Ônibus da cidade de São Paulo terão internet até a Copa do Mundo

A Prefeitura da cidade de São Paulo anunciou que toda a frota de ônibus da capital vai oferecer internet móvel grátis de quarta geração até a Copa do Mundo de 2014. A cidade possui atualmente 14,9 mil coletivos que são responsáveis pelo transporte de 9,8 milhões de passageiros por dia.

"A ideia é fazer na frota inteira e pôr 4G, que veio para ficar na cidade", disse Jilmar Tatto, o secretário municipal dos Transportes, ao jornal O Estado de S.Paulo. O secretário diz ainda que os testes devem começar ainda este mês, logo após a escolha de uma empresa para executar o projeto.

A história de São Paulo e das redes Wi-Fi em coletivos não é tão recente, porém, as tentativas anteriores de implantar o serviço foram descontinuadas ou sequer chegaram a ser finalizadas. Um exemplo é o Terminal Santo Amaro, que no final de 2011 passou a oferecer internet sem fio grátis para os usuários, mas atualmente o serviço está desativado. Já em 2012, o ex-prefeito Gilberto Kassab informou que instalaria Wi-Fi em uma série de paradas de ônibus, mas até hoje ninguém viu a tal conexão.

Fato é que a Copa do Mundo é um evento extremamente importante para o país, portanto, é possível que dessa vez o projeto saia do papel. Resta saber se ele continuará depois do evento e se será realmente útil e eficaz no dia a dia de uma população que depende de um transporte público extremamente lotado e sem segurança.

Informações: Canaltech.com.br

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Metrô de Londres "O mais anitigo do mundo" completa 150 anos

Meio de transporte e ícone turístico, o metrô de Londres completa 150 anos no próximo dia 9 de janeiro.

Ao longo de sua história, o sistema que é o mais antigo do mundo -- foi se tornando um dos símbolos da cidade.

Lojas de souvenirs estão repletas de ímãs, camisetas, canecas e todo tipo de produto com o seu símbolo e o clássico aviso "Mind the Gap" (Cuidado com o vão).

Para homenagear o “tube”, como ele é conhecido pelos britânicos, a cidade terá diversas comemorações, que durarão o ano todo.

Sua primeira viagem, realizada em 9 de janeiro de 1863, será recriada nos dias 13 e 20 de janeiro, com trens restaurados para a ocasião.

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Esse trajeto será feito usando a locomotiva a vapor n° 1 do sistema e um carro que é considerado o vagão subterrâneo em funcionamento mais antigo do mundo.

Ao longo do ano, outros trajetos comemorativos com trens a vapor serão realizados em estações históricas da rede.

De fevereiro a outubro, o Museu do Transporte de Londres vai sediar a exposição “Poster Art 150: London Underground’s Greatest Designs”, com cartazes publicitários do metrô de Londres desde 1908.

As celebrações também incluirão palestras, exibições de filmes temáticos nas estações e um lançamento literário.

A editora Penguin Books vai lançar uma série de 12 contos de escritores conhecidos, cada um baseado em uma linha de metrô diferente.

Uma linha especial de souvenirs foi criada ainda para o aniversário. Há desde abotoaduras e utensílios de vidro a reproduções de cartazes.

A programação completa com os eventos comemorativos dos 150 anos do metrô pode ser conferida no link www.ltmuseum.co.uk/whats-on/tube150.

Conheça o metrô de Londres (informações da VisitBritain):

Números:

- Ele tem 270 estações

- Transporta 1.107.000 passageiros por ano

- Sua velocidade média é de 33 km/h

- Cada trem percorre 184.269 km por ano

- A rede metroviária tem 402 km de extensão

- A estação mais movimentada é Waterloo, onde embarcam 57 mil pessoas durante as três horas de pico do período da manhã. Ela também é a que recebe mais passageiros por ano: 82 milhões.

Curiosidades:

- Albus Dumbledore, personagem da série Harry Potter, tem uma cicatriz com o formato do mapa do metrô logo acima do joelho esquerdo.

- A estação desativada de Aldwych é exibida com frequência nas telas de cinema. Já serviu de locação para cenas de Superman IV: em Busca da Paz, Desejo e Reparação e V de Vingança.

- A cada dia, mais de mil pessoas esquecem algo no metrô londrino. Os objetos são enviados para um escritório no subsolo da Baker Street, que armazena em média 200 mil objetos perdidos. Alguns itens estranhos que já foram esquecidos por lá são espadas de samurai, dentaduras, três morcegos mortos e uma lancha de 14 pés. Após três meses, os itens não reclamados são vendidos em leilão ou doados.

Informações: g1.globo.com

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Corredores de ônibus são opção para mobilidade em Fortaleza

Qual a solução para melhorar a qualidade do transporte público da Capital? Para Otávio Vieira da Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), a alternativa que parece ser a mais viável são os corredores exclusivos de ônibus. "Priorizar o transporte público em detrimento do transporte individual". O especialista acredita que dessa forma será possível resolver a crise de mobilidade urbana brasileira, já que o prazo de implantação desses corredores é de no máximo dois anos.

Em Fortaleza, três corredores serão fixados. Um deles interliga os terminais do Antônio Bezerra ao Papicu. A obra está em andamento desde maio de 2008, incluindo alargamentos e restaurações de vias. Contudo, três anos depois, ainda não foi concluído.

De acordo com o Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor), responsável pela intervenção, a expectativa é que obra seja finalizada até o fim de 2012, totalizando quatro anos de duração, o dobro do prazo máximo estimado por Otávio Cunha para construções dos corredores.

Mais dois corredores estão previstos: interligando a Avenida Augusto dos Anjos a Avenida José Bastos; e Avenida Senador Fernandes Távora a Avenida Expedicionários. Segundo o Transfor, o processo de licitação deverá ocorrer ainda este ano.
Velocidade
De acordo com o presidente da NTU, a velocidade média do trânsito de Fortaleza é de 13 Km/h. Com a execução desses corredores, a velocidade deverá passar para 30 Km/h. "Se Fortaleza conseguir dobrar isso, ou seja, passar 26 Km/h, já vamos ter um ganho considerável no tempo de viagem. A meta é redução". Com isso, a viagem que, hoje, dura uma hora, passará a ser feita em 30 minutos.

Com a proximidade da Copa do Mundo de 2014, uma série de projetos e investimentos estão sendo feitos no sentido de resolver a crise da mobilidade urbana dos grandes centros. O presidente da NTU cita que, nos últimos 30 anos, o Governo Federal não fez nenhum investimento em infraestrutura urbana, mas agora está disponibilizando R$ 30 bilhões para as cidades acima de 700 mil habitantes, o que beneficia não apenas as cidades-sede da Copa. Cunha alerta que esse recurso tem que ser aproveitado em investimentos que deixem um legado para a população.
VLT
Uma das obras de mobilidade urbana em Fortaleza para a Copa do Mundo de 2014 será a implantação de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), que ligará o Mucuripe à Parangaba. A conexão ferroviária possui 12,7 quilômetros de extensão, sendo 11,3 Km em superfície e 1,4 Km em elevado. A previsão é que o transporte seja utilizado, diariamente, por 90 mil passageiros.

