Em BH, Terminais metropolitanos serão integrados ao sistema BRT na capital

Imagine gastar, de ônibus, 30 minutos de Contagem ou Santa Luzia, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, até o Centro da capital, e também tirar 160 ônibus de circulação do Hipercentro em horário de pico. Isso é o que promete o governo do estado, que anunciou ontem a construção e reforma de 13 terminais de ônibus na Grande BH. Além dos três municípios, haverá estações em Vespasiano, Ribeirão das Neves, Ibirité e Sarzedo. A previsão é de que o novo sistema de transporte metropolitano, que vai custar R$ 187 milhões, comece a operar no início do ano que vem e esteja concluído até o fim de 2014. O projeto, na capital, prevê a reforma dos terminais de integração Vilarinho, São Gabriel e da atual rodoviária e a construção do terminal Bernardo Monteiro, na região hospitalar.

Em vez de ir de ônibus direto dos bairros para o Centro de BH, os passageiros vão, com linhas convencionais, até os terminais metropolitanos de integração. Lá, eles vão embarcar em linhas especiais que podem ou ir direto até o Centro da capital, em linhas expressas, ou parar ao longo do caminho, em linhas semiexpressas. Sete dessas estações vão ser integradas ao sistema do BRT (transporte rápido por ônibus) da capital mineira, em implantação nos corredores das avenidas Antônio Carlos e Pedro I e Cristiano Machado, exclusivos para os coletivos.

Mas, mesmo aqueles terminais que não forem vinculados ao BRT já adotarão características desse sistema, como o pagamento da passagem antes de usar o transporte, além do embarque em nível – sem que seja necessário subir degraus para entrar no veículo. As estações vão contar  com painéis informatizados, atualizados com os horários de chegada e partida de cada linha. Os terminais integrados ao BRT contarão ainda com ônibus articulados, com maior capacidade de passageiros. “A conurbação metropolitana que se espalha sem controle apresenta uma nova realidade. Com a licitação e as obras de 13 terminais de ônibus, vamos permitir uma mobilidade urbana melhor”, afirmou o governador Antonio Anastasia.

Fluidez

Atualmente, a rede metropolitana de transporte conta com 740 linhas e 3 mil ônibus. A estimativa é de nos horários de pico 1 mil ônibus metropolitanos circulem no Centro de BH. Com as mudanças, esse número deve cair 16%, passando para 840 veículos, de acordo com a Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas (Setop). Outra vantagem do sistema, que vai atender uma média diária de 700 mil usuários, é que haverá linhas que ligarão um terminal a outro. Quem sai de Contagem, por esemplo, poderá chegar ao terminal São Gabriel sem a necessidade de trocar de ônibus no Centro de BH

O sistema vai permitir encurtar os percursos dos municípios do entorno até a capital, ganhando agilidade. Sem as linhas antigas que vinham para BH, a previsão  é de aumentar em cinco vezes a oferta de ônibus dentro das cidades da RMBH. O prefeito de Santa Luzia, Carlos Alberto Calixto, recebeu com animação a notícia da construção dos terminais. “Mais de 70 linhas saem hoje de Santa Luzia e causam grande transtorno na Linha Verde. São pelo menos dois quilômetros de coletivos apenas de Santa Luzia. Durante o dia, essas linhas funcionam ociosas”, disse.

O projeto dos terminais metropolitanos de integração prevê também o investimento de R$ 200 milhões pelas empresas concessionárias de ônibus para a compra de ônibus adequados às novas estações. Serão adquiridos 150 veículos, todos com ar-condicionado, GPS, painéis informativos e avisos sonoros para orientar passageiros sobre as paradas. De acordo com o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, por enquanto as estações metropolitanas serão separadas das linhas municipais. “Enquanto não houver a integração tarifária não podemos unificar as passagens”, explicou.

As novas estações

BH

» São Gabriel*

» Terminal Rodoviário Governador Israel Pinheiro (Tergip)*

» Bernardo Monteiro*

Contagem

» Darcy Ribeiro

» Cidade Industrial

» São Joaquim

Vespasiano

» Morro Alto*

Santa Luzia

» São Benedito*

Ribeirão das Neves

» Jardim Colonial*

» Justinópolis*

Ibirité

» Ibirité

Sarzedo

» Sarzedo

* Terminais vinculados ao BRT

Enquanto isso, consulta prorrogada

Foi prorrogada até 5 de março a consulta pública aberta em dezembro para ouvir a comunidade e os interessados na parceria público-privada (PPP) para a construção do metrô. O processo estava previsto para ser encerrado em janeiro. Ontem, o governador Antonio Anastasia disse acreditar que a PPP terá muitos interessados e que, pelo cronograma, parte da operação do metrô já se daria talvez no início do ano que vem. Com a prorrogação da consulta, no entanto, os atrasos se propagam na abertura da licitação e no início das obras das três linhas, orçadas em R$ 3,1 bilhões. Sobre o trecho da Linha 3 (Savassi/Lagoinha), o governador foi mais realista com o cronograma. “A linha subterrânea, que vai passar sob  Centro da cidade, essa, até pela dimensão, vai demorar um pouco mais”, afirmou o governador. Comentários e sugestões para a consulta pública podem ser enviados para  metrormbh@transportes.mg.gov.br.

Informações: Estado de Minas

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Integração do transporte público avança no Brasil

Iniciada como teste-piloto na última semana no Distrito Federal, a integração do transporte público foi aprovada pelos passageiros, o que reforça a opinião de especialistas de que a medida é a solução mais racional para usuários e operadores do serviço. Mas o modelo, adotado nas principais capitais do mundo, está longe de ser aceito por todos e imune a falhas no Brasil.

Embora Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador tenham adotado o sistema, a articulação é condicionada a um limite de tempo ou viagens e nem sempre o desconto para o passageiro é integral (veja quadro). Atualmente a rede integrada de Curitiba, que não tem esse tipo de restrição, é considerada a mais completa e barata do país.  

O sistema integrado de Curitiba começou a ser implantado de forma pioneira nos anos 1980. Na capital paranaense, por uma tarifa de R$ 2,60 nos dias de semana e R$ 1 aos domingos, o cidadão toma quantos ônibus precisar na cidade e em 13 municípios da região metropolitana. A cidade é famosa ainda pelos ônibus biarticulados que transportam um número maior de passageiros e pelos terminais de integração física espalhados pelas ruas.

