Corredores reduzem tempo de deslocamento e esperas de ônibus

A cada dia ocorrem em São Paulo cerca de 10 milhões de embarques em 15 mil ônibus de 1,3 mil linhas para percursos em ruas disputadas com 5,4 milhões de veículos particulares. Mais de dois terços da população da cidade, ou 68%, utilizam o meio de transporte e não há alternativa satisfatória em curto ou médio prazo. O subdimensionamento da rede de metrô, sistema capaz de atender apenas a uma pequena parte das necessidades de deslocamento, faz daqueles veículos coletivos o meio principal para os percursos na metrópole – muitas vezes com uma longa história de má reputação devido à lentidão e a uma consequência inevitável: a superlotação.

Foto: Fábio Arantes

Esse quadro começou a mudar em 2013, quando a prefeitura de São Paulo criou 150 faixas exclusivas para ônibus nos principais corredores de tráfego, o dobro da extensão existente até então. As faixas foram implantadas nas vias com frequência superior a 40 ônibus por sentido nos horários de pico.

Três anos depois, a meta foi superada em 259%, e o total de corredores atingiu 481,2 quilômetros em julho do ano passado, segundo o monitoramento do programa de 2013-2016 feito pelo Planeja Sampa, site da prefeitura.

Diversas pesquisas comprovaram a melhora e chegaram aos seus próprios números. Segundo uma aferição do Observatório de Indicadores da Cidade de São Paulo, houve “substantiva melhora” nos tempos médios de percurso das linhas do sistema de transporte. No horário de pico da manhã, na direção bairro-centro, a duração dos trajetos dos ônibus diminuiu de 66 minutos em 2012 para 61 em 2014. No pico da tarde, na direção centro-bairro, caiu de 69 minutos para 64.

Uma consequência previsível da redução do tempo de percurso foi a diminuição do número de passageiros por veículo por quilômetro percorrido nos dias úteis, de 830 em 2012 para 729 em 2014.

O encurtamento da duração das viagens e o desafogo da lotação dos ônibus beneficiou bairros como o do Capão Redondo, distrito da região sudoeste localizado a 18 quilômetros do centro e vinculado à subprefeitura do Campo Limpo, com 268,7 mil moradores distribuídos em bairros e favelas. Com a implantação de uma faixa exclusiva para os ônibus na avenida Ellis Maas e melhorias para facilitar o tráfego em vias conexas, a velocidade das 23 linhas de veículos coletivos daquele eixo de transporte dobrou.

Na prática, os usuários dos 173 veículos coletivos que transitam por hora na Ellis Maas no pico da manhã passaram a poupar 40 minutos por dia. O resultado é um dos melhores dentre os sete principais gargalos do trânsito da cidade desafogados com a implantação dos corredores.

Os Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município de 2014, divulgado pela Rede Nossa São Paulo e pela Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo, mostram uma diminuição no tempo de espera nos pontos de ônibus, menor duração dos deslocamentos e maior pontualidade no transporte coletivo. A pesquisa aponta uma redução de cinco minutos no tempo médio de espera nos pontos de ônibus, item avaliado com nota 4,4 em 2014 (contra 3,9 de 2013). A pontualidade dos ônibus recebeu nota 4,3 (no anterior era 4,0) e o tempo de deslocamento na cidade, 4,1 (contra 3,7 de 2013). A nota do item Transporte, Trânsito e Mobilidade subiu de 3,9, para 4,1.

Segundo uma pesquisa realizada pela Rede Nossa São Paulo e pelo Ibope, a aprovação das faixas exclusivas para ônibus “continua alta”, com 90% dos entrevistados favoráveis à “ampliação das faixas”. Um total de 71% dos entrevistados deixariam de usar o carro “caso houvesse uma boa alternativa de transporte”, o equivalente a 2,3 milhões de pessoas, ou 26% dos paulistanos.

“Em 2014, o aspecto mais favorável à atração de usuários refratários ao uso de ônibus é a diminuição do tempo de espera pela condução (para 28% dos que nunca utilizam o meio de transporte), seguida de mais linhas de ônibus que cubram percursos não atendidos atualmente (para 26% dos que nunca utilizam ônibus)”, aponta um trecho do relatório da pesquisa Rede Nossa São Paulo/Ibope.

