Jaime Lerner aprova o BRT de Salvador

Transitar em Salvador não é tarefa fácil, parece que as ruas estão cada dia mais cheias. Com uma frota crescente de 700 mil veículos circulando na cidade, os engarrafamentos já fazem parte do cotidiano da população. Esse é um problema diário e um desafio para uma das cidades-sede da Copa do Mundo. O que se busca é a mobilidade urbana, para facilitar a fluidez no trânsito, evitar os engarrafamentos, oferecer segurança para veículos e pedestres, além de assegurar uma maior e melhor oferta de transporte. Uma das soluções é o Bus Rapid Transport (BRT), que será o carro-chefe do projeto de mobilidade urbana em Salvador.

O tema foi debatido ontem na palestra da Semana Nacional de Trânsito que aconteceu na Associação Comercial da Bahia, ministrada pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner. O evento contou com a presença do prefeito João Henrique, do presidente da Transalvador, Renato Araújo, do secretário da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin), Elvado Jorge, do diretor da Tribuna da Bahia, Walter Pinheiro, além de deputados, vereadores e representantes comunitários.

Autor de projetos de sucesso implantados em outras capitais do país e no mundo, Lerner foi governador do Paraná por dois mandatos e prefeito de Curitiba por três vezes. Além de consultor em urbanismo da Organização das Nações Unidas, tem entre suas soluções mais festejadas o sistema de ônibus expressos, adotado em mais de 100 cidades no mundo. Na apresentação, ele destacou a viabilidade de ideias como o Bus Rapid Transport (BRT) para resolver problemas de mobilidade em grandes cidades, projeto que já consta como uma das soluções para Salvador e faz parte do projeto da prefeitura - Salvador Capital Mundial.

O BRT, sistema de ônibus de alta capacidade promove um serviço rápido, com embarques e desembarques através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos, sistema de pré-pagamento de tarifa, veículos de alta capacidade, modernos e com avançada tecnologias, transferência entre rotas sem incidência de custo; sinalização e informação ao usuário.

O projeto de Salvador prevê 20 quilômetros entre o Aeroporto e o Acesso Norte, que darão mais agilidade ao tráfego da capital, fazendo a ligação com o metrô.

“O transporte individual tem que se integrar ao transporte público. Não sou contra o automóvel, mas o ideal é que ele seja usado em menor escala na nossa rotina. O papel dos governos é garantir o transporte público para que diminua o uso dos carros. Tenho certeza que isso acontecerá em Salvador”, afirmou Lerner.

Conforme Lerner, 75% das emissões de carbono estão nas grandes cidades do mundo e desse total, a maior parte é proveniente dos automóveis. Jaime Lerner acredita que pequenas mudanças, como tornar o fluxo de ônibus mais rápido, podem mudar, de forma imediata, a qualidade de vida da população. “A qualidade do sistema de transporte está na rapidez com que ele funciona.

A implantação do BRT em Salvador, assim como em outras capitais, tem tudo para dar certo, para isso terá que ser operado de maneira eficiente. A qualidade vai estar na frequência do sistema, na rapidez que os ônibus vão transitar”, ressaltou o urbanista.

O fluxo desnecessário de veículos, para o urbanista, é um dos problemas das grandes metrópoles, segundo ele, se a maioria da população trabalhasse e morasse no mesmo bairro ou em regiões mais próximas, melhoraria o sistema viário.

“A estrutura da cidade tem que ser projetada com serviço, moradia e lazer juntos, evitando assim mobilidades desnecessárias. O transporte coletivo tem que oferecer conforto, segurança e rapidez para atender a todas as classes, assim as pessoas deixariam seus veículos em casa. Automóvel tem que ser usado para o lazer nos finais de semana”, enfatizou.

Soluções para o sistema viário
Com uma frota de veículos que cresce 0,6% ao mês, superando a média anual dos Estados Unidos e São Paulo, a capital baiana precisa de intervenções em caráter de urgência para resolver o caos nas vias. Além dos complexos e viadutos, a cidade anseia por projetos em planejamento urbano. O prefeito João Henrique disse que a adoção de medidas de choque de ordem, como o Decreto de Carga e Descarga é uma das medidas para a fluidez no trânsito de Salvador.

“Estamos travando na Justiça uma batalha para que prevaleça a vontade da maior parte da população com a volta da aplicação do decreto”.

O prefeito afirmou que nos próximos meses a administração municipal vai anunciar um pacote de ideias com soluções de curto, médio e longo prazo para o sistema viário de Salvador. Também entregou a Jaime Lerner uma cópia do projeto Salvador Capital do Futuro que prevê uma série de intervenções estruturantes na cidade, preparando-a para uma nova época.

“O sistema viário de uma cidade é seu centro nervoso, e numa capital que cresce na velocidade de Salvador, com 3 milhões de habitantes e 700 mil veículos circulando diariamente, esse é um tema que precisa ser debatido em busca de soluções para melhorar a mobilidade urbana”, destacou o prefeito.

Com referência à violência no trânsito, o prefeito apresentou números que mostram a redução. De 2004 para 2009, o número de casos de morte por acidente, por exemplo, caiu de 5,6 para 3,5, considerando 10 mil veículos.

Transporte – O BRT é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido, confortável, eficiente e de qualidade, utilizando os mais modernos sistemas de transporte urbano sobre trilhos.

Com corredores exclusivos ou com preferência para a circulação do transporte coletivo: embarques e desembarques rápidos, através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos; sistema de pré-pagamento de tarifa; veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas; transferência entre rotas sem incidência de custo; programação e controle rigorosos da operação; sinalização e informação ao usuário e com custo menor que o metrô.

Há ainda projetos de duplicação das avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, para melhorar o acesso aos estádios de Pituaçu e Barradão, além da criação dos “corredores de transporte metropolitano de alta capacidade”, que nada mais são que vias exclusivas para ônibus, já existentes, mas sem funcionamento na prática por falta de fiscalização da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin).

Fonte: Sinduscon

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Projetos de mobilidade urbana nas capitais estão atrasados

A demora nas obras de mobilidade urbana é um dos principais pontos em debate amanhã, em São Paulo, no 12º Fórum Legislativo das Cidades Sedes da Copa de 2014. A Assembleia Legislativa paulistana será a última a realizar o encontro e, por uma coincidência de agendas, contará com a presença do secretário-geral da Fifa, Jérôme Valcke, que estará no Brasil até terça-feira. E o governo terá contra si uma dura constatação: o Brasil enfrenta dificuldades para entregar as obras de mobilidade a tempo da realização da Copa das Confederações, marcada para 15 a 30 de junho de 2013.

Das 12 cidades que abrigarão os jogos do Mundial de 2014, apenas cinco iniciaram algum tipo de obra para garantir o deslocamento de turistas e torcedores ao longo dos 30 dias do torneio. Das quatro capitais confirmadas para sediar a Copa das Confederações, duas começaram a tocar as empreitadas.

