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No Recife, Recursos aprovados para construção do BRT na Av. Agamenom Magalhães
quinta-feira, 27 de novembro de 2014
Suspensas em junho do ano passado, as obras do ramal Agamenon Magalhães do Corredor de BRT (ônibus de trânsito rápido, em português) Norte-Sul vão, enfim, ser retomadas. Na última sexta-feira, a Caixa Econômica Federal aprovou a liberação dos R$ 96 milhões para execução do projeto, por meio do PAC Mobilidade. As empresas contratadas – o Consórcio Heleno Fonseca Construtécnica S.A. e a Consbem Construções e Comércio – estão sendo convocadas a reinstalar os canteiros de obras e a previsão é de que os serviços tenham início em janeiro de 2015, com prazo de 18 meses.
O projeto – que passou por vários ajustes – prevê a construção de nove estações de embarque e desembarque de passageiros sobre o Canal Derby-Tacaruna, numa extensão de 4,8 quilômetros entre a altura da antiga fábrica Tacaruna e o Terminal Integrado de Joana Bezerra. Os dois viadutos sobre a Avenida João de Barros serão alargados, permitindo faixas exclusivas para ônibus. E uma passarela de pedestres será erguida nas imediações das comunidades do Chié e Ilha do Joaneiro, em Campo Grande.
A Agamenon Magalhães é considerada a espinha dorsal do trânsito no Recife, por ligar a cidade de norte a sul, além de ser passagem para municípios vizinhos. Várias intervenções já foram projetadas para a via, inclusive a polêmica construção de quatro elevados que fariam parte desse projeto, posteriormente descartada.
No plano atual, a via será um dos dois ramais do Corredor Norte/Sul, que tem início em Igarassu, bifurcando na altura do Shopping Tacaruna. O outro ramal é o da Avenida Cruz Cabugá, que vai até o Centro do Recife e conta com oito das 28 estações projetadas em funcionamento, embora a previsão seja de que as obras fiquem prontas em dezembro.
“Trabalhamos com essa perspectiva, mas se houver atraso não vai passar de dois meses, pois falta pouca coisa para concluir as estações”, declara o secretário estadual das Cidades, Evandro Avelar. “Também estamos pensando em eliminar uma das estações (perto do Cemitério dos Ingleses), que ficaria muito próxima da outra”.
Obras projetadas para a Copa do Mundo, os corredores de BRTs ainda funcionam de forma tímida, cinco meses depois de inaugurados. Pelos 33 quilômetros do Norte-Sul, circulam apenas duas linhas de ônibus. Dos 90 BRTs previstos para o percurso, apenas 28 estão operando.
No Leste-Oeste (que liga o Recife a Camaragibe), 11 das 26 estações estão em funcionamento, com 33 dos 96 BRTs previstos. A maioria dos ônibus já foi adquirida e está se depreciando nas garagens. Cada um custa R$ 750 mil.
Além das estações inacabadas, as pendências incluem o alargamento de duas pontes: uma sobre o Rio Beberibe, nas proximidades do Parque Memorial Arcoverde, e a outra sobre o Canal da Malária, ambas em Olinda; o túnel da Abolição, na Madalena; e os terminais da III e IV perimetrais.
Apesar do atraso, Avelar destaca a importância e dimensão do trabalho realizado. “O Sistema Estrutural Integrado (SEI) ganhou os dois corredores que faltavam (Norte-Sul e Leste-Oeste). Estruturamos um serviço de primeiro mundo, aprovado pela população. Desenvolvemos e implantamos ferramenta de gerenciamento eficaz (a licitação). Se chegarmos ao final de uma mudança desse porte com um atraso de 1 ano e 5 meses (tudo deve estar pronto em maio), não é nada significativo para um governo que investiu mais de R$ 1,3 bilhão e deu um novo rumo ao serviço de transporte do Grande Recife”, conclui.
Por Margarette Andrea
Informações: Jornal do Comércio
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Marcadores: B R T, Corredores de Ônibus, Pernambuco
Na Grande Recife, Corredor Norte-Sul ganha mais quatro estações de BRT
segunda-feira, 17 de novembro de 2014
A partir desta segunda-feira, entram em operação quatro novas estações do corredor Norte-Sul do sistema Bus Rapid Transit (BRT). Os usuários contarão com mais opções de embarque e desembarque. As estações Aloísio Magalhães, Jupirá, Cidade Tabajara e São Salvador do Mundo, localizadas em sequência após o Terminal Integrado da PE-15, começaram a operar das 5h30 às 22h30.
Foto: Folha de Pernambuco |
A expectativa do Grande Recife Consórcio de Transportes é que o Via Livre Norte/Sul passe a atender 19 mil passageiros por dia, mil a mais com o começo da operação das quatro estações.
Como as novas estações estão localizadas após o TI PE-15, elas serão atendidas neste momento apenas pela linha Via Livre BRT que sai do TI Pelópidas Silveira, a 1979 – TI Pelópidas (Dantas Barreto), que circula de segunda a sexta das 5h30 às 22h30. Após o início da operação desses novos pontos de embarque e desembarque, o Corredor Norte/Sul passa a contar com oito estações em funcionamento: São Salvador do Mundo, Cidade Tabajará, Jupirá, Aloísio Magalhães, Tacaruna, Treze de Maio, Riachuelo e Praça da República.
Ao todo, 28 pontos de embarque e desembarque devem atender ao sistema ao longo de 33 quilômetros. As paradas estão entrando em operação gradativamente, assim como as linhas de BRT. Atualmente, apenas a 1915 – PE-15 (Dantas Barreto) se soma à linha do TI Pelópidas. A previsão é de que oito totalizem a operação. O Governo do Estado prevê a entrega de todo o sistema até o final de dezembro.
