SP deve anunciar programa de concessões em transportes

O governo de São Paulo deverá anunciar até o fim de mês um programa de concessões na área de transportes, com licitações para serem realizadas, principalmente, em rodovias, aeroportos regionais e transporte coletivo de passageiros. "O anúncio deve ser feito nas próximas semanas, as consultas públicas podem ser abertas já neste ano e as licitações poderiam ser feitas em 2016", afirmou Giovanni Pengue Filho, diretor da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), que participou do seminário "Concessões, Regulação e Segurança Jurídica", realizado ontem pelo Valor.

Cerca de 30% da malha rodoviária do Estado -6,6 mil km - já foi concedida. O restante - 15,4 mil km - poderá passar para o setor privado via concessão ou parceria público-privada (PPP). O governo estuda ainda a transferência à iniciativa privada dos aeroportos de Jundiaí, Bragança Paulista, Campo dos Amarais (Campinas), Ubatuba e Itanhaém. O terminal do Guarujá também pode entrar na lista.

O modelo de concessões também está sendo estudado para rotas de ônibus intermunicipais que não atendam à região metropolitana da capital do Estado. Seriam linhas entre São Paulo e cidades como Ribeirão Preto, Bauru, Presidente Prudente.

A licitação de rodovias também faz parte dos planos do governo federal. Nos próximos meses, 15 lotes de estradas devem ir a leilão. Segundo Mauricio Muniz, secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Ministério do Planejamento, o governo está trabalhando na flexibilização de exigências para aumentar o interesse no certame. A exigência de duplicar parte relevante dos trechos em cinco anos é um desses pontos, disse Muniz, que também participou do seminário do Valor.

"Prevê-se que a extensão a ser duplicada seja menor do que a requisitada nos leilões de 2013", afirmou. O governo também estuda eliminar a exigência de apresentação de patrimônio líquido para participar do leilão. Entre as inovações, também se pretende incluir, nos editais, um prazo de 120 dias para que pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro das concessões sejam analisados pelos órgãos competentes. "Hoje não há prazo e há queixas de que o processo demora muito", disse Muniz.

O secretário afirmou também que os projetos vão se adequar mais à realidade de cada rodovia. "As obras obrigatórias serão acrescidas àquelas que forem disparadas por um mecanismo chamado de gatilho, que é acionado quando uma demanda importante for detectada e indicar que há necessidade de intervenção em algum trecho."

Para especialistas que participaram do seminário, o baixo retorno financeiro e a insegurança regulatória são os dois principais desafios que o governo brasileiro precisa superar para viabilizar a segunda etapa do Plano de Investimento em Logística (PIL 2), anunciado em junho, e que projeta estimular investimentos de R$ 198,4 bilhões em rodovias, ferrovias, aeroportos e portos.

O consultor econômico Raul Velloso diz que a política adotada pelo governo nos últimos anos, que privilegia a busca de menor tarifa para o usuário sem levar em conta a racionalidade econômica dos projetos, tem sido o principal entrave ao avanço das concessões em infraestrutura logística. "O erro está em o governo querer definir o retorno do investimento, taxa que deve ser estabelecida pelo mercado diante de concorrência nos leilões de concessão."

O advogado Pedro Dutra, que realiza trabalhos de consultoria para investidores em infraestrutura, diz que o país tem um portfólio abrangente de projetos e há disponibilidade de capital no mundo para esse tipo de investimento. Mas, segundo ele, os investidores optam por levar seus recursos para outros países. "Ninguém vai investir em infraestrutura no Brasil, correr riscos, e ainda ter um retorno para seu investimento inferior ao que o governo brasileiro paga para os títulos do Tesouro", afirma.

Para Rafael Valim, presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Jurídicos da Infraestrutura, a regulação das concessões no país é "esquizofrênica" e afugenta os investidores. "Nós adotamos modelos regulatórios, mas não o levamos a sério", afirma. José Elaeres Marques Teixeira, coordenador da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão da Procuradoria Geral da República, diz que as agências reguladoras brasileiras foram enfraquecidas nos últimos anos e precisam passar por uma série de correções. "Só assim se melhorará a regulação da infraestrutura e atrairemos investidores privados para o setor."

Informações: Valor Econômico e ANTP

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Obras subterrâneas de metrô em Belo Horizonte dividem opiniões

As escavações com máquinas pesadas, explosões e trabalhos a 30 metros abaixo da superfície, em túneis apertados e recebendo ar por meio de dutos, caracterizam uma obra complexa, mas o principal desafio da Linha 3 (Savassi/Lagoinha), o único ramal subterrâneo do metrô de Belo Horizonte, é outro. De acordo com fontes da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a concepção apresentada pelo Trem Metropolitano S.A (Metrominas) – empresa responsável por gerenciar a expansão do metrô – para essa via férrea leva em consideração apenas a operação regular dos trens com embarques, desembarques e manobras, mas não consolidou um modelo viável de pátio de manutenção preventiva e corretiva, sem a qual o sistema não funciona.

A estrutura de pátios considerada vital para o funcionamento adequado do metrô foi planejada para a região da futura Estação Pampulha, segundo o plano diretor de transporte sobre trilhos da CBTU. A linha, agora, de acordo com planos da Metrominas, vai apenas até a Lagoinha (Região Noroeste), para ficar dentro da verba de R$ 3,6 bilhões do Orçamento da União para a ampliação da Linha 1 e ampliação das linhas 2 e 3, obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, liberada pela presidente Dilma Rousseff. “O material rodante (trens) do metrô precisa de um pátio de manobra, porque não opera de forma bidirecional (vai de um lado e retorna por outro paralelo)”, afirma o chefe do Departamento de Transportes e Geotecnia da Escola de Engenharia da UFMG, Nilson Tadeu Nunes. “Alem disso, todo equipamento precisa de manutenção preventiva e corretiva. A ausência de um pátio de manobra e de um espaço de manutenção pode inviabilizar a operação”, alerta o especialista.

Divergências Segundo o coordenador do projeto do metrô na Prefeitura de Belo Horizonte (PBH), Márcio Duarte, a solução encontrada, por enquanto, é a construção de um pátio de manobra e manutenção subterrâneo sob a escola do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), na Avenida Antônio Carlos. “Não será preciso, em princípio, derrubar muitas estruturas nem fazer grandes desapropriações para abrir esse pátio, que é, sim, essencial”, diz.

Nesse ponto há mais divergências. Segundo fontes da CBTU, não é possível a construção de pátios de manutenção e manobra no subsolo, pois são estruturas extensas. Nesses complexos são feitos os reparos de composições com defeito, testes de desgaste e reposições programadas pelas quais esses equipamentos passam. De acordo com a CBTU, os dois pátios que funcionam atualmente na Linha 1 (Eldorado/Vilarinho), nas estações São Gabriel e Eldorado, já estão trabalhando com a saturação máxima.

Para ter ideia da extensão desses galpões permeados por trilhos, ramais para girar as composições e garagens de mecânica, a Estação São Gabriel tem, de acordo com mapas topográficos, cerca de 240 mil metros quadrados, o que representa 24 campos de futebol com as medidas maiores permitidas pela Fifa. “Vamos fazer um pátio inteiramente subterrâneo, mas vai ser menor do que os que já existentes. Por isso será possível operar”, afirma Márcio Duarte.

Outra solução para a manutenção seria a abertura de um poço de acesso com 30 metros de profundidade, 15 metros de largura e 100 metros de comprimento em rampa, para que um guindaste içasse alguma composição com defeito que não caiba em um pátio lotado pelos veículos em manutenção preventiva e danificados. A partir daí, uma carreta levaria o trem de 200 toneladas pela Avenida Antônio Carlos até a estação São Gabriel, a 14,5 quilômetros de distância. A Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas informou que o projeto do metrô não foi finalizado e por isso pode adotar uma série de soluções, “que serão as melhores possíveis e viáveis”.

Para ganhar qualidade de vida

Construir no subterrâneo é a saída que as maiores cidades do mundo vêm adotando para liberar o espaço urbano da superfície, que é uma parte que está muito congestionada. E tudo começa assim. Pelo transporte público, depois estacionamentos, empresas de serviços se interessam e abrem lojas ali. Futuramente, grandes empreendedores começam a procurar espaços próximos a essas estações para abrir shopping centers. A tecnologia hoje permite que quase tudo que é feito na superfície seja possível no subterrâneo. Claro que edifícios residenciais não são viáveis, porque ninguém vai querer morar num lugar sem vista, enterrado no solo. Mas é uma boa solução contra a verticalização de edifícios-garagem, empresas e comércios. O principal, volto a frisar, é a oxigenação da superfície e o ganho de qualidade de vida sem congestionamentos e saturação.

Fonte: Estado de Minas

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Série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT

Nesta segunda parte da série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT, o entrevistado é o especialista e consultor internacional em Transítica Jean Van Den Haute, que conta com 54 anos de experiência nesta área e serviços prestados na adequação do sistema VLT de Bruxelas às exigências da Exposição Universal de 1958, evento de proporções semelhantes a 4 Copas do Mundo e que mais de 42 milhões de pessoas visitaram.

Para simplificar o termo e explicar a onipresença da logística no dia a dia, Jean lembra sua influência no cotidiano mais simples até as mais complexas operações urbanas, decorrendo da evolução deste processo a "Transítica", ou logística automatizada.

