Na Bahia, Cerca de 4,5 mil veículos fazem transporte de passageiros irregular nas estradas

Quando a kombi licenciada da prefeitura de Uibaí, a 503 km de Salvador, quebrou há uma semana, o motorista Raimundo Carlos Fernandes de Souza, 58, foi convocado para conduzir 11 pessoas doentes que precisam fazer tratamento no Hospital Aristides Maltez. Detalhe: o transporte foi feito nesta quarta (4) numa van sem licença da Agerba, que regula o transporte público no estado, e sem tacógrafo – equipamento que registra a velocidade do veículo. O condutor sequer tem habilitação  para o serviço e foi autuado pela Polícia Rodoviária Federal (PRF).

“Ele tem habilitação C (transporte de carga), mas é a D que o torna apto a levar mais de 10 passageiros. Isso acarreta riscos a quem está no carro”, afirmou o agente da PRF André Rodrigues no posto do órgão em Simões Filho.

O prefeito do município, Pedro Rocha, diz que houve falta de informação da Secretaria da Saúde. “Como esse motorista dirige a kombi aqui na cidade, o pessoal da secretaria achou que ele poderia dirigir esse tipo de veículo. Temos duas outras kombis que estão em viagem e tivemos que alugar o carro de um particular. Vamos pagar as multas (no total de R$ 704) e amanhã (hoje) mandarei uma kombi pegar os passageiros que ficaram em Salvador”, afirma.

Situações como essa não são isoladas. Na Bahia atuam 4,5 mil veículos clandestinos, segundo estimativa da Agerba, contra 3.350 ônibus e micro-ônibus licenciados para realizar o transporte intermunicipal. Somente entre janeiro e junho deste ano, o órgão autuou 1.661 ilegais.

Um dia após o acidente na BR-324 entre uma van clandestina e uma carreta que provocou 11 mortes, o CORREIO flagrou, em apenas 1h30, sete veículos cobrando pelo transporte de passageiros para o interior do estado, no trecho entre a saída da cidade e o posto da PRF.

Forma de atuação
Na Brasilgás, pouco antes de um ponto de ônibus, quem atua no local diz que diariamente ficam concentrados entre 20 e 30 clandestinos. “Era motorista de ônibus, mas há 13 anos fui demitido e, como não consegui emprego, comprei um carro e cobro R$ 25 por passageiro”, contou um clandestino. “Só saio com quatro para o destino. Muitos preferem carro porque, além de ser mais rápido, é mais confortável”, completa.

Ainda na região surge uma van com placa cinza, de veículo particular, e para em três pontos de ônibus até se aproximar do posto da PRF. Para escapar da fiscalização, porém, a van pega um atalho em Simões Filho e passa por uma rua atrás da PRF para sair alguns metros adiante e seguir para o destino. “Muitos fazem isso para escapar das blitze”, diz o agente Rodrigues.

E mesmo os veículos com documentos em dia e habilitação apropriada não podem parar em pontos na estrada.

Foi o caso de um motorista de uma cooperativa da região do Sisal. Ao ser abordado pela PRF, Marcone Carneiro, que levava em uma Splinter de placa JRN 3716 quatro passageiros para Conceição do Coité, a 210 km da capital, foi autuado por transporte ilegal.

“Não é porque ele é de cooperativa e tem uma licença da Agerba que pode sair pegando pessoas nos pontos de ônibus. A cooperativa só o autoriza a fretar o carro e levar os passageiros previamente contactados de um local para outro”, diz o policial. Os clientes de Marcone foram obrigados a deixar o veículo e ele foi multado em R$ 120 pela irregularidade e outros R$ 120 por ter o extintor de incêndio vencido.

Motivação
Clandestino há  12 anos, um motorista conta que consegue, em média, R$ 150 por dia. “Geralmente cobro entre R$ 25 e R$ 40 por pessoa”. Ele prefere não dizer quanto lucra, mas, calculando o valor sem contar os finais de semana, o condutor chega a faturar R$ 3 mil por mês. Quem fica na Brasilgás diz que os destinos mais procurados são Feira de Santana, Serrinha, Cachoeira e Conceição do Coité. “Mas o limite é o bolso do passageiro. Se pagar bem, posso levar ele até São Paulo, se quiser”, diz um motorista.

A clientela é fiel. Há pessoas que preferem ir até o local a tentar uma passagem na rodoviária. “Imagine sair de Mussurunga e pegar um engarrafamento danado para chegar na rodoviária e ainda pegar um ônibus que vai no pinga-pinga. Eu não gosto disso e por isso vou de particular”, ressalta a doméstica Silvana de Araújo.

Já o garçom Valney Moraes, 27, esperava um carro para ir a Feira de Santana e relata que só viaja em clandestinos indicados. “Já vim pra cá procurar um motorista certo. É de confiança. É mais rápido e mais seguro, porque o ônibus para em tudo que é lugar e pode ter assalto”, opina.

Os clandestinos garantem que o serviço nunca vai parar. “Só tem clandestino porque tem passageiro. Ninguém obriga a nos escolherem. Estamos em todos os lugares. Se a fiscalização apertar aqui, nos deslocamos para outro ponto”, informa um condutor de 42 anos que há 10 foi demitido da função em uma empresa de ônibus.

O diretor de fiscalização da Agerba, Guilherme Bonfim, afirma que coibir a prática é uma tarefa quase impossível. “Primeiro porque sempre há uma vazão. Você para um clandestino, outro passa por fora. Depois, não podemos fazer blitze o tempo todo porque causa engarrafamentos e prejudica a população. Além disso, eles sempre migram para outros pontos”, afirma.

Fiscalização de carros é mais difícil
Mais difícil ainda que fiscalizar as vans clandestinas é detectar o transporte irregular realizado por carros pequenos.  “Os ligeirinhos, como são chamados em alguns locais, são mais camuflados, pois os passageiros podem dizer que são parentes do condutor”, diz o diretor de fiscalização da Agerba, Guilherme Bonfim. Segundo a PRF, esses veículos costumam ter potência acima de 1.0.

Entre os modelos mais comuns, há opções para todos os gostos e bolsos. “Kadet, Monza e Tempra são carros velhos e que vemos muitos trafegando pela estrada com passageiros. Pelo tempo deles, sempre têm problemas de extintor e outras irregularidades. Mas entre os modelos mais novos são mais comuns para esse trabalho Doblô, Meriva e Zafira”, indica o agente da PRF André Rodrigues.

Já a Splinter, diz o policial, é o modelo mais comum de vans clandestinas. “Geralmente esses veículos têm mais problema de documentação do que de itens de segurança e peças, como os carros”. Quem atua na região da Brasilgás como clandestino garante que a tarifa de carro pequeno é maior que a de uma van. “Pelo conforto e rapidez. E ainda quem tem carro leva menos gente e tem que compensar na tarifa”, explica um motorista.

Agerba promete licitar 100 linhas até o final do anoNenhuma van nem carro pode fazer transporte de passageiros com paradas em pontos. “Nem as cooperativas. Elas atuam fretando o transporte com um grupo de pessoas previamente agendado”, explica o diretor de fiscalização da Agerba, Guilherme Bonfim.

Com vistas a regular esse tipo de transporte, a Agerba promete licitar até o final do ano 100 linhas em trechos em que as empresas de ônibus convencionais não estão interessadas em operar. “Isso trata de uma questão social para minimizar a falta de transporte público em alguns locais e ainda ajudar quem está sem trabalho”, explica o diretor de fiscalização da Agerba, Guilherme Bonfim.

Para concorrer à licitação, explica o diretor, será necessário que o condutor tenha habilitação tipo D e  um veículo com capacidade para no mínimo nove passageiros. “Empresas não poderão concorrer e o raio de atuação das vans será de 150 quilômetros. Esses veículos serão vistoriados, os motoristas vão pagar taxas e ainda obter o Certificado de Autorização de Tráfego (CAT)”, explica.

O diretor da Agerba relata ainda que haverá entre 10 e 15 vans por trecho licitado e ganha quem oferecer a menor tarifa. “Custará menos ao passageiro que o preço de um ônibus convencional. A primeira linha a operar será entre Santo Estevão/Feira de Santana. Só resta assinar o contrato e em breve estará funcionando”.

No Sudoeste, a região de Guanambi também será beneficiada e entre Senhor do Bonfim e Juazeiro está prevista uma licitação, avisa Bonfim.  “Mas carro pequeno não. Alguns clandestinos podem até reclamar, mas isso não será possível por questões de segurança e comodidade do passageiro”, avisa.

Vans usadas por falta de ônibus
Os passageiros que viajam em vans e carros clandestinos destacam que fazem isso por falta de opção. “A gente sabe que é ilegal, mas não tem jeito. Temos aqui apenas cinco opções de horários da Santana, única empresa regulamentada pela Agerba”, declara Sandra Rosa Santos, moradora de Saubara, cidade do Recôncavo de onde partiu a van que se acidentou na BR-324.