Informações: Diário de Pernambuco
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Marcadores: B R T, Corredores de Ônibus, Pernambuco
No Recife, TI Tancredo Neves, inaugurado em 2013, recebe críticas constantes dos passageiros
domingo, 2 de novembro de 2014
Os últimos meses de 2014 têm sido de muita expectativa para aqueles que utilizam transporte público na Grande Recife. A inauguração do Terminal Integrado Largo da Paz, no final de setembro, beneficiou cerca de três mil pessoas. Em Joana Bezerra, cerca de 50 mil passageiros também serão beneficiados com a expansão do Terminal Integrado, previsto para ser entregue até o final do mês de outubro – promessa não cumprida – após dois anos de obras.
Segundo o Consórcio Grande Recife, a inauguração de mais quatro terminais integrados na Região Metropolitana do Recife (Prazeres, Abreu e Lima, III Perimetral e IV Perimetral) também está prevista ainda para este ano.
Os terminais integrados oferecem para os passageiros da RMR a facilidade de poder percorrer longas distâncias (já que estão presentes desde o município de Igarassu até o Cabo de Santo Agostinho) pagando apenas uma passagem. Ainda assim, para a instalação desse sistema, algumas mudanças nos itinerários e até mesmo a extinção de algumas linhas ocorreram, desagradando a alguns passageiros, principalmente no Terminal Integrado Tancredo Neves, inaugurado em 2013, localizado na Zona Sul do Recife. O terminal recebe cerca de 49 mil pessoas diariamente e é alvo de críticas e elogios.
Um dos afetados pela extinção de linhas de ônibus para circulação no TI Tancredo Neves foi o estudante de engenharia de produção, Rafael Velôzo, 20 anos, que mora em Piedade, Zona Sul do Recife, e estuda na UFPE, no bairro da Várzea, Zona Oeste da cidade. Com a abertura do TI Tancredo Neves, o estudante não tem mais a opção de pegar o ônibus Candeias/Dois Irmãos e realizar apenas uma viagem no percurso de casa para a faculdade. Antes do terminal, para voltar para casa, o estudante podia pegar o CDU/Shopping (que era a linha que realizava o percurso sem desvios pelo bairro do Ipsep) até Boa Viagem, onde pegava outro ônibus para Piedade. Para ele, o ponto negativo está na lógica dos terminais integrados, que estão sempre lotados e por muitas vezes não respeitam os intervalos estipulados para saída de ônibus. O tempo médio que Rafael leva para chegar à faculdade, quando o trânsito está tranquilo, é de 1h15. Assim como o tempo, o desconforto dentro dos ônibus também aumentou. O ponto positivo do Terminal Integrado, por sua vez, é a economia: antes, o estudante pagava R$ 3,25 numa passagem Vale B ou R$ 4,30 pegando dois ônibus. Hoje, paga o valor único de R$ 2,15, essa economia, por sua vez, não compensa o desconforto.
A estudante Tamires Coutinho, 20 anos, também aponta os efeitos negativos da criação do TI Tancredo Neves. Ela confessa que não gosta do terminal porque precisa enfrentar muitas filas e confusões diariamente. Segundo a estudante, à noite chega ser ainda pior, já que ela depende da linha Candeias e enfrenta uma fila enorme por conta da demora do ônibus. “Nunca pensei na vida que iria dizer isso, mas sinto muita falta do Candeias/Dois Irmãos. Ao menos eu tinha uma noção de quando ia chegar em casa ou na UFPE. Agora é só na sorte”, confessa a estudante.
Diante de tantas desaprovações, encontramos passageiros que aprovam a situação do terminal: a estudante Linda Cordeiro, de 19 anos, mora no bairro da Imbiribeira e considera o Terminal Integrado como de grande ajuda. Para ela, ficou mais fácil não só chegar à faculdade, na Zona Oeste do Recife, como também de se locomover para o bairro de Boa Viagem e até mesmo para a Zona Norte, quando não tem a opção de pegar o metrô. Para ela, a maior vantagem do Terminal Integrado é a vasta quantidade de coletivos a qual tem acesso.
Questionado sobre a funcionalidade dos Terminais Integrados, que extinguiram algumas linhas de ônibus, o Consórcio Grande Recife, responsável pelos Terminais Integrados da RMR, afirmou que os terminais foram constuídos para proporcionar aos usuários um maior número de deslocamentos, por toda a Região Metropolitana do Recife, pagando apenas uma passagem e ainda com integração ao metrô.
O professor-doutor do departamento de Engenharia Civil da UFPE, Oswaldo Lima Neto, especialista em Transporte Público, afirma que, dentro do contexto apontado por muitos passageiros do Terminal Integrado Tancredo Neves, o sistema de integração pode não parecer benéfico, pois na realidade ele exige um trasbordo, que acrescenta tempo a viagem. Por conta disto, o transbordo deve ser feito nas melhores condições possíveis, local seguro, limpo, iluminado, onde as filas sejam pequenas e rápidas, e que a linha que se tome tenha um intervalo pequeno que ajude a compensar a perda de tempo do transbordo. "A integração é feita visando racionalizar as linhas do sistema, pois muitas vezes temos linhas saindo de bairros diferentes mas com um mesmo destino, onde a partir de um dado ponto tem o mesmo percurso, levando-as para um terminal e de lá saindo com um ônibus maior (articulado) com intervalos menores pode-se diminuir custos do sistema. Além disso, quando a pessoa chegam nos terminais de integração elas podem escolher qualquer destino na RMR sem pagar outra tarifa, o que não ocorria antes , pois ao ter de pegar outro ônibus teria de pagar outra tarifa", afirma Oswaldo.
Baseado nos números da evolução da frota de automóveis da cidade, o professor afirma que cerca de 350 carros novos são adquiridos diariamente em Recife, onde as ruas, que não tem mais possibilidade de expansão, se tornam cada vez mais congestionadas. Nesses casos, medidas têm que ser tomadas para que o transporte público seja privilegiado. Ele aponta como exemplo uma das medidas tomadas pela prefeitura, nas imediações do TI Tancredo Neves: a instalação de um corredor exclusivo para ônibus na Avenida Mascarenhas de Morais, que tornou a viagem daqueles que saem do terminal para o Centro mais rápida. Para o professor, se as investidas na melhoria do transporte público da cidade não ocorrerem, a situação não melhorará.