O valor total que será investido em obras de mobilidade em Belo Horizonte ultrapassa os R$ 2 bilhões

A Copa das Confederações funciona como preparação para o Mundial de 2014 e servirá para a Fifa e a CBF testarem o poder de organização do país na hora de realizar grandes eventos. Foi anunciada na última quinta-feira uma nova matriz de responsabilidade, com o cronograma e o estágio das obras de infraestrutura que serão feitas para as duas atividades esportivas. As únicas cidades que mantiveram os mesmos prazos divulgados em 14 de setembro são Salvador, Natal e Curitiba. Em todas as demais, ocorreram alterações.

Como um minilaboratório para o Mundial do ano seguinte, a Copa das Confederações é uma disputa mais curta — metade do tempo — e com apenas oito seleções. Mesmo assim, a Fifa já avisou que será o momento para testar várias situações dos jogos, como agilidade nos deslocamentos do aeroporto até os hotéis, e dali para os estádios.

Além disso, mesmo a Copa das Confederações sendo disputada apenas em Brasília, em Fortaleza, em Belo Horizonte e no Rio de Janeiro, o palco da decisão, não seria exagero pensar que os turistas que vierem prestigiar os jogos irão querer conhecer outras cidades e poderão ter uma surpresa negativa com as dificuldades de mobilidade nessas regiões.

Das 12 cidades sedes da copa, apenas 05 estão com obras em andamento

As únicas que já iniciaram algum tipo de obra de mobilidade urbana são Belo Horizonte, Cuiabá, Porto Alegre, Recife e Rio de Janeiro. Dessas, apenas mineiros e cariocas sediarão jogos da Copa das Confederações. No caso da capital mineira, a Via 710, uma transversal que ligará diversos bairros de diferentes regiões sem passar pelo centro de Belo Horizonte, ficará pronta em novembro. O corredor exclusivo para ônibus na Avenida Pedro II, que desemboca no Mineirão, previsto inicialmente para terminar em novembro, teve o cronograma antecipado para março de 2013, a tempo de ser entregue para a Copa das Confederações.

O Rio de Janeiro, que abrigará tanto a partida final da Copa das Confederações quanto a decisão do Mundial de 2014, tem apenas um projeto de mobilidade urbana, o BRT Corredor Transcarioca. Com um orçamento total de R$ 1,582 bilhão, a obra — uma avenida exclusiva para ônibus que ligará a Barra, na Zona Oeste, à Penha, na Zona Norte — tem conclusão prevista para novembro de 2013.

VLT
Brasília comemorou intensamente o direito de sediar a abertura da Copa das Confederações e assistir ao jogo da Seleção Brasileira. A capital federal receberá também sete jogos do Mundial de 2014, sendo um garantido do Brasil na primeira fase a e a decisão de terceiro lugar. Mas os dois únicos projetos de mobilidade urbana da cidade só estarão prontos, de acordo com o cronograma divulgado no mês passado, em dezembro de 2013. Apesar de a licitação não ter sido lançada, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ligando o aeroporto até a Asa Sul, continua com o início das obras previsto para dezembro e conclusão agendada para dezembro de 2013. Já a ampliação da DF-047, que liga o Aeroporto ao Plano Piloto, está prevista para ficar pronta em plena Copa das Confederações, em junho de 2013.

O monotrilho, principal obra de mobilidade em Fortaleza, deve ter licitação até o fim do ano

(foto: Fábio Lima)

Em Fortaleza, a expectativa até o momento é de que todas as obras sejam iniciadas ainda esse ano, mas nenhuma estará pronta antes da Copa das Confederações. Três delas estão previstas para terminar em junho — mês em que o torneio será iniciado — e as outras três em agosto, quando boa parte dos turistas e todas as seleções estrangeiras já terão deixado o país.

Dez dias atrás, a presidente Dilma Rousseff ficou irritada com o presidente da CBF, Ricardo Teixeira, que anunciou a possibilidade de Salvador e Recife também entrarem como sedes da Copa das Confederações. Mas impôs uma ressalva em rede de tevê mundial: “Se elas concluírem a tempo a construção dos estádios”. Dilma interpretou essa mensagem como mais uma estocada pública da entidade, expondo a possibilidade de o governo não conseguir cumprir a sua parte no cronograma das obras.

Os estádios deverão estar prontos, já que, pelo cronograma previsto, eles serão concluídos em dezembro de 2012. O mesmo não pode ser dito das obras de mobilidade. Na capital pernambucana, o Terminal Cosme e Damião, do Metrô, tem previsão para entrar em funcionamento em novembro de 2012. Mas todas as outras intervenções de infraestrutura ficarão prontas em 2013. A única já iniciada, a Corredor Via Mangue — uma via expressa com aproximadamente 4,5 km — só fica pronta em setembro de 2013.

Em Salvador, existe apenas um projeto dentro do PAC Mobilidade Urbana: o BRT do Corredor Estruturante, exclusivo para ônibus ligando o aeroporto à zona norte da cidade. Com investimento de R$ 570,3 milhões, estará liberado para uso pela população em fevereiro de 2014.

Fonte: Correio Braziliense

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Obras de Mobilidade Urbana em Salvador para a Copa 2014 são as mais adiantadas

Parte de uma série de encontros com os governadores e prefeitos das 12 cidades-sede dos jogos da Copa 2014, o ministro dos Esportes, Orlando Silva, fez uma visita técnica nesta sexta-feira (11), acompanhado do governador Jaques Wagner, às obras da Arena Fonte Nova. Eles puderam conferir, com demais autoridades, a finalização da fase de terraplenagem e a cravação das estacas para o início dos trabalhos de concretagem.

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Segundo o governador, a decisão em contratar fornecedores baianos é uma política do Estado, com a intenção de fortalecer a cadeia produtiva. “Assim como 95% do material demolido foi reciclado e foi usado aqui na obra, 70% de tudo que é contratado na obra é de fornecedores baianos”.

Em coletiva à imprensa, o ministro afirmou que Salvador tem todas as condições de receber a abertura da Copa 2014 e destacou que o governo estadual e a prefeitura apresentaram suas credenciais ao Comitê Organizador da Fifa local, enumerando a participação e o envolvimento do trade turístico para divulgar a hospitalidade baiana e sua capacidade de ofertar diversos serviços. “Neste momento, o estádio da Copa 2014 em Salvador está na frente”.

Para Wagner, além do engajamento da classe artística para trazer a abertura da Copa 2014 para Salvador, é necessário o apoio da imprensa. “Assim como todo o Rio de Janeiro se abraçou para que o Brasil conquistasse a oportunidade de sediar as Olimpíadas 2016, é importante que vocês participem dessa campanha, que tem como objetivo transformar a ação em uma iniciativa popular”. E sinalizou que a adesão de todos é essencial para o desenvolvimento do trade turístico baiano e para a geração de empregos.

Reforma e ampliação do aeroporto

Orlando Silva declarou que há alguns desafios a serem cumpridos, como o dos aeroportos, e destacou as intervenções específicas no de Salvador, como um pátio de aeronaves e um terminal de passageiros com uma determinada capacidade, mas explicou que esse é um problema de todos os estados. Ele informou que nos próximos dias a presidenta Dilma deve anunciar mudanças na lógica de funcionamento da Infraero, com impacto positivo, o que vai agilizar as obras de infraestrutura aeroportuária.