Segundo ela, os horários disponíveis para Salvador são 5h, 8h20, 13h40 e 15h20, isso de segunda a sexta-feira. Nos finais de semana, há redução da frota para os horários de 7h, 15h40 e 18h. “Quem precisa estar 7h em Salvador pega o ‘ligeirinho’ de 4h30, que às 6h30 já está na rodoviária de Salvador. Se for de ônibus, chega entre 7h30 e 7h50”, explica Sandra.

A competição é pela captação de passageiros, explica Clodoaldo Bezerra, comerciante de Saubara. “As vans ficam posicionadas às 4h nas proximidades da rodoviária da cidade. Meia hora antes de o ônibus partir para Salvador, as vans passam nos pontos e fazem a limpa. Elas só saem daqui lotadas. É comum o pessoal viajar em pé”, conta. Além das vans, carros particulares também fazem o trajeto Saubara-Salvador. “Uno, Palio, Gol e até Fiorino já vi carregar gente na caçamba”, relata.

Morre 11ª vítima

Morreu na tarde desta quarta-feira (4), a 11ª vítima do acidente envolvendo uma van que fazia transporte clandestino de passageiros e uma carreta no início da manhã de ontem na BR-324, na altura da cidade de Candeias, na Região Metropolitana de Salvador.

Segundo a Secretaria da Saúde do Estado (Sesab), Jackson Alves dos Santos, de 24 anos, que estava internado no Hospital Geral do Estado (HGE), morreu por volta das 14h30. Bartolomeu de Jesus Santos, de 35 anos, que também estava no HGE, recebeu alta. Três pessoas continuam internadas, duas delas no Hospital do Subúrbio e outra no HGE.

Com informações do repórter Bruno Wendel

Fonte: Ibahia.com

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Metrô de Salvador transporta 20 mil pessoas por dia

O vigilante Jaílson Barreto, de 32 anos, mora em Cajazeiras e trabalha no Centro de Salvador. Até dezembro, ele pegava um ônibus para a estação Bom Juá do metrô, de onde seguia até a Lapa. Após a cobrança do sistema metroviário, desde o último dia 2, ele faz todo o trajeto  de ônibus.

"Teria que pagar duas passagens, porque as linhas de Cajazeiras ainda não estão integradas. Demora, mas é mais barato", conta ele.

Joa Souza l Ag. A TARDE

Casos como este, aliados a outros fatores apontados pela CCR Metrô Bahia, que administra o sistema, resultaram em queda no número de usuários em cerca de 30% neste mês, até a última quinta-feira, em comparação ao mesmo período de 2014.

Inicialmente, a integração entre os sistemas conta com dez linhas de ônibus urbanos e sete metropolitanos. A tarifa é R$ 3,30, a mesma dos ônibus urbanos.

Entre  2 e 14 deste mês, foram transportadas cerca de 170 mil pessoas, segundo a empresa. A CCR considera este período do ano atípico devido às férias, o que ainda fez cair a média diária de usuários do metrô.

O sistema fechou dezembro de 2014 com 55 mil passageiros por dia, média reduzida para 20 mil neste mês. A CCR pondera que, em dezembro, o fluxo foi mais alto devido às compras natalinas, que atraíram  consumidores ao Centro.

Outubro de 2014, por exemplo, teve média de 45 mil pessoas por dia (18% menor em relação a dezembro). Além disso, em janeiro, o sistema já costuma apresentar volume menor de passageiros. No ano passado, a média diária neste mês foi em torno de 25 mil pessoas.

A redução já era prevista. Em entrevista ao A TARDE, no último dia 2, quando a cobrança começou, o presidente da CCR, Luis Valença, explicou que a previsão se dava por conta da mudança na rotina das pessoas, antes acostumadas  à gratuidade.

Integração

Se para Jaílson Barreto a cobrança trouxe limitações, para a promotora de vendas Nilzete Fonseca, 42, não houve mudanças: "Pego o metrô em Brotas e, na Lapa, um ônibus para o Chame-Chame, pagando  uma passagem, como  antes. Mudou foi quando o metrô funcionou, porque agora chego mais rápido ao trabalho", diz.

Já a vendedora Daniela Lima ainda tem limitações. Para chegar ao trabalho, ela pega um ônibus em Sete de Abril e segue para a estação de Bom Juá do metrô, sem usar a integração. De lá, vai até a Lapa, onde pega um ônibus para a Barra, usando a integração: "Tenho que pagar o primeiro ônibus, pois a linha não está integrada".

A empresa em que Daniela trabalha só fornece o cartão vale-transporte para o ônibus. "Para usar a integração, tenho que tirar do meu bolso. Espero que o bilhete único chegue logo", diz.

Por enquanto, três terminais do metrô fazem a integração com ônibus: Bom Juá, Acesso Norte e Lapa. A discussão da ampliação está com a Comissão de Mobilidade, formada por integrantes do governo estadual, prefeitura, empresas de ônibus urbanos e metropolitanos, além da CCR.

O prazo  para debates é até abril, quando a estação Pirajá do metrô entra em operação comercial. O governador Rui Costa e o secretário de Mobilidade de Salvador, Fábio Mota, já afirmaram que a integração  será gradual.

Por Luan Santos

Informações: A Tarde

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Ônibus em Salvador terão controle de passageiros com verificação de digitais

O sistema de identificação biométrica no Sistema de Transporte  Coletivo por ônibus da capital baiana começou a ser usado pelos estudantes que utilizam o Salvador Card nesta segunda-feira (18). Contudo, muita gente foi pega de surpresa e reclamou da lentidão do sistema. Alguns estudantes tiveram até que usar a porta da frente pare seguir viagem.

Em alguns casos, como o do estudante Paulo Henrique Amorim, 16, houve erro na leitura do cartão, e o estudante foi impedido de passar pela catraca. “A informação dada foi que houve falha no sistema. Então o cobrador pediu que eu entrasse no ônibus pela porta da frente”, informou Paulo.

Em situações de erro na leitura do cartão, o cobrador é orientado a liberar a passagem do estudante. “O cobrador tem um cartão que, quando dá falha no sistema, permite que a catraca seja liberada e o estudante utilize o ônibus”, explicou o motorista Flávio de Jesus, 53, que faz a linha Nordeste-Lapa, pela empresa Verde Mar.

A universitária Carolina Veiga, 26, informou que suas digitais já haviam sido pedidas no ano passado. “Até então, foi a única vez que precisei utilizar o sistema. Já nessa segunda, todos os três ônibus que peguei pediram minha digital. Não sabia que já tinha começado, mas comigo foi tranquilo. Não houve problema”, disse.

Assim como Carolina, muitas pessoas reclamaram da falta de informação. Como a dona de casa Antônia Moura, 46, que saiu de casa com o cartão da filha. “Eu não sabia que já começaria hoje. Uso o cartão do meu filho porque ele estuda perto de casa, e eu preciso para trabalhar. Eles estão pegando a população de surpresa. Sem informação nenhuma” reclamou.

Um ônibus que faz linha Parque São Cristovão/Barroquinha, da empresa Rio Vermelho, teve todo o sistema de Salvador Card congelado, após a tentativa de uso do sistema de identificação biométrica. A informação foi da assistente social Fernanda Vieira, 32. “O motorista pediu que o rapaz colocasse o dedo para a identificação. Logo depois, o cobrador informou ao motorista que não era para abrir a porta do fundo, porque o sistema tinha congelado, e não tinha como registrar outras passagens”, contou Fernanda. Segundo ela, o cobrador solicitou que o rapaz entrasse pela porta da frente.

De acordo com informações do subsecretário da Secretaria Municipal de Urbanismo e Transporte (Semut), Orlando Santos, o congelamento no sistema do Salvador Card do ônibus onde estava Fernanda não tem relação com o sistema de identificação biométrica.

“Trata-se de uma coincidência. O congelamento ocorre quando acontece uma pane em todo o sistema, e o ônibus não aceita nenhum Salvador Card, nem vale-transporte, nem bilhete avulso. Em casos assim, só resta que a viagem seja concluída com os passageiros que já estão no ônibus. Na garagem, o ônibus é substituído”, explicou Orlando.

De acordo com o secretário da Semut, todas as linhas de ônibus já estão habilitadas com a identificação digital. Segundo ele, foi amplamente divulgado que os soteropolitanos começariam a utilizar o sistema de identificação neste mês.

“O teste já vinha sendo feito desde o final do ano passado, mas ainda não havia sido feito o regulamento. A notícia que começaria no dia 18 deste mês, e a informação do carregamento do Salvador Card através da internet, foram divulgadas juntas”, esclareceu Orlando Santos.