Informações: NE 10
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Terminal do Largo da Paz no Recife entra em operação sem divulgação aos usuários
segunda-feira, 20 de outubro de 2014
Está em operação desde o fim de setembro o Terminal Integrado Largo da Paz, que faz parte do SEI e fica localizado na Avenida Sul, ao lado da estação do metrô, com expectativa de atender três mil passageiros por dia.
O terminal é pequeno e, pelo menos inicialmente, está operando apenas com duas linhas de ônibus já existentes, além da integração com a Linha Sul do metrô. São elas: a 115 (TI Aeroporto/TI Afogados), que passa pela nova unidade, e a 870 (TI Xambá/Afogados), que mudará o nome para TI Xambá/TI Largo da Paz.
O que mais chama atenção é o fator de que este é um terminal que foi construído de maneira muito estranha e sob protestos de muitos da população, pois além de ser pequeno, ele foi construído quase que no meio de uma das avenidas mais importantes e congestionadas da cidade.
Outro fator é que a maioria da população não foi avisada que o terminal entraria em operação, simplesmente ele foi aberto e pronto.
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Grande Recife: Linha Camaragibe (CENTRO) passa a operar exclusivamente com BRT Via Livre
domingo, 12 de outubro de 2014
A partir dessa segunda-feira (13/10) a linha 2450 – Camaragibe (Centro) passará a circular exclusivamente com veículos BRT. A ação é mais um passo para a implantação total do Corredor Leste/Oeste, com previsão até o final do ano. Devido à mudança, a linha 2480 – Camaragibe/Derby terá acréscimo de cinco veículo na operação e passa a circular com 15 BRTs, realizando 97 viagens e com intervalo de sete minutos no horário de pico. A linha 2450 continua operando com 18 veículos e realizando 119 viagens por dia, com o mesmo intervalo de sete minutos.
As linhas do Via Livre têm origem no Terminal Integrado de Camaragibe e seguem para a Praça do Derby e para a Av. Guararapes, no centro, atendendo todas as dez estações em funcionamento do corredor, sendo elas: Capibaribe, BR-101, Caiara, Parque do Cordeiro, Forte do Arraial, Getúlio Vargas, Zumbi, Abolição, Derby e Guararapes.
Com a novidade, os usuários moradores do município de Camaragibe, com destino ao centro do Recife, continuam com as opções de deslocamento por integração temporal ou pelas linhas que seguem direto para o Centro do Recife, sendo elas: 2459 – Loteamento Santos Cosme e Damião, 2442 – Jardim Primavera (Vale das Pedreiras), 2445 - Tabatinga e 2446 – UR-07.
Para a integração temporal, o usuário dispõe das seguintes linhas: 2402 – Parque Capibaribe/Caxangá, 2460 – TI Camaragibe (Príncipe) e 2469 – TI Camaragibe/CDU que realizam integração temporal com as linhas 2459 – Loteamento Santos Cosme e Damião, 2442 – Jardim Primavera (Vale das Pedreiras), 2445 - Tabatinga e 2446 – UR-07 e com todas as estações de BRT do Leste/Oeste. A operação funciona tanto no sentido subúrbio/cidade quanto cidade/subúrbio. Ou seja, o usuário que quiser utilizar o BRT pode pegar uma das linhas citadas acima, descer na Caxangá e embarcar em qualquer uma das estações de BRT do corredor e seguir nas linhas 2450 – Camaragibe (Centro) e 2480 – Camaragibe/Derby.
A integração temporal é válida para os usuários que possuem o Vale Eletrônico Metropolitano (VEM) Estudante, Trabalhador, Comum e Livre Acesso. Os passageiros terão até duas horas, após ter embarcado em suas linhas de origem, para validar novamente o VEM em outro ônibus sem pagar uma nova passagem.
Para mais informações, os usuários dispõem da Central de Atendimento ao Cliente no número 0800.081.0158.
Informações: GRCT
Postado por Meu Transporte às 10:04 0 comentários
Marcadores: B R T, Corredores de Ônibus, Pernambuco
Em entrevista, Presidente do GRCT fala sobre o sistema de transporte na região metropolitana do Recife
segunda-feira, 8 de setembro de 2014
A região metropolitana de Recife (RMR) foi instituída em junho de 1973, sendo uma das nove primeiras regiões metropolitanas do Brasil. Afora isso, ela se constitui no segundo maior aglomerado urbano do Nordeste, atrás apenas da Região Metropolitana de Salvador.
Dentro desse contexto, o Grande Recife Consórcio de Transporte foi a primeira experiência de consórcio no setor de transporte de passageiros em todo o País. Uma empresa pública multifederativa, o Consórcio ocupou o lugar de uma empresa pública estadual, a EMTU, que gerenciava as linhas intermunicipais da RMR e as do município do Recife através de convênio, enquanto os municípios gerenciavam as linhas municipais.
Como tudo começou?
Nelson Menezes – O Consórcio foi criado em 2008, mas jáexistia a cultura da gestão metropolitana, proveniente da antiga EMTU. Em todo o Brasil existiam empresas nos moldes da EMTU, só que aqui em Recife, na época, já se tinha efetivado um convênio com a prefeitura do Recife para que ela assumisse o transporte público. Assim, a criação do Consórcio foi mais simples, pois jáexistia o convênio; No Consórcio entraram duas prefeituras (Recife e Olinda), e hoje háprevisão de outras entrarem. O que facilita tecnicamente a gestão do Sistema de Transporte é olhar para a Rede de linhas como um todo, e nãosomente como"a minha rede que entra na capital”- citoa capital porque normalmente énela que estáo grande problemado transporte público. Sem este olhar metropolitano as linhas do entorno entram na capital,muitas vezes, de um modo informal. Isso ocorre porque a prefeitura não deixa, ou não tem interesse, uma vez que também concorre com suas linhas municipais. Então, não se tem aquela cooperação de linhas e de racionalização do transporte, que precisamos para repercutir favoravelmente no custo e atémesmopara facilitar a utilização do sistema pelo usuário.Em BH vemos um BRT que está com duas estações, a estação metropolitana e a estação da capital.