Na avaliação de Roberto Gregório da Silva Júnior, presidente da Urbanização de Curitiba S.A (Urbs), empresa responsável pela administração do serviço, o planejamento foi importante para o sucesso do modelo. Ele destaca que a rede foi planejada como um sistema radial: nos anos 1970 foram construídas canaletas exclusivas para ônibus, obedecendo a essa proposta. “A criação dos eixos foi inserida no plano viário da cidade. Foi se consolidando um transporte mais rápido a um custo extremamente competitivo. Um sistema muito perto do ideal”, diz.

O modelo é mais amplo que o de São Paulo, onde o usuário pode fazer quatro viagens em um período de até três horas ao preço máximo de R$ 4,65. E supera também o do Rio de Janeiro, onde o bilhete único vale por  duas horas e meia para apenas um transbordo, custando até R$ 3,95 dentro do município e até R$ 4,95 em trajetos intermunicipais.

No Distrito Federal, a integração por enquanto conecta somente duas cidades – Taguatinga e Ceilândia – às avenidas W3 Sul e Norte, Rodoviária do Plano Piloto, Guará, Núcleo Bandeirante, Setor de Oficinas Sul e Octogonal. O passageiro tem duas horas para mudar de ônibus sem pagar um novo bilhete e terá o custo máximo de R$ 3. As linhas estão disponíveis das 8h às 17h de segunda a sexta, das 8h à meia-noite aos sábados e das 6h à meia-noite aos domingos e feriados.

Segundo Lúcio Lima, diretor técnico do Transporte Urbano do DF (DFTrans), a ideia é que haja um período de adaptação antes de expandir o benefício, que inicialmente abrangerá cerca de 40 mil pessoas. Ele diz ainda que para tornar o modelo global é necessário licitar mais três lotes de ônibus novos, o que deve acontecer até agosto. “Até lá, o transporte estará totalmente integrado em todos os modais. Hoje metrô e micro-ônibus ainda não fazem parte”, afirma.

De acordo com Joaquim José Guilherme de Aragão, professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de transporte, a integração é positiva porque, além de beneficiar o usuário, “enxuga” a frota. “No Distrito Federal, por exemplo, onde hoje há 900 linhas, dá para ter 200. Brasília tem uma rede viária coesa”, explica.

Ele acrescenta que a capital federal está atrasada na adoção do sistema, principalmente porque viveu anos de insegurança jurídica na concessão das rotas de transporte público. “Os contratos já estavam vencidos. Finalmente estão acontecendo as licitações”.

Artur Morais, pesquisador da UnB e especialista em políticas públicas de transportes, destaca que integrar gera custos para o operador e por isso é preciso realizar pesquisas antes de implantar o sistema. “É preciso compensar. Em vez de fazer viagens muito longas, a empresa pode fazer viagens menores com maior quantidade de passageiros. Com isso, é possível reduzir as viagens deficitárias”, disse.

Confira como funciona a integração em algumas capitais brasileiras:

São Paulo

O bilhete único permite ao usuário fazer quatro viagens de ônibus e metrô em até duas horas ao custo máximo de R$ 4,65.

Rio de Janeiro

O bilhete único no sistema de ônibus permite um transbordo em até duas horas por R$ 2,75. Para metrô e ônibus, o custo sobe a R$ 3,95. Para trajetos intermunicipais, o preço é R$ 4,95 e engloba ônibus, barcas, trens, metrô e vans.

Belo Horizonte

Todo usuário que utiliza duas linhas ou uma linha de ônibus e o metrô dentro de um intervalo de uma hora e meia tem desconto de 50% na tarifa da segunda linha, de segunda a sexta-feira. Nos domingos e feriados, a segunda opção é gratuita e os usuários têm desconto na terceira viagem.

Curitiba

Por uma tarifa de R$ 2,60 nos dias de semana e R$ 1 aos domingos, o cidadão toma quantos ônibus precisar na cidade e em 13 municípios de sua região metropolitana.

Salvador

Uma única vez ao dia e dentro de um período de duas horas, o passageiro pode fazer uma integração pagando 50% da tarifa no próximo ônibus. Para que a integração ocorra, é condição obrigatória que o segundo ônibus seja de uma região diferente do primeiro. Para isso, a cidade de Salvador foi dividida em quatro grandes regiões.

Por Mariana Branco - Agência Brasil

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Iveco encerra primeira fase de testes do ônibus GNV em Belo Horizonte

A primeira fase de avaliação do Iveco Eurorider movido a gás natural veicular (GNV), que passava por testes no transporte metropolitano de passageiros da Grande Belo Horizonte, foi concluída este mês.

Após rodar mais de 5 mil quilômetros, em 45 dias, na linha 1280 (Lindeia – Via Cidade Industrial Belo Horizonte), com carga máxima de operação, o ônibus passará agora por uma nova etapa de desenvolvimento e análise de resultados. A previsão é que o Eurorider esteja novamente nas ruas em janeiro. “A Iveco conta com um programa de pesquisa e análise dos dados do veículo, e precisa interromper a circulação do ônibus em alguns momentos para averiguação e controle do desempenho”, explica Paolo Del Noce, diretor da Divisão de Veículos Especiais da Iveco.

Em circulação desde o dia 29 de outubro, o Eurorider tem correspondido às expectativas dos usuários, que têm dado retorno positivo, principalmente, em relação ao conforto e à comodidade oferecidos. Os testes do veículo fazem parte de uma parceria entre a Companhia de Gás de Minas Gerais (Gasmig), a Secretaria de Estado de Transportes e Obras (Setop), a Iveco e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros Metropolitano (Sintram), que assinaram um convênio de projeto piloto para testar, durante seis meses, a tecnologia GNV no transporte coletivo de Belo Horizonte e avaliar o desenvolvimento e a adaptação do veículo nas condições reais do país.

Os motores movidos a GNV emitem 95% menos óxido de nitrogênio, substância que causa chuva ácida e agride a camada de ozônio, e 99% menos material particulado (poeiras, fumaça e partículas sólidas). E, ao contrário do diesel, a queima do gás natural não produz óxido de enxofre e elimina 22% menos gás carbônico no ar. Além disso, a tecnologia reduz entre 10 e 30% o custo operacional e a diminuição em 6 decibéis do nível de ruído, em comparação ao mesmo modelo movido a diesel.

O Iveco Eurorider é ônibus modelo 4x2, com motor FPT Cursor 8, câmbio automático e suspensão pneumática, desenvolvido na Europa. Possui chassi flexível, indicado para aplicações variadas, que possibilita mais conforto, resistência, flexibilidade e comodidade aos usuários. O veículo é ideal para aplicação rodoviária e urbana, com capacidade para 42 passageiros sentados, fora o motorista, e 35 em pé.