Neste início, os cobradores estão informados que, em caso de erro na leitura, a catraca pode ser liberada. ”Isso porque os bancos de dados das digitais serão checados”,  informa Orlando. De acordo com ele, quando o estudante passa e dá erro na leitura, essa nova leitura vai para um banco de dados e, posteriormente, será checada com o banco de dados das digitais que já haviam sido cadastradas.

“Se for algum erro na identificação, como se um estudante que fez um trabalho e ficou cola no dedo, a digital será salva e analisada. Caso seja constatado que a digital usada no ônibus não tem nenhuma semelhança com a já registrada, o dono do cartão será chamado para esclarecimentos”, explicou o subsecretário da Semut. 

Informações: Tribuna da Bahia

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Em busca da mobilidade verde, cidades investem em ônibus elétricos

O cumprimento das metas de descarbonização dos países passa também pelo esforço das cidades, algumas delas com metas próprias de redução de emissões. Faz parte desses esforços a busca de uma mobilidade urbana mais verde, o que inclui iniciativas de eletrificação da frota. Em algumas capitais do Brasil, a ambição inclui uma frota 100% sustentável já em 2050, embora ainda sejam poucos os municípios com planos concretos de descarbonização. Agora, o segmento se prepara para uma nova fase de estímulo com o programa Mover, que, embora ainda dependa do aval do Congresso, pretende estimular a produção de veículos movidos à eletricidade com a criação de diversos incentivos financeiros e de linhas de financiamento.

O primeiro passo ocorreu recentemente com o anúncio do BNDES de que financiará, com recursos do Fundo Clima e do FAT, a renovação da frota de ônibus em municípios brasileiros. Ao todo, serão investidos R$ 4,5 bilhões para aquisição de 1.034 ônibus elétricos e 1.149 ônibus Euro 6, tecnologia que permite menor volume de emissão. Até agora, já foram selecionados projetos em oito municípios de 5 estados. Por se tratar de projetos novos que ainda serão analisados pelo banco, e por conta das eleições municipais, os desembolsos devem começar no fim deste ano e serão concentrados em 2025. A transição energética e a busca por recursos para reduzir o aquecimento global são algumas das prioridades do Brasil durante sua presidência do G20.

Segundo Luciana Costa, diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, as cidades têm se esforçado para adotar ônibus elétricos em sua matriz, mas lembra que há uma série de desafios para o crescimento de uma matriz de transporte mais limpa nos próximos anos. Ela cita aspectos relacionados ao dimensionamento da infraestrutura de recarga para baterias, rede elétrica e limitações de autonomia em itinerários longos. Cita ainda as questões financeiras:

— Os ônibus elétricos são 3,5 vezes mais caros que os movidos a diesel. Há ausência do valor de revenda, além de requisitos envolvendo a governança e saúde financeira para operadores e municípios. Assim, as cidades têm um grande desafio, mas, além do impacto climático, investir em transporte coletivo gera benefícios adicionais relacionados a aspectos sociais, econômicos e ambientais — diz Luciana.

No Rio, VLT já é 100% elétrico

Entre as cidades, começam a emergir projetos em diferentes frentes. No Rio de Janeiro, onde o VLT (sistema de Veículo Leve Sobre Trilhos) já é 100% elétrico, mais da metade dos novos ônibus adquiridos recentemente para o BRT contam baixa redução de emissão de gases poluentes. Em abril, a prefeitura lançou um edital para transporte aquaviário 100% elétrico entre os aeroportos do Galeão e Santos Dumont, em um projeto que vai consumir R$ 106 milhões. Em paralelo, a Prefeitura do Rio é a primeira cidade da América Latina a utilizar fontes limpas e renováveis no mercado livre de energia, para abastecer os prédios da administração municipal. Em nota, a prefeitura disse que as ações fazem parte do Plano de Desenvolvimento Sustentável e Ação Climática da Cidade do Rio para se adequar as metas do Acordo de Paris.

Outras cidades também vem acelerando seus projetos com o apoio de financiamento no BNDES. Para José Luis Gordon, diretor de Desenvolvimento Produtivo, Inovação e Comércio Exterior do BNDES, a eletrificação das frotas de ônibus elétricos é um dos temas prioritários do banco:

— Em 2023, foi aprovada operação de R$ 2,5 bilhões para o município de São Paulo viabilizando que os novos ônibus comprados pelos operadores da concessão sejam veículos elétricos. Há outras ações em andamento, como o financiamento ao primeiro BRT elétrico do Brasil, na região do ABC paulista, além de estudos para inserção de ônibus elétricos nas cidades de Curitiba e Salvador, realizados em parceria com o banco alemão de desenvolvimento KfW, e a estruturação da nova concessão de ônibus da Rede Integrada de Transporte de Curitiba com vistas à eletromobilidade — exemplifica Gordon.

Assim, a cidade de São Paulo já obteve um total de R$ 6 bilhões para viabilizar a aquisição de ônibus elétricos para a modernização da frota em operações de crédito com o Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Banco do Brasil, Caixa, além do BNDES. Segundo a prefeitura, a meta de substituição da frota de ônibus da cidade por modelos movidos a energia limpa é de 20% até o fim de 2024. Hoje, dos 12.019 veículos em operação na maior capital do país, 380 veículos são elétricos, dos quais 179 são movidos à bateria e 201 são bondinhos, que contam com dois cabos na parte superior que fornecem energia elétrica. “Os ônibus estão sendo entregues de acordo com a capacidade produtiva dos fabricantes envolvidos na construção de um ônibus elétrico, que envolve chassis, carroceria, baterias e outros elementos”, disse a prefeitura em nota.

Curitiba: 54 ônibus elétricos nas ruas até agosto

Já em Curitiba os primeiros ônibus elétricos começam a circular até agosto deste ano. Nessa primeira aquisição serão 54 veículos, que fazem parte do projeto de eletromobilidade do transporte público da cidade e contam com R$ 380 milhões em investimentos. Segundo Ogeny Pedro Maia Neto, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), que gerencia do transporte coletivo na capital, o novo modelo de concessão vai contemplar, já na sua origem, a prioridade de redução de emissão de gases do efeito estufa com mudança na matriz energética, o que traz também segurança jurídica. Destaca ainda que os primeiros ônibus elétricos serão carregados nas garagens das empresas de ônibus, mas em uma segunda etapa será criada uma rede de recarga tanto nas garagens como o desenvolvimento de estruturas em pontos estratégicos da cidade.

— A compra dos primeiros ônibus elétricos está alinhada ao compromisso de Curitiba em se tornar neutra em emissões e resiliente aos riscos climáticos até 2050. A meta é que até 2030, 33% da frota de ônibus da capital seja zero emissões, percentual que deve alcançar 100% até 2050. A eletrificação da frota das cidades é um passo importante para tornar as cidades mais sustentáveis. Em 2023, iniciamos os primeiros testes com a tecnologia. Até agora, já foram testados sete veículos elétricos da Eletra, Volvo, Marcopolo e BYD. Até o fim do semestre, devem entrar em teste Volkswagen e Ankai e, no segundo semestre, Mercedes Benz e Higer. O edital de chamamento para testes de ônibus elétricos foi prorrogado até março de 2026 — afirma Neto. 

Informações: O Globo

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Tarifa de ônibus em Salvador vai a R$ 2,80 e vira a quinta mais cara do Brasil

A partir de 0h desta segunda-feira, os soteropolitanos vão pagar R$ 2,80 pela tarifa de ônibus. Nesta sexta (1º), a prefeitura anunciou o índice de reajuste na tarifa de 12%. Com o aumento de R$ 0,30, Salvador passa a ocupar o quinto lugar no ranking nacional das passagens mais caras entre as capitais do Brasil.

O percentual foi definido após estudos feitos por técnicos da prefeitura. Segundo o secretário municipal de Transportes e Infraestrutura, José Mattos, o reajuste levou em conta os cálculos do empresariado, que reclamava de defasagem no preço da tarifa.  “Tem 18 meses que não concedemos aumento, mas houve dois aumentos de salário da categoria nesse período”, justificou.

Depois de quatro dias de análise, os técnicos chegaram a conclusão que o aumento de R$ 0,30 seria, segundo o secretário, “o de menor impacto para a população”. O pedido de reajuste foi feito pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Salvador (Setps), logo após o Tribunal Regional do Trabalho (TRT) ter concedido, dia 25, um aumento salarial de 7,5% aos rodoviários em greve e determinado pagamento de benefícios, como o quinquênio, e elevação no valor do tíquete refeição. Contudo, o valor pedido pelo Setps foi R$ 3,15.

“Não tínhamos como deixar de repassar para a tarifa, porque senão aconteceria o que ocorreu no passado, que é aquela dívida que a Prefeitura tem, através de uma ação do Setps, que já está transitado em julgado e não cabe mais recurso”, emendou Mattos, referindo-se à dívida no valor de R$ 600 milhões. Ainda segundo Mattos, o montante é relativo a desequilíbrios tarifários computados de 1997 a 2005.