 “Ao se levantar de manhã, a pessoa se dirige à cozinha para fazer um café. Se a pia onde ela coleta água estiver na contramão do fogão, ou fora da cozinha onde se colocará a chaleira com a água para ferver, já não temos uma boa logística”, aponta, pontuando que ao multiplicar esta atividade por todos os dias do mês, perfazendo o ano (12 meses), e somando os anos e demais atividade presentes na vida de uma pessoa, temos um cotidiano que, com a mudança de lugar da pia, seria mais fácil e rápido. “Imagine em uma cidade do porte da Cuiabá, agregando o trânsito de diferentes veículos, variadas direções e diferentes espaços, e a quantidade de pessoas? Por isso a importância do "Plano Setorial Metropolitano de Transporte e Mobilidade", verdadeiro plano de ordenamento do espaço metropolitano”, define.

Diretor técnico da Associação dos Usuários de Transporte Público – ASSUT/MT e membro do Concidades de Várzea Grande, ele aponta que o Ministério das Cidades e do Planejamento, ao atrelar o recurso financeiro ao BRT, está passando por cima da lei 10.257/01 (Estatuto da Cidade) e ignorando dados técnicos importantes, que comprometerão a capital, em curto prazo, justamente no que se acredita que seja o objetivo desta verba - a Mobilidade Urbana.

Honéia Vaz – Jean, em termos legais, o Ministério foi arbitrário em condicionar a verba ao BRT, quando o PNDU define que este deve atender ao Plano Diretor das cidades?
Jean  VDH – Tudo isso foi feito de improviso, na intuição, sem que o Ministério, que tem obrigação de agir correta e tecnicamente, recorresse às prerrogativas dos conselhos das Cidades ("ConCidades"). Caro mesmo sairá tudo isso para a presidente Dilma, que ao tentar economizar, terá um problema de Mobilidade Urbana nas capitais já daqui a 4 anos, sem contar que BRT não resolve nem a atual demanda existente em Cuiabá-MT. Para evitar futuras obras inacabadas ou desproporcionais à demanda, a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) define que nada pode ser feito sem considerar o Plano Diretor, prevendo no de Cuiabá, em seu artigo 11, Inciso 12, “que se implante um sistema de transporte coletivo de grande capacidade e com freqüência controlada nos principais corredores, de forma a otimizar o fluxo e restringir o número de veículos nesses eixos e na área central”. É, portanto, metrô ou VLT, este segundo o adequado para a atual e futura demanda da capital de Mato Grosso.

H.V. – Mas, Jean, “transporte coletivo de grande capacidade...” não pode ser interpretado de forma genérica, dando margens para se colocar o BRT nesta modalidade...?
J.V.D.H – Sistemas de grande capacidade e de massa neste caso só pode ser sobre trilhos. O conceito estrutural do ônibus com a atenção necessária à direção, e com as suas limitações de espaço e de aceleração, não possibilita que seja um veículo de transporte de grande capacidade. Independente do tamanho que alcançar, não permite a grande velocidade comercial que se alcança nos trilhos. E mesmo se passássemos por cima desta verdade e quiséssemos colocar o BRT como sendo de ”grande capacidade”, este não atende à demanda atual aqui na capital. Para atender ao padrão técnico, eles teriam que colocar no corredor mais de 40 ônibus biarticulados...Como farão isso? Na verdade, para driblar este fato, vão superlotar os ônibus (em Bogotá se coloca até 12 passageiros/m²) e criarão um terceiro corredor para ultrapassagem (já previsto no projeto), mas que também não resolverá o problema de constantes acidentes e engarrafamentos de ônibus, e ainda gerará uma gigante desapropriação, que vai afetar de forma extremamente negativa a atividade comercial da cidade quando, de fato, o VLT é o vetor do desenvolvimento socioeconômico e ambiental definido no Estatuto da Cidade e o instrumento básico da nova mobilidade e acessibilidade definida no Decreto Federal n°5296/04, "Brasil Acessível".

H.V. – Inclusive a Lei Complementar n.150 de 29 de janeiro de 2007 (Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico de Cuiabá, art.11-11) requer “a melhoria do sistema de transporte coletivo em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais”. Mas, tecnicamente falando de BRT...
J.V.D.H - Lotado desde a implantação e muito mais caro. Não faltam números mostrando esta realidade. O VLT se paga na operacionalidade e ainda evita desapropriações onerosas, estimadas em mais de R$ 1 bilhão. Mais que isso, ao invés de necessitar desapropriações, o VLT libera mais de 18% dos espaços hoje abarcados pelo ônibus convencional e consome apenas 1/4 da energia que usa o ônibus, o que reflete também no meio ambiente e na qualidade de vida dos cidadaõs. É padrão mundial que os ônibus têm vida útil de até 8 anos e o VLT 30 anos o que, em longo prazo, empata o custo dos projetos, mas não da qualidade da prestação de serviço e na manutenção. Trilhos: não se desgastam em menos de 30 anos, é praticamente para a vida útil do sistema. Asfalto, pelo peso do sistema BRT, anualmente terá que ser refeito em várias partes. Pneus: VLT não tem. Ônibus, numa projeção anual de uma frota de 200 veiculos articulados, gastará mais de R$ 1 milhão. Ou seja, se os governos federal e estadual, no lugar de estudarem o custo-benefício de 30 anos, o normal em qualquer projeto, simplesmente quiserem dar destino a estes R$ 450 milhões direcionando ao BRT, eles vão gerar uma dívida em longo prazo ou mau gerenciamento de gasto público, e não investimento planejado, que é o que precisamos no Brasil, justamente para evitar tanto desperdício e reconstrução de obras. O PNDU também tem este objetivo: evitar que as determinações de aplicação do dinheiro público sigam a políticas partidárias ou a “vontade” do prefeito, do governador e do ministro simplesmente pela vontade, sem normas técnicas ou deixando de atender à realidade da população a ser beneficiada.

H.V.- Sua colocação contempla “custo operacional” e já mostramos que o BRT de Cuiabá não oferecerá conforto, por causa da superlotação. De forma igualmente técnica, vamos à outra previsão da Lei Complementar n.150 e fator vital na Mobilidade Urbana: “rapidez”...
J.V.D.H - Para atender a 6 mil passageiro/sentido/hora, dados do projeto BRT apresentado ao governo, eles teriam que colocar saídas de 40/hora ônibus biarticulados (120 se for modelo convencional), no mínimo. Já se fala que, na verdade, são 7.500 passageiros...E mesmo os 40 ônibus biarticulados, tendo o terceiro corredor, teríamos que ter o intervalo de 60 minutos  dividido por 40 veículos, o que daria um veículo a cada 90 segundos, quando o mínimo é de 180 segundos.Ou seja, teremos 40 ônibus em sentidos opostos disputando o corredor central! Com isso não se pode brincar! No metrô de São Paulo se investe pesado em sistemas inteligentes para baixar o intervalo de 120 para 90 segundos. E há o complicante de tempo de embarque e desembarque muito mais lento no Bus que no VLT, principalmente se estiver superlotado (mais de 185 pessoas por biarticulado). Neste caso, o chamado “headway” (distância entre os veículos) não é plausível. Mas esta mesma demanda pode ser perfeitamente atendida pelo VLT, que, com headway de 150 segundos e capacidade nominal de 300 passageiros (4 por m²) atende de 7.200 passageiros até 10.800 passageiros (6 por m²). Lembro que o VLT é evolutivo até 800 passageiros nominal, caso aumente a demanda, mantendo a mesma infraestrutura.
 
H.V. – Quer dizer que o corredor BRT já nascerá saturado para a atual demanda Cuiabá-Várzea Grande...
J.V.D.H – Sim, o corredor não comporta o número de ônibus necessário para atender ao índice de passageiros Cuiabá-Várzea Grande. E ônibus biarticulado carrega, normalmente, até 185 passageiros/hora; o VLT carrega 200 a 800 passageiros, de acordo com a composição. Em termos de freqüência, podemos seqüenciar/intervalar 20 ônibus/hora; e 24 VLTs/hora. Por que isso? Por causa das dimensões próprias de cada tipo de veículo x sua capacidade de velocidade x carga x condições de embarque e desembarque, entre outros parâmetros. Nas contas que fizemos acima, o BRT carregará 3.700 passageiros/hora nominal e 5.550 passageiros/hora na hora do pico, o que explica o artifício do terceiro corredor.
 
H.V.- O que faremos com o restante dos 6 mil ou 7,5 mil?
J.V.D.H - Ou superlotamos ou eles esperarão mais de uma hora em vários pontos, pois não tem como colocar os 40 ônibus biarticulados, que, aliás, já seria um custo muito mais alto do que outro sistema (e por isso outro sistema, o VLT). Um exemplo de como o corredor se satura, está em São Paulo. O sistema BRT, mesmo os com 3 corredores, foram planejados para velocidade comercial de 30 km/hora. Hoje temos um pouco mais de 14 km/hora na maioria dos trechos. E o terceiro corredor, em centros urbanos de avenidas estreitas, é apenas saída emergencial até que se arrume outro sistema de alta capacidade. Não podemos implantar um novo sistema desde já como se fosse saída emergencial...É preciso fazer o correto.

H.V. – Jean, o tempo todo falamos em Cuiabá-Várzea Grande. Esta abrangência é exclusivamente por causa da obrigatoriedade do caminho Aeroporto-Cuiabá para a Copa?