Estão em análise as propostas das empresas interessadas em elaborar os projetos de reforma e adequação do terminal de passageiros, ampliação do pátio de aeronaves e construção de torre de controle. Serão investidos R$ 45,1 milhões, e as obras estão previstas para começar no próximo ano, com duração de 12 meses para sua conclusão.

O ministro ressaltou que os aeroportos já têm em torno de R$ 6 bilhões de recursos reservados. “Não haverá surpresas, e o que for investimento para a Copa 2014 terá os recursos preservados”. Ele garantiu que os cortes públicos anunciados esta semana, de R$ 55 bilhões, pelos ministérios do Planejamento e da Fazenda, não vão afetar as obras de infraestrutura das cidades-sede.

Mobilidade urbana

De acordo com Orlando Silva, há duas semanas, a presidenta Dilma anunciou, em São Paulo, que a realização da Copa 2014 é uma das prioridades absolutas. “Essa declaração vai repercutir também na gestão orçamentária. Parte importante das obras já está contratada, com financiamento definido. Mobilidade urbana abrange recursos de R$ 12 bilhões em 50 projetos, sendo que R$ 8 bilhões, de financiamento do governo federal, já têm contrato assinado”.

O projeto básico para construção de um corredor exclusivo para ônibus, ligando o aeroporto de Salvador ao Acesso Norte, está em fase de finalização. A licitação deve ser lançada em abril. O sistema de transporte que será implantado é o BRT (sigla em inglês de Bus Rapid Transit), que utiliza veículos articulados e biarticulados e tem capacidade para atender 30 mil passageiros por hora, em cada sentido. O investimento previsto é de R$ 570,3 milhões. As obras devem começar em setembro deste ano e finalizadas em agosto de 2012.

O governador afirmou que o ponto de partida é o estádio, e depois o cumprimento do compromisso de mobilidade, sobretudo a intervenção que vai unir o aeroporto ao Acesso Norte. As obras seguem o cronograma, que tem dezembro de 2012 como o prazo para que o estádio fique pronto e possa receber a Copa das Confederações 2013. “Tudo que está sendo feito foi balizado em atender, em primeiro lugar, o interesse público, que é fazer o melhor equipamento para a primeira capital do Brasil, ao custo mais adequado e pensando que é um desafio de revalorização de todo o Centro Antigo de Salvador”.

Fonte: Tribuna da Bahia

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Chegou a vez do plano diretor de mobilidade urbana em Salvador

O crescimento das cidades fez com que a mobilidade urbana se transformasse em tema gerador de demandas de grande complexidade. Como, no geral, estas demandas são respondidas pontualmente, elas se esgotam tão logo são implementadas, com pouca ou nenhuma efetividade. Começa aí, então, um ciclo vicioso, no qual, o caos no sistema de transporte nas cidades se retroalimenta dos suas próprias limitações.

O elemento de complexidade reside no fato de que os transportes de pessoas e de cargas, sobretudo nas grandes metrópoles, se entrelaçam com questões de ordem econômica, social, política, ambiental e cultural. Nesse intrincado labirinto, as soluções para a mobilidade urbana não podem absolutizar os interesses daqueles que exploram o transporte público, sob pena de consolidar a distorção de um sistema de transporte baseado exclusivamente no ônibus.

A superação do sucateamento do transporte público e a construção de um novo sistema de mobilidade urbana nas cidades brasileiras, que leve em conta estas premissas,passaram a ter um ponto de origem a partir de 03 de janeiro de 2012, data na qual a presidente Dilma Roussef promulgou a Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e dá a ela o caráter de instrumento da política de desenvolvimento urbano.

A nova lei passa a ser um parâmetro para toda e qualquer discussão e definição sobre mobilidade urbana no Brasil. O caráter sustentável está explícito quando a mesma interliga mobilidade urbana às políticas de habitação, saneamento básico, planejamento, gestão do uso do solo e prioriza o transporte não motorizado sobre o motorizado e o transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.

Consoante com o Estatuto da Cidade, do qual ela é instrumento, a Lei Nacional de Mobilidade estipula a necessidade de toda cidade brasileira, acima de 20 mil habitantes, elaborar o Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável.

Diante disso, a atual legislatura da Câmara de Vereadores de Salvador tem pela frente a tarefa de construir a mobilização da sociedade para exigir que o novo prefeito envie à Casa a proposta de PDMUS (Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável), com todos os estudos técnicos e pareceres, planilhas e índices técnicos. A partir daí as audiências públicas serão realizadas e finalmente o mesmo irá para apreciação final dos vereadores, que votarão e aprovarão o novo Plano de Mobilidade Urbana da cidade.

Salvador não pode perder mais esta oportunidade de repensar o transporte público sob o ponto de vista da maioria da cidade, adotando um sistema com vários modos de transporte (trens, metrô, VLT, BRT, ascensores, aquáticos, bicicletas, motos, à pé, ônibus), com acessibilidade universal, no qual todos possam confiar e deixar o carro em casa. A verdadeira solução para os engarrafamentos, acidentes constantes, perda de tempo e de qualidade de vida, passa pela afirmação do transporte público de qualidade, sustentável e justo socialmente.

Por Everaldo Augusto

Informações: Bahia Notícias

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Projeto pretende criar 217km de ciclovias em Salvador

A Companhia de Desenvolvimento Urbano do Governo do Estado da Bahia (Conder) lançou no ano de 2012, o Plano de Mobilidade Urbana para Salvador e o Projeto Cidade Bicicleta – apresentado como uma das soluções para a Copa do Mundo de 2014, com estímulo ao uso da bicicleta como meio de transporte. As obras devem começar no 1º semestre de 2013.

Com um investimento de cerca de R$ 41 milhões, o Projeto promete implantar um sistema cicloviário na cidade ao ampliar a malha cicloviária para 217 Km. Números não oficiais dizem que a capital baiana tem, hoje, aproximadamente 20km de ciclovias.

“Este projeto pretende dotar as cidades da Bahia, em especial Salvador e sua macrorregião, de sistemas cicloviários completos que permitam o pleno circuito do trabalhador, da população nas atividades sociais e esportivas e do turista”, diz descrição encontrada no site da Secretaria de Planejamento.

Em andamento

A primeira fase do Cidade Bicicleta já está em curso, com a abertura de licitações para os projetos executivos de cinco etapas, somando aproximadamente 64 km de ciclovias situadas basicamente em pontos de interesse para o mundial: entorno da Arena Fonte Nova (palco dos jogos na capital baiana) e no percurso do Centro até a orla, incluindo pontos turísticos da Cidade Baixa e Centro Antigo.

Para o Superintendente da Conder, Antônio Brito, o sistema cicloviário do Projeto Cidade Bicicleta é uma alternativa para solucionar a mobilidade urbana em Salvador e em mais 41 municípios baianos. “Esse modelo é uma tendência mundial e é totalmente adaptável à cidade, além de ser sustentável”, afirmou durante reunião com os membros do Grupo Executivo de Trabalho de Infraestrutura, em novembro.