O próximo reajuste da tarifa está previsto para dezembro de 2013 e constará no edital de licitação que a prefeitura vai abrir em junho, para efetivar contratos de concessão no serviço de transporte público da capital. Atualmente, as empresas de ônibus são permissionárias. “Hoje, não temos contrato formal, onde podemos efetivamente exigir determinadas ações. Mas só posso lançar o edital após a solução da dívida de R$ 600 milhões”, complementou o secretário.

De acordo com Mattos, o edital vai proibir, a partir de janeiro de 2013, as gratuidades não previstas na lei. “É inconcebível ter oficial de justiça, carteiros e PMs utilizando sem pagar”, disse. O secretário afirmou que pretende ainda apurar a quantidade de deficientes físicos que utilizam o transporte.
“Temos uma média de 33,3 mil passagens de deficientes físicos por mês. Mas não parece que é isso na realidade. Tudo isso impacta no valor da tarifa”, finalizou. O CORREIO procurou o superintendente do Setps, Horácio Brasil, para comentar o aumento, mas ele não foi localizado.

Salvador ultrapassa BH e Rio
Com o aumento anunciado ontem pela prefeitura, Salvador será a quinta capital com a tarifa de ônibus mais cara do país, atrás  apenas de São Paulo (R$ 3), Florianópolis (R$ 2,90), Porto Alegre (R$ 2,85) e Campo Grande (2,85). O reajuste fez Salvador ultrapassar, no ranking, sete capitais. Entre elas,  Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba (veja ao lado quadro comparativo).

Em relação ao Nordeste, Salvador já ocupava o primeiro lugar no pódio da carestia, mas ampliou ainda mais a diferença para a segunda colocada, Maceió, cuja tarifa foi aumentada para R$ 2,10 em fevereiro deste ano. Em comparação com outras capitais nordestinas de tamanho semelhante, o valor da tarifa em Salvador é R$ 0,65 maior que a de Recife, e R$ 0,80 que a de Fortaleza.

Contudo, o sistema de transportes públicos urbanos da capital é alvo constante de críticas de usuários, devido a problemas como frota envelhecida, baixa quantidade de veículos (2.446) e atrasos de linhas. Apesar das queixas, o secretário municipal de Transporte e Infraestrutura, José Mattos, disse que, para reduzir o impacto do aumento, até a Copa de 2014 serão renovados mil ônibus.

Está previsto ainda aumento no número de ônibus adaptados para deficientes físicos para 70% da frota. “A integração tarifária, que antes tinha tolerância de uma hora para pegar outro ônibus, passará a ser de duas horas”, salientou. Questionado se o aumento corresponde à qualidade do serviço oferecido, Mattos disse que o problema é de serviço público: “Como cidadão, vou dizer sempre que não vale. Como vou dizer também que a tarifa da energia não vale a pena, porque temos problemas constantes de queda de energia, como a água também tem”.

Fonte: Correio 24 Horas

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Licitação para BRT em Salvador sai em julho e recursos estão garantidos

O dinheiro para o pontapé inicial das obras do BRT (transporte rápido em vias exclusivas) de Salvador já está disponível. Falta apenas se definir o processo de licitação, previsto para o próximo mês, que vai permitir o início das obras, prevista na sua primeira fase, para ser concluída em 24 meses após a assinatura dos contratos. R$ 400 milhões é o custo previsto para a primeira etapa do projeto.

Mas se depender do aporte de recurso e da disposição da Prefeitura, elas começam imediatamente, uma vez que além dos R$ 300 milhões já assegurados  anteriormente pelo município, mediante empréstimo junto à Caixa Econômica Federal (CEF), outros R$ 105 milhões foram assegurados pelo Governo federal, mediante contrapartida, para que o projeto do BRT finalmente saia do papel.

A primeira etapa do BRT deverá começar com intervenções na infraestrutura urbana, que incluem viadutos, elevados, vias exclusivas por onde trafegarão os ônibus especiais, e  remodelagem do sistema de drenagem e saneamento da região que compreende  a região da Estação da  Lapa, passando pela avenida Vasco da Gama e Lucaia (Rio Vermelho) até a região do Iguatemi.

Os recursos  foram confirmados desde o final de semana passada, quando o prefeito ACM Neto recebeu o aval da Caixa para a liberação de R$ 108 milhões para o projeto na sua primeira etapa.Anteriormente outros R$ 300 milhões já  tinham sido assegurados pela CEF. A Prefeitura, conforme confirmou o secretário municipal de Mobilidade urbana (Semob), Fábio Mota, já tem toda a documentação pronta que garante a realização da licitação. “Inicialmente vamos realizar as obras estruturais no percurso de 8,7 quilômetros até a região do Iguatemi, com viadutos, elevados e sistema de drenagem”, disse Mota.

Em duas etapas

O secretário Fábio Mota disse que a licitação deverá ser feita em Regime Diferenciado de Contratações – RDC,  modalidade instituída pelo Governo Federal na época da Copa do Mundo, como forma de ampliar a eficiência nas contratações públicas e aumentar a competitividade entre as empresas interessadas. O RDC foi instituído pela Lei nº 12.462, de 2011, regulamentado pelo  Decreto nº 7.581 de 2011.

Numa primeira etapa o RDC consiste no cadastramento eletrônico de propostas feitas pelas empresas que participam da licitação, quando são classificadas para a etapa subseqüente, as três melhores propostas, que incluem menor preço e prazo.  Numa segunda etapa da licitação, com processo aberto, são feitos as ofertas de preços, prazos e condições de execução da obra.

O secretário de Mobilidade Urbana de Salvador explica que por essas razões não se pode antecipar quaisquer informações, a não ser a garantia dos recursos e o início do processo de licitação. Ele disse ainda que as intervenções estruturais constam de elevados na região do Lucaia (cruzamento entre as avenidas Vasco da Gama, Garibaldi e Juracy Magalhães) e um complexo de viadutos na área próxima ao parque da Cidade e elevados na região do Iguatemi.

Pelo projeto da Prefeitura, o BRT terá extensão de 8,7 quilômetros, entre a Estação da Lapa até a ligação Iguatemi Paralela (LIP), com o uso de vias exclusivas de trânsito, feitos em ônibus articulados e climatizados, com tempo estimado em 16 minutos. Para que os usuários possam utilizar outros sistemas de transportes, serão construídas oito estações de transbordos: Dique, Ogunjá, HGE, Rio Vermelho, Lucaia, ACM, Hiperposto e Iguatemi.

Os ônibus irão trafegar em corredor com faixa exclusiva, que eliminam retornos e semáforos, facilitando o fluxo de veículos.

Intervenção em Feira de Santana

Em Feira de Santana, segunda maior cidade do Estado, a 104 quilômetros de Salvador, as obras já estão em andamento. Mas em Salvador, a população apenas ouviu falar do BRT, mas a única lembrança que tem é a dos antigos ônibus articulados que rodaram na via exclusiva do antigo projeto Transporte de Massa de Salvador (TMS), em 1987, com vias exclusivas nas avenidas Bonocô e Vasco da  Gama, e que serviriam de base para VLT, na gestão do ex-prefeito Mário Kertezs.

O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema de transporte coletivo de passageiros, criado em 1974, e que utiliza uma infraestrutura urbana própria, com via exclusiva de tráfego e um tipo de veículo de alta capacidade, como  , que geralmente possuem diversas portas para acelerar a entrada e saída dos passageiros. A principal característica é que esses veículos trafegam em corredores próprios, no centro das avenidas com,o forma de evitar os congestionamentos no trânsito.

No Brasil a primeira cidade a implantar o BRT foi Curitiba, no Paraná, seguidas de Porto Alegre, São Paulo, Belo Horizonte , Brasília, Recife, Fortaleza, Uberaba, Uberlândia , Goiânia, e agora no Rio de Janeiro, e com projeto em andamento em Belém. Na Bahia a primeira cidade a implantar o serviço é Feira de Santana, cuja obra  tem uma extensão de 4,5 quilômetros  e requer investimentos de R$ 87 milhões, devendo entrar em operação em 2017. Em Salvador, as obras deverão ser iniciadas em 2017.

O sistema de transporte coletivo de Curitiba, que tem pouco mais de 1,7 milhão de habitantes,  é integrado ao sistema viário e ao uso do solo. Ele é formado por linhas expressas, alimentadoras, inter bairros e diretas. Atualmente mais de dois milhões de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo, que é composto por 1.980 ônibus atendendo 395 linhas. 

por Adilson Fonseca

Informações: Tribuna da Bahia

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Capitais com preço da passagem semelhante a Belém têm ônibus com ar-condicionado

O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belém (Setransbel) quer aumentar o preço da passagem de ônibus em Belém, que atualmente custa R$ 3,60, para R$ 4,87. A proposta foi enviada na última terça-feira (23) para a Superintendência de Mobilidade Urbana de Belém (Semob) e deixaria o bolso do belenense R$1,27 mais leve a cada trajeto, já que não há integração ou sistema de bilhete único na capital.