J.V.D.H – Primeiramente, trazer o VLT apenas até o aeroporto seria matar definitivamente o comércio na Avenida Couto Magalhães. Neste caso é preciso deixar possibilidade de extensão até a Prefeitura de Várzea Grande. E, em segundo, respondendo à pergunta, pela Lei Estadual 359, os municípios estão integrados. Trata-se da Lei de “Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá”, o que, portanto, requer plano estratégico comum. No caso de recursos federais, os projetos pelo PNDU devem obedecer aos planos diretores de cada cidade - o de Cuiabá prevê o sistema de alta capacidade nas vias principais, como já explicado. E o de Várzea Grande define que as soluções, como as de Transporte, sejam feitas em conjunto com Cuiabá. Por isso o Ministério das Cidades, mesmo que anteriormente tenha acertado de forma equivocada o investimento no BRT, por meio de Blairo Maggi, governo na época, precisa agora corrigir a opção para atender à lei e à sua responsabilidade técnica de “planejamento”. É uma questão de mudança do investimento do Ministério para a opção de transporte em acordo com todas as previsões legais e técnicas que atendam realmente à Cuiabá-Várzea Grande – o VLT. O projeto de Transportes, e nenhum outro, pode ser mera vontade política e burocracia, mas caso de aplicação das leis vigentes e de metodologia técnica, visando encontrar a solução certa – que é a que realmente atende às necessidade da população. Isto não é brincadeira e jogo, e atinge seriamente o dia a dia de milhares de pessoas. Aliás, o que ninguém parece saber é que sem a aplicação rigorosa das leis vigentes, não existe engenharia financeira em longo prazo nem para VLT, nem para BRT.


Nesta série os entrevistados foram selecionados em fontes usuais do cenário apresentado, tendo em conta o objetivo de comprovar com números e informações técnicas quatro principais fatores: 1. A viabilidade socioeconômica e financeira do VLT na capital mato-grossense; 2. O praticamente empate de custos da implantação e operação do BRT com os dos VLT; 3. O melhor custo-benefício com economia em médio e longo prazos do VLT sobre o BRT; 4. O maior interesse de investidores pelo VLT contra nenhuma empresa anunciada para financiar o BRT, salvo o próprio governo estadual e a valores bem mais altos do que o disponibilizado pela União. Na primeira entrevista o assunto foi abordado com o representante do Fundo de Investimentos Infinity, interessado em uma Parceria Público Privada (PPP) para implantação do VLT em Cuiabá, Rowles Magalhães Silva. Veja na íntegra em: http://www.24horasnews.com.br/index.php?tipo=ler&mat=379436

*Honéia Vaz é jornalista em Cuiabá-MT. (24H News)

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Série Transporte pelo Mundo Chega a Washington

É fácil viajar em torno da área de Washington, DC utilizando os transportes públicos. Desde Washington, DC é freqüentemente o tráfego congestionado e o estacionamento é caro, tendo em transporte público pode ser uma forma conveniente para se locomover. Esportes, entretenimento, lojas, museus e atracções turísticas são acessíveis através dos transportes públicos. Pendulares para o trabalho de metrô, trem ou ônibus pode ser menos estressante e mais conveniente do que dirigir um carro a algumas áreas na região. Aqui está um guia para Washington, DC sistemas públicos de transporte.
O Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) fornece ônibus e serviço de transporte ferroviário em Washington, DC e Maryland e Virginia subúrbios. Metrobus funciona 24 horas por dia, 7 dias por semana com cerca de 1.500 ônibus. Os intervalos de manutenção variam de acordo com a hora do dia e por semana / fim de semana para atender a demanda. Para Metrobus são designados com vermelho, branco, azul e sinais eo número de rota e destino são exibidos acima do pára-brisa e do lado de embarque do ônibus.

Metrobus Acessibilidade

Todos os ônibus da frota da Metro são acessíveis para pessoas com deficiência. Eles têm uma rampa de piso rebaixado ou elevador, equipado para torná-lo mais fácil de entrar e sair. As rampas dos ônibus de piso rebaixado pode ser operada manualmente, se o sistema hidráulico não. Lugares reservados para deficientes e de idosos está localizado nos bancos atrás do motorista do ônibus. Duas áreas de fixação da cadeira de rodas estão localizados perto da frente de cada ônibus e incluem baixos gravata e cinto de segurança subabdominal.
Washington, DC é uma das cidades mais acessíveis com deficiência no mundo. Este guia fornece informações sobre o transporte, estacionamento, acesso para as atrações populares, patinete e aluguel de cadeira de rodas, e muito mais.
O metrô de Washington é o sistema de metrô regional, oferecendo transporte limpo, seguro e confiável em todo o Washington, DC área metropolitana com cinco linhas de código de cores que se cruzam em vários pontos, tornando possível para os passageiros que trocar de trem e viajar para qualquer lugar no sistema.
Dizer que o tráfego é muito congestionado, em Washington, DC é um eufemismo. Para se locomover pela cidade, você deve ter paciência e um bom senso de direção. Estacionamento na rua é difícil de encontrar e mais garagens cobrar US $ 5 por hora ou US $ 20 por dia, equivalente a R$ 35 reais.
Para o recém-chegado, encontrar o caminho de volta pode ser muito confuso. A cidade é dividida em quadrantes, Nordeste (NE), Noroeste (NW), Sudeste (SE) e Sudoeste (SW). Estas seções da cidade se reúnem em torno do Capitólio E.U., que marca o centro da cidade. Endereços em Washington, DC incluem uma direção, que lhe diz que quadrante da cidade, o endereço é localizado dentro Você precisa ter cuidado porque o nome da mesma rua e número podem existir em, por exemplo, NE, bem como NW.
Você deve ter certeza de olhar para um mapa e planeje sua rota antes de aventurar-se a um novo local. Os semáforos da cidade estão nas laterais das estradas, em vez de cabeça. Tenha cuidado com os círculos de tráfego em toda a cidade. Você pode facilmente acabar no caminho errado, especialmente à noite quando os sinais podem ser difíceis de ler.
Washington, DC tem um sistema de ônibus para chegar ao redor do National Mall. DC Circulador Ônibus fornecer uma maneira barata de se locomover mais populares atrações da cidade. Os ônibus correm a cada 5 a 10 minutos e custam US $ 1 por viagem.
Metrô

A melhor maneira de obter toda a cidade e os subúrbios de Maryland e Virginia é por metro. O Washington Metropolitan Transit Authority é relativamente limpa e segura. Para encontrar as estações de metro, olhar para as colunas de alto marrom com o grande "M."

Metrô abre às 05h30 durante a semana e fins de semana 07:00. Ele fecha à meia-noite de domingo a quinta-feira. Na sexta-feira e sábado à noite, ele permanece aberto até 03:00 tarifas variam de preço de R $ 1,35 a $ 4,25 por base a distância da viagem. A menos que você quiser transportar os lotes de mudança, a certeza de ter abundância de US $ 1 contas para comprar seus bilhetes. As máquinas de bilhetes dará a você mudar para 5, 10 ou 20 notas de dólar, mas apenas nos bairros. As transferências são livres dentro do Metro.

Há cinco Metrorail diferentes linhas que passam em torno de Washington, Maryland e Virginia. Planeie a sua rota e certifique-se de perceber se é necessário alterar as linhas para chegar ao seu destino.
Uma vez que algumas áreas da cidade são uma longa caminhada das estações de Metro, autocarros e Circulador DC não correr toda a cidade, pode ser mais fácil chegar a alguns lugares por Metrobus. As paragens de ônibus tem o vermelho, branco e azul ou sinais de bandeiras. Quando o ônibus se aproxima da parada, olhar para o número de rota e destino exibido acima do pára-brisa. As tarifas variam de $ 1.25 a $ 3.10.

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Metrô de SP é o maior alvo de críticas em encontro sobre mobilidade urbana

 O seminário sobre mobilidade realizado pela Rede Nossa São Paulo na manhã desta terça-feira (1º) pretendia ser uma discussão sobre soluções inovadoras sobre transporte público sustentável. Em poucos minutos a proposta inicial deu lugar à discussão de velhos problemas atribuídos ao transporte público sobre trilhos na capital paulista e Região Metropolitana de São Paulo. No estado, as linhas de metrô são responsabilidade da Companhia do Metropolitano de São Paulo (metrô) e as de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

As críticas giraram em torno da falta de planejamento e de capacidade de realização do poder público estadual em relação a melhorias e expansão de linhas de metrô e trem. “A gente não tem uma malha ferroviária, tem uma rede para transportar café para Santos”, provoca Marcos Kiyoto, arquiteto especialista em transportes de alta capacidade.

Ele lembra o planejamento da linha 4 do metrô (Amarela) que estava prevista inicialmente para ter a primeira fase entregue em 2008 e a segunda em 2010. Mas, de acordo com o novo Secretário Estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes, deve começar a funcionar em 2014. Até maio de 2010 somente duas estações foram inauguradas e até março de 2011 funcionam em tempo parcial.

“Os planos mudam mais rápido do que a linha é construída”, brinca Kiyoto. “Há descontinuidade. Faltam prioridades”, critica. O especialista avalia que o metrô cresce em um “ritmo lento”. Em média, o serviço em São Paulo aumenta 2,6 km por ano, número muito abaixo do crescimento necessário, aponta. “A cidade tem 69 km de metrô. Estamos absurdamente abaixo da cidade do México com 200 km”, compara.

Kiyoto chama atenção para a importância de estruturar as linhas do metrô com mais intersecções. Alongar as linhas não resolve o problema de sobrecarga porque não há nós para desembarque.