Segundo a Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra), em torno de 2.700 famílias serão atingidas. Na comunidade Aldacir Barbosa, moradores estão apreensivos quanto ao futuro de suas vidas. Eles estão preocupados com o valor das indenizações, que segundo afirmam, quase sempre são avaliados abaixo do valor de mercado.

Segundo a assessoria de imprensa da Seinfra, imóveis avaliados em até R$ 40 mil, a família receberá, em dinheiro, o valor da indenização, mais um apartamento quitado pelo programa Minha Casa Minha Vida, do Governo Federal. Nos imóveis acima de R$ 40 mil, a família recebe a indenização em dinheiro, mais o apartamento. Contudo, ele terá que se cadastrar no Minha Casa Minha Vida II e precisará pagar, por mês, uma quantia que pode variar de R$ 50,00 a R$ 150,00, dependendo da renda familiar.

De acordo com o órgão, no início do ano, moradores da comunidade Aldacir Barbosa não permitiram que o governo entrasse na comunidade. E, como o projeto de construção do VLT já foi aprovado pelo Conselho Estadual de Meio Ambiente (Coema), o governo já pode ir novamente nas casas apresentar as propostas.
PROTAGONISTA
ResistênciaA educadora Elizabeth Santos Oliveira, 43 anos, que nasceu e se criou na comunidade Aldacir Barbosa, reclama que não houve diálogo entre o governo e os moradores.

Elisabeth conta que a maior preocupação dos moradores é com a proposta de habitação que está sendo imposta pelo governo. "Estão querendo colocar a gente num programa habitacional lá no José Walter, que é um bairro distante, e nesse conjunto habitacional vão morar todas as 11 comunidades atingidas. A gente não vai ter mais os mesmos vizinhos". Elizabeth Santos Oliveira

LUANA LIMAREPÓRTER

Informações do Diário do Nordeste

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Metrô de Brasília é o mais caro do mundo, mostra pesquisa do Idec

Andar de metrô em Brasília está mais caro do que em Londres, Paris e Nova York. Com uma população de mais de 2,5 milhões de pessoas, a capital federal lidera o ranking de preço alto entre 19 grandes cidades de todo o mundo em relação ao salário mínimo local, segundo uma pesquisa realizada pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec). Durante 20 dias úteis, a tarifa de R$ 3 no Distrito Federal consome por mês 22,02% do salário mínimo de R$ 545. Para chegar ao resultado, foram analisadas seis cidades brasileiras e 13 estrangeiras.

O Rio de Janeiro, segundo no ranking, tem uma tarifa de R$ 3,10, o que compromete 20,43% de uma renda mínima mensal de R$ 607. Em seguida vem São Paulo, que cobra R$ 2,90 a passagem e consome 19,02% do piso paulista de R$ 610. Em Belo Horizonte, com a tarifa de R$ 1,80, o gasto mensal com metrô corresponde a 13,21% do piso nacional pago ao trabalhador. Nesse ranking do Idec, Recife e Fortaleza ficaram, respectivamente, em 8ª e 14ª posição. Nova York, Londres e Paris, estão, pela ordem, em 11º, 12º e 17º lugares. Caracas tem a menor tarifa. O trabalhador venezuelano, com renda mensal de R$ 848,34, gasta 1,95% do salário com metrô.

No Distrito Federal, diariamente passam 135 mil pessoas pelas 24 estações do metrô. Somados os dois dias do fim de semana (sábado e domingo), o número de usuários é o mesmo. O diretor Comercial e Financeiro, Nilson Martorelli, que responde pela presidência do Metrô-DF, discorda do resultado da pesquisa realizada pelo Idec. Para ele, qualquer comparação realizada com Brasília colocará a cidade como a mais cara. “Não podemos utilizar como parâmetro o salário mínimo. Na Europa, ele custa, em média, entre R$ 14 e R$ 16 por hora. Em Brasília, é R$ 2,48 a hora, e a capital tem a renda per capta mais alta do país. Se compararmos isso, a tarifa daqui é a mais barata”, avalia.
 

Martorelli pondera que a idade do metrô também influencia o valor da tarifa. “O mais novo é o de Brasília, com 10 anos. Os de São Paulo e do Rio de Janeiro têm 30 anos. Na Europa, ele é centenário. O metrô do DF está crescendo e nossa meta é melhorar cada vez mais e oferecer um transporte de qualidade.”

Preços

A tarifa do metrô no Distrito Federal é definida pelo governo local. Martorelli lembra que o último reajuste foi em 2006, quando o valor passou de R$ 2 para R$ 3, um aumento de 50%. Segundo ele, se o cálculo técnico fosse analisado e a passagem não fosse subsidiada, o custo da passagem seria muito maior. “O GDF estipula um valor coerente com a evolução do salário do brasiliense. A tarifa hoje ultrapassaria os R$ 3 devido aos custos operacionais, mas a população não suportaria, então o governo arca com o restante”, explica.Com 42,38km de extensão, o metrô atende apenas parte do DF, que inclui Asa Sul, Epia, Guará, Águas Claras, Taguatinga, Ceilândia e Samambaia.

O preço do bilhete é criticado pelos usuários. O agente de segurança Francisco de Assis de Sousa Guedes, 44 anos, mora em Sobradinho e leva mais de cinco horas para ir e voltar ao trabalho. Ele também concorda que o preço poderia ser mais baixo. “Eu tenho vale-transporte, mas se o preço fosse diferente, meu salário seria maior. Faz diferença na hora de colocar a comida na mesa, na hora do lazer”, diz Francisco, que é casado e tem três filhos.

Redução de preço está descartada

Com as novidades, a expectativa é que o tempo de espera para os passageiros diminua. Atualmente, os trens passam a cada cinco minutos, em média. “Deverá cair para dois minutos e meio”, prevê o diretor. Ele também aposta que até 2012 haverá integração total entre o metrô e outros meios de transporte público, como os ônibus e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ainda em construção.

Com relação aos espaços nas estações destinados a lojas, Martorelli explica que há um estudo para as ocupações. Na Galeria dos Estados, o DFTrans vai instalar o sistema de bilhetagem. Outros locais ainda estão vazios devido a problemas jurídicos. São espaços que ainda não estão no nome do Metrô-DF. Logo que forem regularizados também serão licitados para a instalação de estabelecimentos comerciais. As mudanças não implicarão queda no valor da tarifa. “O que vai acontecer é a diminuição do subsídio por parte do governo, mas nada tem a ver com o valor dos bilhetes”, acrescenta.