Iveco Daily

Além do Iveco Eurorider, um Daily versão Chassi/Cabine 35C14 também passou por uma etapa de testes na Unilever. Por meio da Trafiti Logística - responsável pela distribuição dos produtos da empresa - e da Comgás, de São Paulo (SP), o veículo, movido a GNV, foi utilizado para o serviço de Home Personal Care & Foods. Durante quatro meses de testes e mais de 4.500 quilômetros percorridos, o Daily apresentou uma autonomia de 12% em relação ao Diesel. No comparativo de custo, o GNV teve uma economia de 30% quando o veículo foi abastecido no posto e de 52% quando abastecido na garagem.

Histórico da Iveco em GNV

A Iveco já comercializou mais de 12 mil unidades de veículos com essa aplicabilidade em diversos países. A América do Sul hoje é foco da Iveco na introdução dessa tecnologia. Além do Brasil, com testes de protótipos, a Colômbia e a Venezuela também já possuem caminhões Iveco Daily movidos à GNV. Somente na Venezuela são cerca de 300 unidades. A tecnologia de veículos movidos a gás natural é uma tradição italiana e, desde os anos 80, a montadora deu prioridade em suas pesquisas para a produção de veículos ecológicos. Na Europa, a empresa é líder na produção de veículos a gás e tem cerca de 3 mil ônibus urbanos em circulação naquele continente.

No Brasil essa iniciativa contempla testes com um Iveco Daily Furgão GNV 35S14G, pela Patrus Transportes, Bhtrans, Gasmig, Fetcemg/Setcemg e UFMG, em Belo Horizonte (MG); dois Tector GNV para coletas de resíduos, sendo um pela Sulgás, Revita Engenharia Ambiental e DMLU, de Porto Alegre (RS) e o outro pela Comgás e Vega Ambiental, de São Bernardo do Campo (SP); além de um Daily versão Chassi/Cabine, que está sendo testado pela Unilever, por meio da Trafiti Logística e a Comgás, de São Paulo (SP).

Informações: Jornal Sete Dias

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Em BH, Trecho da Av. Paraná será fechado a partir de 08/01 para obras do BRT

As obras de implantação do BRT, sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus, avançam em mais uma etapa em Belo Horizonte. A Prefeitura de Belo Horizonte, por meio da BHTRANS e da Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura, informa que a partir da próxima terça-feira, dia 8, começam as intervenções na Avenida Paraná, nos quarteirões entre as Ruas dos Caetés e Tupis, no sentido do Mercado Central, e na Praça Rio Branco (da Rodoviária). Nesse trecho, apenas no sentido Praça da Rodoviária/Mercado o trânsito será fechado a ônibus e carros. O tráfego continua liberado para quem circula pela avenida Paraná no sentido Mercado Central/Praça da Rodoviária. O acesso às garagens e a estacionamentos particulares da via será mantido. A circulação de pedestres ficará liberada na praça da Rodoviária e nas calçadas da avenida Paraná.

Essa é a segunda etapa das intervenções para implantação do BRT na Área Central. A primeira aconteceu na avenida Santos Dumont, entre maio e novembro de 2012. Até a conclusão da obra, serão, ao todo, seis etapas de intervenções com conclusão prevista para daqui a um ano. Pelo cronograma, uma etapa das intervenções só começa quando a anterior estiver concluída. Isso faz parte de um grande planejamento elaborado com o objetivo de reduzir ao máximo os transtornos a pedestres, motoristas, usuários de ônibus e lojistas.

Donos de estabelecimentos comerciais na Avenida Paraná e nos arredores estão sendo informados, em reuniões, da necessidade das intervenções. Ao todo, 39 linhas de ônibus da BHTRANS e 45 gerenciadas pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) terão seus itinerários alterados nessa etapa da obra. Equipes da BHTRANS, junto com técnicos do DER, traçaram novas rotas de tráfego dos coletivos, com a criação de pontos de embarque e desembarque alternativos, próximos aos locais das antigas paradas.

Para quem circula pela região de carro e vem da Avenida Santos Dumont, a Avenida Olegário Maciel e as ruas dos Guaranis e Curitiba passam a ser  opções de desvio em direção ao Mercado Central. Os novos locais de paradas dos ônibus foram definidos de forma que os usuários tenham que caminhar a menor distância possível entre os atuais pontos e os que foram criados provisoriamente. Possíveis ajustes poderão ser feitos caso se mostrem necessários. A Avenida Paraná tem um volume diário médio de 28.500 veículos, sendo que entre 18h e 19h, horário de maior movimento na avenida, passam 2.400 veículos pela via.

Informativos com o mapa das mudanças no trânsito e as alterações nas linhas de ônibus serão  distribuídos à população. Os folhetos com as indicações de todas as linhas que tiveram alterações de itinerários serão entregues nos coletivos, em pontos de embarque e desembarque, nos estabelecimentos comerciais e também entre as pessoas que circulam a pé na região.

Usuários de ônibus e motoristas podem ligar para o telefone 156 (BH Resolve/BHTRANS) para esclarecer dúvidas sobre o transporte coletivo. Informações sobre a obra podem ser obtidas através do telefone 31-3277-8139. Para garantir o menor transtorno possível aos lojistas, as calçadas continuarão liberadas aos pedestres. Tapumes menores irão permitir que parte das fachadas das lojas seja preservada e, com isso, os consumidores consigam localizar os estabelecimentos.

Nessa etapa de obras, uma parte da cidade irá sentir os efeitos das mudanças no trânsito, mas, no futuro, toda a população irá se beneficiar das melhorias que o BRT  irá promover na mobilidade e na qualidade de vida em Belo Horizonte. Com o BRT, as avenidas Santos Dumont e Paraná ficarão exclusivas para a circulação dos ônibus do sistema, dos pedestres e das bicicletas.

Assim, menos coletivos irão circular pela região, mas levando mais passageiros. Atualmente, nos horários de pico da manhã, 8.400 passageiros utilizam pontos de embarque e desembarque nessas duas avenidas. Com o sistema, esse número passará para 14.500 passageiros. Nos horários de pico da tarde, o número de usuários de ônibus na Paraná e na Santos Dumont subirá de 7.500 para 13.000.