Foi mais fácil então criar o Consórcio?
Nelson Menezes – Foi, porque já existia o desenho das redes, e o sistema concebido era metropolitano e municipal integrados. A meu ver, isso fica claro: quando olhamos o desenho das redes, não dizemos "esta linha é do Recife, esta linha é metropolitana”. São as linhas da Rede, de Recife e Olinda. Nós ainda não temos dentro do Consórcio os outros municípios, estamos fazendo alguns estudosneste sentido. Cito como exemplo o caso de Jaboatão dos Guararapes, um município que tem suas peculiaridades, onde ainda não existe uma rede racionalizada, e há a presença do transporte clandestino. Para inserir a gestão das linhas de um município no Consórcio, além da questão técnica, que deve ser estudada, há também que se avaliar o lado político.
Como assim?
Nelson Menezes – É o que eu chamo de aproveitar a "janela política”, aquele período em que não há eleição municipal, nem estadual. Ou seja, aproveitar aquele prazo em que a questão não évista com um olhar eleitoral, de modo que o aspecto técnico possa predominar. No caso de Jaboatão nós estamos fazendo com a Prefeitura uma pesquisa para chegar a um modelo de gestão municipal que atenda à cidade, de um lado, mas que se integre em nosso modelo de racionalização de custos e de oportunidades. Por outro lado, háuma grande vantagem política para os Prefeitos entrarem no Consórcio. Pernambuco é o único estado em que a tarifa de ônibus é de responsabilidade do Governo Estadual. Os prefeitos repassam para o Consórcio e para o Governo toda a responsabilidade.
A definição da tarifa dos municípios integrantes do Consórcio então é do Governador?
Nelson Menezes – Dos municípios não, mas do sistema metropolitano, do qual fazem parte Recife e Olinda, sim. Quando outras cidades entrarem no Consórcio também será assim. Claro que a definição tarifária cabe aos entes municipais, através do CSTM - Conselho Superior de Transporte Metropolitano, mas no final fica caracterizado na figura do Estado, que é quem, aqui, mantém o Consórcio.
Aqui existe um Conselho Superior de Transporte Metropolitano, com 19 membros, constituído por representantes das Prefeituras consorciadas, do Estado, das Câmaras de Vereadores e Assembléia Legislativa, de operadores e de usuários que formalmente define as tarifas e as diretrizes gerais do Sistema de Transporte. Mesmo assim, como o Consórcio é quem apresenta a proposta de tarifa e de projetos a responsabilidade é assumida pelo Governo do Estado, maior acionista do Consórcio.
Nós fizemos a licitação das linhas, em sete lotes, e até agora implantamos dois. Quanto aos outros cinco lotes, o contrato ainda não foi assinado e estão sendo analisados na Procuradoria Geral do Estado. A exigência de investimentos que fizemos aos licitantes, somada à decisão do Governador de não aumentar a tarifa, acarretaram a necessidade do subsídio.
E o subsídio surgiu por que?
Nelson Menezes – O Governo do Estado assumiu as despesas do Consórcio, referentes a despesas de gestão, e principalmente às despesas operacionais, nos terminais integrados e nas estações do BRT, que têm uma despesa alta. Portanto, não se trata mais só de gestão, e sim de operação mesmo. Isso passou a acontecer a partir de junho deste ano, sendo assumido pelo Governo do Estado, como forma de solicitar os investimentos necessários para melhoria efetiva nos serviços (ar-condicionado, p.ex), sem o aumento na tarifa.
Então, voltando à questão do Consórcio, temos a grande vantagem de não olharmos Recife separadamente da região metropolitana. Sabemos que, tanto em São Paulo, como BH, as capitais são os grandes atrativos de transporte; as pessoas querem vir para os grandes centros urbanos. Mas aqui tratamos todo o sistema como uma coisa única, não importando se a linha é de Recife, ou de outra cidade. Nós temos 394 linhas de ônibus e duas de metrô. O usuário de fora da cidade pega uma linha metropolitana, chega próximo ao Centro do Recife, desce no terminal, e entra em outra linha (que teoricamente seria uma linha de Recife) sem pagar uma nova tarifa.
Outro motivo da criação do Consórcio foi para que houvesse a licitação das linhas. Isso porque se fosse mantido apenas o convênio nos moldes da antiga EMTU ao invés do Consórcio, nós não poderíamos licitar as linhas de Recife – a EMTU teria que licitar as linhas metropolitanas e a prefeitura licitar suas linhas municipais. Com Recife e Olinda fazendo parte do Consórcio podemos licitar tudo num pacote só, pois todos fazem parte da gestão. Este também foi o grande mote para se criar o Consórcio.
Como é a interrelação entre todos os modais?
Nelson Menezes – Nosso metrô, o METROREC, é federal (CBTU). Mas aqui temos oSEI - Sistema Estrutural Integrado (1), que é uma rede de transporte composta de linhas de ônibus e metrô, com 25 terminais, dos quais 18 em operação. Estas linhas são integradas através desses terminais, o que possibilita uma grande variedade de ligações de origem-destino, através de viagens modais ou multimodais. O usuário pode sair de Itamaracá e chegar a Suape, percurso de quase 100 quilômetros, com uma tarifa só, logicamente que fazendo baldeações. O SEI comporta 60% de nossas linhas, e o usuário paga uma única tarifa por sentido de deslocamento e vai para qualquer lugar, de terminal para terminal. Hoje temos doze terminais integrados às linhas de Metrô. A repartição tarifária que foi montada faz com que o usuário pegue um ônibus e depois desembarque num metrô, pagando apenas a primeira passagem. Ao voltar, o usuário paga o metrô e toma o ônibus de graça. Logicamente o metrô tem um subsídio bancado pelo governo federal, mas a lógica é essa.