O aumento pedido pelos empresários, caso atendido, representaria um gasto mensal de R$ 214,28 para um trabalhador que pega dois ônibus por dia, ida e volta, para chegar até o emprego. Valor que representa 20,47% do salário mínimo atual estabelecido por lei no Brasil, que é de R$ 1.100. Para quem pega quatro ônibus por dia, o valor mensal, para quem trabalha de segunda a sexta, seria de R$ 428,56. Já quem trabalha de segunda a sábado gastaria 506,48 reais, 46% da renda mensal de quem ganha um salário mínimo.

Porto Alegre

Por aproximadamente o mesmo preço, R$4,80, Porto Alegre opera um sistema com aplicativo para localização em tempo real, com horários estimados por GPS, o que facilita o planejamento de quem depende do transporte público e precisa se organizar ao longo do dia.

Além disso, 47% da frota da capital gaúcha é climatizada, apesar da temperatura média da cidade oscilar entre 23 e 13 graus celsius em setembro. Há ainda um sistema de reconhecimento facial em 100% dos veículos e 91,4% dos veículos possuem instalação de plataforma elevatória.

O sistema também conta com bilhetagem eletrônica e atualmente é gerido no modelo de sociedade mista com controle acionário da prefeitura de Porto Alegre.

A cidade possui 1.492.530 milhão de habitantes, enquanto Belém possui 1,506,420 milhão de moradores. Porto Alegre, porém, tem um Produto Interno Bruto per capita acima de R$ 52 mil, mais que o dobro de Belém, com aproximadamente R$ 21 mil, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística colhidos em 2018.

No momento, a recém-desestatizada Carris, que controla o transporte na capital gaúcha, pleiteia um aumento para R$5,05.

Caso a tarifa de ônibus em Belém seja estabelecida em R$4,87, conforme desejo do Setransbel, antes de um aumento ocorrer em Porto Alegre, a capital paraense assumirá a vice-liderança na lista das capitais com passagens de ônibus mais cara do Brasil, atrás somente de Brasília, que cobra R$5, mas com 100% de gratuidade para estudantes.

Além disso, Belém seguiria sem desfrutar de benefícios similares em relação às duas cidades e diversas outras vantagens já são realidade em outras cidades brasileiras, como o bilhete único (disponível para os moradores de São Paulo que pagam R$4,40) ou da integração entre modais diferentes (realizada em Fortaleza por R$3,60).

Justificativas

Em comunicado, o sindicato afirma que o último reajuste no valor foi realizado em 2019 e argumenta que o salário dos rodoviários e preço do diesel aumentaram de lá para cá.

A nota enviada para a reportagem argumenta que a capital paraense tem a segunda menor tarifa dentre todas as cidades do Brasil, mas a afirmação abre espaço para interpretações, pois o valor é único para qualquer trajeto em qualquer ônibus apenas uma vez, o que não ocorre na maioria das capitais brasileiras.

São Luís possui tarifa de R$3,20 para linhas não integradas, por exemplo, e de R$3,70 para linhas integradas, enquanto Recife conta com um sistema que permite baldeações para troca de veículo sem cobrança de uma nova passagem por R$3,75. Em Belém, dois trajetos custam R$7,20, sempre. 

Além disso, na capital pernambucana, os usuários podem pagar apenas metade da tarifa fora dos horários de pico - 9h às 11h e 13h30 às 15h30. Já Maceió, que cobrava R$3,65, passou a cobrar R$3,35 neste ano - ou seja, promoveu uma redução na tarifa mesmo diante dos revezes da pandemia de covid-19.

"O Sindicato esclarece, ainda, que o preço da passagem é calculado em função dos diversos custos envolvidos e quantidade de passageiros pagantes. Hoje, 25% dos usuários são de gratuidades, em uma realidade onde quase 50% da receita é para pagar os funcionários e 30% para ser investido em combustível e manutenções necessárias", afirma a entidade.

Prefeitura

Já a prefeitura de Belém afirma que estudos estão sendo realizados de acordo com a legislação em vigor e “no mais estrito interesse público, tendo em conta o período prolongado de pandemia da covid-19 e de crise econômica e social que o país atravessa. Além da necessária melhoria na qualidade do transporte público em Belém”.

Para que haja reajuste da tarifa de ônibus em Belém, a proposta precisa ser debatida no Conselho Municipal de Transporte.

Além do Setransbel e da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana fazem parte do Conselho o Departamento Intersindical de Estudos Socioeconômicos (Dieese) e o Sindicato dos Rodoviários.

Todo dia

Quando acorda de manhã, Rafael Menezes sabe que vai precisar sair de casa no máximo 6h50 para embarcar em um ônibus sem ar-condicionado no calor equatorial de Belém. E depois embarcar em outro, sem ideia do horário que ele irá passar, mas com plena certeza de que o veículo estará lotado. E que depois repetirá o trajeto na volta do trabalho para casa. E quando vai dormir depois de um dia cansativo, deita-se na cama sabendo que fará tudo de novo no dia seguinte - a não ser que esse dia seja um domingo, o único da semana em que ele não trabalha.

Rafael Menezes é um dos milhares de usuários de transporte coletivo em BelémRafael Menezes é um dos milhares de usuários de transporte coletivo em Belém (Ivan Duarte / O Liberal)

"Chego em casa duplamente cansado e duplamente estressado. Sei que dizem que o brasileiro sempre sonha com a casa própria, mas hoje em dia acho que sonha mesmo é em ter um veículo próprio", reflete ele, que trabalha no setor administrativo de uma escola no limite entre Ananindeua e Marituba.

Aos 26 anos, Rafael acredita que perde mais tempo e dinheiro do que deveria no transporte público. Ele mora em Belém, no bairro de Val-de-Cans, mas às vezes fica na casa da mãe, no Tenoné.

Seja qual for o ponto de partida, a ida dele para o trabalho é sempre caótica. Como tudo sempre pode piorar, enquanto era acompanhado pela reportagem, um acidente entre o ônibus que ele estava e um carro mordeu mais uma fatia do tempo de Rafael.

"Olha aí. A polícia tá lá fazendo o trabalho dela e a gente está aqui, esperando o desfecho dessa história para seguir para o trabalho. E o trânsito aqui na Augusto Montenegro, que já não é fácil diariamente, tá pior no dia de hoje. E todo mundo obviamente já tá atrasado, né?", esculhamba ele logo depois de se meter na confusão entre o motorista do ônibus e o do carro particular. Ele ficou mais nervoso ainda com a possibilidade de ter que pagar outra passagem, mas outro coletivo da mesma linha apareceu e todos os passageiros puderam embarcar nele sem custos adicionais.

Mas longe dele comemorar a conquista que o poupou R$3,60: "Só que aquela situação: a gente já saiu [dentro do ônibus] cheio lá do bairro e aí a aglomeração, a lotação, vai ser pior ainda", lembra.

São tantos problemas que Rafael nem sabe por onde começar. Ele acredita que as tarifas altas são só a superfície de um ecossistema de descaso com os usuários do transporte público de Belém, que se arrasta por anos.  Mas o estudante de jornalismo se esforça e escolhe qual é o pior de todos.

"Com certeza é o calor. A temperatura dentro do ônibus é absurda. De passar mal. Às sete da manhã já faz muito calor. E sempre está lotado, o que piora tudo. Você não consegue chegar seco em lugar nenhum, não consegue chegar arrumado, com o cabelo direito. Não consegue chegar cheiroso em nenhum lugar também", reclama ele.

Ar-condicionado

A reportagem conta para ele que 47% da frota de Porto Alegre possui ar-condicionado. Ele suspira, como criança que olha um brinquedo através da vitrine.

"É. Tá vendo só. Cidades mais amenas que a nossa já têm ônibus climatizado pra todo mundo. Como pode? Quase metade. Que sonho. Literalmente um sonho", diz ele, que toda vez que sente na pele os perrengues de ser belenense e depender de transporte público é tomado pela vontade de sair da cidade.

"Penso nisso todo dia, sabia? Se esse aumento sair, vou ter que repensar toda a minha vida. Sério. Ou pelo menos pensar toda vez antes de sair, se vale a pena. Enfim, dar um jeito de gastar menos. Hoje em dia percebo que as reclamações aumentam cada vez mais e não fazem nada. O valor é alto e injusto por conta da infraestrutura que é ruim e não me atende. Não atende a cidade como um todo. Não é rápido, nem integrado, nem confortável. Só anda mesmo de um lugar pro outro. Isso quando não dá prego", conta Menezes.

Rafael também acredita que a vida de muita gente é atrapalhada pela falta de horários fixos, já que os veículos não contam com GPS.

"Temos que sair com antecedência e tentar a sorte. Outra situação revoltante é esperar por um tempo longo e o motorista passar direto. Ou então arrancar quando ainda estão desembarcando. No caso da briga de hoje, percebi também que eles não têm treinamento para situações assim de acidente", conta.