A partir do próximo ano, o metrô passará por uma série de melhorias. O diretor comercial e financeiro, Nilson Martorelli, anuncia que o número de carros passará de 24 para 28. “Para colocá-los em circulação precisamos que a CEB (Companhia Energética de Brasília) amplie a oferta de energia, o que já está sendo providenciado. No momento, também estamos lançando o edital para o projeto de expansão: duas novas estações em Ceilândia, duas em Samambaia e uma próxima ao Hospital Regional da Asa Norte (Hran)”, diz o diretor.

Apesar de concordarem na qualidade dos serviços, os passageiros reclamam do preço. Gilsilene Vieira de Sousa, 25 anos, está desempregada e optou pelo transporte para frequentar as aulas da autoescola. “Esta semana vou gastar R$ 30 com o metrô. Para quem precisa utilizar todo dia, fica difícil. O preço poderia voltar a ser R$ 2 e ter a integração com os ônibus", diz. Mesmo pagando mais, Gilsilene elogia. “Todos preferem o metrô. É mais rápido, mais limpo, não tem perturbação e violência”, analisa.

De emprego novo, o professor de educação física Danilo de Oliveira Miranda, 25 anos, se prepara para utilizar o metrô diariamente. Morador de Samambaia, ele considera o preço “bem salgado”. Com o vale-transporte garantido, Danilo, que também atua na área de telemarketing, reclama do valor que poderia ser acrescentado ao salário. “Com as passagens, deixo de ganhar R$ 45. É o lanche do fim de semana”, brinca.

O cozinheiro Agnaldo Rodrigues de Souza, 31 anos, morador de Samambaia, usa o metrô com frequência e afirma que gasta em média R$ 140 por mês. Além do metrô, o cozinheiro precisa de ônibus em algumas ocasiões, o que pesa no bolso no fim do mês. Embora reconheça que o serviço é bom, ele se queixa do preço. “Poderia ser mais barato.” Com um salário de R$ 800, Agnaldo diz que, se a tarifa caísse para R$ 2, conseguiria economizar R$ 30 por mês. (RA)

Tarifa

Durante a semana - R$ 3
Fim de semana - R$ 2

Horário
Funcionamento das 6h às 23h30  de segunda-feira a sábado e das 7h às 19h nos domingos e feriados

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Fonte: Correio Braziliense

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BRT Salvador é destacado como um dos mais efetivos do mundo

O diretor de Mobilidade Urbana Global do WRI (World Resources Institute) e ex-gestor de mobilidade da cidade colombiana de Bogotá, Felipe Ramírez, visitou as instalações do BRT Salvador nesta quarta-feira (28). Aproveitando a realização da capacitação em Eletromobilidade, que acontece na capital baiana até esta quinta-feira (29), Ramirez contou um pouco da experiência com o modal da capital colombiana, um dos maiores do planeta, e destacou a infraestrutura e operação do BRT de Salvador como uma das mais modernas do mundo.

“É preciso felicitar Salvador pelo grande esforço realizado com o sistema BRT, que responde às necessidades das pessoas. Tive a oportunidade de conhecer muitos sistemas similares ao redor do mundo, e o de Salvador é, possivelmente, um dos melhores, pois combina uma série de coisas que são muito positivas, como a infraestrutura e as políticas públicas implantadas, no trato das pessoas e na implantação de novas estratégias para garantir a satisfação dos usuários. Estou completamente satisfeito com o que vi nesta visita”, afirmou Ramirez.

Sobre a avaliação de Ramirez, o titular da Semob, Fabrízzio Muller, lembra que a visita do ex-gestor e especialista colombiano é mais um indicativo de que o trabalho está fluindo conforme a expectativa, além de ser um depoimento positivo de um órgão renomado e com ampla experiência no planejamento e implementação de BRT, como o WRI.

Informações: Tribuna da Bahia

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Metrô de Salvador somente na Copa das Confererações, ou seja, em meados de 2013

O governo da Bahia aproveitou a visita de representantes da Fifa à Arena Fonte Nova, na manhã de hoje, em Salvador, para anunciar a operação do polêmico metrô da cidade -em obras há 12 anos e até hoje não inaugurado- durante a Copa das Confederações, em 2013.

Uma série de incertezas rondam o projeto, que já havia sido encaminhado à Federação Internacional de Futebol pelo governador Jaques Wagner (PT). Em viagem ao exterior, ele não participou da vistoria.

A chamada "operação assistida" ocorreria na linha 1, entre a Rótula do Abacaxi e as redondezas do estádio, em um trajeto de seis quilômetros. A operação deverá ser provisória durante a Copa das Confederações, entre 15 e 30 de junho de 2013. A possibilidade de não cobrar tarifa dos passageiros está sendo estudada.

"O caráter da operação, se será onerosa ou não, ainda será avaliado na relação custo-benefício, assim como se acontecerá apenas nos dias dos jogos ou no período inteiro do torneio", disse o titular da Secopa (Secretaria Estadual da Copa-14), Ney Campello. "E a gente não vai colocar gente dentro do metrô antes de fazer vários testes", completou.

Metrô de Salvador no CQC

Campello lembrou que há questões políticas envolvidas. "O único problema é que o metrô é municipal [apesar de contar com verba estadual e federal] e, no dia 7, tem eleição. Tem que ver se a prefeitura, ainda nessa gestão, vai assumir isso. Ela sempre alega falta de recursos", disse.

A mobilidade urbana durante a Copa passou a ser o foco das atenções na capital baiana após a reconstrução da Fonte Nova ser considerada uma das mais adiantadas pelo país, já tendo superado 70% do projeto.

O metrô soteropolitano já custou entre R$ 600 milhões e R$ 700 milhões, a depender de quem faz a estimativa, superando o triplo do orçamento inicial.

Visita

Prevista para as 9h, a visita dos cerca de 50 integrantes da Fifa e do COL (Comitê Organizador Local) começou quase uma hora e meia depois.

As obras nos estádios da Copa não entraram na pauta. "Não viemos para checar obras", disse Fulvio Danilas, diretor do escritório da Fifa no Brasil. "Viemos para resolver questões operacionais, envolvendo umas 15 áreas com pessoas de todo o mundo, sobre como chegarão os times, o árbitro, a torcida, a imprensa etc.", afirmou.

Diretor de competições e operações do COL, Ricardo Trade endossou o discurso, mas se disse empolgado com o estágio da obra na Fonte Nova. "Já está sendo montada a cobertura. É muito legal para mim [ver isso], que estive aqui na implosão, em 2010", declarou.