Promessas não cumpridas

Apesar da iniciativa positiva, a população de Salvador continua desconfiada sobre qualquer proposta de mobilidade para a cidade. Isso por conta da quantidade de promessas não cumpridas, em especial o atraso histórico do Metrô, que teve sua construção iniciada em 2000 e até hoje não foi concluído. ”Acredito que a maioria das pessoas é a favor do projeto, mas tem tido muita resistência e ceticismo em acreditar que as propostas e anúncios do poder público saiam do papel”, disse Roque Júnior, ciclista e morador de Salvador.

Segundo o Jornal A Tarde, uma pesquisa feita pela Conder em 2009 apurou que 60% dos usuários de bicicletas na capital baiana não tem renda ou ganham até um salário mínimo. Para Antônio Brito, o projeto Cidade Bicicleta foi focado principalmente nas classes mais baixas.

“A Copa só veio a ajudar o início da sua implementação, mas não se restringe ao entorno da Arena ou locais de visitação turística. A malha chega ao Subúrbio, Lauro de Freitas, etc. Estas pessoas já se locomovem na cidade com bicicleta, até por não terem dinheiro para outros tipos de transporte. Precisamos oferecer a elas uma mobilidade sem que tenham sua segurança comprometida devido aos [demais] veículos”, diz Brito.

Além de uma questão social, a bicicleta deve ser entendida como um meio de integração entre as pessoas, promoção da saúde e mais uma alternativa viável de transporte a qualquer cidadão. Não adianta pensar nas ciclovias apenas como uma maneira prática de tirar “o pobre do caminho dos carros”, para que não atrapalhem a fluidez. A bicicleta é uma solução real, para todas as classes sociais, gostos e motivações. Segregá-la da via apenas com a justificativa da segurança é empurrar para debaixo do tapete um problema que causa desgaste político e que, por isso, ninguém quer encarar de frente.

As cidades que vão receber as Olimpíadas, Copa do Mundo e Copa das Confederações 2013 (considerado evento-teste que antecede o mundial) sofrem, em geral, com os problemas do excesso de automóveis – e já sentem a necessidade de procurar soluções menos pontuais e paliativas para garantir o deslocamento de moradores e turistas.

O ideal é que os eventos esportivos deixem legados após as competições, melhorando a qualidade de vida das pessoas, com obras de infraestrutura urbana eficientes e, claro, que continuem estimulando a prática esportiva.

Por isso os investimentos em meios de transporte mais humanos e não motorizados devem ser vistos com bons olhos e cobrados das autoridades, especialmente considerando as novas diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, legislação sancionada no início de 2012 pela presidenta Dilma Rousseff.

Por Aline Cavalcante

Informações: Vadebike.org

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Lula assina contratos para investimentos em mobilidade urbana em Salvador

Andar por Salvador não é uma tarefa fácil. A geografia é o primeiro problema, não à toa a cidade é dividida entre alta e baixa, com ladeiras de cansar qualquer jipe. Os 461 anos também atrapalham um pouco, mas o desenvolvimento urbano da década de 60 para cá é que criou o maior problema: a capital da Bahia ocupa o terceiro pior índice de mobilidade urbana quando comparada com outras 21 capitais pelo urbanista Valério Augusto Soares de Medeiros, da Universidade de Brasília. À frente apenas de Florianópolis e do Rio.

A pesquisa é de 2009, mas vale o comentário porque no 1º Encontro de Representantes das Cidades Sedes da Copa de 2014, realizado aqui, em Salvador, o tema mobilidade urbana estava lá, entre as discussões sobre estádios, modelos de financiamentos, turismo e marketing.

Dos R$ 567,7 milhões liberados pelo Governo Federal para o chamado PAC Mobilidade Urbana, R$ 381 milhões são para a construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos, para ligar a Ladeira do Cabula ao Porto de Salvador, passando por Dois Leões, Avenida Heitor Dias e Baixa de Quintas. A obra tem previsão de terminar em maio de 2011.

Mobilidade
Parte da verba será usada para a construção do sistema Bus Rapid Transport (BRT), com corredores exclusivos para ônibus e ligação com o metrô. Serão 19,3 quilômetros ligando o Aeroporto ao acesso norte da cidade. Segundo a Agecom, os embarques e desembarques são rápidos e através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos.

Há ainda projetos de duplicação das avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, para melhorar o acesso ao estádio de Pituaçu e Barradão, além da criação dos "corredores de transporte metropolitano de alta capacidade", que nada mais são que vias exclusivas para ônibus, já existentes, mas sem funcionamento na prática por falta de fiscalização da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin).

Isso sem contar com os projetos municipais - desenvolvidos por empreiteiras e dados à Prefeitura como sugestões de mudanças na infraestrutura para a Copa - no chamado "Salvador - Capital Mundial", que prevê desde a revitalização urbanística de áreas históricas da cidade e melhorias viárias. Depois de muitas informações desencontradas sobre desapropriações, idas e vindas em decisões e outros imbróglios a prefeitura recuou em parte do projeto.

A construção do sistema de avenidas de Salvador é dos anos 60 e lá já era tardia - reciclando o projeto do Plano Urbano, pensado para 1940, no tempo em que a Sucom se chamava Escritório do Plano Urbano. Bem, a cidade cresceu, tem mais de 644 mil carros - segundo dados da Transalvador - e alaga e para quase sempre que chove forte, seja nas avenidas largas ou nas ruas mais fininhas.

Fonte: Terra

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Legado da Copa na mobilidade urbana só beneficiará cidades-sede

Um dos argumentos para justificar a Copa do Mundo no Brasil, o legado da mobilidade urbana gerou uma divisão entre as 12 capitais que vão sediar os jogos e as 15 demais que assistirão só pela TV. As cidades que recepcionarão jogadores e turistas tiveram verbas específicas para o Mundial, prioridade quando os recursos eram distribuídos também a outros centros, e uma fiscalização mais rigorosa para que as obras pudessem ser entregues a tempo.

Apenas dentro da rubrica Copa do Mundo, o governo disponibilizou R$ 12,85 bilhões, divididos em PAC Copa, PAC Legado da Copa e Entorno das Arenas. Todas são obras apresentadas pelo governo federal à Fifa, responsável por organizar o evento. Nos projetos estão melhorias urbanas e viárias para ajudar o trajeto dos torcedores pelas cidades, do aeroporto até o estádio, além do conforto ao redor das arenas construídas para sediar as partidas.

Além dessa verba com carimbo específico, as capitais escolhidas como sede do Mundial de 2014 também acabaram entrando à frente na fila de prioridades quando foram analisados os recursos gerais do PAC Mobilidade Urbana. Lançado ainda no primeiro ano de mandato da presidente Dilma Rousseff, o programa reservou R$ 32,49 bilhões para investimentos em cidades com população acima dos 700 mil habitantes.

Para melhor organizar os trabalhos, elas foram divididas em três grupos. No primeiro, estão nada mais nada menos do que nove das 12 cidades-sede: Salvador, Fortaleza, Brasília, Belo Horizonte, Recife, Curitiba, Rio de Janeiro, Porto Alegre e São Paulo. No segundo grupo aparece Manaus, ao lado de outras cinco cidades, sendo três capitais (Goiânia, São Luís e Belém). E no terceiro, Natal, no mesmo bloco com outros seis municípios.