Um levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego feito só nos 59,3 km de faixas exclusivas de ônibus implantadas em 2014 mostrou uma elevação da velocidade média dos ônibus de 12,4 quilômetros por hora para 20,8 quilômetros por hora. O melhor resultado, segundo a CET, ocorreu na faixa da ponte do Jaguaré, na região Oeste, com aumento de 317,3% na velocidade, indo de 10,8 quilômetros por hora para 44,9 quilômetros por hora. As faixas exclusivas melhoraram o desempenho dos ônibus em 140%, de 12,1 quilômetros por hora para 29,3 quilômetros por hora na avenida Lins de Vasconcelos, na região sul. Nas faixas exclusivas implantadas na avenida Cidade Jardim e nas ruas Voluntários da Pátria e Faustolo, as velocidades médias dos ônibus aumentaram em 15%, 269% e 50,7%, respectivamente.

Bus Rapid Transit

As faixas ou corredores exclusivos para ônibus, implantados também em Porto Alegre e Belo Horizonte, são considerados BRTs simplificados ou parciais. O Bus Rapid Transit, ou sistema de tráfego rápido de ônibus, foi criado em 1974 pelo arquiteto e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner. Além de contarem com corredores exclusivos, os ônibus têm prioridade nos cruzamentos, e as estações de embarque possuem plataformas de acesso no mesmo nível do piso dos coletivos, detalhes que possibilitam uma redução substancial dos tempos de embarque e desembarque e encurtam a duração dos percursos. Goiânia, Uberlândia, Palmas e Caxias desenvolveram projetos de BRT.

As faixas exclusivas para ônibus são consideradas alternativas avançadas pelos urbanistas e arquitetos mais prestigiados de grandes metrópoles mundiais, como Nova York, Jacarta e Bogotá, e constituem uma parte importante do resgate das cidades na perspectiva de beneficiar a maioria da população. “Encher a cidade de carros, gastar mais gasolina e gerar mais doenças aumentam o PIB, e o que queremos é viver melhor. Isso significa ter políticas mais inteligentes, e para tanto precisamos medir o que queremos, e não aceitar aquilo nos empurram”, analisa o professor da PUC-SP Ladislau Dowbor.  

Por Carlos Drumond

Informações: Carta Capital

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Em dez anos, São Paulo ficou mais lenta

Resultado é a soma do crescimento no uso de automóveis e falta de aumento no uso de transporte coletivo

Os índices médios de congestionamento na cidade estão longe de poderem ser considerados satisfatórios: dados da CET mostram que, no ano passado, a média de congestionamentos na cidade foi de 138 km de extensão - distância suficiente para chegar próximo ao município de Limeira, por exemplo. Nos horários de pico da tarde - entre 17hs e 20hs - a velocidade média dos veículos, em 2008, não chegava aos 15hs km/h.

Com 3,5 milhões de veículos que efetivamente circulam pelas ruas diariamente, São Paulo está se transformando cada vez mais em uma cidade lenta. "A situação é muito preocupante. Estamos tendo um aumento crescente do uso do automóvel e um não suficiente aumento do uso do transporte coletivo", alerta o professor e urbanista Cândido Malta, autor de um recente estudo sobre o transporte e o uso do solo em São Paulo. "A capacidade de suporte já é insuficiente. Se essa perspectiva não for mudada, teremos a paralisação da cidade, com todos os prejuízos que você possa imaginar", alerta.

Diante desse cenário, Prefeitura e governo do estado têm travado uma verdadeira corrida contra o tempo para tentar reverter o problema do trânsito e da falta de transportes na capital e na região metropolitana. "São Paulo tem um problema crônico, que é a falta de metrô. A única possibilidade de se tirar as pessoas do conforto do seu veículo particular e colocá-las no transporte público, é o transporte público rápido", diagnostica Alexandre de Moraes, secretário de Transportes do município.

Atrás do México

Considerado um dos meios mais eficazes para mobilizar grandes quantidades de pessoas nas grandes metrópoles - sem disputar espaço na superfície com os demais veículos -, o metrô de São Paulo deve ganhar mais cerca de 20 km de linhas até o final do ano que vem, quando estiver concluída a próxima etapa do multimilionário plano de expansão do sistema, financiado pelo Estado e com uma pequena parte dos investimentos paga pela Prefeitura.