Antes de Salvador, representantes da Fifa passaram por Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e São Paulo.

A capital baiana ainda aguarda uma confirmação oficial da Fifa para ser incluída entre as sedes da Copa das Confederações. Ao lado de Recife, a cidade está em "stand-by" -as duas capitais só entrarão caso o cronograma de obras seja respeitado. O anúncio está previsto para o final de outubro.

Por Nelson Barros Neto / FolhaPress

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Tempo de integração aumenta nos ônibus de Cuiabá

Entrou em vigor nesta quinta-feira (8) a lei que aumenta o tempo de integração do transporte coletivo de Cuiabá. Após o primeiro registro na catraca eletrônica, o usuário tem duas horas e meia para tomar outro ônibus. De acordo com a Prefeitura Municipal, o usuário só passará a ter o direito depois que fizer a primeira recarga, após a implantação da lei. Já para os estudantes e idosos a medida vale de forma imediata.

A lei vai ser válida até o término das obras de mobilidade urbana para a Copa do Mundo, realizadas pela Secretaria Extraordinária (Secopa). O projeto de lei foi aprovado pela Câmara de Vereadores e sancionado no dia 1º de agosto. A prefeitura tinha 30 dias para colocar o projeto em vigor, mas o fez uma semana depois.

Protesto

O projeto de lei foi uma das reivindicações feitas pela população durante uma série de protestos realizados nas ruas da capital em junho, quando o maior deles chegou a reunir 45 mil pessoas. A melhoria do transporte público foi a principal cobrança. Em resposta a Câmara de Vereadores chegou a aprovar cinco projetos, sendo o retorno dos cobradores aos ônibus; o fim da exclusividade do cartão magnético de usuário para pagamento da tarifa; a extensão do benefício do passe-livre a estudantes de pós-graduação; a extensão do uso do passe-livre em qualquer horário dos dias de atividade escolar.

Contudo, somente a ampliação do tempo de integração foi aprovada pelo Executivo municipal e sancionada pelo prefeito Mauro Mendes. O principal argumento do prefeito para a decisão foi o impacto que a aprovação poderia gerar no preço da tarifa.

Informações: G1 Mato Grosso

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Ônibus elétricos entram na fase final de testagem em Goiânia

O goianiense usuário do transporte coletivo de Goiânia já consegue visualizar o primeiro ônibus elétrico adquirido pelo Governo de Goiás circulando pelo Eixo Anhanguera. O veículo está passando pela fase de avaliação de performance, ou seja, está rodando sem passageiros para análise de desempenho em subidas, descidas e nas passagens pelas plataformas e terminais. Trata-se de uma espécie de test-drive, já prevista no cronograma de mudança da frota na capital.

Segundo a Secretaria-Geral da Governadoria (SGG), o mesmo teste será feito, até julho deste ano, com cada um dos outros cinco ônibus que estão chegando à cidade para operação no Eixo. Após 15 dias operando vazio e com resultados satisfatórios, os veículos ficam liberados para receber passageiros, sendo que cada um tem capacidade para transportar até 181 pessoas. Também estão em andamento diversas adequações na estrutura do corredor ao longo do itinerário.

De acordo com o subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte da SGG, Miguel Angelo Pricinote, essa fase é de praxe e permite a avaliação da resposta do superaticulado em diferentes inclinações de terreno. “Também vamos observar as diferenças entre as portas e plataformas das estações e dos terminais do Eixo para assegurar os padrões de acessibilidade e segurança aos passageiros”, complementa.

Com o investimento de R$4,3 milhões, o modelo Super Padron possui comprimento de 23 metros e é o maior ônibus elétrico do mundo, cuja bateria tem autonomia para rodar até 200 quilômetros. O veículo também é climatizado, com ar-condicionado e rede wi-fi. A eletrificação é um dos pontos contemplados no Projeto Nova Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (Nova RMTC), que também inclui a revitalização de 6 terminais e 19 estações do Eixo Anhanguera, além da construção e reforma de pontos de parada e instalação de câmeras.

Para o secretário-geral de Governo, Adriano da Rocha Lima, esses investimentos que totalizam R$1,6 bilhão só são possíveis graças ao modelo de gestão adotado no transporte coletivo, que conta com subsídio mantido pelo Governo de Goiás em parceria com prefeituras. “Até o início de 2026, os usuários do transporte terão uma série de melhorias, que abrangem totalmente a infraestrutura e a renovação da frota, com oferta de um serviço mais digno, seguro e de qualidade”, diz.

Assim como o Eixo Anhanguera, o BRT Norte-Sul e linhas alimentadoras vão receber veículos elétricos, um total de 200 ônibus, o que significará a renovação total da frota utilizada na grande Goiânia.

A mudança está alinhada com a propostas das 17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS), da ONU, que teoricamente deveriam ser implantados globalmente.

Entre os 17 ODS, dois estão diretamente ligados à esse tópico: o número sete trata de energia acessível e limpa; e o número onze trata de cidades comunidades sustentáveis.

 

Informações: Jornal Opção

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Tarifa de ônibus em Curitiba cai para R$ 2,70

A tarifa do transporte coletivo da Rede Integrada de Transporte de Curitiba diminuirá de R$ 2,85 para R$ 2,70 a partir de 1º de julho. A redução do valor das passagens, que atinge a rede integrada que atende a capital e mais 13 municípios da região metropolitana, foi anunciada pelo prefeito Gustavo Fruet (PDT) durante uma entrevista coletiva na tarde desta quinta-feira (20). O valor de R$ 2,85 vigorava desde o último aumento, em março deste ano.

A medida foi anunciada pelo governante após uma série de três protestos na capital paranaense, que acompanharam uma mobilização nacional por mais qualidade nos transportes públicos nas cidades brasileiras. Na quarta-feira (19), governos de São Paulo (município e estado) e da cidade do Rio Janeiro já haviam anunciado reduções no preço das passagens.

Segundo Fruet, a redução do valor da tarifa, que é de 5,3% em relação ao atual valor da tarifa, vai custar aos cofres públicos R$ 30 milhões até fevereiro do próximo ano.

Durante a entrevista, o prefeito também fez um apelo para que não haja violência na manifestação programada para começar no início da noite desta quinta em Curitiba.

Financiamento

A Câmara de Vereadores de Curitiba vai doar parte de suas sobras orçamentárias para o financiamento do transporte coletivo da capital. De acordo com o segundo secretário da Casa, Serginho do Posto (PSDB), a Casa vai colaborar com R$ 10 milhões no ano de 2013.

Outra fonte para subsidiar o valor da nova tarifa virá do corte de publicidade da prefeitura para a Copa do Mundo de 2014. O montante, segundo Fruet, é estimado entre R$ 6 milhões e R$ 8 milhões.