Em agosto de 2012, dois meses antes das eleições municipais, o Ministério das Cidades lançou o PAC Mobilidade Urbana para médias cidades. Para atender os 75 municípios com população entre 250 mil e 700 mil habitantes, foram reservados R$ 8,06 bilhões. Nesse grupo surge a única cidade-sede da Copa do Mundo não beneficiada no lote anterior de verbas: Cuiabá.

PRESSÃO Tudo parecia ir bem até que chegaram as manifestações de junho de 2013, às vésperas da Copa das Confederações, evento teste da Fifa. Milhares de brasileiros foram às ruas protestar contra os investimentos na Copa e pedir mais recursos para educação, saúde e saneamento. Em meio ao tumulto e em plena Copa das Confederações, a presidente Dilma convocou governadores e prefeitos de capitais para reunião de emergência no Palácio do Planalto. Além de anúncios gerais, como a defesa de um plebiscito para discutir reforma política, o anúncio da vinda dos cubanos para o Mais Médicos e dos recursos do pré-sal para educação, Dilma reservou R$ 50 bilhões para o Pacto pela Mobilidade, que buscava “melhor qualidade, menor tarifa e mais transparência nos gastos na área de transporte público”.

A tarefa de discutir os projetos foi dividida em grupos. O primeiro deles incluiu oito das 12 sedes e suas respectivas regiões metropolitanas: São Paulo, Curitiba, Porto Alegre, Cuiabá, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Fortaleza. Natal, Brasília e Manaus ficaram para uma segunda leva de capitais envolvidas no pacto.

DESIGUAL Quando se fala apenas de recursos do orçamento-geral da União, levantamento feito pela liderança do DEM no Senado junto ao Sistema Integrado de Administração Financeira (Siafi) mostra que, entre 2011 e 2014, as cidades-sede tiveram dotação orçamentária para obras de mobilidade urbana de R$ 2,2 bilhões, dos quais R$ 353 milhões foram efetivamente pagos. No caso das não sedes, foram destinados R$ 751,8 milhões e pagos apenas R$ 5,8 milhões. Mas todas as obras de mobilidade são, como destacou o secretário nacional de Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos, compostas de maneira tripartite: um terço de orçamento do governo federal, um terço de financiamento do BNDES e um terço de contrapartida de estados e municípios.

O disparate nas obras de mobilidade se repete nas reformas e ampliações dos aeroportos. O investimento total do PAC 2 em aeroportos, de responsabilidade da Infraero, foi de R$ 5 bilhões em 21 aeroportos, sendo R$ 3,27 bilhões destinados aos 12 terminais das capitais que terão jogos.

Pressa conforme o prazo de entrega

O secretário nacional de Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos, afirmou que é um equívoco pensar que as obras de mobilidade urbana que estão sendo feitas ao longo dos últimos três anos são exclusivamente destinadas à Copa. Assim como a presidente Dilma Rousseff afirmou em relação aos aeroportos, Júlio disse que o legado para os brasileiros está garantido. “É como quando reformamos a casa para dar uma festa aos amigos. No dia seguinte, quando todos tiverem ido embora, a casa ainda estará lá para que nós possamos desfrutar”.

Júlio afirmou que a distribuição de recursos seguiu critérios populacionais e estratégicos. E também foram alavancados por juros subsidiados para facilitar o empréstimo. “Cada prefeito e governador teve que apresentar os projetos, sem os quais o dinheiro não seria disponibilizado. E este só é liberado à medida que as obras avançam em seu cronograma de execução”, assegurou.

O secretário admite, contudo, ser inevitável uma atenção maior às obras realizadas nas cidades que sediarão os jogos. “Qual a diferença entre elas e as demais, realizadas em outras cidades brasileiras? Que as primeiras têm uma data-limite para serem entregues (o início dos jogos). As demais têm um cronograma um pouco mais flexível”, completou.

PULVERIZAÇÃO Para o cientista político Leonardo Barreto, a análise de que uma parte das cidades sairá em vantagem por sediar os jogos da Copa, em comparação com as demais, é inevitável. Mas saiu em defesa do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que quis que a Copa fosse realizada em 12 sede espalhadas pelas cinco regiões. “De certa maneira, isso desconcentrou os investimentos dos eixos normalmente beneficiados com recursos.” Já o cientista político da Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo Rui Tavares Maluf considera ser impossível falar em legado nacional em um país das dimensões do Brasil. “Minha maior preocupação é se, de fato, as obras nas cidades-sede ficarão prontas após a realização do Mundial”. 

Por Paulo de Tarso Lyra

Informações: Estado de Minas

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Governo e prefeitura solicitam R$ 4,2 bi para obras de mobilidade urbana na região metropolitana Salvador

O governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), e o prefeito de Salvador, Antonio Carlos Magalhães Neto (DEM), pediram ao governo federal R$ 4,2 bilhões para obras de mobilidade urbana na região metropolitana Salvador. Os dois participaram de uma reunião com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, e o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, no fim da tarde desta segunda-feira. Os recursos viriam dos R$ 50 bilhões para investimentos em obras de mobilidade urbana anunciados pela presidente Dilma Rousseff, no último dia 24, em resposta à onda de manifestações pelo país e que teve origem na reivindicação do Movimento Passe Livre pela redução da tarifa de ônibus em São Paulo.

De acordo com a ministra Miriam Belchior, dos R$ 4,2 bilhões, o governo do estado pleiteou R$ 3,2 bilhões para serem investidos na ampliação do metrô e na implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT). “O metrô já está com a licitação na rua, a abertura deve se dar no próximo dia 8 de agosto e, com isso, as obras devem ser iniciadas em outubro. Um outro conjunto de obras, chamadas vias estruturantes, que são os BRTs (bus rapid transit), também vai à licitação agora em julho e deve ter início de obras em novembro”, disse a ministra.

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“Nós trouxemos duas grandes prioridades: primeiro uma extensão de 5 quilômetros do metrô até o bairro de Cajazeiras, que é o maior bairro de Salvador, e o segundo é o VLT, que é o antigo trem de subúrbio. Nós queremos transformá-lo em um VLT para atender a toda a região metropolitana, complementou o secretário da Casa Civil da Bahia, Rui Costa. Ele falou com a imprensa no lugar do governador Jaques Wagner, que saiu antes do fim da reunião para cumprir agenda em São Paulo. Segundo Costa, o VLT aproveitaria a malha de trilhos do antigo trem metropolitano.

A prefeitura de Salvador pediu R$ 1 bilhão para a implantação de faixas de circulação exclusivas de ônibus, o chamado BRT. O prefeito Antonio Carlos Magalhães Neto louvou a iniciativa do governo e disse que espera concluir a implantação do serviço até 2015. “Nós tivemos a oportunidade de apresentar um projeto que é muito importante, viabilizará a ampliação de corredores com o modal do BRT, na artéria principal da cidade. O nosso projeto é que a execução seja em 24 meses, disse o prefeito. “Tudo o que está sendo pensado para a capital tem sido formulado em conjunto pela prefeitura e pelo governo do estado”, complementou. As medidas devem beneficiar quase 2 milhões de pessoas.