Para ele, tudo seria mais fácil também se houvesse integração na cidade, o que ajudaria ele a economizar, já que a empresa fornece vale digital para ele, mas de apenas duas passagens diárias.

"A não ser agora com o BRT, mas não dá para chamar isso de integração. Pegar quatro ônibus para chegar em Ananindeua e pago por todos eles. Não é integração completa. Já pensei em usar bicicleta em um dos trechos, mas ainda não tive coragem de fazer isso, pois não tem estrutura cicloviária em Belém. Os ônibus demoram tanto para passar que as pessoas pegam mais de um só pra esperar menos. Pegam van, moto táxi, gastam mais dinheiro. Falta infraestrutura dentro dos bairros no sentido de ter vias de acesso aos bairros principais. O coletivo tem que dar voltas enormes lá no trânsito em outros bairros", lamenta.

Sem justificativa

Assim como Rafael, a autônoma Maria Baima acha que a qualidade do transporte público em Belém não justifica um aumento tão grande na tarifa.

Ela reclama que nunca um reajuste foi seguido de melhoria. "São uns ônibus tudo de péssima qualidade, você só vem amassado, lotado. É um custo alto pelo que a gente ganha. Uso ônibus para tudo. Primeiro teria que colocar o ar. A gente sofre muito com quentura. Quando chove e fecha as janelas fica insuportável. Ainda mais usando máscara", relata.

João de Assis estava acostumado com outra realidade em Goiânia. Ele veio para Belém há 10 meses para trabalhar e não sabia do pedido do Setransbel. Para ele, foi um choque já que ele nota os ônibus de Belém sempre "sujos e sucateados, uma bagunça".

"Rapaz, aqui é muito fraco. Goiânia é top de linha, ônibus tudo novo, quase tudo sem cobrador. São duas empresas só lá. Aqui você vê muitos ônibus velhos, várias empresas. Poderia melhorar um pouco. Colocar uns ônibus mais novos", diz.

Pontualidade

A arquiteta Bianca Bastos já utiliza com frequência o transporte público em Porto Alegre, especialmente no centro da cidade. Ela relata que apesar da distância entre os terminais de saída e o centro, os ônibus possuem horários rigorosos.

Ela elogia os terminais de integração da cidade, que podem ser utilizados com um cartão especial disponibilizado pela prefeitura.

"As informações de horário e trajeto são muito fáceis de seguir e entender. Sempre achei muito fácil me locomover lá. A última vez que fui foi em janeiro de 2020. Tava R$4,50 a passagem. Em compensação, os ônibus são muito bons. Inclusive nos terminais de integração dá para pegar ônibus para cidades da região metropolitana"

O casal Regina e Anderson Silva, nem mora em Belém, mas vive a dificuldade que é pegar ônibus na capital paraense quase todos os dias. Eles moram em Barcarena, mas com frequência trazem a filha, Clara Sofia no colo para a cidade, por conta do tratamento de fibrose cística em Belém. Só na última semana eles vieram três dias seguidos.

"É um absurdo. Para eles cobrarem um preço abusivo, eles tinham que dar qualidade para a população que anda no ônibus. Isso a gente não vê. Não acha nada bom. Não vejo melhoria. Tem que começar pelos cobradores. Tem cobradores que não respeitam as pessoas que utilizam o ônibus. Uma vez... como ela é portadora de fibrose cística e é menor, ela tem prioridade de sentar na frente. A moça [cobradora] simplesmente não deixou. Ela disse que eu tinha que passar e assim eu fiz. Nesse dia chorei. É isso que é pegar ônibus", desabafa.

Quatro ônibus por dia de segunda a sábado hoje

R$374,40 por mês = 34% do salário mínimo

Quatro ônibus por dia caso o pedido do Setransbel seja acatado

RS$506,48 = 46% do salário mínimo 

Aumento seria de 35%, mais que o dobro da inflação de 14% registrada desde junho de 2019, quando ocorreu o último aumento 

Tarifa pelas cidade

Brasília (Distrito Federal) - R$5

Belém (nova tarifa proposta pelos empresários) - R$4,87

Belo Horizonte (Minas Gerais)  - R$4,86

Porto Alegre (Rio Grande do Sul) - R$4,80

Salvador (Bahia)  - R$4,40

São Paulo (São Paulo)  - R$4,40

Florianópolis (Santa Catarina)  - R$4,38

Goiânia (Goiás)  - R$4,30

Curitiba (Paraná) - R$4,25

Campo Grande (Mato Grosso do Sul)  - R$4,20

João Pessoa (Paraíba) - R$4,15

Cuiabá (Mato Grosso)  - R$4,10

Rio de Janeiro (Rio de Janeiro) - R$4,05

Porto Velho (Rondônia) - R$4,05

Rio Branco (Acre)  - R$4

Vitória (Espírito Santo)  - R$4

Teresina (Piauí)  - R$4

Natal (Rio Grande do Norte) - R$3,90 até R$4

Palmas (Tocantins) - R$3,85

Manaus (Amazonas) - R$3,80

Boa Vista (Roraima) - R$3,75 até R$4,80

Macapá (Amapá) - R$3,70

Aracaju (Sergipe) - R$3,50

Belém (com a tarifa atual) - R$3,60

Fortaleza (Ceará)  - R$3,60

Recife (Pernambuco)  - R$3,75 até R$5,10

Maceió (Alagoas)  - R$3,35

São Luís (Maranhão)  - R$3,20 até R$3,70

Informações: O Liberal

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Aplicativo Moovit para transporte coletivo começa a rodar em Salvador

Salvador tem cerca de 2,8 milhão de habitantes e, na cidade, 7,5 mil ônibus transportam 1,1 milhão de passageiros. Um aplicativo voltado para esse público começa a operar em Salvador. 

É o Moovit, que mostra em tempo real o horário de chegada das conduções e indica as melhores alternativas de transporte e rotas.

O Moovit permite que os usuários do transporte público que possuam smartphones compartilhem informações sobre ônibus, trens e metro de forma rápida, fácil e interativa a partir de informações geradas pela comunidade de usuários. Apenas em andar com o aplicativo conectado, o usuário já está contribuindo, anonimamente, com as informações em tempo real.

Além disso, outro diferencial e um dos recursos mais utilizados no aplicativo é o “planejador de viagens”.  Com este, os usuários podem receber as melhores opções de rotas para chegar ao seu destino e, ainda, ser guiados passo a passo durante todo o percurso.

Como funciona

Após baixar o aplicativo - que é grátis - os usuários terão a oportunidade de compartilhar suas informações, tais como: se o transporte público que estão usando está lotado ou não, se está atrasado, bem como a lista de opções de linhas de transporte à disposição no ponto desejado.  

O objetivo é reportar fatos que influenciam o transporte dos passageiros, como a posição da condução e os atrasos, entre outras informações.

A tecnologia usada pelo aplicativo permite que os usuários fiquem sabendo exatamente quanto tempo as diferentes opções de transporte demorarão a chegar, tendo a oportunidade de ir para o ponto de ônibus no horário certo, em vez de ficar esperando. 

Como usar

Assim que você inicia o aplicativo em seu smartphone, ele mostra os arredores do local onde você está, incluindo todas as estações de transporte público ao seu redor, e outros usuários Moovit.

Se você clicar em uma das bandeirinhas que mostram os pontos de ônibus, metrô ou trem abre-se um "pop up" mostrando quais os tipos de transporte e quais linhas atendem a região, seus horários, atualizações em tempo real e onde os veículos estão no mapa. Ao aproximar a imagem, o aplicativo mostrará mais resultados.

O Moovit tem também um botão chamado "planejador de viagem" - onde é possível inserir sua origem e seu destino, apertar em "pesquisar" e obter então as melhores opções na tela. Você pode customizar o planejador de viagens de acordo com o tipo de deslocamento que deseja - por exemplo: se você prefere andar mais a pé,  o aplicativo mostrará uma rota com esta opção e vice-versa.

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Horários dos ônibus de Salvador

Para verificar os horários de chegada e os próximos horários de uma linha específica, os usuários podem clicar em "Horários" para acessar facilmente essas informações, incluindo próximos horários de chegada, em tempo real, quando disponíveis, e informações sobre a rota.

Ao começar sua viagem, clique no botão "começar viagem" e você irá navegar com o Moovit por toda sua viagem, se quiser. O aplicativo mostrará como se deslocar no mapa, fornecerá instruções durante sua viagem, atualizará o que está à frente, sugerirá alternativas no caso de atrasos, e também dará alerta, como “desça na próxima estação”.

Em paralelo a todas essas ações, você pode contribuir e reportar dados ao sistema durante sua viagem, compartilhando informações como: se o transporte está lotado ou vazio, se é adaptado para cadeirantes, se possui ar condicionado e até mesmo se  atrasos foram ocasionados por acidente.