E a lógica que vai funcionar para a navegabilidade também vai ser essa.
Nelson Menezes – Sim. O usuário vai chegar de ônibus na estação e vai poder pegar o barco com uma única tarifa. Na navegabilidade nós vamos ter uma estação que terá essa integração, a EstaçãoParque Santana.
Existe alguma previsão, ou vontade, do Metrô ser assumido pela prefeitura ou pelo Governo do Estado?
Nelson Menezes – Vamos ser sinceros: há uma vontade muito grande do Governo Federal em passar a responsabilidade pelo Metrô para o Estado ou para o município, mas por outro lado há dificuldades financeiras e técnicas para o Estado ou prefeitura assumirem o metrô. Isso passa por uma questão que, a meu ver, deve estar na pauta dos presidenciáveis, e seguramente vai estar nos próximos quatro anos do novo governo, que é a questão central da Mobilidade.
Porque o tema da Mobilidade, de quatro anos pra cá, entrou em pauta. De 2007 a 2014 melhoramos muito em saúde, educação e segurança. Mas na hora em que estas questões essenciais são resolvidas, o ser humano, por sua própria natureza, quer mais e mais, sendo a questão da mobilidade um exemplo claro. Desde 2010 todos falam em mobilidade, o transporte público voltou a ser prioridade e os governantes precisam olhar para isso. Se o Metrô deve ser federal, estadual ou municipal é certamente uma questão que vai passar por uma discussão, porque quem tem "cacife” na mesa é o governo federal, como sempre. Mas não somente para bancar o metrô, mas também parte do transporte público. Nem que o estado e o municípiotenham que entrar com sua parte. Mas se o governo federal não entrar nessa discussão quanto a subsídios, de como fazer o transporte público melhorar, somente grandes estados como São Paulo e talvez o Rio de Janeiro, tenham capacidade financeira de bancar alguma coisa. Outros estados não têm, e principalmente os municipios tambénão têm.
Entre outras coisas é uma questão de recursos financeiros...
Nelson Menezes – Acredito que esta discussão tem que passar para o plano nacional. O Estado vai assumir o Metrô? Mas com que recursos? Porque os recursos para investimento geralmente aparecem, mas para o dia-a-dia, não.
Naquelas manifestações do ano passado qual foi o caminho do governo federal? Eles disseram "vamos fazer um PAC de R$ 50 bilhões”, lembrando que é financiamento, ou seja, os Estados e municípios têm que pagar ao governo Federal. Mas para fazer o que? Metrô, BRT, VLT. Mas quem sustenta isso? No modelo atual, com que tarifa você vai sustentar este sistema de transporte público?
Em 2008 o governo de Eduardo Campos conseguiu os recursos que podia no PAC-COPA e PAC-Mobilidade. Fizemos dois corredores de BRT, a prefeitura de Recife assumiu dois corredores exclusivos que devem sair e temos mais um BRT na BR-101 (IV perimetral), também assumido pelo Estado. O Estado está investindo mais de R$ 1,5 bilhão em projetos de melhoria do transporte público. Mas depois das obras vem o mais caro, que é manter tudo isso em funcionamento.
As obras atrasaram?
Nelson Menezes – Sim, como em vários lugares, não é fácil implantar um corredor exclusivo de transporte numa cidade como Recife.
Mas e o Governo Federal? Como você afirmou, falta uma política nacional de mobilidade. Ao mesmo tempo em que o governo federal dá dinheiro para obras de transporte público, sua política há muitos anos tem sido a de privilegiar a compra e o uso do automóvel como principal meio de transporte... Como fica isso? Ele dá com uma mão, mas tira com a outra na hora em que subsidia a gasolina, estimula e facilita a compra de carros?
Nelson Menezes – Sim, não basta dar dinheiro para implantar um BRT. É preciso garantir condições para que ele funcione diariamente. É o que eu disse há pouco: o mais caro é manter tudo isso em funcionamento. Nós temos esse problema, e acredito que outras cidades também, porque implantar uma faixa exclusiva para o transporte coletivo não é fácil. Por exemplo: paga-se R$ 1,00 para estacionar no centro de Recife! É mais barato que pagar um flanelinha! O estacionamento deveria ser, no mínimo, R$ 20. E essa verba deveria vir para custear a melhoria do transporte público. Aquela taxa, a CIDE da gasolina, é um dinheiro que devia ser cobrado de quem usa carro, para investir prioritariamente em transporte público. Aqui em Recife, finalmente, o governo municipal está olhando para o transporte público e tentando criar as faixas exclusivas. Não se trata de tarefa fácil , porque os proprietários de carro reclamam, não gostam de ver os ônibus andando mais rápido do que eles...
Mas como resolver esta disputa?
Nelson Menezes – Acredito que o transporte público, independentemente do fator custo para o usuário, somente começará a ser melhor avaliado quando a pessoa começar a andar mais rápido que o carro. Nesta situação, a pessoa vai olhar e dizer: "é o mesmo custo, mas de ônibus eu vou chegar mais rápido”. O que se percebe hoje, entretanto, é que o cidadão que está de carro, parado no congestionamento e vê o ônibus passando livre a seu lado, fica com raiva do governo, que não fez mais vias para que ele pudesse andar. Esta postura precisa ser mudada.
Nós temos aqui em Recife um lugar bem característico, que é a Av. Caxangá, que estava ainda em construção, portanto sem a pista exclusiva para o ônibus. Agora a pista exclusiva está operando, com os ônibus convencionais rodando à parte. Com o início da operação ficou claro que tivemos de reduzir uma pista, e o que se vê é uma grande reclamaçãodos proprietários de automóvel. E a Prefeitura é quem tem de assumir isso, junto com o Consórcio. Mas realmente ali o ônibus, hoje, está andando mais rápido que o carro.
Voltando ao Consórcio, como é a questão do trânsito?