Pela manhã, os governadores e os prefeitos de São Paulo e do Rio de Janeiro, Gerado Alckmin e Sérgio Cabral, e Fernando Haddad e Eduardo Paes respectivamente, participaram de reuniões com o governo. Alckmin solicitou R$ 10,8 bilhões para obras e melhorias no metrô, trens e construção de corredores, orçadas em R$ 10,8 bilhões. Haddad pediu R$ 6,5 bilhões para a construção de corredor viário, com 150 quilômetros de extensão. O governo do Rio de Janeiro pleiteiou R$ 4,3 bilhões do governo federal para investimentos em obra de mobilidade urbana.

O encontro foi a primeira rodada de conversas do governo federal com governadores e prefeitos das principais capitais do país, que deve seguir até a quarta-feira. Estão previstas ainda reuniões com os governadores de Minas Gerais, Pernambuco, do Ceará, do Paraná e do Rio Grande do Sul e os respectivos prefeitos das capitais.

De acordo com a ministra Miriam Belchior, após as reuniões o governo vai avaliar as demandas para saber o montante a ser repartido com cada estado. Os pleitos apresentados hoje já atingem 50% dos R$ 50 bilhões anunciados pelo governo federal. “Vamos fazer um balanço disso, e vamos decidir se já fazemos um anúncio parcial ou se seguimos consultando outras grandes cidades sobre a destinação dos recursos”, disse a ministra.

Segundo especialistas e integrantes do MPL (Movimento Passe Livre) consultados pela reportagem, a mobilidade urbana está diretamente relacionada à qualidade de vida, além de ser um dos maiores causadores de estresse da vida das pessoas. Eles avaliam que os efeitos negativos de um transporte público caro e de má qualidade prejudicam também outras áreas vitais para a vida do cidadão, como saúde, educação, finanças e cultura.

Fonte: Boainformacao.com.br

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Salvador terá maior terminal de recarga de ônibus elétricos do país

As obras do primeiro terminal de recarga para ônibus elétricos em Salvador devem ser iniciadas em até 15 dias. Foi o que estimou o secretário municipal de mobilidade (Semob), Fabrizzio Muller, durante o 113º Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, realizado na manhã dessa segunda-feira (21), no Wish Hotel da Bahia, no bairro do Campo Grande. O prefeito Bruno Reis esteve presente no evento.

A capital será a primeira do Nordeste a implantar um terminal de eletrocarga, cuja capacidade será até 40 veículos por vez. “Será a maior estrutura de recarga, hoje, em área pública do país”, afirmou Muller, que também é vice-presidente geral do Fórum. O terminal ficará ao lado da estação do BRT Rodoviária. Por enquanto, Salvador conta com quatro ônibus elétricos, que integram o BRT, e mais quatro devem chegar à cidade até o fim do ano. “A gente gostaria que já estivesse em obra, mas, em razão da licitação, se atrasou um pouco”, disse o titular da Semob, que antecipou que ainda haverá outros terminais. “Deveremos ter outras estações quando tivermos toda a rede integrada rodando. Claro, que de forma gradativa, mas é algo que a gente já vem trabalhando”, explicou ele.

A transição para a eletromobilidade — uso de veículos movidos por eletricidade — e modelos de financiamento estiveram no centro das discussões no fórum, promovido em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e responsável por abrir uma série de eventos nacionais voltados à mobilidade urbana. “O sistema de transporte público, como é sabido, está saindo ainda de uma das maiores crises de sua história, e a gente, aqui, utiliza esse fórum como troca de experiências e conhecimentos de boas práticas”, declarou Muller.

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Ainda no fórum, houve apresentações de autoridades de outros estados, como Sergipe, São Paulo, Goiás e Paraná, e de representantes de instituições parceiras da prefeitura de Salvador reconhecidas internacionalmente na área de mobilidade urbana, como a Tumi, a WRI e a GIZ. Também foram abordadas a gratuidade para idosos, a regulamentação dos aplicativos de transporte de passageiros e a proposta do projeto de lei para criação do Marco Legal do Transporte Público.

Em paralelo ao encontro, aconteceu o Tumi Day, promovido pela já citada Iniciativa de Mobilidade Urbana Transformativa (Tumi), com representantes de cinco cidades brasileiras — entre elas, a própria Salvador — escolhidas pela iniciativa para receber apoio técnico na implantação de ônibus elétricos na operação de transporte. Fabrizzio Muller acredita que o advento do BRT represente a chegada de uma nova cultura. “É tentar buscar os serviços que estão prestados no BRT para o resto da cidade”, almeja.

Já nestas terça (22) e quarta-feira (23), acontecem as reuniões do grupo Qualionibus, durante as quais municípios e entidades se reúnem para discutir diversas temáticas a respeito do transporte coletivo, como combate ao assédio sexual, financiamento e mobilidade. O grupo fará também uma visita técnica ao BRT, em que poderá conhecer o local onde será implantado o Eletroterminal de Salvador, além de visitar o Centro de Controle Operacional (CCO) do modal, considerado um dos mais modernos do país.( Correio)

Por Marina Silva

Informações: CORREIO

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Mobilidade urbana em debate em Salvador

O transporte público visto como um complexo sistema anatômico, com seus mitos, síndromes, desafios e especificidades. Foi sob essa ótica que o vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Cláudio Senna, iniciou sua palestra Transporte de Massa em Salvador, realizada na tarde de ontem, na Associação Comercial da Bahia.

Em tempos em que BRT, VLT, metrô e outras alternativas de transporte são temas latentes nas discussões dos soteropolitanos, o ex-secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, para discutir as possibilidades de um transporte de massa eficiente na capital.

Convidado pela Fundação Ulysses Guimarães (FUG), o palestrante debateu o tema com Clímaco Dias, professor do Instituto de Geociências da Universidade Federal da Bahia (UFBa) e Jonas Dantas dos Santos, presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia da Bahia.

O encontro foi aberto ao público e reuniu, além de especialistas em trânsito e transporte, autoridades estaduais e municipais do setor, representantes do movimento Mobilidade Salvador e alunos da Escola Municipal Maria Constança.

“O debate sobre transporte na nossa cidade tem sido muito apaixonado e idealizado, e isso não é muito bom. Em Salvador, muitas vezes, o debate não é discutido e esclarecido junto à população, e esse foi o objetivo ao promover este evento”, salientou Miguel Kertzman, na abertura do debate.

Cláudio Senna, que foi um dos responsáveis pela implantação do sistema de metrô e trens em São Paulo e ainda ex-diretor de Operações do Metrô do Rio de Janeiro, expôs as suas colocações sobre problemas e soluções de um transporte público eficiente em grandes capitais.

O palestrante comparou o sistema de transporte público à anatomia do corpo humano começando pelos mitos relacionados ao assunto, passando pelos principais problemas e apresentando, ao final da explanação, possíveis soluções para as dificuldades relacionadas à mobilidade urbana.

“Depois da dispersão das cidades, que em Salvador aconteceu depois dos anos 50, não é fácil encontrar um sistema de transporte público para o problema da mobilidade”, defendeu.

Para Senna, metrô, trens, VLT e BRT de massa são soluções possíveis, mas que carecem de muito projeto e alto custo de implantação, sem apresentar resultados práticos. Sua aposta para Salvador, no entanto, é um sistema BRT Premium que, já amadurecido, possua veículos diferentes para atender diversas classes de serviço e que seria uma solução para macro eventos, como a Copa do Mundo de 2014, grande preocupação atual dos soteropolitanos.