Quando forem inaugurados os 12 km da nova linha Amarela, que cortará a região central e o bairro de Pinheiros, além de novos trechos das já existentes linhas Verde e Lilás, São Paulo contará com pouco mais de 80 km de metrô. Extensão ainda muito pequena se comparada a outras redes de metrô do mundo como as de Londres (408 km) e de Paris (214 km) ou mesmo da Cidade do México, que teve sua implementação iniciada apenas alguns anos antes que a do metrô paulistano, mas que ainda assim conta com 202 km de linhas atualmente.

Uma das respostas para a demora na construção de novas linhas e estações em São Paulo está na dificuldade que o governo do estado tinha de contrair novas dívidas com a União até meados dos anos 1990, explica o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella. Ainda assim, ele reconhece: "o metrô não poderia ter parado".

"Muito provavelmente esse fator atrapalhou muito [a expansão], mas mesmo assim acho que o dinheiro que foi usado em outros investimentos eu teria aplicado em metrô. É uma opção da administração. Ela tem um orçamento, uma visão. Mas acredito que não se viu a importância que tinha o transporte metropolitano", diz Portella.

À frente de Paris

Além da expansão do metrô, o governo do estado vem investindo recursos para a readequação da rede de trens metropolitanos, que, também até o final de 2010, tem previsão de transformar 160 km de seus 261 km em linhas com "qualidade de metrô". Em outras palavras, melhorar a qualidade dos vagões e estações e , principalmente, aplicar-lhes padrões de confiabilidade, intervalo e segurança. A meta, afirma Portella, é que os trens metropolitanos possam correr mais próximos entre si - dos atuais 450 metros de distância segura para 15 metros - e chegar às estações num intervalo máximo de 6 minutos em pelo menos 95% das vezes.

"Quando chegarmos aos 240 km de malha em 2010 [os 80 km de metrô somados aos 160 km de trens], São Paulo vai ter mais metrô que Paris e que o México. Esse é o mérito do plano de expansão: mudar a inflexão da curva e recuperar não o espaço todo que deveria, mas grande parte do atraso", defende Portella. "Em 2014 [prazo-limite para a etapa seguinte do plano], vamos ter de 380 km a 400 km de [linhas com qualidade de] metrô. Essa é a malha que, para mim, já vai ser suficiente por um bom tempo. É impossível, na parte central, aumentar muito mais", completa.

Corredores congelados

Esperar até lá, no entanto, não é algo que agrada os críticos do governo e parte dos paulistanos que gastam horas de seu dia no trânsito regularmente. Em vez disso, apontam, a cidade precisa de soluções de médio e curto prazo.

Principal bandeira da gestão petista (2001-2004), o investimento em corredores de ônibus foi praticamente paralisado desde a troca de governo. "Eu deixei uma proposta de 18 corredores novos para serem implantados entre 2005 e 2008, e não fizeram. Não tem nem licitação", reclama Marta Suplicy, em cuja Prefeitura foram construídos 67 km de corredores exclusivos para ônibus. Se as obras houvessem sido feitas, São Paulo teria terminado 2008 com um total de 460 km de corredores.

Para Alexandre de Moraes, o que foi deixado pelo PT para a gestão Serra-Kassab não foi um projeto. "Eles deixaram traçados. Traçado que eu falo é traçado mesmo. Você pega o mapa e faz um traçado, não um projeto. Até porque se bons projetos tivessem ficado, eu acho que é obrigação do administrador público continuar com eles. São projetos de estado, não de governo", argumenta o secretário, reconhecendo entretanto que a prioridade da atual gestão é ajudar o estado a investir em metrô (R$ 2 bilhões).

"Salvo São Paulo, toda grande metrópole do mundo transporta mais gente sobre trilhos do que sobre pneus", justifica Moraes, que é também presidente da CET e da SPTrans.

"O transporte sobre pneus é uma alternativa para a cidade de São Paulo, porque é de menor custo. Com o valor que você constrói 1 km de metrô pode construir de 10 km a 15 km de corredores de ônibus, dando um ganho real à população", rebate o vereador pelo PT Chico Macena, presidente da CET de 2000 a 2003 e vice-presidente do Fórum Nacional dos Secretários de Transporte.