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Informações: BHTrans

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Nova Rodoviária de Belo Horizonte é tema de exposição

A Nova Rodoviária de Belo Horizonte, que será construída no bairro São Gabriel, é tema de uma exposição, no saguão de entrada da Rodoviária de Belo Horizonte (Tergip), a partir desta quarta-feira, 12/12, como parte das comemorações dos 115 anos da capital mineira. A mostra compõe-se de plantas e perspectivas do futuro prédio do novo terminal, bem como mapa com a localização e imagens das modernas instalações que vão oferecer melhor funcionamento e mais conforto aos usuários.

Quem passar pelo estande montado no Tergip poderá assistir a um vídeo sobre a Nova Rodoviária e a uma microssimulação de tráfego, também em vídeo, da região. Painéis, banners e folhetos vão informar sobre as características da construção, a infraestrutura local com os variados serviços oferecidos e os benefícios para os passageiros.

Como exemplo do que será mostrado na exposição são as imagens da moderna plataforma de embarque e desembarque, do local das bilheterias que terão acesso facilitado, do estacionamento coberto, da ampla praça de alimentação, da área comercial e de serviços. Segundo a empresa que vai construir e operar o empreendimento, o Novo terminal Rodoviário de Belo Horizonte vai funcionar num ambiente agradável e foi projetado para atender plenamente os usuários.

O novo terminal será construído pela empresa SPE Terminal Belo Horizonte S/A, que venceu a concorrência pública 006/2011 para delegação da construção, implantação, gestão, manutenção e operação do Novo Terminal Rodoviário de Belo Horizonte.

A nova Rodoviária terá 41 plataformas, com expansão prevista para 56 plataformas, área de estocagem com capacidade para 23 ônibus, 400 vagas de estacionamento para automóveis, embarque e desembarque no mesmo nível, praça de alimentação próxima à área de espera, área de assentos e de comércio maior do que a atual do TERGIP.

Uma das novidades da nova Rodoviária, que terá 35.500 m² de área construída, é que ela será integrada ao sistema de BRT (Transporte Rápido por Ônibus) em implantação na Av. Cristiano Machado e também será ligada, por uma passarela, à Estação BHBUS São Gabriel, no bairro São Gabriel, com integração com o metrô, linhas municipais e intermunicipais.

No entorno do Novo Terminal será implantado projeto de melhoria do sistema viário de forma a facilitar o acesso ao equipamento e às vias próximas ao Anel Rodoviário.

A nova Rodoviária de Belo Horizonte deverá entrar em operação no primeiro semestre de 2014.

Informações: BHTrans

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Em BH, Revitalização do Anel poderá incluir a implantação do BRT

A reforma do Anel Rodoviário de Belo Horizonte pode contemplar a preparação da via para a implantação do Transporte Rápido por Ônibus (BRT). De acordo com a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), a proposta foi bem-recebida pelo governo do Estado, responsável pela licitação do projeto executivo de modernização da via. A ideia é que o BRT seja instalado nas marginais do Anel e faça a interligação das avenidas, que vão receber o sistema.

Segundo o diretor de planejamento da BHTrans, Célio Freitas, a revitalização do Anel será uma oportunidade para articular um sistema de transporte público ligando as principais avenidas da cidade. "Solicitamos ao governo estadual para preparar as marginais para receber o sistema. A prefeitura aproveitaria a obra e implantaria os corredores e as estações do BRT", explicou Freitas. Conforme a proposta, seriam ligadas transversalmente às avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos, Pedro II, Amazonas, Tereza Cristina e a Via do Minério - região entre os bairros São Gabriel, na região Nordeste, e Olhos d’Água, no Barreiro. Por enquanto, apenas a Cristiano Machado e a Antônio Carlos estão em obras para a implantação do BRT. A expectativa é de que, a cada ano, o sistema seja implementado em uma das avenidas sugeridas. Portanto, as próximas seriam a Amazonas, a Pedro II e a Via do Minério. No Anel Rodoviário, o transporte funcionaria da mesma forma que será feito nas avenidas da cidade, com estações elevadas, pagamento antecipado da passagem e embarque no nível da calçada. "O usuário economiza muito tempo no deslocamento, já que vai ir de uma região a outra da cidade, sem precisar passa pelo centro", disse Freitas.

Temor. Para o subcomandante da Polícia Militar Rodoviária (PMRv), major Agnaldo Lima de Barros, antes de pensar em BRT, o governo deveria tratar de outras prioridades mais urgentes no Anel Rodoviário. "É preciso estudar muito para saber se é viável. Além disso, temos vários outros problemas no Anel que até hoje não foram resolvidos. Não podemos mais atrasar as obras de revitalização", disse o major.

"A princípio, acredito que existam soluções mais viáveis e mais baratas, como o próprio sistema de linhas de ônibus. O Anel tem uma função mais rodoviária do que de passageiros", avaliou Márcio Aguiar, especialista em transporte e trânsito.

Informações: O Tempo Online

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Em BH, Cobradores ficam sem vaga no sistema BRT

Depois de passar pelas comissões de Legislação e Justiça e Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário, o Projeto de Lei 2.444/2012, que prevê a extinção de cobradores dos ônibus articulados do BRT, foi aprovado em primeiro turno pela Câmara Municipal de Belo Horizonte. Conforme o Estado de Minas adiantou em reportagem publicada em 1º de junho, a implantação do novo sistema de transporte pode causar uma redução de 2.967 postos de trabalho de motoristas e cobradores, o que representa 11,41% dos postos de trabalho do sistema BHBus. O dado de redução de pessoal consta de apresentação feita pelo diretor-presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, no México.

A mensagem enviada pelo prefeito Marcio Lacerda à Câmara garante que os agentes de bordo serão transferidos para as bilheterias das estações de integração do sistema BRT. A previsão é de que sejam construídas 13 estações metropolitanas – uma em Betim, três em Contagem, três em Ribeirão das Neves, uma em Vespasiano, duas em Santa Luzia, uma em Ibirité, uma em Sarzedo e uma em Sabará –, além das instalações da rodoviária do Bairro São Gabriel e do Terminal Rodoviário Governador Israel Pinheiro, no Centro da capital, que atenderá apenas a ônibus metropolitanos.

Contudo, o PL aprovado deixa brechas para futuras demissões. Apesar de garantir que as concessionárias de serviço de transporte público coletivo vão reenquadrar os agentes de bordo “cujos postos de trabalho sejam extintos em bilheterias ou outras funções pertinentes”, há uma ressalva: isso ocorrerá “observada a necessidade de serviço”.