“VLT, para mim é coisa de rico, mas um sistema BRT premium não é uma solução troncal, possuindo espaço disciplinado, como em um aeroporto, não disputando com o viário”, explicou Cláudio Senna.

Fonte: Tribuna da Bahia

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BRT de Salvador: uma face da instrumentalização do planejamento

Na sexta-feira, 29 de março de 2024, dia em que a cidade de Salvador completou 475 anos, foi inaugurada a última etapa do BRT, junto aos “novos” canteiros centrais dos terminais Cidadela e Hiper. Para as pessoas que acompanham o meu trabalho já não é novidade que sou um crítico aberto ao projeto e ao modo com o qual foram executadas as obras. Minhas críticas estão ancoradas em três questões as quais considero principais: 1. contraditório alto custo de implantação; 2. alto impacto ambiental injustificável; 3. impacto questionável na mobilidade urbana e no deslocamento dos usuários. Nos próximos parágrafos irei destrinchar cada uma dessas críticas, a partir de um breve levantamento de dados, com o objetivo de indicar o porquê acredito que o BRT de Salvador é um exemplo de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado para aprofundar desigualdades.

Para começarmos é importante sistematizar o que é o BRT. Segundo o manual elaborado pelo Ministério das Cidades em 2008, o Bus Rapid Transit (BRT): “(...) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infra-estrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário”. Em linhas gerais, o BRT é uma espécie de imitação dos modais de transporte por trilhos, com a diferença sendo a existência das faixas exclusivas para a circulação dos ônibus, de modo a garantir o deslocamento sem trânsito, e o controle dos tempos de partida e chegada das viagens. Em 1973, o primeiro modelo desse sistema foi implantado na cidade de Ottawa, no Canadá. Um ano depois, em 1974, o Brasil recebe o seu primeiro BRT na cidade de Curitiba, sob a gestão do Arquiteto e Urbanista Jaime Lerner na Prefeitura Municipal, e que se tornaria um dos melhores exemplos de implantação deste modal.

O BRT deveria ser um modal de baixo custo. Segundo o manual do Ministério das cidades: “um sistema BRT custa, tipicamente, de 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô”. Já o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que o valor por quilômetro de implantação é entre R$ 10 a 30 milhões de reais. A previsão de custo total do BRT segundo a Prefeitura é de R$ 412 milhões, com valor médio de custo por quilômetro entre R$ 68 e R$ 110 milhões de reais, trata-se do BRT mais caro implementado em nosso país.

Muito desse custo é reflexo de um projeto que trata o desenho urbano e viário como uma colcha de retalhos: elevados na localidade próxima ao Shopping Iguatemi e em parte da Avenida Antônio Carlos Magalhães (ACM), canteiro central nos trechos do Itaigara e da Avenida Vasco da Gama, faixa exclusiva no Caminho das Árvores até a Praça Nossa Senhora da Luz, e por aí vai. Não me levem a mal, sei que adaptações são necessárias em qualquer projeto, ainda mais de infraestrutura urbana na cidade de Salvador, onde a topografia acidentada impõe desafios, contudo, o que me parece é que as Secretaria de Mobilidade, Infraestrutura e Fundação Mário Leal Ferreira tinha uma base do que precisava ser feito contudo, cada uma, seguindo uma direção. O resultado é um BRT que se comporta como BRS em diversos trechos, inclusive, antes fosse feito um BRS, pelo menos as árvores centenárias da Avenidas ACM e Vasco da Gama poderiam ser poupadas, contudo, o que observamos foi mais perverso, pois, mesmo com toda uma comoção, com uma ação civil pública, bem como outros expedientes protocolados na Câmara Municipal e junto ao Ministério Público, as obras seguiram, e já estamos sentindo os seus impactos no aumento do microclima urbano.

Diante do alto custo de implantação e do impacto ambiental gerado, existe uma real demanda de usuários que justifique a implantação do BRT ? A princípio não, visto que os trechos em que onde hoje passam o modal eram atendidos pela linhas de ônibus advindas dos diversos bairros da cidade e dos terminais como Lapa e Estação Pirajá. No entanto, a partir da alteração do destino final das linhas que circulavam até o bairro da Pituba para ir somente até a localidade do terminal Hiper do BRT, uma necessidade foi fabricada. A justificativa apresentada pela Secretaria, é que a alteração reduziria o tempo médio das viagens, resultando num menor tempo de espera para os usuários.

Em um primeiro olhar, o raciocínio pode até parecer coerente, contudo, no planejamento dos transportes as variáveis não são tão simples, de modo que não basta apenas suprimir parte do trajeto se o tempo de engarrafamento nos outros trechos ainda persistir, e se a parte suprimida for pequena se comparada a todo o roteiro que o ônibus já faz. Boa parte das linhas afetadas pelas mudanças são de bairros do Subúrbio Ferroviário, Cidade Baixa e Miolo. A diferença entre ir até o terminal Hiper ou até a Pituba impede que essas linhas não fiquem em engarrafamentos em trechos que elas precisarão passar, como a Avenida Silveira Martins ou Avenida Suburbana ? Não. A diferença entre a distância percorrida entre o final de linha de Paripe até o terminal do BRT seria muito menor do que se o roteiro fosse até o final de linha da Pituba ? Não. Sendo assim, qual a justificativa se não a necessidade de fabricar uma demanda operacional ?

Por fim, uma outra questão precisa ser posta: por que somente as linhas advindas dos bairros populares são alteradas ? Há um tempo atrás, lembro que a remoção de uma série de linhas que atendiam os bairros Barra e Ondina gerou uma grande comoção. Bairros como Liberdade, Pau Miúdo, Santa Mônica, ficaram obrigados a ir até a estação da Lapa e de lá acessar a Barra a partir da integração com alguma linha LB (Lapa x Barra). Na época, a discussão sobre racismo ambiental não estava na pauta do dia como está hoje, contudo, a medida foi encarada por acadêmicos e por setores da sociedade civil organizada como uma estratégia para garantir a assepsia (limpeza) social de um bairro “nobre”. Ao privilegiar a alteração das linhas de bairros populares, habitados em sua maioria por pessoas negras, obrigando a utilização de um único modal para acessar um bairro nobre, dificultando o seu acesso, a Prefeitura Municipal de Salvador utiliza do planejamento da mobilidade urbana para reforçar a localização de pessoas pretas e brancas na cidade, em linhas gerais, trata-se de racismo ambiental.