Mais R$ 6 milhões a R$ 8 milhões devem vir de um incremento na fiscalização do ISS das empresas de transporte. Algo que, segundo o prefeito, já vem sendo feito há 40 dias e que já estaria dando resultados.

Informações: Gazeta do Povo

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SP deve anunciar programa de concessões em transportes

O governo de São Paulo deverá anunciar até o fim de mês um programa de concessões na área de transportes, com licitações para serem realizadas, principalmente, em rodovias, aeroportos regionais e transporte coletivo de passageiros. "O anúncio deve ser feito nas próximas semanas, as consultas públicas podem ser abertas já neste ano e as licitações poderiam ser feitas em 2016", afirmou Giovanni Pengue Filho, diretor da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), que participou do seminário "Concessões, Regulação e Segurança Jurídica", realizado ontem pelo Valor.

Cerca de 30% da malha rodoviária do Estado -6,6 mil km - já foi concedida. O restante - 15,4 mil km - poderá passar para o setor privado via concessão ou parceria público-privada (PPP). O governo estuda ainda a transferência à iniciativa privada dos aeroportos de Jundiaí, Bragança Paulista, Campo dos Amarais (Campinas), Ubatuba e Itanhaém. O terminal do Guarujá também pode entrar na lista.

O modelo de concessões também está sendo estudado para rotas de ônibus intermunicipais que não atendam à região metropolitana da capital do Estado. Seriam linhas entre São Paulo e cidades como Ribeirão Preto, Bauru, Presidente Prudente.

A licitação de rodovias também faz parte dos planos do governo federal. Nos próximos meses, 15 lotes de estradas devem ir a leilão. Segundo Mauricio Muniz, secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Ministério do Planejamento, o governo está trabalhando na flexibilização de exigências para aumentar o interesse no certame. A exigência de duplicar parte relevante dos trechos em cinco anos é um desses pontos, disse Muniz, que também participou do seminário do Valor.

"Prevê-se que a extensão a ser duplicada seja menor do que a requisitada nos leilões de 2013", afirmou. O governo também estuda eliminar a exigência de apresentação de patrimônio líquido para participar do leilão. Entre as inovações, também se pretende incluir, nos editais, um prazo de 120 dias para que pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro das concessões sejam analisados pelos órgãos competentes. "Hoje não há prazo e há queixas de que o processo demora muito", disse Muniz.

O secretário afirmou também que os projetos vão se adequar mais à realidade de cada rodovia. "As obras obrigatórias serão acrescidas àquelas que forem disparadas por um mecanismo chamado de gatilho, que é acionado quando uma demanda importante for detectada e indicar que há necessidade de intervenção em algum trecho."

Para especialistas que participaram do seminário, o baixo retorno financeiro e a insegurança regulatória são os dois principais desafios que o governo brasileiro precisa superar para viabilizar a segunda etapa do Plano de Investimento em Logística (PIL 2), anunciado em junho, e que projeta estimular investimentos de R$ 198,4 bilhões em rodovias, ferrovias, aeroportos e portos.

O consultor econômico Raul Velloso diz que a política adotada pelo governo nos últimos anos, que privilegia a busca de menor tarifa para o usuário sem levar em conta a racionalidade econômica dos projetos, tem sido o principal entrave ao avanço das concessões em infraestrutura logística. "O erro está em o governo querer definir o retorno do investimento, taxa que deve ser estabelecida pelo mercado diante de concorrência nos leilões de concessão."

O advogado Pedro Dutra, que realiza trabalhos de consultoria para investidores em infraestrutura, diz que o país tem um portfólio abrangente de projetos e há disponibilidade de capital no mundo para esse tipo de investimento. Mas, segundo ele, os investidores optam por levar seus recursos para outros países. "Ninguém vai investir em infraestrutura no Brasil, correr riscos, e ainda ter um retorno para seu investimento inferior ao que o governo brasileiro paga para os títulos do Tesouro", afirma.

Para Rafael Valim, presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Jurídicos da Infraestrutura, a regulação das concessões no país é "esquizofrênica" e afugenta os investidores. "Nós adotamos modelos regulatórios, mas não o levamos a sério", afirma. José Elaeres Marques Teixeira, coordenador da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão da Procuradoria Geral da República, diz que as agências reguladoras brasileiras foram enfraquecidas nos últimos anos e precisam passar por uma série de correções. "Só assim se melhorará a regulação da infraestrutura e atrairemos investidores privados para o setor."

Informações: Valor Econômico e ANTP

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Obras subterrâneas de metrô em Belo Horizonte dividem opiniões

As escavações com máquinas pesadas, explosões e trabalhos a 30 metros abaixo da superfície, em túneis apertados e recebendo ar por meio de dutos, caracterizam uma obra complexa, mas o principal desafio da Linha 3 (Savassi/Lagoinha), o único ramal subterrâneo do metrô de Belo Horizonte, é outro. De acordo com fontes da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a concepção apresentada pelo Trem Metropolitano S.A (Metrominas) – empresa responsável por gerenciar a expansão do metrô – para essa via férrea leva em consideração apenas a operação regular dos trens com embarques, desembarques e manobras, mas não consolidou um modelo viável de pátio de manutenção preventiva e corretiva, sem a qual o sistema não funciona.

A estrutura de pátios considerada vital para o funcionamento adequado do metrô foi planejada para a região da futura Estação Pampulha, segundo o plano diretor de transporte sobre trilhos da CBTU. A linha, agora, de acordo com planos da Metrominas, vai apenas até a Lagoinha (Região Noroeste), para ficar dentro da verba de R$ 3,6 bilhões do Orçamento da União para a ampliação da Linha 1 e ampliação das linhas 2 e 3, obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, liberada pela presidente Dilma Rousseff. “O material rodante (trens) do metrô precisa de um pátio de manobra, porque não opera de forma bidirecional (vai de um lado e retorna por outro paralelo)”, afirma o chefe do Departamento de Transportes e Geotecnia da Escola de Engenharia da UFMG, Nilson Tadeu Nunes. “Alem disso, todo equipamento precisa de manutenção preventiva e corretiva. A ausência de um pátio de manobra e de um espaço de manutenção pode inviabilizar a operação”, alerta o especialista.

Divergências Segundo o coordenador do projeto do metrô na Prefeitura de Belo Horizonte (PBH), Márcio Duarte, a solução encontrada, por enquanto, é a construção de um pátio de manobra e manutenção subterrâneo sob a escola do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), na Avenida Antônio Carlos. “Não será preciso, em princípio, derrubar muitas estruturas nem fazer grandes desapropriações para abrir esse pátio, que é, sim, essencial”, diz.