Ao compartilhar informações, os usuários podem ajudar outros usuários a criar um mapa das condições do transporte público em Salvador em tempo real. Quanto mais pessoas usarem o Moovit, mais precisos serão os dados e mais eficazes serão as informações.

Os dados recebidos dos usuários e as informações sobre o transporte público, acessíveis a todos na região - como horários de ônibus, metrô, etc. - são integrados ao aplicativo e vão formando um banco de dados que é atualizado 24 horas por dia, 7 dias por semana. 

Veja vídeo sobre no Moovit

O Moovit foi fundado em 2011 em Israel por 3 experts em tecnologia, engenharia e transportes públicos. Desde o seu lançamento em 2012, o app está em mais de 30 cidades em 10 países como Inglaterra, Itália, Espanha, Holanda e Estados Unidos. 

Informações: Tribuna da Bahia

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Brasil se aproxima de 600 ônibus elétricos no transporte público, mas Chile lidera com 2,4 mil

Visto como uma forma de reduzir a emissão de dióxido de carbono — um dos principais gases do efeito estufa — pelo transporte público, o ônibus elétrico integra a frota de cidades de 11 países na América Latina, segundo o E-Bus Radar, plataforma desenvolvida pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e a Universidade Técnica da Dinamarca. O Brasil é o quarto país com mais veículos do tipo na região, mas tem apenas 578.

Chile (2.456), Colômbia (1.590) e México (752) ocupam as primeiras posições. De acordo com levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a frota nacional conta com 107 mil ônibus para o transporte público, de modo que os elétricos representam apenas 0,5% do total.

Os 578, que incluem 276 veículos movidos a bateria e 302 trólebus (que obtém energia de linhas aéreas), estão espalhados por cinco estados (Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia) e o Distrito Federal. A capital paulista é a cidade com mais ônibus elétricos no transporte público, com 381.

O E-Bus Radar estima que com a quantidade atual, será evitada a emissão de 61,05 quilotons de dióxido de carbono por ano.

Cada país signatário do Acordo de Paris, como o Brasil, estabeleceu metas de redução de emissão de gases do efeito estufa, chamadas de Contribuição Nacionalmente Determinada. A Contribuição brasileira estabelece que o país deve reduzir as suas emissões em 48% até 2025 e 53% até 2030, em relação às emissões de 2005.

O Brasil também se comprometeu em alcançar emissões líquidas neutras até 2050, ou seja, tudo que o país emitir deverá ser compensado com fontes de captura de carbono, como plantio de florestas ou recuperação de biomas. Os gases do efeito estufa contribuem para o aquecimento global e as mudanças climáticas.

Nesse cenário, o ônibus elétrico aparece como uma ferramenta importante. Porém, para sua implementação no transporte público no território brasileiro, há uma série de desafios a serem superados, e isso tem impedido sua disseminação nas frotas em ritmo acelerado no país.

Entre os desafios, estão o custo mais elevado que o dos ônibus convencionais, a necessidade de preparação da rede elétrica das cidades para suportar maior consumo de energia e a importância de capacitar pessoas para fazer a manutenção dos novos veículos.

O economista Wesley Ferro, secretário-executivo do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (Instituto MDT), explica que o ônibus a bateria "custa na faixa de R$ 3 milhões, R$ 3,5 milhões". Já um ônibus a diesel convencional, mesmo com motor de tecnologia mais moderna, que possui um nível de emissões de gases menor, está na faixa de R$ 800 mil.

"A diferença [de preço] entre um ônibus e outro é grande. Então o volume de recursos que precisa para investimento em frota é muito mais alto", pontua o especialista.

Ele salienta que você comprar um ônibus de R$ 3,5 milhões e colocá-lo para operar em uma cidade que não tem infraestrutura exclusiva para ônibus nem recursos assegurados para o financiamento do transporte público, como é caso da maioria ou todas as cidades brasileiras, "é um investimento de alto risco". Dessa forma, muitas vezes, a preferência dos governos locais acaba sendo por investir num ônibus que não terá emissão zero de gases, mas possui motor Euro 6, por exemplo, que emite muito menos que outros mais antigos.

Em relação à preparação da rede elétrica das cidades, ele ressalta que São Paulo, por exemplo, estabeleceu uma meta para ter 2.600 ônibus elétricos na frota municipal até o final de 2024, mas não conseguiu avançar rapidamente para alcançá-la. O motivo é porque esbarrou "num grande problema": a necessidade de investimentos em infraestrutura de instalação para garantir o fornecimento de energia para os veículos que estão sendo implementados.

"Os estudos técnicos que foram feitos lá em São Paulo mostraram que se você tivesse 50 ônibus carregando ao mesmo tempo durante um período em determinada região, você derrubava a energia do restante da população toda".

O doutor em transportes Pastor Willy Gonzales Taco, líder do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias (GCTNT), da Universidade de Brasília, reforça que os ônibus elétricos vão consumir a mesma energia que já é consumida na cidade para vários tipos de uso.

"Como as cidades [brasileiras] estão preparadas para isso? Ninguém se preparou para isso. E aí entra um concorrente, que vem a ser os veículos particulares de passeio, que já consomem energia, iria ter um bom número de veículos elétricos percorrendo as vias".

Para o especialista, é preciso "compreender as potencialidades de produção energética de cada cidade. Cada cidade tem sua característica. Alguns municípios Brasil já estão implementando há um bom tempo outros tipos de energia para sustentar os veículos. Biodiesel e assim vai".

Ele salienta que o planejamento do município para comprar ônibus elétricos precisa considerar ainda o fato de que o modelo pode já se tornar ultrapassado no ano seguinte, visto que a tecnologia avança rapidamente.

Autonomia

De acordo com Wesley Ferro, a autonomia dos ônibus elétricos com bateria é menor que dos ônibus convencionais.

"Esses primeiros ônibus elétricos que foram incorporados nas redes, nas cidades, eles têm a autonomia muito baixa, na faixa de 200 km, no máximo 250 km. Portanto, para operarem, eles são colocados em linhas muito específicas, que são linhas com extensões menores", afirma. As linhas costumam também não ter muitas subidas.

No caso do trólebus, há a questão de ser pouco flexível, por depender da rede elétrica. A circulação fica restrita a vias que possuam rede aérea de energia.

Falando sobre as experiências internacionais, o secretário-executivo do Instituto MDT diz que o Chile e a Colômbia já estão no processo de eletrificação do transporte público há mais tempo que o Brasil. Em Bogotá, capital colombiana, a multinacional italiana Enel, que atua no ramo de geração e distribuição de eletricidade e gás, ajuda na compra de ônibus elétrico e distribui para operadores.

Investimentos em transporte público

O transporte público por si só é uma forma de reduzir a emissão de gases do efeito estufa, porque diminui o número de veículos particulares em circulação.

Segundo o relatório de síntese sobre o diálogo técnico do primeiro balanço global do Acordo de Paris, publicado pelo secretariado da Convenção-Quadro das Nações Unidas em setembro de 2023, o transporte contribui com aproximadamente 15% das emissões globais de gases do efeito estufa, e a eliminação gradual de motores de combustão interna e o uso de veículos elétricos "oferecem o maior potencial de mitigação no setor".

"Além disso, intervenções do lado da demanda, como a mudança de modos de transporte (por exemplo, para caminhar e usar o transporte público), serão essenciais no contexto de repensar a mobilidade".

A organização ambientalista World Resources Institute, de Washington, nos Estados Unidos, ressalta que ônibus e trens podem diminuir as emissões de gases de efeito estufa em até dois terços por passageiro por quilômetro em comparação com os veículos particulares.

Entretanto, o Orçamento da União de 2024 prevê um percentual pequeno de despesas com apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano, funcionamento dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros e capacitação de recursos humanos para transportes coletivos urbanos, as ações orçamentárias mais específicas sobre transporte público.

As dotações atuais são de R$ 140,4 milhões, R$ 591 milhões e R$ 1,2 milhão, respectivamente, representando somadas 0,01% dos R$ 5,39 trilhões previstos pelo Orçamento com despesas. Dos totais, R$ 88,5 milhões, R$ 111,5 milhões e R$ 283,5 mil foram realizados até o momento.

Em relação às emendas parlamentares, dos 213 congressistas da Frente Parlamentar Mista do Transporte Público, apenas o deputado Marcello Crivella (Republicanos-RJ) direcionou quantia para alguma dessas ações orçamentárias, sendo R$ 400 mil para apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano. A dotação atualizada total das emendas dos parlamentares da frente é de R$ 8,6 bilhões.

Ainda em relação às emendas, no total, são direcionados R$ 17,1 milhões para funcionamento dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros e apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano, com as bancadas de Goiás e Rio Grande do Norte tendo direcionados montantes também.