Ordem nos ônibus

Mais que a construção de novos corredores, Macena defende, a curto prazo, a "racionalização do sistema" de ônibus. "Apesar de ter uma grande quantidade de linhas, o sistema de transportes, seja ele sobre trilhos ou sobre pneus, não tem capilaridade para atender a todas as demandas. Há linhas competindo com linhas, às vezes no mesmo consórcio", aponta.

Planejada ainda na gestão Marta, mas ainda sem prazo definitivo de implementação, a reestruturação do sistema de ônibus é uma das medidas que a atual Secretaria de Transportes planeja adotar - depende, porém, da construção de terminais e corredores que Moraes acusa os petistas de terem se "esquecido" de fazer.

Chamado de modelo troncal, o novo sistema deve funcionar com grandes corredores que fazem a ligação periferia-centro através de ônibus de maior capacidade e mais rápidos. Nas bordas dessas linhas chamadas de troncais, o sistema seria alimentado por um conjunto de ônibus locais e menores que transportariam os passageiros dos bairros periféricos até os terminais.

"Diminuiria a quantidade de linhas de ônibus vindo para o centro, mas aumentaria a velocidade comercial deles. Diminuiria o tempo de intervalo entre um e outro, e portanto ele andaria menos cheio do que anda. Porque há racionalização do sistema", compara Macena. "E você ainda resolveria outra coisa que é um problema terrível em São Paulo. Como toda linha é radial, você não tem ligação entre os bairros. A racionalização do sistema colocaria linhas alimentando o sistema troncal e fazendo essa ligação entre os bairros."

A soma de tudo

Tucanos ou petistas, sobre trilhos ou sobre pneus, em uma coisa todos os entrevistados pelo G1 concordam: a solução para o problema dos transportes públicos na cidade e na região metropolitana não é uma só, mas o conjunto de todas elas. E, principalmente, quando ambas funcionarem bem, o seu uso inteligente.

"A solução ideal é uma combinação de tudo. O ônibus não compete com o metrô. Metrô é de alta capacidade, ônibus é de média, serve para encher o metrô, para levar o sujeito da periferia para o metrô", afirma Portella. Com a expansão da malha metroviária nos próximos anos, porém, ele acredita que será necessário rever os trajetos do corredores. "Eles mudam também. Você não pode fazer um corredor de ônibus como o da Rebouças onde vai ter metrô embaixo. Não tem nenhuma coerência técnica", avalia.

Cumpridas as promessas até 2014 e uma vez reajustado o sistema de transportes como um todo estarão os paulistanos, enfim, livres de todos os seus problemas?

O professor Cândido Malta é menos otimista. "Acho esse prazo de cenário muito curto. É importante que já tenha esse cálculo feito até 2020, idealmente até 2025. Planejamento de uma cidade é isso. Tem de ser um processo contínuo. Não se faz um plano e está tudo pronto. Você faz, vai colocando em prática e, se no meio do caminho ver que algo deu errado por isso ou aquilo, tem que se rever o plano. Isso é ser inteligente."

Fonte: G1

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Novas tecnologias ajudam passageiros e combatem fraude nos ônibus de São Paulo

As tecnologias que facilitam a vida das pessoas em diversos serviços e produtos também estão disponíveis no transporte coletivo da cidade de São Paulo. Na zona sul, 20 novos ônibus estão equipados com ar-condicionado, câmeras de monitoramento e validadores de bilhete único com sistema antifraude. A iniciativa tem o objetivo de proporcionar cada vez mais aos usuários viagens confortáveis e com maior segurança, principalmente na hora de embarque e desembarque.

As melhorias no transporte coletivo é um dos temas em discussão na Semana da Mobilidade 2014. Clique aqui e veja a programação completa das atividades.

Além dos 20 ônibus entregues, outros dez já estão sendo preparados para entrar em circulação em bairros como Sacomã e Vila Prudente e outras 200 unidades foram encomendadas pela São Paulo Transportes (SPTrans). Esses ônibus vão se juntar aos 1.785 novos carros que estão circulando na cidade desde janeiro de 2013. Em 2015, a renovação prevê a entrada em operação de mais mil veículos.

Os novos veículos entregues circulam pelas linhas 809P Terminal Campo Limpo-Pinheiros e 857P Terminal Campo Limpo-Paraíso, ambas operadas pela Viação Campo Belo, que atua na zona sul da cidade. Os veículos contam ainda com seis câmeras instaladas para evitar acidentes, realizar o monitoramento das portas, da movimentação do motorista e uma delas também registra a passagem dos bilhetes pelos validadores. Quatro desses veículos também oferecem sinal wi-fi gratuitamente a todos os passageiros.