Nesse ponto há mais divergências. Segundo fontes da CBTU, não é possível a construção de pátios de manutenção e manobra no subsolo, pois são estruturas extensas. Nesses complexos são feitos os reparos de composições com defeito, testes de desgaste e reposições programadas pelas quais esses equipamentos passam. De acordo com a CBTU, os dois pátios que funcionam atualmente na Linha 1 (Eldorado/Vilarinho), nas estações São Gabriel e Eldorado, já estão trabalhando com a saturação máxima.

Para ter ideia da extensão desses galpões permeados por trilhos, ramais para girar as composições e garagens de mecânica, a Estação São Gabriel tem, de acordo com mapas topográficos, cerca de 240 mil metros quadrados, o que representa 24 campos de futebol com as medidas maiores permitidas pela Fifa. “Vamos fazer um pátio inteiramente subterrâneo, mas vai ser menor do que os que já existentes. Por isso será possível operar”, afirma Márcio Duarte.

Outra solução para a manutenção seria a abertura de um poço de acesso com 30 metros de profundidade, 15 metros de largura e 100 metros de comprimento em rampa, para que um guindaste içasse alguma composição com defeito que não caiba em um pátio lotado pelos veículos em manutenção preventiva e danificados. A partir daí, uma carreta levaria o trem de 200 toneladas pela Avenida Antônio Carlos até a estação São Gabriel, a 14,5 quilômetros de distância. A Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas informou que o projeto do metrô não foi finalizado e por isso pode adotar uma série de soluções, “que serão as melhores possíveis e viáveis”.

Para ganhar qualidade de vida

Construir no subterrâneo é a saída que as maiores cidades do mundo vêm adotando para liberar o espaço urbano da superfície, que é uma parte que está muito congestionada. E tudo começa assim. Pelo transporte público, depois estacionamentos, empresas de serviços se interessam e abrem lojas ali. Futuramente, grandes empreendedores começam a procurar espaços próximos a essas estações para abrir shopping centers. A tecnologia hoje permite que quase tudo que é feito na superfície seja possível no subterrâneo. Claro que edifícios residenciais não são viáveis, porque ninguém vai querer morar num lugar sem vista, enterrado no solo. Mas é uma boa solução contra a verticalização de edifícios-garagem, empresas e comércios. O principal, volto a frisar, é a oxigenação da superfície e o ganho de qualidade de vida sem congestionamentos e saturação.

Fonte: Estado de Minas

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Série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT

Nesta segunda parte da série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT, o entrevistado é o especialista e consultor internacional em Transítica Jean Van Den Haute, que conta com 54 anos de experiência nesta área e serviços prestados na adequação do sistema VLT de Bruxelas às exigências da Exposição Universal de 1958, evento de proporções semelhantes a 4 Copas do Mundo e que mais de 42 milhões de pessoas visitaram.

Para simplificar o termo e explicar a onipresença da logística no dia a dia, Jean lembra sua influência no cotidiano mais simples até as mais complexas operações urbanas, decorrendo da evolução deste processo a "Transítica", ou logística automatizada.

 “Ao se levantar de manhã, a pessoa se dirige à cozinha para fazer um café. Se a pia onde ela coleta água estiver na contramão do fogão, ou fora da cozinha onde se colocará a chaleira com a água para ferver, já não temos uma boa logística”, aponta, pontuando que ao multiplicar esta atividade por todos os dias do mês, perfazendo o ano (12 meses), e somando os anos e demais atividade presentes na vida de uma pessoa, temos um cotidiano que, com a mudança de lugar da pia, seria mais fácil e rápido. “Imagine em uma cidade do porte da Cuiabá, agregando o trânsito de diferentes veículos, variadas direções e diferentes espaços, e a quantidade de pessoas? Por isso a importância do "Plano Setorial Metropolitano de Transporte e Mobilidade", verdadeiro plano de ordenamento do espaço metropolitano”, define.

Diretor técnico da Associação dos Usuários de Transporte Público – ASSUT/MT e membro do Concidades de Várzea Grande, ele aponta que o Ministério das Cidades e do Planejamento, ao atrelar o recurso financeiro ao BRT, está passando por cima da lei 10.257/01 (Estatuto da Cidade) e ignorando dados técnicos importantes, que comprometerão a capital, em curto prazo, justamente no que se acredita que seja o objetivo desta verba - a Mobilidade Urbana.

Honéia Vaz – Jean, em termos legais, o Ministério foi arbitrário em condicionar a verba ao BRT, quando o PNDU define que este deve atender ao Plano Diretor das cidades?
Jean  VDH – Tudo isso foi feito de improviso, na intuição, sem que o Ministério, que tem obrigação de agir correta e tecnicamente, recorresse às prerrogativas dos conselhos das Cidades ("ConCidades"). Caro mesmo sairá tudo isso para a presidente Dilma, que ao tentar economizar, terá um problema de Mobilidade Urbana nas capitais já daqui a 4 anos, sem contar que BRT não resolve nem a atual demanda existente em Cuiabá-MT. Para evitar futuras obras inacabadas ou desproporcionais à demanda, a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) define que nada pode ser feito sem considerar o Plano Diretor, prevendo no de Cuiabá, em seu artigo 11, Inciso 12, “que se implante um sistema de transporte coletivo de grande capacidade e com freqüência controlada nos principais corredores, de forma a otimizar o fluxo e restringir o número de veículos nesses eixos e na área central”. É, portanto, metrô ou VLT, este segundo o adequado para a atual e futura demanda da capital de Mato Grosso.

H.V. – Mas, Jean, “transporte coletivo de grande capacidade...” não pode ser interpretado de forma genérica, dando margens para se colocar o BRT nesta modalidade...?
J.V.D.H – Sistemas de grande capacidade e de massa neste caso só pode ser sobre trilhos. O conceito estrutural do ônibus com a atenção necessária à direção, e com as suas limitações de espaço e de aceleração, não possibilita que seja um veículo de transporte de grande capacidade. Independente do tamanho que alcançar, não permite a grande velocidade comercial que se alcança nos trilhos. E mesmo se passássemos por cima desta verdade e quiséssemos colocar o BRT como sendo de ”grande capacidade”, este não atende à demanda atual aqui na capital. Para atender ao padrão técnico, eles teriam que colocar no corredor mais de 40 ônibus biarticulados...Como farão isso? Na verdade, para driblar este fato, vão superlotar os ônibus (em Bogotá se coloca até 12 passageiros/m²) e criarão um terceiro corredor para ultrapassagem (já previsto no projeto), mas que também não resolverá o problema de constantes acidentes e engarrafamentos de ônibus, e ainda gerará uma gigante desapropriação, que vai afetar de forma extremamente negativa a atividade comercial da cidade quando, de fato, o VLT é o vetor do desenvolvimento socioeconômico e ambiental definido no Estatuto da Cidade e o instrumento básico da nova mobilidade e acessibilidade definida no Decreto Federal n°5296/04, "Brasil Acessível".