Manuel Xavier, presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), aproveitou a presença, na mesa debatedora do encontro, de executivos do metrô e da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos. Ele questionou a dificuldade do estado em planejar e executar obras, apesar de dispor das melhores informações e de excelente corpo técnico.  “O planejamento estadual é ineficiente. Entre planejamento e construção serão 12 anos para a finalização de uma etapa da linha 4”, indica. 

Segundo ele, a obra estourou prazos e orçamento. “A promessa de custo fechado, chamado de turn key, resultou num custo maior. O estado vai colocar mais R$ 500 milhões”, adverte.

Ailton Brasiliense  Pires, assessor de planejamento  da CPTM e presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), criticou a falta de política de uso do solo na capital paulista. “Deixaram as coisas acontecerem de acordo com os interesses da construção civil. Agora alguém tem de pagar pelo problema”, destaca.

Ele pleiteia um plano de adensamento para a região metropolitana a fim de planejar habitações de acordo com a oferta de transportes de alta capacidade. “A linha Leste-Oeste, que parte da estação Corinthians Itaquera, sai com 60 mil. Ao chegar no Brás tem 80 mil”, descreve.  “Dez pessoas por metro quadrado, como no metrô, seria bom se eu pudesse escolher as outras nove”, ironiza.

Para ele, “há muitos prefeitos e governadores, mas poucos estadistas”. O que justificaria a descontinuidade de ações e mudanças constantes de planos. Mas o pior, segundo Pires, é a ideia de que transporte público é uma questão de mercado. “Lucro máximo tem a ver com investimento mínimo”, destaca. “O metrô deveria ser um projeto de cidadania”, dispara.

Defesa

Epaminondas Duarte Junior, assistente da diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos, representante do metrô no encontro, defendeu as ações da empresa. “Planejamento é planejar sempre. A cidade muda, por isso a necessidade de sempre estar planejando”, indicou. “O metrô faz isso muito bem”, rebateu.

O representante do metrô explicou que a população que mora na periferia cresceu, mas a densidade de emprego continua preponderante no centro da capital paulista. Fato que leva grande contingente, continuamente, a uma mesma área da cidade. Duarte também justificou problemas no metrô devido à troca de sinalização de todo o sistema. “A sinalização é da década de 1960”, informa. “Teremos o que há de mais moderno em termos de sinalização”, aponta.

Na mesma linha, o assessor da presidência do metrô, Marcos Kassab, garantiu que a única falha da empresa é “fazer muito planejamento, mas informar pouco sobre o que faz”. O representante do secretário Estadual de Transportes Metropolitanos afirmou que o sistema sobre trilhos não cresce por falta de recursos. Para melhorar a situação, ele sugere corte nos impostos de implantação de transporte público.

Monotrilho

A expansão do metrô por monotrilho, defendida pelo governo do estado em pelo menos duas linhas de metrô causou uma série de críticas de parte da mesa debatedora e da plateia.

Para Kiyoto, a alternativa não é boa para a capital paulista por ter capacidade média de transporte de passageiros, quando a cidade precisa de alternativas de alta capacidade. “O monotrilho sobrecarrega o transporte, não cria rede”.

Xavier da Fenametro disse estranhar o fato do monotrilho estar em desuso no mundo, mas estar listado para importantes obras de transporte coletivo no estado de São Paulo.

Moradores da Cidade Tiradentes, zona leste da capital paulista, uma das regiões que deve receber o modal de transporte,  questionaram a segurança e a viabilidade do modal. “Não atende a demanda da população”, esclarece Vieira, liderança da região.

Na defesa do projeto, Duarte avalia que o monotrilho terá a mesma qualidade de serviços do metrô, mantendo a confiabilidade e regularidade. Ele garante que um monotrilho poderá transportar 40 mil pessoas por sentido por hora. Kassab ponderou que seriam 48 mil pessoas.

Autoridade metropolitana

A ideia de uma autoridade metropolitana, uma espécie de prefeito da região metropolitana de São Paulo, foi bem aceita pelos especialistas presentes no encontro sobre mobilidade. Entretanto, é preciso que a entidade funcione e não seja apenas figurativa, ressaltou Xavier, presidente da Fenametro.

Kassab identifica que não há mais limites entre municípios. “Não há barreiras visuais entre municípios”, menciona. “Metrópole funciona como unidade”, pressupõe o assessor da Presidência do metrô.

Pires da ANTP defende uma autoridade que realize o planejamento integrado dos 39 municípios que compõem a região. A Região Metropolitana de São Paulo concentra 10% da população brasileira e 50% do estado.

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Fonte: Rede Brasil Atual

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Obra que custou R$ 1 bilhão e nunca foi inaugurada, VLT de Cuiabá começa a ser desmontado

Previsto para estar em funcionamento na Copa do Mundo de 2014, o VLT (veículo leve sobre trilhos) que ligaria Cuiabá à vizinha Várzea Grande começou a ser desmontado pelo governo de Mato Grosso. Seis quilômetros de trilhos que já estavam instalados foram arrancados.

Um dos maiores escândalos entre obras públicas não entregues no país, a construção custou até agora R$ 1,066 bilhão, tudo em verbas federais. Os trens que deveriam estar transportando passageiros hoje dividem espaço com montanhas de concreto, vergalhões e borracha. Só de trilhos, são 24 quilômetros de aço importado da Polônia.

Segundo o governador Mauro Mendes (União Brasil), seriam necessários mais R$ 760 milhões para terminar a obra e, enfim, colocar o VLT em funcionamento. Por isso, a gestão afirmou que decidiu transformar o modal em um corredor de ônibus, o BRT (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) —o que custará R$ 480.500.531,82 aos cofres estaduais, incluindo a compra de 54 ônibus articulados.

Segundo Renato Neder, professor da faculdade de administração e ciências contábeis da UFMT (Universidade Federal do Mato Grosso), o projeto de implementação do VLT no estado mato-grossense tem diversas falhas desde sua concepção.

"Primeiro, não foi discutido se era o mais viável para Cuiabá e Várzea Grande. O BRT, por exemplo, custaria um quarto do valor e talvez fosse mais eficiente. Da forma como foi pensada, a linha do VLT nem chegaria às periferias", diz ele.

O especialista também critica o que chama de erro crasso nas contas e execução da obra.

"Foi gasto R$ 1 bilhão e não concluíram. Então, para terminarem, esse valor poderia dobrar ou triplicar. Ainda há vários erros de execução, o mais grave, e até cômico, terem comprado os trens antes de tudo", completa Neder.

Autorizado por Mendes, o consórcio contratado para fazer a transformação de VLT para BRT já desmontou seis quilômetros do trilho na avenida da FEB, que liga a capital ao aeroporto Marechal Rondon.

A medida está sendo realizada em meio a uma disputa jurídica entre o governo do estado e Cuiabá.

A briga começou depois de Mendes anunciar a troca do modal, ainda em 2020. Em maio do ano passado, o prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro (MDB), conseguiu uma decisão do TCU (Tribunal de Contas da União) para barrar a mudança. Mas em setembro o STF (Supremo Tribunal Federal) acatou um recurso do TCE (Tribunal de Contas do Estado), que pedia a suspensão da decisão do TCU.

Isso permitiu o início do desmonte, que começou com a retirada de cabos elétricos e catenárias (postes feitos de metal). O governo diz que o material foi levado para um lugar seguro para impedir furtos. Grande parte das montanhas de restos das obras, porém, está em área de livre acesso, nas quais não há segurança.

Os 40 trens já comprados, num total de 280 vagões, seguem sob manutenção periódica por uma equipe especializada da CAF, fabricante com matriz na Espanha que é uma das integrantes do Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande.

Uma sentença da 1ª Vara Federal de Mato Grosso atribui ao governo a propriedade dos trens. O consórcio diz que, "por liberalidade das empresas", vêm mantendo as manutenções das máquinas após o rompimento do contrato, feito unilateralmente pela gestão estadual em 2017.

A decisão foi tomada após uma série de atrasos. O contrato inicial foi assinado em junho de 2012 e o VLT deveria ter sido entregue em até dois anos, antes do início da Copa. Em março de 2014, o prazo foi estendido por mais de um ano o que aconteceria ainda outras vezes.

Pelos cálculos das empresas, cada quilômetro de via implantada hoje vale R$ 14,8 milhões. Ou seja, os seis quilômetros retirados até o momento representam quase R$ 90 milhões.

Ainda não há definição sobre o que será feito com o material. Uma comitiva do Rio de Janeiro chegou a fazer uma visita ao estado para avaliar uma possível compra, mas, até o momento, a ideia não avançou.

Enquanto isso, o governo de Mato Grosso pede uma indenização de R$ 1 bilhão do consórcio, que, por sua vez cobra, cobra R$ 420 milhões, em valores atualizados, por supostas obras executadas e não pagas pelo Executivo estadual.

Para Ciro Biderman, professor de administração pública e economia da FGV (Fundação Getúlio Vargas), as verbas já investidas no VLT devem ser esquecidas. "O dinheiro já era, infelizmente. Isso acontece mesmo, com várias obras, mas não me lembro, recentemente, de uma do tamanho do VLT no Mato Grosso."

"É impressionante como afundam bilhões em algo bastante discutível por simples estética. Sim, é bonito. Mas funciona? Tem demanda? Casos de projetos de mobilidade urbana que entregam menos do que o esperado são contados diariamente", completa.