Já estão em fase de homologação outros equipamentos, como contadores de passageiros, comunicação 3G/4G, letreiro externo, sistema de áudio e de telemetria (sistema de monitoramento dos veículos).

Tecnologia GPS

Todos os 15 mil veículos que operam no sistema de transporte público municipal são equipados com GPS, equipamento que permite o acompanhamento em tempo real dos coletivos. No site Olho Vivo, desenvolvido pela SPTrans, é possível visualizar um mapa do trajeto de alguns veículos e as suas posições em tempo real, com base nestes equipamentos instalados.

GPS – Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global), é um sistema de satélites e outros dispositivos que tem como função básica prestar informações precisas sobre o posicionamento individual de um objeto no planeta.

Validadores contra fraude

Também estão em fase de implantação os novos modelos de validadores que irão tornar o sistema mais seguro no combate às eventuais fraudes no Bilhete Único. Os novos equipamentos apresentam tecnologia avançada, com capacidade de armazenamento e transmissão de dados e fotos por meio de wi-fi.

Estes novos validadores permitirão, por exemplo, maior agilidade na identificação de cartões roubados e perdidos, aumentando a segurança dos passageiros, permitindo inclusive a identificação de usuários que estejam utilizando bilhetes especiais de maneira indevida.

As operadoras têm até janeiro para equipar os ônibus com os novos modelos. Na primeira semana de agosto deste ano, os primeiros validadores, instalados em 50 ônibus, começaram a rodar pela cidade, oferecendo aos usuários mais segurança nos seus cartões e no combate às fraudes, protegendo os cidadãos e também o patrimônio da cidade.

QR Code

Desde junho deste ano, os pontos de ônibus da cidade recebem adesivos com os chamados QR Codes, uma espécie de código de barras que ao ser fotografado por smartfones pode ser decodificado, proporcionando o acesso de informações atualizadas sobre ações que estão sendo realizadas no local.

Atualmente a cidade conta com 20 pontos de ônibus que oferecem esta tecnologia. A meta é instalar 250 pontos de ônibus com QR Code por mês na cidade de São Paulo.

Para utilizar este sistema é necessário que o usuário tenha em seu celular um aplicativo que decifre o código.

Laboratório de Tecnologia 

Lançado em fevereiro com o intuito de incentivar a criação de aplicativos e softwares, o Laboratório de Tecnologia e Produtos para Mobilidade Urbana busca soluções tecnológicas para facilitar os deslocamentos pela cidade e sua integração com os modais de transporte disponíveis.

Esta iniciativa, que tem como parceira a Universidade de São Paulo, ganhou neste mês o prêmio MobiPrize, da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, em reconhecimento por seu foco na busca por novas ferramentas de facilitação para a mobilidade.

Hackatona do Ônibus

Além destas medidas, atualmente a SPTrans apoia o desenvolvimento de novas tecnologias que auxiliam os usuários, como a “Hackatona do ônibus”, que em outubro do ano passado premiou desenvolvedores e programadores digitais de três aplicativos voltados para o transporte público coletivo.

Informações: Folha Paulistana

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Com 565 ônibus, Mercedes-Benz é destaque na renovação de frota na cidade de São Paulo

A marca Mercedes-Benz tem grande destaque numa expressiva renovação da frota de ônibus urbanos na cidade de São Paulo: 565 chassis da família O 500 foram adquiridos para várias empresas de capital paulista, num lote que chega a 600 unidades, que operam em todas as regiões do município. Isso permite uma melhor qualidade na prestação de serviços à população, com mais agilidade, conforto e acessibilidade. 

"Assim como reafirma a confiança das empresas de São Paulo nos produtos da nossa marca, essa renovação de frota consolida especialmente o êxito do chassi superarticulado O 500 no complexo e exigente transporte coletivo urbano de São Paulo", afirma Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. "Do total de 565 chassis adquiridos pelo cliente, 342 unidades são do O 500 superarticulado, sendo 250 com ar condicionado, o que é uma grande novidade no mercado".