O Sindicato dos Rodoviários de Belo Horizonte e Região Metropolitana tomou conhecimento do projeto no início de junho e não imaginava que ele seria votado tão rápido. Ronaldo Batista, presidente da entidade, diz que no dia 13 foi feita uma reunião com representantes da prefeitura e que, a partir de agora, o sindicato vai participar de um fórum sobre o reenquadramento de cobradores e motoristas.

“O mais importante é termos esse fórum para discutir. Acredito que esse número será menor, porque vamos ter no máximo 300 ônibus articulados, o que não substitui 1,5 mil ônibus convencionais. Mas nesse mundo tecnológico os trabalhadores estão sempre em desvantagem, por isso, vamos acompanhar de perto o que vão colocar nessa lei e, se preciso, vamos mobilizar a categoria”, afirma Ronaldo.

O projeto do BRT prevê o transporte de 750 mil do 1,2 milhão de passageiros diários do sistema público de transporte, reduzindo em 49% o número de ônibus que circularão nos seus corredores. O Projeto de Lei prevê que a aquisição de créditos e cobrança das passagens serão feitas nas bilheterias dos terminais, nos moldes das estações de metrô. Já nas linhas alimentadoras e troncais o sistema de cobrança não será alterado.

A BHTrans respondeu por meio de sua assessoria que só vai comentar a mudança após ser comunicada pelo Executivo. As entidades que representam os donos das empresas de ônibus – Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (Setra-BH) e o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Metropolitano (Sintram) também não quiseram se pronunciar.

Tarifas
Conforme mostrou a reportagem publicada pelo EM em 1º de junho, a redução de pessoal e a economia em outros itens do quadro com a composição da tarifária dos ônibus não deverá reduzir o preço das passagens. Na divisão dos custos, a mão de obra responde por 40%, o óleo diesel por 25%, o custo dos veículos por 20%, a despesa administrativa por 20% e a rodagem dos ônibus por 5%. Ou seja, 90% dos custos que formam o valor da passagem para os passageiros serão reduzidos com a introdução do sistema BRT, teoricamente permitindo que as passagens tenham seus preços reduzidos. Mas segundo a BHTrans, o órgão trabalha para “manter o valor da tarifa do BRT no mesmo valor da dos ônibus atuais”.

Previsão

750 mil

do 1,2 milhão de passageiros diários devem ser transportados pelo BRT

2.967

postos de trabalho de motoristas e cobradores podem ser extintos

Fonte: Estado de Minas

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Expansão do Metrô de BH pode gerar novo gargalo na cidade

A viabilidade das linhas 2 e 3 do metrô de Belo Horizonte, como foram apresentadas pela Trem Metropolitano S.A. (Metrominas), está sendo questionada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e pelo Sindicato dos Metroviários (Sindimetro). Em audiência pública sexta-feira na Câmara Municipal, o representante da operadora federal dos trens da capital, Adão Guimarães Silva, afirmou que apenas a construção de metade da Linha 2 não vai atender os 283 mil moradores do Barreiro. Os passageiros dessa região têm, em sua maioria, o Centro como destino, mas chegarão apenas ao Calafate, onde será necessário ingressar nos já abarrotados vagões da Linha 1 (Eldorado/Vilarinho). “Não faz mais sentido (a Linha 2 tangenciar a Linha 1 no Calafate). Isso foi adaptado no projeto antigo por causa da transferência da rodoviária para lá, o que já não vai acontecer”, disse Silva. A Metrominas admite o gargalo e procura soluções.

Pela análise do representante da CBTU, a melhor solução seria concluir a Linha 2 inteira, do Barreiro ao Bairro Santa Tereza, na Região Leste, perto da área hospitalar, e passando pela Praça Sete. “O estudo da CBTU concluiu que o melhor itinerário seria Barreiro-Santa Tereza”, considera. Não é a primeira vez que técnicos da companhia criticam os projetos. A implantação de uma oficina e pátio de manobra subterrâneos na Linha 2 já foi considerada inviável por operadores da companhia.

Opostos na greve que paralisou o metrô por mais de um mês, CBTU e o Sindicato dos Metroviários concordam que o projeto precisa ser mudado. “Não faz nem sentido encontrar mais as duas linhas (1 e 2) no Calafate. O certo é ir direto do Barreiro à Praça Sete e Santa Tereza. Nem que seja preciso deixar a Linha 3 (Savassi-Lagoinha) para depois”, disse o vice-presidente do sindicato, Romeu José Machado Neto.


Savassi

A própria necessidade de uma linha subterrânea é contestada pelo sindicalista que representa os operadores dos trens da CBTU. “A primeira coisa a fazer quando se executa uma linha é pesquisar a origem e o destino. Isso não foi feito no trecho Lagoinha-Savassi. O metrô é para tirar das vias o grande fluxo de ônibus. Qual é o grande corredor de ônibus entre a Lagoinha e a Savassi?”, questiona. E conclui: “O sistema já não comporta o que tem, com a Linha 1 lotada todos os dias. Imagina injetar mais gente”, alerta Neto.

O coordenador do projeto do metrô pela Prefeitura de Belo Horizonte, Márcio Duarte, admitiu que o projeto como está cria um gargalo na Estação Calafate. “Será uma questão operacional. Estamos fazendo estudos e simulações, em busca de soluções. Uma das respostas pode ser o trem da Linha 2 ingressar nos trilhos da Linha 1 e cumprir o restante de seu itinerário até o Centro”, afirma.

De acordo com a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop), a necessidade de adequação de recursos exigiu, em 2008, a elaboração de estudos para definição de prioridades nos investimentos do metrô. “Os recursos disponíveis atualmente não são suficientes para a execução da totalidade das linhas. Com esta modelagem, o metrô terá a possibilidade de transportar até 900 mil passageiros/dia, ou seja, quase quatro vezes o movimento atual, com um aumento do número de vagões para 240”, informa em nota a Setop.

Primeira perfuração vem aí

A expectativa da Metrominas é de que as primeiras perfurações para levantamentos de geotecnia do metrô de Belo Horizonte sejam marcadas na próxima semana e ocorra nos próximos dias. De acordo com a companhia, a ordem de serviço está para ser assinada. A licitação para os serviços de topografia ainda não teve um vencedor determinado, uma vez que na primeira concorrência todas as empresas foram consideradas inabilitadas e tiveram tempo para se adequar às exigências do trabalho.

Fonte: Estado de Minas / Mateus Parreiras

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São Paulo terá 2 rodoviárias e 8 corredores de ônibus

A Prefeitura abre hoje a consulta pública para um pacote viário que inclui a construção de duas estações rodoviárias, na Vila Sônia e em Itaquera, e 68,5 quilômetros de corredores de ônibus, incluindo 3,3 km na Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini.