Governador na época do início das obras, Silval Barbosa disse que a licitação do VLT não teve irregularidades. Mais tarde, em uma delação premiada, ele afirmou ter recebido propinas.

Ex-secretário à frente das obras, Mauricio Guimarães afirmou em juízo que o trabalho seguia as decisões do governador, amparado pelo quadro técnico.

Já Dilma Rousseff, que era presidente quando o contrato foi assinado, afirmou em entrevistas anteriores que apenas autorizou o empréstimo de R$ 1,4 bilhão via Caixa e que a responsabilidade das obras era do governo de Mato Grosso.

Procurado novamente, Barbosa afirmou que ratifica tudo que já disse sobre o assunto. A assessoria de Dilma não foi localizada nesta terça-feira (7).

LINHA DO TEMPO

Jun.12 Estado assina contrato com o Consórcio VLT Cuiabá por R$ 1,4 bilhão com prazo de 24 meses para as obras

Mar.14 Concedido aditivo de prazo de 12 meses para conclusão da obra (Abril de 2014)

Jun.14 Data em que o sistema deveria estar operando, conforme o cronograma inicial

Dez.14 Governo determina paralisação das obras, alegando atrasos no cronograma, entre outros problemas. O contrato foi paralisado com 30% das obras físicas feitas e gasto de R$ 1,066 bilhão

Abr.15 Sem entendimento para retomar as obras, ação conjunta do Estado e dos ministérios públicos Estadual e Federal resulta na suspensão judicial do contrato

Jan.16 KPMG apresenta relatório apontando R$ 602,7 milhões como o valor necessário para concluir as obras. O consórcio pedia R$ 1,2 bilhão

Mar.17 Após pedido do governo, KPMG apresenta cálculo atualizado, que indica a necessidade de R$ 889 milhões; após rodadas de negociação, acordo é fechado por R$ 922 milhões

Ago.17 Operação Descarrilho da PF, para investigar suposto pagamento de propina por parte do consórcio ao ex-governador Silval Barbosa; governo estadual decidiu rescindir o contrato unilateralmente com as empresas do VLT. Após a operação, gestão Pedro Taques rompe unilateralmente o contrato entre o estado e o Consórcio VLT, alegando corrupção.

Jun.19 Tribunal de Justiça de Mato Grosso manteve a rescisão unilateral do contrato entre o governo e o consórcio. As empresas recorreram da decisão ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), que já negou por duas vezes os recursos.

Dez.20 O governador Mauro Mendes anuncia a substituição do VLT para o BRT

Dez.21 Governador Mauro Mendes paga quase R$ 600 milhões referente ao empréstimo com a Caixa para o VLT e quita a dívida do Estado.

Abr.22 Governador homologou o resultado da licitação em abril deste ano, no valor de R$ 468 milhões

Dez.22 Empresa do Consórcio Construtor BRT Cuiabá começa a retirada das estruturas que serviriam como supor te para cabos energizados do VLT no município de Várzea Grande

Por Pablo Rodrigo

Informações: Folhapress

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Curitiba adianta obras para Copa do Mundo

Foto: Joel Rocha

Curitiba é a capital brasileira mais adiantada com obras em execução em função da Copa do Mundo de Futebol de 2014. Além das obras do PAC da Copa – a primeira autorizada na última semana pelo prefeito Luciano Ducci -, a cidade já vem executando outra série que atende o mundial de futebol e melhora a vida dos curitibanos.

“Todas as obras do PAC da Copa serão licitadas ainda este ano. Serão mais de R$ 222 milhões em investimentos”, disse Ducci  ao autorizar a licitação de R$ 15,2 milhões do primeiro lote da extensão da Linha Verde Sul.

O novo trecho em licitação da Linha Verde tem 1,8 quilômetro, transformando a BR 476 em uma via urbana com 10 pistas de rolamento - duas para canaletas exclusivas para o transporte coletivo, seis para o sistema viário (três em cada sentido) e duas vias locais de passagem (uma em cada sentido), ciclovia, além de iluminação renovada, paisagismo e calçadas

Mais obras
Além da licitação da Linha Verde, a prefeitura está executando as obras de revitalização da Avenida Marechal Floriano Peixoto, Anel Viário Central, as trincheiras da Avenida Comendador Franco e Bacacheri/Bairro Alto, Rua 24 Horas, e as avenidas Fredolin Wolf e Toaldo Túlio.

O Anel Viário Central vai desafogar o trânsito da cidade e permitir acesso rápido aos estádios de futebol. As melhorias vão passar por ruas que passam também perto dos estádios Couto Pereira, Arena da Baixada e Vila Capanema, vistoriados pela Fifa para serem usados pelas equipes que vierem á Curitiba.

As obras do Anel Viário estendem-se por 25 quilômetros de ruas, com a revitalização do pavimento, das calçadas e a adequação da sinalização semafórica. Passando por oito bairros - Rebouças, Alto da XV, Alto da Glória, Centro Cívico, Bom Retiro, Mercês, Batel e Água Verde -, o Anel Viário vai tornar os deslocamentos mais seguros e contínuos.

Os motoristas poderão até percorrer distâncias maiores, mas os tempos de deslocamentos serão menores e eles encontrarão mais fluidez. No sentido horário, o Anel Viário terá 11,6 quilômetros de ruas e no sentido anti-horário, outros 13 quilômetros. O investimento nesta obra é de R$ 36 milhões.

Marechal Floriano
Outra obra que vai melhorar o deslocamento em função da Copa do Mundo é a revitalização da Avenida Marechal Floriano Peixoto, que vai se tornar uma alternativa de acesso ao aeroporto Afonso Penna. Nesta primeira etapa, a prefeitura está recuperando 3,5 quilômetros de avenida, entre a Linha Verde e o terminal do Carmo. Estão sendo investidos R$ 8,4 milhões, na recuperação de asfalto, construção de novas calçadas, rede de drenagem, iluminação e ciclofaixas.

A iluminação da Marechal será diferenciada. Postes especiais vão melhorar a iluminação das calçadas e da ciclofaixa. A intenção é seguir o mesmo modelo usado na Avenida Padre Anchieta. Serão usadas luminárias de alto rendimento direcionando toda a iluminação para baixo.

Trincheira
Para melhorar o escoamento do trânsito na Avenida Comendador Franco/Avenida das Torres, está em obras uma trincheira na altura da rua Chile. A nova trincheira, que integra o binário Chile/Guabirotuba, vai permitir o acesso rápido de que vier sentido aeroporto ou pela BR 277. A prefeitura está investindo R$ 9,1 milhões na obra.

O novo binário envolve as ruas Guabirotuba, Chile, Alberto Twardowski e Pergentina Silva Soares. São 2.852 metros em obras de drenagem, pavimentação, passeio, paisagismo, iluminação e sinalização, além da trincheira sob a Avenida Comendador Franco.

A trincheira vai permitir a ligação da rua Pergentina Silva Soares. Também serão construídas uma ponte sobre o Rio Belém, próxima da rua Josefina Zanier, e uma galeria entre as ruas Imaculada Conceição e Iapó.
Também em obras, a nova ligação Bacacheri-Bairro Alto vai reduzir os congestionamentos que acontecem no trecho da Rua Fagundes Varela com a BR-476. A construção da trincheira é um investimento de R$ 9,5 milhões.

24 horas
A prefeitura revitalizou e já entregou a nova Rua 24 Horas. A previsão é que a rua reabra ao público, com lojas e serviços, em setembro, exatos 20 anos depois de sua inauguração. Na obra foram investidos R$ 4,1 milhões.

Dentro da nova programação, serão instaladas chocolateria, revistaria, livraria, auto atendimento bancário, farmácia, cyber café, souvernires, agência de turismo, correio, confeitaria, artesanato, praça de alimentação, sorvetes, tabacaria, armarinhos, locadora de veículos, relojoaria, chaveiro, laboratório fotográfico, perfumaria e cosméticos.

Avenidas
Na revitalização da Avenida Fredolin Wolf, a Prefeitura está investindo R$ 17,9 milhões. No trecho já liberado, a prefeitura já fez obras de drenagem e pavimentação, colocou meio-fios e iluminação pública. Foram colocadas a primeira camada asfáltica e a sinalização provisória. Ainda estarão em obras as calçadas, que podem provocar bloqueios parciais. Além destas obras, as equipes estão trabalhando ao longo da Fredolin Wolf, fazendo de drenagem a colocação de capa asfáltica. Em alguns trechos, a pista já foi liberada com a aplicação da primeira de asfalto facilitando o trânsito. A revitalização completa será entregue até dezembro.

A avenida Toaldo Túlio já foi revitalizada. A via liga os bairros Orleans e Santa Felicidade, com investimento de R$ 4,7 milhões. São 4,5 mil metros entre a BR-277 e a rua Domingos Strapasson, passando pelo São Braz.

A avenida ganhou espaço para os ciclistas. São nove quilômetros de calçadas e ciclovias compartilhadas. Outra melhoria é na iluminação pública, que deixou mais seguro a avenida durante a noite.

 Fonte: Agora Paraná

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Série Transporte pelo Mundo Chega a Los Angeles/EUA

Los Angeles tem a maior agência de transporte público e segundo lugar no país que opera mais de 1.500 ônibus. Tem também um sistema de metrô que pode levá-lo a partir de Downtown Los Angeles para Hollywood em cerca de 12 minutos! LA opera os ônibus públicos e trens dentro de Los Angeles.