Os 342 superarticulados, do modelo O 500 UDA de piso baixo receberam carroçaria Millennium BRT da Caio Induscar. O lote adquirido pelo cliente junto à Mercedes-Benz engloba mais 50 chassis articulados e 173 chassis para ônibus do tipo padron, igualmente da linha O 500 e também com carroçarias Caio Induscar.

"Os veículos da linha O 500, amplamente reconhecidos no mercado por seu elevado padrão de qualidade e conforto, contribuem muito para a melhoria do transporte público e a mobilidade urbana, conquistando a satisfação dos usuários", diz Walter Barbosa. "Eles se destacam pela consagrada suspensão totalmente pneumática, que proporciona um elevado nível de conforto a bordo, bem como pelo piso baixo e pelo sistema de ajoelhamento, que facilitam notavelmente o embarque e o desembarque de passageiros. A segurança dos usuários fica a cargo de um eficiente sistema de freios, que inclui ABS, Top Brake e freios a disco".

Além da força, robustez e resistência para operações severas, como na cidade de São Paulo, os ônibus O 500 da Mercedes-Benz se caracterizam por um baixo custo operacional, com reduzido consumo de combustível, maiores intervalos de manutenção, alta produtividade, longa durabilidade e uma excelente relação custo/benefício. Isso garante a confiabilidade e rentabilidade para o cliente.

Mais de 400 superarticulados Mercedes-Benz vendidos no Brasil

Com as primeiras unidades comercializadas em outubro de 2012, a Mercedes-Benz superou, no mês de julho, a marca de 400 superarticulados vendidos no Brasil. "Isso confirma o amplo sucesso deste produto, uma solução especialmente concebida para os sistemas de transporte coletivo urbano, como BRT e corredores exclusivos, devido a sua alta capacidade de transporte", diz Walter Barbosa.

O êxito comercial do superarticulado contribui para que a Mercedes-Benz mantenha sua destacada liderança de mercado no segmento de ônibus urbanos, com cerca de 60% de participação. A marca também é tradicional líder nas vendas totais de ônibus no Brasil, com aproximadamente 50% de participação de mercado.

Superarticulado tem capacidade para mais de 200 passageiros

O superarticulado O 500 da Mercedes-Benz é oferecido ao mercado nas versões UDA (piso baixo) e MDA (piso normal). O principal destaque do veículo são seus 4 eixos, sendo o último eixo na parte traseira direcional, o que possibilita a instalação de carroçarias de até 23 metros, para o transporte de mais de 200 passageiros no modelo O 500 MDA, dependendo da configuração interna do ônibus.

Outro grande diferencial dos superaticulados Mercedes-Benz é que eles são operacionalmente rentáveis durante todo o período de sua utilização e não apenas nos horários de pico, aumentando assim as vantagens para os operadores, gestores e planejadores dos sistemas de transporte urbano de passageiros.

Mercedes-Benz oferece quatro modelos de ônibus articulados

Com os superarticulados, a Mercedes-Benz oferece mais opções para os clientes. Às já conhecidas versões de articulados O 500 MA e UA (piso baixo), a marca agregou os O 500 MDA e UDA (piso baixo).

Os modelos O 500 UA e UDA são indicados para pontos de embarque ao nível da calçada. Já os O 500 MA e MDA são mais adequados para corredores que utilizam plataformas de embarque elevadas. Todos esses chassis Mercedes-Benz são indicados para corredores exclusivos e para o sistema BRT (Bus Rapid Transit), ficando a cargo dos gestores e operadores a escolha do modelo que melhor atenda ao dimensionamento da capacidade do seu sistema de transporte.

Informações: Agência WT Press

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Expansão de ciclovias impulsiona o turismo de bicicleta em São Paulo

Com cada vez mais quilômetros de ciclovias por São Paulo, os turistas, e também moradores que querem ver a cidade por outro ângulo, estão desbravando a capital sobre duas rodas em passeios oferecidos por agências de turismo. Elas apostam no forte apelo de marketing das bicicletas após a boa recepção dos paulistanos ao aumento das vias para ciclistas.

Desde junho estão sendo inauguradas novas ciclovias, e a cidade tem hoje 183,3 km de vias para bicicletas, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A meta da Prefeitura de São Paulo é entregar um total de 400 km de novas ciclovias até o final de 2015. Os passeios oferecidos pelas agências já utilizam essas rotas, mas os trajetos não ficam restritos às ciclovias.