Nelson Menezes – Esta é uma questão importante. Enquanto o transporte público é visto como um assunto metropolitano, o trânsito ainda não é. Isso complica um pouco a questão da fiscalização das faixas exclusivas. Nós vemos que em outras regiões o trânsito está vinculado ao transporte, o que é o correto, mas aqui isso ainda não acontece. O governador já sinalizou neste sentido, de que precisamos olhar o trânsito como uma questão metropolitana. Por exemplo, uma pessoa pode estar hospedada em Jaboatão, que é outra cidade, e vir para Recife. Quem não é daqui, provavelmente não irá perceber que são duas cidades diferentes, e vai sentir como se fosse uma única cidade. Aqui, se andarmos 20 quilômetros, passaremos por 4 municípios. Saindo de Jaboatão, passando pela avenida Boa Viagem aqui em Recife, depois pela avenida Agamenon Magalhães, cujo final já é na cidade de Olinda, após esta última cidade já estaremos em Paulista. Ou seja, não há divisas perceptíveis.
Se esse transporte não fosse metropolitano, sem dúvida estaria um caos em Recife. Principalmente em sua área metropolitana, porque quem tem menos recursos e mora mais longe estaria pagando um alto preço para chegar até o trabalho dentro da cidade. Portanto, o Consórcio nos permite manter uma tarifa mais baixa, mantendo um custo menor porque se consegue racionalizar melhor.
Como vocês encaram o problema das calçadas?
Nelson Menezes – É o primeiro modal. Digo sso porque não há como pegar qualquer transporte público sem andar pela calçada. Quem tem um ponto de ônibus em frente à sua casa, que o deixe em frente a seu local de trabalho? Isso não existe. Aqui em Recife a prefeitura optou por deixar as calçadas sob responsabilidade dos proprietários, o que acarretou um lapso importante. Há locais em que quase não há calçadas. E às vezes nem se consegue transferir uma linha de uma rua para outra porque a pessoa se sente incomodada em andar um quarteirão a mais. Se houvesse uma calçada normal, com iluminação, com segurança, esses pequenos deslocamentos não seriam problema.
Nós estávamos fazendo um estudo aqui na Avenida Conde da Boa Vista, que é um corredor central, para melhorar o fluxo de ônibus, uma vez que se trata de um local muito importante da cidade. Quando pensávamos em mudar uma parada dois quarteirões à frente, as pessoas se recusavam a aceitar. Nós perguntávamos qual a razão das pessoas se posicionarem contra uma mudança tão simples, até descobrirmos que não havia calçadas em condições adequadas para as pessoas andarem até o ponto. Calçadas esburacadas e ambulantes, entre outros empecilhos, dificultam a locomoção das pessoas que, não raro, optam por andar nas ruas, competindo com ônibus e carros. A prefeitura vem tentando melhorar a situação das calçadas, mas isso não é fácil. A questão da condição das calçadas é um fator que complica muito as alterações que poderíamos fazer nas linhas, porque muitas vezes há a falta da calçada, ou então ela não permite que as pessoas andem em segurança. As calçadas foram esquecidas. Recentemente li um livro que afirmava que quando as pessoas querem pensar em rua, elas só pensam nos 7 metros por onde passarão os carros, e deixam de pensar se vai sobrar 1,5 metro ou 70 centímetros para a calçada, se ela será inclinada ou plana. Só se pensa no carro. Mas e o acesso? Como é que a pessoa chega ao ônibus?
Quando foram feitos os dois primeiros BRTs aqui em Recife o projeto não previu, até porque não se tinha verba para isso, a urbanização do entorno. Se faz um corredor de ônibus, mas o entorno não é agregado a ele. Se faz uma estação de BRT bonita, com um corredor exclusivo, mas a 20 metros do outro lado não há calçada, apenas mato, muitas vezes porque a prefeitura não consegue fazer por falta de recursos.
Quando comecei a trabalhar no Consórcio havia uma pesquisa sobre a avenida Conde da Boa Vista e as pessoas diziam que era ruim andar na calçada, que ela era estreita. Quando fomos verificar especificamente as calçadas daquele eixo urbano, verificamos que elas tinham de 1,5 m a 2 metros de largura, ou seja, não eram estreitas. Mas os ambulantes haviam tomado todo o espaço, atrapalhando e impedindo a livre circulação dos pedestres. A solução seria retirar os ambulantes de lá, o que não se consegue. Inicialmente até dá certo, mas dois meses depois eles estão de volta.
Como se dá em Recife a relação entre o uso do solo e a questão do transporte?
Nelson Menezes – Há alguns anos atrás os Planos Diretores não juntavam estas duas questões: uso do solo e mobilidade. Mas a questão da mobilidade virou vedete hoje. Ninguém se formou para isso. Isso me faz recordar da época de Collor, quando ninguém falava em saneamento e, de repente, houve um grande aporte de recursos para projetos de saneamento e o mercado não tinha técnicos capacitados para produzir projetos na área, nem as universidades. O mesmo ocorre hoje com mobilidade urbana, não há técnicos suficientes para fazer e analisar projetos da área. Não me refiro somente ao conhecimento específico, mas também à experiência profissional. Faltam os dois. Tenho um amigo da área de Saneamento que naquela época [Collor] me disse: "Tem dinheiro e muito, o que não tem éprojeto”. No caso da Mobilidadevejo este cenário vai se repetir. Não adianta ter dinheiro se não temos técnicos suficientes para produzir projetos exequíveis, que realmente atendam às necessidades dos municípios.
Eu nunca vi o Plano Diretor e a Lei do Uso do Solo se debruçarem detalhadamente sobre a questão da Mobilidade Urbana. Ou seja, ao se fazer o Plano Diretor as pessoas se preocuparem em como estas duas questões vão ser resolvidas, o uso do solo e um plano de mobilidade, se deve ter prédio mais alto ou mais baixo, e o que isso impacta no transporte público, no custo desse transporte, etc.