LA tem uma das maiores redes de transportes públicos dos estados unidos, incluindo o metrô, o transporte ferroviário de luz, ônibus e ônibus para quase todos os cantos da região metropolitana de Los Angeles.
• Rota A: oeste de Tóquio: Little City

• Rota B: Chinatown da área financeira

• Rota C: Distrito Financeiro de South Park

• Rota D: Union Station de South Park

• Rota E: West City para Fashion District

• Rota F: Distrito Financeiro Parque de Exposições / USC

Sistema de Metrô

Seis sistema rápido, fácil de usar e ambientalmente amigável codificados por cores de metrô, o transporte ferroviário de luz e linhas de trânsito rápido de ônibus oferecem aos visitantes uma forma acessível de obter de um destino para o próximo.

· O Metro Linha Azul (light rail) funciona para o norte e sul, entre Long Beach e Los Angeles.
· O Metro Linha Verde (light rail) funciona para o leste e oeste entre Norwalk e Redondo Beach.
· A linha vermelha do metro (metro) encontra a Linha Azul em LA e fornece serviços através de Downtown, a área de Mid-Wilshire, Hollywood e San Fernando Valley, onde se encontra a Metro Linha Laranja (ônibus de trânsito rápido), que vai de North Hollywood a Warner Center, em Woodland Hills.
· O Metro Purple Line (metrô) é executado entre a Union Station, Wilshire Boulevard e Western Avenue.
· O Metro Gold Line (light rail) se conecta com a Linha Vermelha, na Union Station e corre para Pasadena.

Três tipos de serviço de ônibus estão disponíveis em toda a área da Grande Los Angeles. Com 200 linhas diferentes, ônibus de viagem por toda a cidade para todos os destinos principais, incluindo parques estaduais, atracções e áreas comerciais.

· Local Metro (laranja pintada) faz paradas freqüentes ao longo das ruas principais da cidade.
· Metro Rápida (pintada de vermelho) oferece menos paragens e tempos de viagem acelerada em importantes ruas da cidade, com o uso de transponders especiais que fazem com que sinais de trânsito a favor do ônibus.
· Metro Express (pintada de azul), oferece reduzidas parar de serviço ao longo da cidade freeway os sistemas.

A cidade de Los Angeles Transporte (LADOT) opera atualmente a segunda maior frota de Los Angeles County. LADOT frota de trânsito atende aproximadamente 30 milhões de embarques de passageiros por ano.
DASH Downtown

Seis linhas de ônibus rápido através Downtown partem a cada cinco a 10 minutos 06h30 - seis horas durante a semana ea cada 15 minutos dez horas - cinco horas aos sábados e domingos.
· Route A – Little Tokyo to City West A rota Tóquio - Little City West
· Route B – Chinatown to Financial District Rota B - Chinatown da área financeira
· Route C – Financial District to South Park Rota C - Distrito Financeiro de South Park
· Route D – Union Station to South Park Route D - Union Station de South Park
· Route E – City West to Fashion District E Route - West City para Fashion District
· Route F – Financial District to Exposition Park/USC Rota F - Financial District ao Parque de Exposições / USC

As designações de blocos são divididos por Main Street (leste e oeste) ao sul do centro de Los Angeles e da Rua 1. Ao norte do centro, leste e oeste da rua denominações variam de rua em rua, devido ao seu terreno montanhoso.

Massa de trânsito
O principal regional de transportes públicos é a agência de Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA), vulgarmente designado por metrô ou MTA. A agência, que opera ônibus e serviços de metrô tem as médias de 1.600.000 viagens de trânsito por dia da semana, tornando-se a terceira maior agência de trânsito nos Estados Unidos. Outras agências de transporte municipal, em Los Angeles County ( LADOT , Long Beach Trânsito , Montebello Bus Lines , Norwalk Trânsito , Redondo Beach, Santa Monica 's Big Blue Bus , Santa Clarita Transit , Transit Torrance e Foothill Trânsito ) tem um adicional de 405 mil embarques dia útil média .

Em fevereiro de 2008, introduziu uma tarifa LACMTA sistema universal novo chamado "TAP" .

A TAP cartão inteligente permite maior agilidade dos passageiros aos ônibus.

leitores TAP já foram instalados nos ônibus e estações de trem ao lado de máquinas de venda automática de bilhetes.

Ônibus

Os ônibus têm um número estimado de 1.300.000 embarques em dias da semana. Incluindo outras operadoras de ônibus municipal, Los Angeles tem médias 1.700.000 embarques de ônibus por semana, que representam aproximadamente 5,9% dos 29 milhões de viagens diárias originários de Los Angeles County.
LACMTA tem dois ônibus de trânsito rápido de linhas: a Linha Laranja e Silver Line . A Linha Laranja é executado a partir Warner Center / Woodland Hills para o Hollywood North Red Line estação, começou a operar em 29 de outubro de 2005. Para 13 das 14 milhas (23 km) trecho (21 km de sua extensão de 22,5 km), os pés (18 m), 60 ônibus articulados, construídos pela North American Bus Industries e apelidado de Metro Forros, operam em somente corredores de ônibus que seguem uma antiga ferrovia direito de passagem .

A linha prata nova viaja 26 milhas entre El Monte da Estação, em El Monte e Artesia Transit Center perto de Carson .

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Em Curitiba, Imagens do centro operacional da Urbs ajudam na investigação de crimes

Ferramenta de planejamento e gestão do trânsito e do transporte coletivo, o Centro de Controle Operacional (CCO) da Urbs vem sendo também um importante apoio em investigações policiais na capital.

Distribuídas em 89 endereços de ruas e avenidas e instaladas em todos os terminais e estações-tubo, as 711 câmeras do trânsito e do transporte geram imagens em diferentes pontos da cidade flagrando situações que muitas vezes auxiliam a polícia no trabalho de identificar e prender criminosos. Por dia são atendidas, em média, quatro solicitações feitas por órgãos policiais para disponibilização de imagens. O CCO tem acesso, ainda, a imagens de outras 75 câmeras – 45 da Guarda Municipal e 30 da Segurança Pública.

No trabalho da polícia, as imagens fornecidas pelo CCO da Urbs se somam às de câmeras de segurança e monitoramento espalhadas em diferentes áreas da cidade e que tanto podem ser do poder público como do setor privado -  empresas de vigilância, condomínio, comércio e até mesmo as registradas em celulares de pessoas que tiveram oportunidade de fotografar ou filmar um evento de interesse para a investigação.

“A Polícia trabalha com informação e os avanços tecnológicos têm sido muito importantes na coleta de informações”, afirma a delegada Maritza Maira Haisi, da Divisão de Polícia da Capital, que congrega os 13 Distritos Policiais da cidade. As câmeras, diz ela, têm um papel importante e sua distribuição por toda a cidade pode permitir a reconstituição de um trajeto, a identificação de envolvidos e a localização de testemunhas, por exemplo.

Foi o que aconteceu na elucidação, no ano passado, do assassinato da empresária Clemans Abujamra. Através de imagens foi possível reconstituir o percurso e até determinar o tempo de deslocamento a partir do cálculo da velocidade dos passos da empresária, conta a delegada. “Você junta uma série de informações e vai montando como num quebra cabeça até chegar ao que ocorreu de fato”, diz ela.

Divulgação

A divulgação das imagens, afirma a delegada, é algo que depende da estratégia adotada na investigação. “Há situações em que a divulgação da imagem é essencial para a solução de um crime e nesse momento os meios de comunicação têm um papel extremamente importante”, afirma. “Mas a divulgação na hora errada pode prejudicar toda uma investigação e colocar em risco a vida de testemunhas ou pessoas que apenas apareçam na imagem”.

Ela cita como exemplo, o crime que ficou conhecido como Chacina do Sitio Cercado, em que a única sobrevivente – e testemunha chave – foi uma criança de 6 anos. O vazamento das imagens atrasou as investigações e foi preciso reforçar a segurança da testemunha e pessoas próximas.

Também a delegada de Furtos e Roubos Sâmia Cristina Coser defende a utilização estratégica das imagens disponíveis. “A ideia de se utilizar uma câmera é a de coibir o crime, a infração, a irregularidade”, afirma.

Utilizando imagens de diferentes locais e de câmeras de particulares e do poder público, entre elas, do CCO da Urbs, investigadores da Delegacia de Furtos e Roubos reconstituíram a ação e o trajeto do assassino do Guarda Municipal  Roni Fernandes, no mês passado, no Centro da cidade. A montagem do vídeo foi essencial para a prisão do assassino. “Foi um trabalho essencial. Tínhamos imagens em todo o trajeto, até o momento em que ele [o assaltante] desembarca do táxi”, diz a delegada Sâmia.  

A sala da investigação – que por questões de segurança não pode ser fotografada – é forrada de imagens de toda a cidade e muitas delas são da Urbs. A delegada Sâmia destaca que as imagens fornecidas pela Urbs são de excelente qualidade. “Toda informação é importante, seja imagem, seja um som ambiente, tudo ajuda. Mas quando a imagem tem essa qualidade é muito bom. Temos um contato próximo com a Urbs e isso auxilia muito, inclusive para que se busque aumentar a segurança no transporte coletivo”.

Além das imagens outro fator importante para aumentar a segurança nos ônibus, estações e terminais, é o registro de ocorrências. “É importante que todos registrem ocorrência porque isso auxilia a Polícia a identificar onde há maior ocorrência, como é a forma de ação, aumentando a possibilidade de coibir esses furtos”, afirma.