O aumento de ciclovias na cidade causou polêmica e debates acalorados nas redes sociais. Em meio à comemoração dos cicloativistas, comerciantes reivindicam calçadas livres para receber mercadorias, motoristas questionam o impacto no trânsito e moradores se preocupam com a falta de vagas para estacionar.

Mas pesquisa realizada pelo Ibope apontou que 88% dos paulistanos são favoráveis à criação de mais ciclovias na cidade. "O investimento nas ciclovias abriu um nicho de mercado, mas a curto prazo contamos mais com o marketing que ele oferece do que com o lucro", afirma Gustavo Angimahtz, fundador da agência Pediverde.

Segundo Wilson Poit, presidente da SPTuris, o cicloturismo urbano já é comum em metrópoles como Nova York, Londres e Buenos Aires. "São lugares com estrutura mais consolidada para bicicletas e que, posteriormente, passaram por um processo de transformação cultural para aceitá-las em seus cotidianos. A oferta de estrutura proporciona serviços especializados nesse tipo de público, como o turismo de bike", explica.

Pacotes

As agências paulistanas trabalham com guias bilíngues e, geralmente, a bicicleta e os equipamentos de segurança estão incluídos no pacote. O preço varia de R$ 30 a R$ 300 por pessoa, dependendo dos itens opcionais que os clientes queiram incluir no passeio. Mas há também o Bike Tour SP que pede apenas doação de alimentos não perecíveis.

Os trajetos podem ter de 3 km a 30 km e são realizados pela manhã ou à tarde. A duração é de até 4 horas, com paradas para visitas aos pontos turísticos. Algumas empresas oferecem rotas definidas, como a Infinity Tour, que apresenta o Centro Histórico. Outras, como a Bike Expedition, têm serviços personalizados.

Normalmente, os itinerários são percorridos por grupos de no máximo 12 pessoas. A bicicleta padrão, aro 26, é utilizada como referência para a participação no city tour, mas algumas agências têm bicicletas infantis para crianças ou permitem que elas acompanhem o passeio em cadeirinhas na bicicleta de adultos.

Além dos estrangeiros, que formam parte do público de cicloturismo em São Paulo, muitos moradores da cidade têm comprado pacotes, dizem as agências. “As novas ciclovias despertaram a curiosidade dos paulistanos, que agora parecem estar criando coragem para pedalar pela cidade”, afirma Angimahtz, da Pediverde.

Confira abaixo alguns pacotes oferecidos pelas agências de cicloturismo e escolha o seu roteiro para conhecer São Paulo pedalando:

Infinity Turismo

Diz atender em média 90 pessoas por mês. Oferece o pacote SP Ciclo Tour, criado antes dos investimentos em novas ciclovias na cidade e inspirado em passeios semelhantes realizados em Barcelona (Espanha) e Buenos Aires (Argentina).

Os cicloturistas saem da Estação da Sé e passam pelos principais pontos turísticos do Centro, como o Pátio do Colégio, o Mosteiro de São Bento, o Mercado Municipal, o Edifício Martinelli e o Teatro Municipal.

O passeio é para grupos de até 12 pessoas e inclui bicicleta, capacete e colete refletivo. “Gostaríamos de oferecer triciclos elétricos também, para pessoas com mobilidade reduzida, mas a falta de nivelamento das vias dificultaria o serviço”, explica Samir Reis, diretor da Infinity. A empresa estuda novos roteiros, focados na região do Bom Retiro e da Luz.

Duração: 3h

Percurso: 4,5 km

Preço: R$ 45 por pessoa

Mais informações: http://www.infinity.tur.br/

Bike Expedition

Para atender à demanda por cicloturismo urbano em São Paulo, a agência especializada em roteiros no exterior lançou, em 2008, o pacote Bike SP.edition. Um dos roteiros atravessa a região central da cidade, passando pela Avenida Paulista e pelo Mercado Municipal. A outra rota percorre a Marginal Pinheiros, passando pelos parques Ibirapuera, do Povo e Villa Lobos.

Foto: Gonzalo Cuéllar/HEY! SP

A Bike Expedition também oferece rotas personalizadas, focadas em temas como história, gastronomia ou cultura, dependendo do desejo do cliente. Bicicleta, capacete e van de apoio estão incluídos no pacote, que tem itens opcionais como filmagem, registro fotográfico e almoço.