Para Wesley Ferro, o tema do transporte público ainda está distante da agenda de prioridades do setor público no Brasil.

Também, de acordo com ele, apesar de alguns processo estarem em andamento, como a discussão da renovação de frota elétrica, a chegada de linhas de financiamento de parceiros e bancos, como o BNDES, e a discussão de um marco legal para o transporte público (proposta tramitando no Senado), a política de mobilidade urbana "não é prioridade" do governo federal nem dos estados e municípios.

"Faltam recursos, falta qualificação de corpo técnico, faltam projetos qualificados para serem implementados", pontua.

Wesley ressalta que, historicamente, o sistema de transporte público no país "foi sempre financiado basicamente pela tarifa paga pelos usuários".

"A receita gerada nas catracas era a única fonte de financiamento do sistema de transporte público. Então servia para custear o sistema, manter o sistema em operação, e minimamente para fazer algum nível de investimento".

Com a queda da demanda durante a pandemia, mas necessidade de manter a oferta do serviço, visto que trabalhos essenciais não pararam, a fragilidade do modelo ficou evidente. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, acrescenta Wesley, "já apontava alguns caminhos que deveriam ser adotados para você mudar esse quadro, ter financiamento para o transporte público". Porém, para os instrumentos de gestão de política de mobilidade urbana apresentados serem implementados nas cidades, eles pressupõem "que você compre algumas brigas dentro da cidade".

É possível, por exemplo, a taxação do uso do automóvel dentro dos municípios. "Mas esse é um caminho que os gestores evitam. Ninguém quer que se indispor com determinados setores da sociedade".

O secretário-executivo do Instituto MDT salienta ainda que a transição energética não resolve "o problema do transporte público no Brasil", ou seja, você reduz emissões, pode estar cumprindo metas pactuadas nos acordos internacionais, mas se o transporte público continuar sem infraestrutura exclusiva para circulação nas cidades, como faixas e corredores exclusivos, corre-se o risco de ter uma frota eletrificada presa em congestionamento.

"Portanto, a infraestrutura tem o poder de contribuir também para a redução de emissões, num nível muito próximo do que você imagina com a substituição da frota por outra matriz".

O Instituto MDT apoia a implementação, no país, de um Sistema Único de Mobilidade. "A gente defende que esse é um caminho para que o transporte público possa ser de fato o grande estruturador das cidades e a grande prioridade das gestões públicas".

Na opinião de Taco, a atenção dos congressistas e do governo federal ao transporte público "está mais voltada à questão dos subsídios".

"Quando você vê as diversas demandas que se tem, é justamente mais voltada para os subsídios, ou seja, para atender os custos derivados da operação do transporte. Em termos especificamente de infraestrutura, tem havido uma paralisação ao longo dos anos".

Segundo o líder do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias, ao se observar os investimentos que os municípios fazem, salvo exceções e algumas grandes regiões metropolitanas, percebe-se que eles estão voltados mais para infraestrutura para o carro do que ao transporte público.

Atuação do BNDES

Em maio, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que financiará a renovação da frota de ônibus em municípios brasileiros. "Ao todo, serão investidos R$ 4,5 bilhões para aquisição de 1.034 ônibus elétricos e 1.149 ônibus Euro 6, que reúnem o que há de mais moderno no mundo em termos de eficiência energética e baixo consumo de combustível", acrescentou o comunicado.

O banco explicou que a renovação de frota com veículos sustentáveis é uma das modalidades do Novo PAC Seleções. Ela prevê a destinação de R$ 10,5 bilhões para a aquisição de 2.529 ônibus elétricos, 2.782 ônibus Euro 6 e 39 trens para atender 98 municípios. "Além do financiamento do BNDES, no valor de R$ 4,5 bilhões, a Caixa Econômica Federal financiará 39 trens, 1.495 ônibus elétricos e 1.633 ônibus Euro 6, com investimento de R$ 6 bilhões para essa modalidade".

A diretora de infraestrutura, transição energética e mudança climática do BNDES, Luciana Costa, reforça algumas das dificuldades para implementação do ônibus elétrico no transporte público, como o custo bem mais elevado para compra do veículo. Luciana ressaltou vantagens dele em relação ao convencional: possui um custo de manutenção cerca de 80% menor; custo de operação "muito menor", porque energia elétrica é muito mais barata do que diesel; ajuda o país no cumprimento do Acordo de Paris, por não emitir gases do efeito estufa; é silencioso; e não emite poluentes.

Conforme a diretora, diante desses benefícios, o investimento em eletromobilidade, embora ele seja maior inicialmente, "é um investimento que se repaga". Ela pondera que, em alguns lugares no país, ainda não caberá uma frota eletrificada, porque as prefeituras brasileiras têm capacidades financeiras muito diferentes entre si.

Luciana salienta que o Brasil possui "um grande déficit" de infraestrutura de mobilidade urbana, estimado pelo BNDES em R$ 360 bilhões.

"Em 2022, foi investido 0,06% do PIB em mobilidade urbana nos modais de média e alta capacidade. Dentro desse número de R$ 360 bilhões, a gente não considera ônibus. A gente só considera metrô, VLT", explicou. A meta do banco é elevar o percentual de investimento para 0,25% do PIB.

Segundo Luciana, "o histórico de investimento no Brasil, seja em média e alta capacidade, seja em ônibus, é de instabilidade, imprevisibilidade e insuficiência. Por isso que essa pauta de mobilidade urbana, desde que essa gestão assumiu o BNDES, se tornou uma das grandes prioridades, nós sabemos que o desafio é enorme".

O banco está realizando um estudo nacional de mobilidade urbana para identificar qual seria a estrutura de média e alta capacidade que deveria ser implementada. A ideia é criar um banco de projetos para média e alta capacidade, que servirá deum insumo para a estratégia nacional de mobilidade urbana. O estudo começou no início deste ano e deve ser concluído no início do próximo ano. O custo para sua realização será de R$ 27 milhões.

Exemplo de Curitiba

Curitiba, que tem sete ônibus elétricos em sua frota do transporte público, sendo seis que começaram a circular em julho e um que deve começar a circular em agosto, tem como meta fazer com que 33% de sua frota seja elétrica até 2033 e 100% até 2050. Hoje, no total, são 1,1 mil ônibus na capital paranaense.

Segundo a Urbs, que gerencia o transporte coletivo na cidade, 54 ônibus elétricos vão ser adquiridos em 2025, com R$ 380 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Mais 70 estão programados com lei aprovada na Câmara Municipal de Curitiba, que prevê recursos de R$ 317 milhões nos veículos".

Questionada se a prefeitura entende que o investimento em transporte público e na descarbonização da frota são medidas importantes para o enfrentamento das mudanças climáticas, disse que "sem dúvida". "Os novos ônibus representam um salto tecnológico e um passo decisivo rumo a uma Curitiba mais sustentável. Sem emissões, sem ruído, com maior conforto térmico, eles trazem uma série de benefícios para a população".

O projeto de descarbonização da frota do município começou em 2018, e, em 2023, teve início os primeiros testes com veículos elétricos. Foram testados ônibus das marcas BYD, Eletra, Marcopolo, Volvo e Ankai até o momento.

"Em paralelo, Curitiba comprou os primeiros veículos elétricos. Cada ônibus elétrico evita, em média, a emissão de 118,7 toneladas de CO2 ao ano na atmosfera, o equivalente ao plantio de 847 árvores por veículo".

Os ônibus elétricos são os primeiros da frota da cidade com ar-condicionado. Possuem piso baixo para melhor embarque e desembarque de pessoas com mobilidade reduzida e contam também com entradas USB para recarga de celulares e sistema de anúncio de fechamento das portas. Em relação aos bancos, 20% são reservados para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Os veículos têm dois espaços para cadeirantes.

"O novo contrato de concessão do transporte coletivo, previsto para 2025, que está sendo formatado em parceria com o BNDES, já contemplará, na sua origem, a operação também de frota elétrica e redução de emissões de gases de efeito estufa", diz a Urbs.

O novo modelo de concessão será o primeiro do Brasil a contemplar, já na sua origem, a prioridade de redução de emissão de gases do efeito estufa com mudança na matriz energética; de acordo com a Urbs, isso "traz também segurança jurídica". Os dois grandes projetos do transporte coletivo em andamento em Curitiba — novo Inter 2 e BRT Leste-Oeste — terão frota elétrica.

A Urbs pontua que as precisam ser "mais resilientes às mudanças climáticas" e buscar soluções para "mitigar esse problema e evitar seu agravamento". "A eletrificação da frota das cidades é um passo importante para tornar as cidades mais sustentáveis, com zero emissões de gases do efeito estufa, de material particulado, e de poluição sonora".

A empresa pondera que, como toda nova tecnologia, apresenta desafios, por exemplo a forma de estruturação da aquisição dos veículos, e a oferta de ônibus e de fontes de financiamento.

Informações: SBT News

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