Segurança

Desde a realização da Copa do Mundo no Brasil, no ano passado, as imagens das câmeras do CCO integram o Centro Integrado de Comando e Controle Regional da Secretaria de Segurança Pública do Estado. Das mil câmeras cujas imagens são utilizadas pelo CICCR, 700 são da Urbs. Durante a Copa, no CCO da Urbs além dos técnicos, engenheiros, fiscais e operadores do transporte coletivo e do trânsito também trabalharam no CCO Exército, Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Polícia Militar e Guarda Municipal. Desde março deste ano, a Guarda Municipal integra o CCO.

Liberação

Diante da importância para a segurança pública e as restrições legais de divulgação, a Urbs adotou um protocolo que estabelece os critérios para disponibilização das imagens geradas pelas câmeras do CCO.

Este protocolo permite a liberação das imagens das 89 câmeras de monitoramento do trânsito para veículos de comunicação interessados em sua veiculação. Assim, emissoras de TV da capital utilizam estas imagens gratuitamente, através de convênio com a Urbs que autoriza o uso em tempo real e condiciona o uso de imagens gravadas à liberação da Urbs. Interessados em veicular as imagens do trânsito em tempo real devem protocolar solicitação na recepção da Urbs, que fica no prédio central da Rodoferroviária, na Avenida Presidente Affonso Camargo, 330.

O uso das imagens das 622 câmeras de monitoramento do transporte coletivo não faz parte do convênio. As imagens, tanto do trânsito quanto do transporte, gravadas pelo Centro de Controle Operacional da Urbs só podem ser fornecidas mediante solicitação formal feita por autoridade policial, judiciária ou Ministério Público.

Além das câmeras da Urbs, o CCO trabalha com imagens de 45 câmeras da Guarda Municipal e 30 da Segurança Pública. Nesse caso, a liberação das imagens deve ser solicitada à Guarda Municipal ou, se for o caso, à Secretaria de Segurança Pública.

Informações: URBS

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Brasil se aproxima de 600 ônibus elétricos no transporte público, mas Chile lidera com 2,4 mil

Visto como uma forma de reduzir a emissão de dióxido de carbono — um dos principais gases do efeito estufa — pelo transporte público, o ônibus elétrico integra a frota de cidades de 11 países na América Latina, segundo o E-Bus Radar, plataforma desenvolvida pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e a Universidade Técnica da Dinamarca. O Brasil é o quarto país com mais veículos do tipo na região, mas tem apenas 578.

Chile (2.456), Colômbia (1.590) e México (752) ocupam as primeiras posições. De acordo com levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a frota nacional conta com 107 mil ônibus para o transporte público, de modo que os elétricos representam apenas 0,5% do total.

Os 578, que incluem 276 veículos movidos a bateria e 302 trólebus (que obtém energia de linhas aéreas), estão espalhados por cinco estados (Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia) e o Distrito Federal. A capital paulista é a cidade com mais ônibus elétricos no transporte público, com 381.

O E-Bus Radar estima que com a quantidade atual, será evitada a emissão de 61,05 quilotons de dióxido de carbono por ano.

Cada país signatário do Acordo de Paris, como o Brasil, estabeleceu metas de redução de emissão de gases do efeito estufa, chamadas de Contribuição Nacionalmente Determinada. A Contribuição brasileira estabelece que o país deve reduzir as suas emissões em 48% até 2025 e 53% até 2030, em relação às emissões de 2005.

O Brasil também se comprometeu em alcançar emissões líquidas neutras até 2050, ou seja, tudo que o país emitir deverá ser compensado com fontes de captura de carbono, como plantio de florestas ou recuperação de biomas. Os gases do efeito estufa contribuem para o aquecimento global e as mudanças climáticas.

Nesse cenário, o ônibus elétrico aparece como uma ferramenta importante. Porém, para sua implementação no transporte público no território brasileiro, há uma série de desafios a serem superados, e isso tem impedido sua disseminação nas frotas em ritmo acelerado no país.

Entre os desafios, estão o custo mais elevado que o dos ônibus convencionais, a necessidade de preparação da rede elétrica das cidades para suportar maior consumo de energia e a importância de capacitar pessoas para fazer a manutenção dos novos veículos.

O economista Wesley Ferro, secretário-executivo do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (Instituto MDT), explica que o ônibus a bateria "custa na faixa de R$ 3 milhões, R$ 3,5 milhões". Já um ônibus a diesel convencional, mesmo com motor de tecnologia mais moderna, que possui um nível de emissões de gases menor, está na faixa de R$ 800 mil.

"A diferença [de preço] entre um ônibus e outro é grande. Então o volume de recursos que precisa para investimento em frota é muito mais alto", pontua o especialista.

Ele salienta que você comprar um ônibus de R$ 3,5 milhões e colocá-lo para operar em uma cidade que não tem infraestrutura exclusiva para ônibus nem recursos assegurados para o financiamento do transporte público, como é caso da maioria ou todas as cidades brasileiras, "é um investimento de alto risco". Dessa forma, muitas vezes, a preferência dos governos locais acaba sendo por investir num ônibus que não terá emissão zero de gases, mas possui motor Euro 6, por exemplo, que emite muito menos que outros mais antigos.

Em relação à preparação da rede elétrica das cidades, ele ressalta que São Paulo, por exemplo, estabeleceu uma meta para ter 2.600 ônibus elétricos na frota municipal até o final de 2024, mas não conseguiu avançar rapidamente para alcançá-la. O motivo é porque esbarrou "num grande problema": a necessidade de investimentos em infraestrutura de instalação para garantir o fornecimento de energia para os veículos que estão sendo implementados.

"Os estudos técnicos que foram feitos lá em São Paulo mostraram que se você tivesse 50 ônibus carregando ao mesmo tempo durante um período em determinada região, você derrubava a energia do restante da população toda".

O doutor em transportes Pastor Willy Gonzales Taco, líder do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias (GCTNT), da Universidade de Brasília, reforça que os ônibus elétricos vão consumir a mesma energia que já é consumida na cidade para vários tipos de uso.

"Como as cidades [brasileiras] estão preparadas para isso? Ninguém se preparou para isso. E aí entra um concorrente, que vem a ser os veículos particulares de passeio, que já consomem energia, iria ter um bom número de veículos elétricos percorrendo as vias".

Para o especialista, é preciso "compreender as potencialidades de produção energética de cada cidade. Cada cidade tem sua característica. Alguns municípios Brasil já estão implementando há um bom tempo outros tipos de energia para sustentar os veículos. Biodiesel e assim vai".

Ele salienta que o planejamento do município para comprar ônibus elétricos precisa considerar ainda o fato de que o modelo pode já se tornar ultrapassado no ano seguinte, visto que a tecnologia avança rapidamente.

Autonomia

De acordo com Wesley Ferro, a autonomia dos ônibus elétricos com bateria é menor que dos ônibus convencionais.

"Esses primeiros ônibus elétricos que foram incorporados nas redes, nas cidades, eles têm a autonomia muito baixa, na faixa de 200 km, no máximo 250 km. Portanto, para operarem, eles são colocados em linhas muito específicas, que são linhas com extensões menores", afirma. As linhas costumam também não ter muitas subidas.

No caso do trólebus, há a questão de ser pouco flexível, por depender da rede elétrica. A circulação fica restrita a vias que possuam rede aérea de energia.

Falando sobre as experiências internacionais, o secretário-executivo do Instituto MDT diz que o Chile e a Colômbia já estão no processo de eletrificação do transporte público há mais tempo que o Brasil. Em Bogotá, capital colombiana, a multinacional italiana Enel, que atua no ramo de geração e distribuição de eletricidade e gás, ajuda na compra de ônibus elétrico e distribui para operadores.

Investimentos em transporte público

O transporte público por si só é uma forma de reduzir a emissão de gases do efeito estufa, porque diminui o número de veículos particulares em circulação.

Segundo o relatório de síntese sobre o diálogo técnico do primeiro balanço global do Acordo de Paris, publicado pelo secretariado da Convenção-Quadro das Nações Unidas em setembro de 2023, o transporte contribui com aproximadamente 15% das emissões globais de gases do efeito estufa, e a eliminação gradual de motores de combustão interna e o uso de veículos elétricos "oferecem o maior potencial de mitigação no setor".

"Além disso, intervenções do lado da demanda, como a mudança de modos de transporte (por exemplo, para caminhar e usar o transporte público), serão essenciais no contexto de repensar a mobilidade".

A organização ambientalista World Resources Institute, de Washington, nos Estados Unidos, ressalta que ônibus e trens podem diminuir as emissões de gases de efeito estufa em até dois terços por passageiro por quilômetro em comparação com os veículos particulares.

Entretanto, o Orçamento da União de 2024 prevê um percentual pequeno de despesas com apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano, funcionamento dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros e capacitação de recursos humanos para transportes coletivos urbanos, as ações orçamentárias mais específicas sobre transporte público.

As dotações atuais são de R$ 140,4 milhões, R$ 591 milhões e R$ 1,2 milhão, respectivamente, representando somadas 0,01% dos R$ 5,39 trilhões previstos pelo Orçamento com despesas. Dos totais, R$ 88,5 milhões, R$ 111,5 milhões e R$ 283,5 mil foram realizados até o momento.