Trata-se do primeiro passo para que saiam do papel as obras previstas entre as metas para a gestão do prefeito Gilberto Kassab (PSD). As licitações devem ser feitas nas próximas semanas.

Na Berrini, no Brooklin, zona sul de São Paulo, o corredor será instalado ao lado do canteiro central, ocupando uma das três faixas da via. A faixa exclusiva começará no fim da Rua Funchal e seguirá até o cruzamento da Avenida Roque Petroni Júnior.

A estimativa da Secretaria Municipal de Transportes é de que R$ 40 milhões sejam gastos na obra e pelo menos 33 linhas de ônibus possam trafegar pela região, transportando aproximadamente 155 mil passageiros por dia.

A zona leste será a que mais receberá corredores exclusivos. Serão dois trechos na Radial Leste, que somam 17 km. O projeto, que pode ter como consequência o fim de uma das faixas de veículos, é visto como uma alternativa para aliviar a Linha 3-Vermelha do Metrô. Além disso, haverá mais 14 km na Avenida Aricanduva e 2 km em Itaquera, somando 16,1 km.

Na zona sul, além da Berrini, haverá a construção de um sistema viário que abrange Capão Redondo e Campo Limpo, chegando até a Vila Sônia, na zona oeste – um total de 12 km. De acordo com a Prefeitura, também será construído o Binário Santo Amaro, interligação dos corredores de ônibus que atendem a região sul da cidade, a serem integrados no Terminal Santo Amaro.

Atualmente, a capital tem dez corredores de ônibus, que transportam 3,2 milhões de pessoas por dia. No entanto, a velocidade média dos coletivos registrada nas faixas exclusivas foi de somente 15 km/h no ano passado. Dependendo do trajeto e do horário, um passageiro poderá passar mais de duas horas para percorrer 17 km.

Rodoviárias

A Vila Sônia também terá uma rodoviária, que deverá ser erguida ao lado da Estação Vila Sônia, da Linha 4-Amarela do Metrô. O novo terminal terá 8 mil m² e deve receber principalmente linhas intermunicipais que utilizam as Rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares, além do Rodoanel.

Do outro lado da cidade, em Itaquera, será construída outra rodoviária. Essa unidade deverá servir pessoas que vêm do litoral norte, Vale do Paraíba e Belo Horizonte. O terminal faz parte do pacote de infraestrutura para a Copa de 2014. Três terminais urbanos ainda serão construídos no Jardim Ângela, em Parelheiros, ambos bairros da zona sul, e em Perus, na zona norte.

Do pacote também consta a reforma e requalificação de dois corredores. Serão 8 km na Estrada do M’Boi Mirim, na zona sul, e 14 km na Avenida Inajar de Souza, na zona norte.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Artur Rodrigues

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Linhas rodoviárias serão licitadas e passagens devem ficar até 10% mais baratas

Frota mais nova e confortável, passagem mais barata e número maior de trechos. A licitação do transporte rodoviário interestadual que deve ser publicada em abril pinta um modelo revigorado das viagens de ônibus Brasil afora. Na tentativa de conter a expansão do setor aéreo, que, nos últimos anos, vem sufocando a indústria rodoviária, com mais de duas décadas de atraso, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prevê mudanças robustas no principal modal do país, que somente até setembro do ano passado transportou mais de 116 milhões de passageiros. Com as modificações previstas, os principais percursos originados na capital mineira podem ter redução de 10,2% ainda este ano.

Em Minas, no comparativo entre os três primeiros trimestres dos dois últimos anos, segundo a ANTT, houve redução do número de passageiros de 2,49%. Enquanto de janeiro a setembro de 2010 foram transportados 15,33 milhões de pessoas, no mesmo período do ano seguinte o total caiu para 14,95 milhões. Não é apenas de uma freada de um ano para o outro. De 2005 até 2010 (os dados de 2011 ainda não foram fechados), o número de embarques e desembarques nas rodoviárias mineiras retraiu 8,49%. A modificação é reflexo do barateamento das passagens aéreas e também das condições do serviço prestado pelas empresas de ônibus, que, para piorar, ainda têm estradas ruins pela frente.

Valores

Mas, de acordo com o que está previsto no edital do Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros (ProPassBrasil), novas regras devem modificar bruscamente esse cenário. A principal medida deve ser sentida no bolso dos passageiros. A mudança no coeficiente que calcula o preço das passagens foi modificado e estudo da ANTT mostra que 84% das pessoas transportadas devem ter o valor da tarifa reduzida.

É o caso do trecho com maior demanda em Minas (BH-Rio). Para os 511 mil passageiros que usam o trecho anualmente, o custo da passagem deve cair de R$ 54,06 para R$ 48,55 – o valor não considera o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS); pedágios e taxa de embarque. A viagem de Belo Horizonte para São Paulo deve ter redução semelhante, caindo de R$ 72,41 para R$ 65,03. “O aéreo cresce, mas o terrestre também. O setor rodoviário mantém sua clientela, mas uma rota pode sentir mais que a outra”, afirma a superintendente de Serviços de Transporte de Passageiros da ANTT, Sônia Haddad, que ontem numa audiência pública em Belo Horizonte, discutiu os últimos detalhes do edital.

O edital do transporte público interestadual é uma premissa considerada ainda na Constituição de 1988. Mas, de lá para cá, o governo federal adiou o que deveria ser obrigatório por causa das reclamações oriundas do setor de transporte. As maiores empresas criticam o modelo por serem obrigadas a assumir percursos pouco rentáveis. Isso porque, os 60 lotes que compõem o edital mesclam trechos muito lucrativos, como BH-Rio, e outros bem menos interessantes.

Insatisfação a bordo
Anualmente, os irmãos Maria Akemi e Ivan Akira cruzam cinco estados para passar férias com os parentes em Alfenas, no Sul de Minas. De Petrolina, no interior de Pernambuco, até o Terminal Governador Israel Pinheiro, em Belo Horizonte, os estudantes enfrentam mais de 30 horas de viagem. Mas não é sempre que o tempo previsto na passagem se confirma. É comum a quebra do ônibus. Numa certa ocasião, o veículo apresentou problema por três vezes e, além do medo, eles tiveram que acrescentar umas boas horas na viagem. “E tem mais: O banheiro é insuportável e a segurança não é nada boa. Uns ônibus fazem um barulho excessivo e têm pneu careca”, afirma Maria.

