quatro consórcios operadores do transporte coletivo de Belo Horizonte soma dois casos graves com o modelo articulado Mercedes-Benz O-500 MA: um incêndio e uma perda de freios, além de outras ocorrências. 

O O-500 MA é o mesmo modelo que levou à paralisação de parte da frota do Transoeste, no Rio de Janeiro, por superaquecimento na parte traseira. O episódio levou, inclusive, a um teste de refrigeração da Marcopolo para o Move, embora a Mercedes-Benz tenha alegado que as razões foram a contaminação do motor pelo corte da grama ao longo da pista exclusiva do Transoeste (corrigida com a aplicação de uma chapa lateral) e o compressor do ar-condicionado. 

Ônibus Marcopolo equipado com o chassi Mercedes-Benz O-500 MA 

Todos os fornecedores do BRT de BH tiveram prazo curto para iniciar a entrega da nova frota de 428 coletivos. O primeiro lote de ônibus, articulados (o que inclui o Move que pegou fogo na Pedro I), foi entregue em fevereiro, semanas antes do início da operação. Os consórcios só fecharam a encomenda dos ônibus no fim do ano passado, por incertezas com o prazo de conclusão dos corredores Cristiano Machado, Antônio Carlos/Pedro I/Vilarinho, adiado sucessivas vezes. 

Fotos: Marcos Michelin/EM/D.A Press 

Informações: Dzaí.com.br

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