Em relação às emendas parlamentares, dos 213 congressistas da Frente Parlamentar Mista do Transporte Público, apenas o deputado Marcello Crivella (Republicanos-RJ) direcionou quantia para alguma dessas ações orçamentárias, sendo R$ 400 mil para apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano. A dotação atualizada total das emendas dos parlamentares da frente é de R$ 8,6 bilhões.

Ainda em relação às emendas, no total, são direcionados R$ 17,1 milhões para funcionamento dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros e apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano, com as bancadas de Goiás e Rio Grande do Norte tendo direcionados montantes também.

Para Wesley Ferro, o tema do transporte público ainda está distante da agenda de prioridades do setor público no Brasil.

Também, de acordo com ele, apesar de alguns processo estarem em andamento, como a discussão da renovação de frota elétrica, a chegada de linhas de financiamento de parceiros e bancos, como o BNDES, e a discussão de um marco legal para o transporte público (proposta tramitando no Senado), a política de mobilidade urbana "não é prioridade" do governo federal nem dos estados e municípios.

"Faltam recursos, falta qualificação de corpo técnico, faltam projetos qualificados para serem implementados", pontua.

Wesley ressalta que, historicamente, o sistema de transporte público no país "foi sempre financiado basicamente pela tarifa paga pelos usuários".

"A receita gerada nas catracas era a única fonte de financiamento do sistema de transporte público. Então servia para custear o sistema, manter o sistema em operação, e minimamente para fazer algum nível de investimento".

Com a queda da demanda durante a pandemia, mas necessidade de manter a oferta do serviço, visto que trabalhos essenciais não pararam, a fragilidade do modelo ficou evidente. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, acrescenta Wesley, "já apontava alguns caminhos que deveriam ser adotados para você mudar esse quadro, ter financiamento para o transporte público". Porém, para os instrumentos de gestão de política de mobilidade urbana apresentados serem implementados nas cidades, eles pressupõem "que você compre algumas brigas dentro da cidade".

É possível, por exemplo, a taxação do uso do automóvel dentro dos municípios. "Mas esse é um caminho que os gestores evitam. Ninguém quer que se indispor com determinados setores da sociedade".

O secretário-executivo do Instituto MDT salienta ainda que a transição energética não resolve "o problema do transporte público no Brasil", ou seja, você reduz emissões, pode estar cumprindo metas pactuadas nos acordos internacionais, mas se o transporte público continuar sem infraestrutura exclusiva para circulação nas cidades, como faixas e corredores exclusivos, corre-se o risco de ter uma frota eletrificada presa em congestionamento.

"Portanto, a infraestrutura tem o poder de contribuir também para a redução de emissões, num nível muito próximo do que você imagina com a substituição da frota por outra matriz".

O Instituto MDT apoia a implementação, no país, de um Sistema Único de Mobilidade. "A gente defende que esse é um caminho para que o transporte público possa ser de fato o grande estruturador das cidades e a grande prioridade das gestões públicas".

Na opinião de Taco, a atenção dos congressistas e do governo federal ao transporte público "está mais voltada à questão dos subsídios".

"Quando você vê as diversas demandas que se tem, é justamente mais voltada para os subsídios, ou seja, para atender os custos derivados da operação do transporte. Em termos especificamente de infraestrutura, tem havido uma paralisação ao longo dos anos".

Segundo o líder do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias, ao se observar os investimentos que os municípios fazem, salvo exceções e algumas grandes regiões metropolitanas, percebe-se que eles estão voltados mais para infraestrutura para o carro do que ao transporte público.

Atuação do BNDES

Em maio, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que financiará a renovação da frota de ônibus em municípios brasileiros. "Ao todo, serão investidos R$ 4,5 bilhões para aquisição de 1.034 ônibus elétricos e 1.149 ônibus Euro 6, que reúnem o que há de mais moderno no mundo em termos de eficiência energética e baixo consumo de combustível", acrescentou o comunicado.

O banco explicou que a renovação de frota com veículos sustentáveis é uma das modalidades do Novo PAC Seleções. Ela prevê a destinação de R$ 10,5 bilhões para a aquisição de 2.529 ônibus elétricos, 2.782 ônibus Euro 6 e 39 trens para atender 98 municípios. "Além do financiamento do BNDES, no valor de R$ 4,5 bilhões, a Caixa Econômica Federal financiará 39 trens, 1.495 ônibus elétricos e 1.633 ônibus Euro 6, com investimento de R$ 6 bilhões para essa modalidade".

A diretora de infraestrutura, transição energética e mudança climática do BNDES, Luciana Costa, reforça algumas das dificuldades para implementação do ônibus elétrico no transporte público, como o custo bem mais elevado para compra do veículo. Luciana ressaltou vantagens dele em relação ao convencional: possui um custo de manutenção cerca de 80% menor; custo de operação "muito menor", porque energia elétrica é muito mais barata do que diesel; ajuda o país no cumprimento do Acordo de Paris, por não emitir gases do efeito estufa; é silencioso; e não emite poluentes.

Conforme a diretora, diante desses benefícios, o investimento em eletromobilidade, embora ele seja maior inicialmente, "é um investimento que se repaga". Ela pondera que, em alguns lugares no país, ainda não caberá uma frota eletrificada, porque as prefeituras brasileiras têm capacidades financeiras muito diferentes entre si.

Luciana salienta que o Brasil possui "um grande déficit" de infraestrutura de mobilidade urbana, estimado pelo BNDES em R$ 360 bilhões.

"Em 2022, foi investido 0,06% do PIB em mobilidade urbana nos modais de média e alta capacidade. Dentro desse número de R$ 360 bilhões, a gente não considera ônibus. A gente só considera metrô, VLT", explicou. A meta do banco é elevar o percentual de investimento para 0,25% do PIB.

Segundo Luciana, "o histórico de investimento no Brasil, seja em média e alta capacidade, seja em ônibus, é de instabilidade, imprevisibilidade e insuficiência. Por isso que essa pauta de mobilidade urbana, desde que essa gestão assumiu o BNDES, se tornou uma das grandes prioridades, nós sabemos que o desafio é enorme".

O banco está realizando um estudo nacional de mobilidade urbana para identificar qual seria a estrutura de média e alta capacidade que deveria ser implementada. A ideia é criar um banco de projetos para média e alta capacidade, que servirá deum insumo para a estratégia nacional de mobilidade urbana. O estudo começou no início deste ano e deve ser concluído no início do próximo ano. O custo para sua realização será de R$ 27 milhões.

Exemplo de Curitiba

Curitiba, que tem sete ônibus elétricos em sua frota do transporte público, sendo seis que começaram a circular em julho e um que deve começar a circular em agosto, tem como meta fazer com que 33% de sua frota seja elétrica até 2033 e 100% até 2050. Hoje, no total, são 1,1 mil ônibus na capital paranaense.

Segundo a Urbs, que gerencia o transporte coletivo na cidade, 54 ônibus elétricos vão ser adquiridos em 2025, com R$ 380 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Mais 70 estão programados com lei aprovada na Câmara Municipal de Curitiba, que prevê recursos de R$ 317 milhões nos veículos".

Questionada se a prefeitura entende que o investimento em transporte público e na descarbonização da frota são medidas importantes para o enfrentamento das mudanças climáticas, disse que "sem dúvida". "Os novos ônibus representam um salto tecnológico e um passo decisivo rumo a uma Curitiba mais sustentável. Sem emissões, sem ruído, com maior conforto térmico, eles trazem uma série de benefícios para a população".

O projeto de descarbonização da frota do município começou em 2018, e, em 2023, teve início os primeiros testes com veículos elétricos. Foram testados ônibus das marcas BYD, Eletra, Marcopolo, Volvo e Ankai até o momento.

"Em paralelo, Curitiba comprou os primeiros veículos elétricos. Cada ônibus elétrico evita, em média, a emissão de 118,7 toneladas de CO2 ao ano na atmosfera, o equivalente ao plantio de 847 árvores por veículo".

Os ônibus elétricos são os primeiros da frota da cidade com ar-condicionado. Possuem piso baixo para melhor embarque e desembarque de pessoas com mobilidade reduzida e contam também com entradas USB para recarga de celulares e sistema de anúncio de fechamento das portas. Em relação aos bancos, 20% são reservados para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Os veículos têm dois espaços para cadeirantes.

"O novo contrato de concessão do transporte coletivo, previsto para 2025, que está sendo formatado em parceria com o BNDES, já contemplará, na sua origem, a operação também de frota elétrica e redução de emissões de gases de efeito estufa", diz a Urbs.

O novo modelo de concessão será o primeiro do Brasil a contemplar, já na sua origem, a prioridade de redução de emissão de gases do efeito estufa com mudança na matriz energética; de acordo com a Urbs, isso "traz também segurança jurídica". Os dois grandes projetos do transporte coletivo em andamento em Curitiba — novo Inter 2 e BRT Leste-Oeste — terão frota elétrica.

A Urbs pontua que as precisam ser "mais resilientes às mudanças climáticas" e buscar soluções para "mitigar esse problema e evitar seu agravamento". "A eletrificação da frota das cidades é um passo importante para tornar as cidades mais sustentáveis, com zero emissões de gases do efeito estufa, de material particulado, e de poluição sonora".

A empresa pondera que, como toda nova tecnologia, apresenta desafios, por exemplo a forma de estruturação da aquisição dos veículos, e a oferta de ônibus e de fontes de financiamento.

Informações: SBT News

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