Mas, segundo as novas regras do transporte interestadual, a data de fabricação de cada veículo não pode ultrapassar 10 anos e a média da frota deve ser de cinco anos. Além disso, devem ser instalados sistemas de monitoramento das viagens, o que deve permitir fiscalizar velocidade, percurso e número de passageiros, garantindo melhorias no serviço. Na lista de melhorias, por Minas devem passar 18 linhas novas, o que garante maior capilaridade do transporte. No entanto, ainda assim, menos de 40% do total de cidades terá viagens interestaduais. Assim, em alguns casos, será preciso o passageiro seguir para uma cidade maior para na sequência seguir para outro estado.

Entre os novos percursos mais demandados estão Uberlândia-Campinas e Belo Horizonte-Volta Redonda. Essas rotas devem suprir os problemas de infraestrutura dos aeroportos de menor porte, absorvendo parte desses passageiros. “Estamos entre a cruz e a espada. De um lado, temos o inconveniente das estradas e dos ônibus, enquanto, do outro o problema é a infraestrutura dos terminais aéreos. É arriscado viajar para São João del-Rei e Governador Valadares, por exemplo. Se chove um pouquinho, não é possível decolar”, afirma o advogado Leandro Amaral Andrade.

Fonte: Estado de Minas

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No Metrô de BH, Vale a lei do mais forte na hora de embarcar

O sofrimento dos usuários do metrô de Belo Horizonte não se resume às horas que passam amassados entre mochilas, bolsas, embrulhos e corpos, no interior dos vagões. O calvário começa antes, quando chegam a uma das 19 estações da linha 1 (Eldorado/Vilarinho), a única em funcionamento entre a capital mineira e Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Ali, são muitas as situações que infligem mais desconforto e desgastam os passageiros. A mais evidente, talvez, é a falta de separação física nas estações mais movimentadas, como ocorre em São Paulo, na Estação da Sé, que tem cercas de alumínio para ordenar a entrada da multidão.

A falta de revezamento na abertura das portas desses locais também causa tumulto. Como as portas se abrem apenas de um lado, quem precisa sair tromba com quem está louco para encontrar um espaço dentro do trem, forçando passagem. Vale a lei do mais forte nas estações mais movimentadas, como Vilarinho, Eldorado, São Gabriel e Central, por exemplo.

A ânsia das pessoas que embarcam, nessa situação, se sobrepõe ao que manda o bom senso e a regra que fica pintada no piso de uma das estações onde mais passageiros se aglomeram à beira do embarque, a Vilarinho: “Deixe sair para depois entrar”. A confusão envolve homens, mulheres e idosos. “A gente começa a sair e precisa desviar para o canto, senão a turma que entra te empurra de volta para o trem”, afirma o aposentado Alberto Gonçalves, de 65 anos.

Ao longo das estações, os trabalhadores, estudantes e aposentados enfrentam mais incômodos. Veja no quadro ao lado as deficiências e perigos dos locais de embarque e desembarque de passageiros.

Em sete estações o telhado é feito de amianto. Além de o material ser considerado cancerígeno pela Organização Mundial da Saúde (OMS), que afirma não haver nenhum limite seguro de exposição, o produto é perigoso por “poder contaminar devido ao “desprendimento das fibras em função do envelhecimento dos materiais, mudanças de temperatura, intempéries, processos abrasivos de limpeza, entre outras causas”. Não bastassem os perigos, em quatro estações (Santa Tereza, Santa Efigênia, Carlos Prates e Calafate), as telhas estão com buracos enormes e trincas extensas por onde a água das chuvas jorra comprimindo ainda mais quem aguarda a chegada do metrô.

A falta de sanitários também é crítica. Eles só estão presentes em três locais. Na Estação Eldorado, onde o serviço custa R$ 0,20, na São Gabriel, em que é preciso descer até a parte destinada à integração com os ônibus, e na Vilarinho, onde há um banheiro químico sujo e malcheiroso para os homens e dois para as mulheres.

CADEIRANTES


Se as pessoas que não têm dificuldades para se deslocar enfrentam obstáculos nas estações belo-horizontinas, quem precisa usar cadeiras de rodas, muletas e portadores de deficiência visual passam por desafios ainda maiores. Apenas nove dessas plataformas têm pisos táteis para orientar quem tem baixa visão ou não enxerga. Eles precisam ser guiados pelos seguranças e funcionários.


Ir e voltar do trabalho, para o auxiliar administrativo José Wander Maas Souza Júnior, de 26 anos, que precisa de uma cadeira de rodas para se mover, é uma ginástica que deixa os braços dormentes. “As rampas em espiral desgastam muito a gente. As calçadas para chegarmos até as estações são todas esburacadas. Se passar por lá, posso cair. Prefiro ir pela rua, desviando dos carros mesmo”, afirma.


Quando o metrô se alinha na plataforma, José Wander espera a multidão passar por ele e vai sozinho até a última porta. Os passageiros se apertam o quanto podem para que ele caiba. Como não há espaço reservado para cadeirantes, o auxiliar improvisa. Uma das mãos segura firme no aparato de metal e a outra trava a roda da cadeira. “Se bobear um minuto, com a aceleração ou com a parada do metrô, posso tombar e me ferir. É uma falta de senso os carros de um metrô não terem espaço próprio para portadores de necessidades especiais”, reclama.


RAIO X


Meio de transporte vital em Belo Horizonte tem problemas como falta de banheiros e extintores inoperantes nas estações


Passageiros


5 milhões
é o número de passageiros de metrô por mês


40% deles, ou 2 milhões,
usam a integração com o sistema de ônibus


7,5 mil
viagens são realizadas mensalmente


Estações (Linha 1)
Vilarinho*, Floramar, Waldomiro Lobo, 1º de Maio, São Gabriel*, Minas Shopping, José Cândido da Silveira*, Santa Inês, Horto, Santa Tereza, Santa Efigênia, Central*, Lagoinha* (Rodoviária), Carlos Prates, Calafate, Gameleira, Vila Oeste, Cidade Industrial, Eldorado* (Contagem)
(*) Integração com o sistema de ônibus


Situação das 19 estações


7 permitem integração com os ônibus


3 são equipadas com banheiros


6 têm bebedouros


9 possuem piso tátil


2 o ferecem rampas internas para deficientes


6 são ligadas por rampas externas para deficientes


10 telefones públicos estavam inoperantes


6 possuem escadas rolantes


1 escada rolante estava parada


13 elevadores funcionavam


2 elevadores não estavam operantes perigos


20 extintores estavam inoperantes


15 indicavam necessidade de recarga ou zero de conteúdo


5 locais para extintores estavam vazios


2 caixas de mangueiras de incêndio não continham o equipamento

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Fontes: CBTU, Estado de Minas

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No Rio, Ônibus frescões, à disposição de turistas no aeroporto estão cheios, lentos e ineficazes

Quando chegar ao Rio para assistir aos jogos da Copa do Mundo, em 2014, o turista poderá desfrutar do novíssimo Transcarioca, o BRT com 39km de extensão que ligará o Aeroporto Internacional Tom Jobim à Barra. Orçado em R$ 1,6 bilhão, o sistema com ônibus articulados integrará 45 estações, três terminais para embarque e desembarque de passageiros, nove pontes, três mergulhões e dez viadutos, beneficiando 400 mil pessoas por dia. Mas, enquanto a Copa não chega, os 32 mil passageiros que diariamente aportam no Galeão vivem uma verdadeira odisseia para se locomover através do serviço público disponível.