Vejo essa questão ser mais abordada agora. Tanto é assim que hoje se tem um Plano Diretor, um Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU (2), que foi feito aqui no Recife, concluído em 2007, em que se pensou um pouco nessas questões. Antes não era assim e o que se pensava era: "se tem água e energia eu vou construir. Como as pessoas vão chegar, não interessa”. Hoje na discussão sobre o uso do solo, é possível dizer :"vamos restringir aqui, ou ali”.
Para ficar num exemplo aqui de Recife, temos o caso da avenida Norte. É um importante eixo viário, mas que não há como fazer nela uma via exclusiva, embora eu ainda acredite que deveria haver um esforço para tanto. Esta via corta o bairro do Rosarinho, que em cinco anos cresceu assustadoramente. Ninguém ousou dizer "não vai mais construir ali”. Isso ocorreu porque no Rosarinho, que é um bairro nobre, ninguém vai usar transporte público. Como consequência, há muito mais carros na avenida Norte. Então ninguém olhou essa situação e disse "não vou deixar mais construir aqui”. Não é somente pela oferta de água e energia que se pode definir entre construir ou não, mas também pelo prejuízo à mobilidade urbana. Então a mobilidade corre atrás, e não em conjunto, como deveria ser. Outra questão relevante ocorre quando se decide construir "no fim do mundo", para depois dizer "agora eu quero uma linha de ônibus aqui”.
Outro dia, passei por uma construção que está sendo feita depois da Arena Pernambuco, especificamente um projeto ’Minha Casa, Minha Vida’, à beira da rodovia. Observando a obra, fiquei me perguntando: quem descer do outro lado da pista não tem como passar para lá. Há um muro de concreto no canteiro central e a construtora não foi obrigada pela Prefeitura a fazer uma passarela; assim, o primeiro acesso ao transporte público já está comprometido. Imediatamente pensei: vamos ter que oferecer uma linha para atender um lugar isolado, porque não tem nada em volta.
Então essa tendência no sentido do Plano Diretor olhar uso do solo e mobilidade conjuntamente está surgindo agora, não sendo desta maneira em um passado recente. Há certos lugares que é imperioso ser dito "não vai construir”, pela ausência de um projeto que permita transportar as pessoas para lá e de lá para cá.
No exemplo citado,o caso emblemático do Rosarinho , todos reclamam, o que não impede que se continue a construir muito lá e nem que se compre muito imóvel naquela área também. Depois reclamam: "eu quero que o transporte público chegue, eu quero que meu carro chegue”. E não vai chegar... O que já era complicado fica pior ainda, porque se cria uma demanda maior num lugar que já estava saturado.
Como fica então a questão do Governo Federal, que estimula não só a venda de carros, como promove projetos habitacionais como ’Minha Casa, Minha Vida’ da forma como você citou?
Nelson Menezes – O Governo Federal precisa chamar a discussão sobre o transporte público para si, porque hoje ele fica à parte do assunto. Hoje o Governo Federal tem a postura contraditória de incentivar construções em locais sem infraestrutura, de não pagar custeio dos sistemas de transporte, e de estimular o aumento do número de carros. Normalmente os conjuntos habitacionais são construídos em lugares muito distantes, sem qualquer infraestrutura. Aqui em Recife, por exemplo, o construtor fez em um local isolado 2 mil unidades, entretanto quando houver moradores vai ocorrer uma grande demanda no local. Com certeza irão reclamar da linha de ônibus, que a linha vai demorar 20 minutos, meia hora, não levando em conta que, naquele local, somente há aquele conjunto habitacional. E, neste cenário, o Governo federal faz o que? Nada. Tal postura complica o sistema de transporte público.
Depois das manifestações de 2013 o Governo disse: existe a disponibilidade de 50 bilhões pra fazer obras em mobilidade. Tudo bem, mas quem é que irá sustentar essas obras lá na frente, na operação do sistema?
Mobilidade, como foi dito antes, agora está na pauta. O Governador Eduardo Campos, que para mim foi um exemplo de gestor, disse-me uma vez que mobilidade agora é como futebol. Ele disse: ”o brasileiro agora, além de técnico de futebol e economista, também é técnico de mobilidade”. E isso foi dito por ele, antes de começar uma reunião em que íamos mostrar alguns projetos. Não deu meia hora e ele já estava dando o palpite dele. Então, mobilidade hoje é um assunto em que todo mundo quer dar seu pitaco. É de um simplismo raso. Como são simplistas os palpites de futebol, de economia, também são os de mobilidade.
E isso complica muito, porque, na maioria dos serviços na área de transporte público, por conta de achatamento de tarifa, de falta de investimento, e eu diria por contado congestionamento (principal problema), os serviços não são bons. Especificamente por causa do trânsito, uma vez que se torna impossível proporcionar a desejável regularidade, a velocidade adequada, se o transporte público não tem a prioridade.
E o trânsito acaba impactando na tarifa...
Nelson Menezes – ...no final impacta na tarifa e o cidadão quer mais ônibus. Como se aumentando a frota fosse resolver a questão. Para se ter a certeza que não resolve, basta tirar uma foto dos principais eixos urbanos quando há um protesto. Será muito visível a grande quantidade de ônibus, muitas vezes enfileirados. É ônibus que não acaba mais. Nesta situação, mais ônibus pra quê? Para ficar parados? Isso implica inclusive em mais custos... Mas a solução simplista é essa...
Quando os técnicos de transporte vão dar sua contribuição, ficam um tanto desacreditados porque o serviço está ruim. Mas o serviço está ruim porque não se aceita o que os técnicos dizem. Às vezes é necessário tomar uma posição radical e isso não ocorre, porque ninguém quer bancar o desgaste de medidas radicais. Como a questão da mobilidade hoje está sob os holofotes, tomara que os políticos voltem a dar prioridade ao assunto e a tomar decisões que impactem nos formadores de opinião.
O político sabe que se investir em mobilidade isso dá voto, mas ao mesmo tempo ele não pode brigar com o dono do carro...