H.V. – Inclusive a Lei Complementar n.150 de 29 de janeiro de 2007 (Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico de Cuiabá, art.11-11) requer “a melhoria do sistema de transporte coletivo em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais”. Mas, tecnicamente falando de BRT...
J.V.D.H - Lotado desde a implantação e muito mais caro. Não faltam números mostrando esta realidade. O VLT se paga na operacionalidade e ainda evita desapropriações onerosas, estimadas em mais de R$ 1 bilhão. Mais que isso, ao invés de necessitar desapropriações, o VLT libera mais de 18% dos espaços hoje abarcados pelo ônibus convencional e consome apenas 1/4 da energia que usa o ônibus, o que reflete também no meio ambiente e na qualidade de vida dos cidadaõs. É padrão mundial que os ônibus têm vida útil de até 8 anos e o VLT 30 anos o que, em longo prazo, empata o custo dos projetos, mas não da qualidade da prestação de serviço e na manutenção. Trilhos: não se desgastam em menos de 30 anos, é praticamente para a vida útil do sistema. Asfalto, pelo peso do sistema BRT, anualmente terá que ser refeito em várias partes. Pneus: VLT não tem. Ônibus, numa projeção anual de uma frota de 200 veiculos articulados, gastará mais de R$ 1 milhão. Ou seja, se os governos federal e estadual, no lugar de estudarem o custo-benefício de 30 anos, o normal em qualquer projeto, simplesmente quiserem dar destino a estes R$ 450 milhões direcionando ao BRT, eles vão gerar uma dívida em longo prazo ou mau gerenciamento de gasto público, e não investimento planejado, que é o que precisamos no Brasil, justamente para evitar tanto desperdício e reconstrução de obras. O PNDU também tem este objetivo: evitar que as determinações de aplicação do dinheiro público sigam a políticas partidárias ou a “vontade” do prefeito, do governador e do ministro simplesmente pela vontade, sem normas técnicas ou deixando de atender à realidade da população a ser beneficiada.

H.V.- Sua colocação contempla “custo operacional” e já mostramos que o BRT de Cuiabá não oferecerá conforto, por causa da superlotação. De forma igualmente técnica, vamos à outra previsão da Lei Complementar n.150 e fator vital na Mobilidade Urbana: “rapidez”...
J.V.D.H - Para atender a 6 mil passageiro/sentido/hora, dados do projeto BRT apresentado ao governo, eles teriam que colocar saídas de 40/hora ônibus biarticulados (120 se for modelo convencional), no mínimo. Já se fala que, na verdade, são 7.500 passageiros...E mesmo os 40 ônibus biarticulados, tendo o terceiro corredor, teríamos que ter o intervalo de 60 minutos  dividido por 40 veículos, o que daria um veículo a cada 90 segundos, quando o mínimo é de 180 segundos.Ou seja, teremos 40 ônibus em sentidos opostos disputando o corredor central! Com isso não se pode brincar! No metrô de São Paulo se investe pesado em sistemas inteligentes para baixar o intervalo de 120 para 90 segundos. E há o complicante de tempo de embarque e desembarque muito mais lento no Bus que no VLT, principalmente se estiver superlotado (mais de 185 pessoas por biarticulado). Neste caso, o chamado “headway” (distância entre os veículos) não é plausível. Mas esta mesma demanda pode ser perfeitamente atendida pelo VLT, que, com headway de 150 segundos e capacidade nominal de 300 passageiros (4 por m²) atende de 7.200 passageiros até 10.800 passageiros (6 por m²). Lembro que o VLT é evolutivo até 800 passageiros nominal, caso aumente a demanda, mantendo a mesma infraestrutura.
 
H.V. – Quer dizer que o corredor BRT já nascerá saturado para a atual demanda Cuiabá-Várzea Grande...
J.V.D.H – Sim, o corredor não comporta o número de ônibus necessário para atender ao índice de passageiros Cuiabá-Várzea Grande. E ônibus biarticulado carrega, normalmente, até 185 passageiros/hora; o VLT carrega 200 a 800 passageiros, de acordo com a composição. Em termos de freqüência, podemos seqüenciar/intervalar 20 ônibus/hora; e 24 VLTs/hora. Por que isso? Por causa das dimensões próprias de cada tipo de veículo x sua capacidade de velocidade x carga x condições de embarque e desembarque, entre outros parâmetros. Nas contas que fizemos acima, o BRT carregará 3.700 passageiros/hora nominal e 5.550 passageiros/hora na hora do pico, o que explica o artifício do terceiro corredor.
 
H.V.- O que faremos com o restante dos 6 mil ou 7,5 mil?
J.V.D.H - Ou superlotamos ou eles esperarão mais de uma hora em vários pontos, pois não tem como colocar os 40 ônibus biarticulados, que, aliás, já seria um custo muito mais alto do que outro sistema (e por isso outro sistema, o VLT). Um exemplo de como o corredor se satura, está em São Paulo. O sistema BRT, mesmo os com 3 corredores, foram planejados para velocidade comercial de 30 km/hora. Hoje temos um pouco mais de 14 km/hora na maioria dos trechos. E o terceiro corredor, em centros urbanos de avenidas estreitas, é apenas saída emergencial até que se arrume outro sistema de alta capacidade. Não podemos implantar um novo sistema desde já como se fosse saída emergencial...É preciso fazer o correto.

H.V. – Jean, o tempo todo falamos em Cuiabá-Várzea Grande. Esta abrangência é exclusivamente por causa da obrigatoriedade do caminho Aeroporto-Cuiabá para a Copa?

J.V.D.H – Primeiramente, trazer o VLT apenas até o aeroporto seria matar definitivamente o comércio na Avenida Couto Magalhães. Neste caso é preciso deixar possibilidade de extensão até a Prefeitura de Várzea Grande. E, em segundo, respondendo à pergunta, pela Lei Estadual 359, os municípios estão integrados. Trata-se da Lei de “Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá”, o que, portanto, requer plano estratégico comum. No caso de recursos federais, os projetos pelo PNDU devem obedecer aos planos diretores de cada cidade - o de Cuiabá prevê o sistema de alta capacidade nas vias principais, como já explicado. E o de Várzea Grande define que as soluções, como as de Transporte, sejam feitas em conjunto com Cuiabá. Por isso o Ministério das Cidades, mesmo que anteriormente tenha acertado de forma equivocada o investimento no BRT, por meio de Blairo Maggi, governo na época, precisa agora corrigir a opção para atender à lei e à sua responsabilidade técnica de “planejamento”. É uma questão de mudança do investimento do Ministério para a opção de transporte em acordo com todas as previsões legais e técnicas que atendam realmente à Cuiabá-Várzea Grande – o VLT. O projeto de Transportes, e nenhum outro, pode ser mera vontade política e burocracia, mas caso de aplicação das leis vigentes e de metodologia técnica, visando encontrar a solução certa – que é a que realmente atende às necessidade da população. Isto não é brincadeira e jogo, e atinge seriamente o dia a dia de milhares de pessoas. Aliás, o que ninguém parece saber é que sem a aplicação rigorosa das leis vigentes, não existe engenharia financeira em longo prazo nem para VLT, nem para BRT.