Funcionando oficialmente como aeroporto internacional desde 1945, o Galeão conta apenas com uma companhia de ônibus executivo (frescão) da viação Real Premium, que tem apenas duas linhas: uma para o Aeroporto Santos Dumont via Linha Vermelha ou Avenida Brasil e outra até o Terminal Alvorada via Linha Amarela ou orla - sendo esta o destino de mais de 60% dos turistas que chegam ao Rio.

 

Além de poucos - saem a cada meia hora do Terminal 1 e circulam das 5h30m até as 23h30m -, esses ônibus não são exclusivos para o aeroporto: vão recolhendo passageiros ao longo do caminho.

 

Outra opção de transporte público, ainda menos confortável, são quatro linhas de ônibus regular que fazem os itinerários Aeroporto-Niterói, Aeroporto-Bonsucesso e Aeroporto-Ilha (via Bancários ou Bananal). A situação é ainda mais grave no Terminal 2, que atende a dez empresas aéreas. Ali, os ônibus muitas vezes chegam já quase lotados de passageiros que embarcaram no Terminal 1.

 

Bagageiros externos atrasam a viagem

Há dois anos morando em Copacabana, o engenheiro da Petrobras Jeferson Gomes reclama da falta - crônica, segundo ele - de transporte público para o acesso ao aeroporto:

 

- As filas muitas vezes são extensas, demoram mais de uma hora, porque, quando saem cheios do Terminal 1, os ônibus nem passam por aqui. A viagem também é lenta porque ele vai parando em todos os lugares e o próprio motorista tem que descer para pegar as malas dos passageiros no bagageiro, que é do lado de fora.

 

Pior ainda é a situação na Rodoviária Novo Rio, onde muitos passageiros fazem baldeação. A estudante Barbara Fernandes há um ano vem de Minas encontrar o namorado no campus da Uerj, no Maracanã. Após desembarcar no Tom Jobim, para reduzir os custos, ela recorre ao frescão destino Rodoviária Novo Rio.

 

- Até a Rodoviária, eu pago R$ 6,50 e, de lá, R$ 12 de táxi. Também não pego táxi na porta da Rodoviária, porque lá é mais caro, cobram "no tiro". Prefiro pagar pelo taxímetro - contou.

 

Mas pode ficar pior - para os portadores de deficiência física. O aposentado Jefferson Gonçalves Lima demorou 45 minutos para chegar, de avião, de Belo Horizonte ao Rio, mas esperou mais de uma hora para conseguir um lugar para ele e sua bagagem no ônibus da linha 915 (Aeroporto-Bonsucesso).

 

- A oferta é mínima e, apesar de haver por lei vagas reservadas para portadores de deficiência, ninguém respeita a regra - reclamou.

 

A falta de opções abriu espaço para uma espécie de transporte de ocasião: as temíveis lotadas. Na última quinta-feira, era possível ver, depois das 18h, passageiros na fila de ônibus do Terminal 2 sendo assediados por motoristas particulares. Segundo funcionários, eles aguardam a saída dos ônibus cheios para oferecer uma opção entre R$ 15 e R$ 20 por passageiro, dependendo do itinerário da corrida.

 

- Eles estacionam no final do terminal e vêm a pé até aqui. Quando a Guarda Municipal chega, eles pegam o carro e dão a volta. Quando a Guarda se afasta, eles voltam e estacionam outra vez - comentou um funcionário do aeroporto, já habituado ao esquema.

 

Outra opção é o trânsito dos táxis comuns (amarelinhos) que levam passageiros para os setores de embarque dos dois terminais, no segundo piso, e, na volta, tentam pescar algum passageiro desembarcando. Eles não podem ficar estacionados em área de trânsito e tentam driblar os guardas enquanto os passageiros não aparecem.

 

Sobre rodas, o dobro de tempo de avião

 

A viagem entre o Aeroporto Internacional Tom Jobim e a orla do Leblon pode levar 1h30m - quase o dobro do tempo de voo na ponte aérea Rio-São Paulo -, mesmo com trânsito bom, dependendo do número de bagagens. No lugar de ônibus expressos como em cidades europeias e mesmo em Buenos Aires, por exemplo, o serviço de ônibus executivo (frescão) do Galeão pouco difere de um coletivo comum. São 34 passageiros sentados - e alguns em pé, se necessário. Na última quarta-feira, O GLOBO acompanhou a aventura de passageiros que vieram de Salvador, São Paulo e Recife, além de alguns estrangeiros que se arriscaram a embarcar no melhor serviço de transporte público oferecido.

 

O ônibus saiu do Terminal 1 do aeroporto às 19h53m, parando no Terminal 2 já bastante cheio. Deixou o aeoroporto às 20h, levando 34 passageiros sentados nas poltronas existentes e outros três no corredor, em bancos improvisados com malas de viagem. A primeira parada foi às 20h18m na Rodoviária Novo Rio. Pacientemente, o motorista desceu, retirou as bagagens dos passageiros que desembarcaram, deu o troco que faltava a um deles e seguiu viagem, cinco minutos depois.

 

Com o trânsito fluindo, o ônibus chegou às 20h37m no Aeroporto Santos Dumont. Outros passageiros desceram e uma nova remessa subiu. O veículo deixou o aeroporto doméstico às 20h41m, com três passageiros em pé. Dali até o Leblon, foram mais 50 minutos, com mais dez paradas, oito delas para a retirada de bagagens.

 

- Hoje até que está bem rápido - comentou o engenheiro Jeferson Gomes, que saltou em Copacabana.

 

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Fonte: O Globo

 

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