Mas, e então, podemos afirmar que o BRT é um exemplo de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado para aprofundar as desigualdades sociais ? Vejamos. O ato de instrumentalizar diz da criação das condições necessárias para que um objetivo se cumpra utilizando algo ou alguém. Como indiquei em um outro texto meu, o planejamento urbano envolve pessoas que planejam e projetam para pessoas. A nível Municipal, o instrumento máximo que dá as diretrizes do planejamento de nossa cidade é o plano diretor, contudo, outros planos setoriais municipais podem e devem ser elaborados, como o plano de mobilidade, habitação, etc. Num cenário ideal, esses planos deveriam ser elaborados e aprovados a partir da realização de consultas e audiências públicas, contudo, numa sociedade desigual, marcada pelos interesses políticos e econômicos ocultos da sociedade civil, tanto o plano diretor, como os planos setoriais podem ser alterados para atender aos objetivos de empresas, políticos, elites, sendo esse o caso tanto do nosso plano diretor, quanto do nosso plano de mobilidade urbana, que desde 2018 prevê a execução do BRT tal como está. Não existiu discussão pública conduzida pela municipalidade, não existiu espaço para acolher questionamentos, nada, a proposta foi incorporada ao plano e assim seguiu sendo executada mesmo diante de uma comoção pública contrária. Sendo assim, podemos afirmar que o BRT de Salvador é um dos exemplos de como o planejamento urbano pode ser instrumentalizado, resta-nos agora cobrar as devidas mitigações.

*Joel Meireles Duarte é advogado, mestre em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Social, mestre em Direito, ambos, pela Universidade Católica do Salvador (UCSAL), com os temas em Direito à Cidade, membro do Instituto dos Advogados da Bahia (IAB), membro da Associação Brasileira de Jurista pela Democracia (ABJD).

Informações: A Tarde

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BNDES inicia estudo de Mobilidade e Goiânia tem duas propostas

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), em parceria com o Ministério das Cidades, anunciou um estudo para identificar projetos de mobilidade urbana em 21 metrópoles brasileiras. O foco é detectar os projetos de média e alta capacidade em todas as regiões do Brasil, além de abordar a otimização e integração das redes de transportes, buscar novas alternativas de financiamento do sistema e a gestão coordenadas entre os entes federativos.

Goiânia, Luziânia, Águas Lindas e Valparaíso fazem parte do grupo de cidades que terão seus projetos avalizados por uma consultoria especializada em mobilidade urbana. A Capital tem dois projetos que serão foco do estudo, já a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (Ride) conta com três propostas.

Subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte do Governo de Goiás e presidente do Fórum de Mobilidade (Mova-se), Miguel Ângelo Pricinote adiantou ao Jornal Opção que a primeira reunião do Grupo de Trabalho da Ride ocorreu na semana passada. “Na Ride nós temos hoje os projetos do BRT de Luziânia/Santa Maria, que estão no PAC, temos uma iniciativa da CBTU que é o VLT ligando Valparaíso até a o metrô de Brasília, temos um projeto que estamos apoiando no município de Águas Lindas ao plano piloto no Distrito Federal”, diz.

Já para Goiânia, o estudo deve focar no BRT Norte/Sul e a reforma do Eixo Anhanguera e a integração dos dois sistemas. “A questão de Goiânia é mais tranquila pois já estamos implementando o Novo Plano Operacional para adequar esse sistema. O BNDES vem para apoiar esses projetos e pensamos também em ampliar essas ligações como a do Eixo Anhanguera que chega em Goianira e Trindade”, diz.

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Segundo o especialista em mobilidade urbana, por Goiânia possuir um órgão responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e fiscalização operacional do transporte coletivo, toda operação é facilitada. “O grande desafio é no Distrito Federal e na Região do Entorno. Lá, teremos que buscar um ente como a CMTC para coordenar todas essas questões”, aponta.

Apesar da operação já facilitada pelo avanço das medidas em Goiânia, Pricinote aponta que a proposta do BNDES poderá auxiliar a cidade a pensar e melhorar a infraestrutura já existente. “O Eixo já chegou a carregar 30 mil passageiros no pico e Goiânia já validou, em um único dia, mais de 1,2 milhão de usuários no transporte coletivo. A demanda caiu muito e a infraestrutura tem espaço para melhorias. Por exemplo, nosso BRT ainda é lento por questões semafóricas e de trânsito. Com esse apoio a gente vai conseguir avançar nessas discussões”, garante.

De acordo com Pricinote, o Eixo Anhanguera e o BRT Norte/Sul tem capacidade para atender a demanda por transporte coletivo na Região Metropolitana, mas ele estima que com a conclusão do anel viário, novas propostas de modais de transporte devem ser pensados e iniciados. “Quem sabe em um futuro mais longínquo conseguimos interligar Goiânia, Anápolis e Brasília por meio de uma solução ferroviária. Nós temos essa demanda por expansão da mobilidade, não só na região de Goiânia, mas também com outras cidades”, projeta.

Estudo pensado para o longo prazo

A perspectiva do BNDES e das empresas e consultorias contratadas é que o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana será pensado para os próximos 30 anos. Ele deverá identificar projetos de média e alta capacidades em todas as regiões do Brasil, além de abordar a otimização e integração das redes de transporte, alternativas para financiamento do sistema e a gestão coordenada entre os entes federativos.

A pesquisa terá duração de 12 meses e servirá como base para a elaboração da Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana. A intenção é promover a parceria da União com as regiões metropolitanas para viabilizar projetos, além de impulsionar investimentos em mobilidade urbana nas cidades. O resultado também contribuirá para formar a carteira de projetos de concessões e parcerias público-privadas (PPPs) que promovam investimentos para melhoria dos serviços públicos no âmbito do Novo PAC.

As localidades contempladas pelo estudo abrangem as seguintes cidades-sede: Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Santos, Campinas, São Paulo, Rio de Janeiro, Vitória, Goiânia, Distrito Federal, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Teresina, São Luís, Fortaleza, Belém e Manaus.

“O estudo será essencial para mapear os projetos de alta e média capacidades (trens, metrôs, VLTs e BRTs) nas maiores regiões metropolitanas do país, contribuindo para a redução do déficit histórico de investimentos no setor”, afirmou o superintendente da Área de Infraestrutura do BNDES, Felipe Borim.

“Este estudo em parceria com o BNDES é uma grande oportunidade para o Governo Federal apoiar as regiões metropolitanas na construção de soluções integradas para o transporte público coletivo no curto, médio e longo prazo. Temos neste estudo a retomada do papel da União da coordenação das ações estratégicas do setor de mobilidade urbana, com a promoção do diálogo interfederativo, da cultura dos dados abertos e das boas práticas de planejamento governamental”, disse Marcos Daniel Souza dos Santos, Diretor de Regulação da Mobilidade e Trânsito Urbano da SEMOB do Ministério das Cidades.

Plano operacional tem investimento de R$ 1,6 bilhão

O Novo Plano Operacional (NPO) começou a ser implementado pelo Governo de Goiás em abril deste ano e deverá promover a melhoria do conforto e reduzir a super lotação e o tempo de espera dos passageiros do transporte público na Região Metropolitana de Goiânia.

O NPO integra uma das fases de execução da Nova Rede Metropolitana de Transporte Coletivos, cujo investimentos chegam a R$ 1,6 bilhão e contempla a reforma dos terminais e plataformas de embarque e desembarque da linha do Eixo Anhanguera, além da conservação e construção de pontos de ônibus, renovação da frota de veículos e aquisição de modelos elétricos.

Os investimentos são fruto de subsídio mantido pelo Governo de Goiás e as prefeituras de Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade e Senador Canedo. Esses recursos também custeiam a manutenção do congelamento da tarifa do transporte coletivo desde 2019 em R$ 4,30.

Informações: Jornal Opção

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