Nelson Menezes – Exatamente... O dono do carro é tudo para o político tradicional. Mas por que? Desta maneira, tudo vai caminhar contra medidas radicais em favor do Transporte Público porque o cidadão quer andar no carro dele. A prefeitura do Recife já fez duas faixas exclusivas e nós pressionamos para que se faça mais. Sabemos o quanto é difícil, porque onde fizer, o carro vai sofrer. Dou o exemplo de um amigo que esteve em São Paulo e pegou um taxi para o aeroporto de Guarulhos. Do trânsito engarrafado, de dentro do taxi, ele viu o ônibus andando. Ele me disse: ”se eu soubesse eu teria pego aquele ônibus, saía lá na frente e pegava um táxi mais próximo do aeroporto”. É nesse momento que você vai ter uma volta para o Transporte Público, não sendo a tarifa o motivo. Porque a tarifa está acessível aqui em Recife, e ela não é a grande diferença e sim a velocidade no deslocamento, ou seja, o usuário quer chegar mais rápido. E tendo velocidade, o próximo passo é regularidade, porque o ônibus vai passar sempre naquele horário.
Entendo que os principais indicadores são acesso ao serviço (valor da tarifa), velocidade, regularidade e depois conforto. Perguntamos em algumas comunidades se as pessoas preferem andar de ônibus durante uma hora com ar condicionado, ou durante meia hora, mas sem ar condicionado. Todos respondem "meia hora sem ar”, porque não querem passar mais meia hora dentro do ônibus só por causa do ar condicionado. Então velocidade e regularidade são dois quesitos fundamentais para que o Transporte Público volte a aumentar a demanda, e isso não só aqui no Recife, mas em todo o Brasil.
E o legado da Copa aqui em Recife?
Nelson Menezes – Como houve atraso em algumas obras, embora algumas já estejam funcionando, este legado vai ser visto em breve. Nós temos dois corredores de BRT em início de operação (PAC-Copa), dois projetos de corredor exclusivo (PAC-Mobilidade) em duas perimetrais complicadas – isso é projeto da prefeitura, um BRT na 4ª perimetral. Mas para o PAC-Copa estava previsto a construção de dois corredores de BRTs, chamado Via Livre, que serão o grande legado, pois isso vai proporcior um serviço de muito melhor qualidade para transportar 300 mil pessoas por dia. Um desses BRTs já começou a funcionar, mas não atingiu ainda a operação plena, enquanto o outro está iniciando seu funcionamento.
O BRT, para nós, é um pouco mais complicado, porque o que se vê normalmente em todos os BRTs é o ponto a ponto, nos moldes do metrô, linha de um ponto a outro com várias estações. Aqui temos uma linha de um ponto a outro com alguns terminais no meio, como se as várias linhas entrassem ao longo do corredor.
Existem outros projetos, na área de navegabilidade, o BRT da IV perimetral, as duas faixas exclusivas em duas perimetrais importantíssimas da cidade que, vale observar, irão exigir desapropriação, não se trata somente de pintar faixa. E mesmo assim, até pra pintar uma faixa vai ser preciso coragem política, pois são lugares altamente adensados, nos quais não há a desapropriação, pois o custo seria de três vezes o valor da obra. A conclusão dessas obras e com a licitação feita pelo Governo, que prevê que nos troncais os ônibus tenham ar condicionado e câmbio automatizado, o usuário tem uma melhoria que será percebida no período de seis meses a um ano.
Quanto à questão ambiental, existe alguma discussão a respeito?
Nelson Menezes – Está muito no início. Este é um assunto que só irá aparecer quando se tiver o processo da licitação das linhas por completo, quando você tiver concluído todas as contratações. Porque ônibus com tecnologias novas, como elétrico, a álcool, etc são mais caros, e isso exige uma discussão mais profunda. Por exemplo: vai se utilizar ônibus elétrico, mas que tipo de elétrico? Já estiveram aqui dois ou três fabricantes, cada um com um modelo diferente, e cada um defendendo sua tecnologia e seu custo. Para isso você vai ter que bancar uma parte do investimento, não pode ir para a tarifa.
(Entrevista realizada por Alexandre Pelegi, na sede do Grande Recife Consórcio de Transporte, em 20/08/2014)
NOTAS
(1) SEI - Sistema Estrutural Integrado: Rede de transporte público da Região Metropolitana do Recife, composta de linhas de ônibus, metrô e trem a diesel. Todas as linhas são integradas através de terminais, especialmente construídos, possibilitando uma multiplicidade de ligações de origem - destino, através de viagens modais ou multimodais. O SEI é voltado para transporte de massa, com uma configuração espacial constituída por eixos Radiais e Perimetrais. No cruzamento destes dois eixos, situam-se os Terminais de Integração (T.I.), onde o usuário pode trocar de linha sem pagar nova tarifa. Os ônibus gerenciados pelo Grande Recife Consórcio de Transporte ,que participam do SEI são identificados por cores, e cada cor significa um tipo de linha.
Linha Perimetral – cruza os grandes corredores sem passar pelo centro do Recife – ônibus cor Vermelha
Linha Radial – sai do Terminal de Integração com destino ao Centro do Recife – ônibus da cor azul
Linha Interterminal – liga um Terminal Integrado a outro.- ônibus da cor verde
Linha Alimentadora – vai do subúrbio atéo Terminal Integrado mais próximo – ônibus da cor amarela
Linha Circular – liga-se às áreas do entorno do Terminal Integrado – linhas da cor branca
(2) PDTU - Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Recife. O PDTU, concluído em 2008, é um documento que expressa a Política, Objetivos e Diretrizes de Transportes, previstos para a região nos próximos 10 anos. Nele estão contidos as medidas e os investimentos requeridos pelo Sistema de Transportes, por ordem de prioridade. Prevê a articulação dos 3 níveis de governo: federal, estadual e dos municípios da RMR.
Importante: O PDTU partiu da aceitação da existência de uma estreita relação do transporte urbano com o uso do solo, com o desenvolvimento urbano e com a qualidade de vida dos cidadãos.
Fonte: ANTP
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Marcadores: Entrevistas, Pernambuco
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