Nesta série os entrevistados foram selecionados em fontes usuais do cenário apresentado, tendo em conta o objetivo de comprovar com números e informações técnicas quatro principais fatores: 1. A viabilidade socioeconômica e financeira do VLT na capital mato-grossense; 2. O praticamente empate de custos da implantação e operação do BRT com os dos VLT; 3. O melhor custo-benefício com economia em médio e longo prazos do VLT sobre o BRT; 4. O maior interesse de investidores pelo VLT contra nenhuma empresa anunciada para financiar o BRT, salvo o próprio governo estadual e a valores bem mais altos do que o disponibilizado pela União. Na primeira entrevista o assunto foi abordado com o representante do Fundo de Investimentos Infinity, interessado em uma Parceria Público Privada (PPP) para implantação do VLT em Cuiabá, Rowles Magalhães Silva. Veja na íntegra em: http://www.24horasnews.com.br/index.php?tipo=ler&mat=379436

*Honéia Vaz é jornalista em Cuiabá-MT. (24H News)

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Série Transporte pelo Mundo Chega a Washington

É fácil viajar em torno da área de Washington, DC utilizando os transportes públicos. Desde Washington, DC é freqüentemente o tráfego congestionado e o estacionamento é caro, tendo em transporte público pode ser uma forma conveniente para se locomover. Esportes, entretenimento, lojas, museus e atracções turísticas são acessíveis através dos transportes públicos. Pendulares para o trabalho de metrô, trem ou ônibus pode ser menos estressante e mais conveniente do que dirigir um carro a algumas áreas na região. Aqui está um guia para Washington, DC sistemas públicos de transporte.
O Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) fornece ônibus e serviço de transporte ferroviário em Washington, DC e Maryland e Virginia subúrbios. Metrobus funciona 24 horas por dia, 7 dias por semana com cerca de 1.500 ônibus. Os intervalos de manutenção variam de acordo com a hora do dia e por semana / fim de semana para atender a demanda. Para Metrobus são designados com vermelho, branco, azul e sinais eo número de rota e destino são exibidos acima do pára-brisa e do lado de embarque do ônibus.

Metrobus Acessibilidade

Todos os ônibus da frota da Metro são acessíveis para pessoas com deficiência. Eles têm uma rampa de piso rebaixado ou elevador, equipado para torná-lo mais fácil de entrar e sair. As rampas dos ônibus de piso rebaixado pode ser operada manualmente, se o sistema hidráulico não. Lugares reservados para deficientes e de idosos está localizado nos bancos atrás do motorista do ônibus. Duas áreas de fixação da cadeira de rodas estão localizados perto da frente de cada ônibus e incluem baixos gravata e cinto de segurança subabdominal.
Washington, DC é uma das cidades mais acessíveis com deficiência no mundo. Este guia fornece informações sobre o transporte, estacionamento, acesso para as atrações populares, patinete e aluguel de cadeira de rodas, e muito mais.
O metrô de Washington é o sistema de metrô regional, oferecendo transporte limpo, seguro e confiável em todo o Washington, DC área metropolitana com cinco linhas de código de cores que se cruzam em vários pontos, tornando possível para os passageiros que trocar de trem e viajar para qualquer lugar no sistema.
Dizer que o tráfego é muito congestionado, em Washington, DC é um eufemismo. Para se locomover pela cidade, você deve ter paciência e um bom senso de direção. Estacionamento na rua é difícil de encontrar e mais garagens cobrar US $ 5 por hora ou US $ 20 por dia, equivalente a R$ 35 reais.
Para o recém-chegado, encontrar o caminho de volta pode ser muito confuso. A cidade é dividida em quadrantes, Nordeste (NE), Noroeste (NW), Sudeste (SE) e Sudoeste (SW). Estas seções da cidade se reúnem em torno do Capitólio E.U., que marca o centro da cidade. Endereços em Washington, DC incluem uma direção, que lhe diz que quadrante da cidade, o endereço é localizado dentro Você precisa ter cuidado porque o nome da mesma rua e número podem existir em, por exemplo, NE, bem como NW.
Você deve ter certeza de olhar para um mapa e planeje sua rota antes de aventurar-se a um novo local. Os semáforos da cidade estão nas laterais das estradas, em vez de cabeça. Tenha cuidado com os círculos de tráfego em toda a cidade. Você pode facilmente acabar no caminho errado, especialmente à noite quando os sinais podem ser difíceis de ler.
Washington, DC tem um sistema de ônibus para chegar ao redor do National Mall. DC Circulador Ônibus fornecer uma maneira barata de se locomover mais populares atrações da cidade. Os ônibus correm a cada 5 a 10 minutos e custam US $ 1 por viagem.
Metrô

A melhor maneira de obter toda a cidade e os subúrbios de Maryland e Virginia é por metro. O Washington Metropolitan Transit Authority é relativamente limpa e segura. Para encontrar as estações de metro, olhar para as colunas de alto marrom com o grande "M."

Metrô abre às 05h30 durante a semana e fins de semana 07:00. Ele fecha à meia-noite de domingo a quinta-feira. Na sexta-feira e sábado à noite, ele permanece aberto até 03:00 tarifas variam de preço de R $ 1,35 a $ 4,25 por base a distância da viagem. A menos que você quiser transportar os lotes de mudança, a certeza de ter abundância de US $ 1 contas para comprar seus bilhetes. As máquinas de bilhetes dará a você mudar para 5, 10 ou 20 notas de dólar, mas apenas nos bairros. As transferências são livres dentro do Metro.

Há cinco Metrorail diferentes linhas que passam em torno de Washington, Maryland e Virginia. Planeie a sua rota e certifique-se de perceber se é necessário alterar as linhas para chegar ao seu destino.
Uma vez que algumas áreas da cidade são uma longa caminhada das estações de Metro, autocarros e Circulador DC não correr toda a cidade, pode ser mais fácil chegar a alguns lugares por Metrobus. As paragens de ônibus tem o vermelho, branco e azul ou sinais de bandeiras. Quando o ônibus se aproxima da parada, olhar para o número de rota e destino exibido acima do pára-brisa. As tarifas variam de $ 1.25 a $ 3.10.

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