Adriana Kroehne, que comanda a agência, conta que já fez passeios com grupos de até 200 pessoas. Nesses casos, o pacote exige aumento de segurança, carros de apoio, guias e ambulância.

Duração: entre 1h e 4h

Percurso: de 8 km a 30 km

Preço: de R$ 30 a R$ 300 por pessoa, dependendo da inclusão de itens opcionais

Mais informações: http://www.bikeexpedition.com.br/

Hey! São Paulo

Os primeiros roteiros da HEY! São Paulo evitavam grandes avenidas devido ao risco de dividir a via com automóveis, mas a nova estrutura de ciclovias ampliou os percursos. Atualmente, a agência oferece quatro rotas principais, que são mais procuradas nos finais de semana. Porém, há opção de o cliente escolher tanto o percurso como a data do passeio.

O roteiro pelo Centro Histórico começa na Praça da Liberdade. Se a opção é visitar os grafites da Vila Madalena, o trajeto tem início na Praça Amadeu Amaral, na Bela Vista. Para conhecer a Vila Mariana, os cicloturistas se encontram em um hostel, e para realizar a Rota do Café, o ponto de encontro é a estação Consolação do metrô. A empresa oferece ainda um percurso pela Mooca, na Zona Leste, que começa na estação de metrô Belém. Outro, que vai até o Museu do Futebol, sai da Praça do Patriarca, no Centro.

Os passeios são com grupo de até sete pessoas e incluem bicicleta e equipamento de segurança. Cerca de 60 pessoas por mês fazem os passeios de bicicleta oferecidos pela agência.

Duração: 3h

Percurso: 10 km

Preço: R$ 70 por pessoa

Mais informações: http://heysaopaulo.com.br/

Pediverde

Há três anos trabalhando com cicloturismo por trilhas e rodovias no Brasil e no exterior, a agência pretende lançar em janeiro de 2015 um pacote de turismo por São Paulo em bicicleta. Sete roteiros já foram elaborados, e a agência promete fugir do tradicional, sem deixar de lado os pontos turísticos mais conhecidos.

Em princípio, os passeios serão realizados aos finais de semana em grupos de até 10 pessoas. A bicicleta e o equipamento de segurança ficam por conta do cliente.

Duração: até 4h

Percurso: entre 5 km e 15 km

Preço: ainda não definido

Mais informações: http://pediverde.com.br/

Bike Tour SP

Além dos pacotes de agências, há grupos que oferecem turismo de bicicleta gratuitamente. O Bike Tour SP é um trabalho social dos irmãos André e Daniel Moral, iniciado em 2013. O projeto chamou a atenção de empresas, que decidiram patrociná-lo. O dinheiro é investido na estrutura dos passeios.

Quem quiser participar precisa apenas contribuir com 2 kg de alimento não perecível, que são doados a uma ONG. O trajeto turístico tem sistema de audioguia – um equipamento acoplado ao capacete que informa ao ciclista dados e curiosidades sobre os locais visitados, conforme os monitores acionam o aparelho.

Quatro rotas em terreno plano são oferecidas aos finais de semana: Avenida Paulista, Centro Histórico, Avenida Faria Lima e Parque do Ibirapuera. Os passeios são realizados exclusivamente nas ciclofaixas. Bicicleta, capacete e equipamento de segurança estão incluídos no serviço. Cerca de 800 pessoas por mês fazem os passeios da Bike Tour SP, sendo 95% delas moradoras de São Paulo, segundo os organizadores. Crianças de 1 a 5 anos vão na cadeirinha e, a partir de 12 anos, em bicicletas infantis.

Duração: 1h15

Percurso: 3 km

Preço: 2 kg de alimento não perecível, que são encaminhados para a ONG Núcleo Assistencial Bezerra de Menezes (NABEM)

Mais informações: http://www.biketoursp.com.br/

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Informações: Vivian Reis

Do G1, em São Paulo

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Ônibus será gratuito no aniversário de São Paulo

O feriado de aniversário de São Paulo terá passagem gratuita nos ônibus para a população aproveitar a data com economia. O “Domingão Tarifa Zero - explore, descubra, viva São Paulo” estará em vigor na quinta-feira (25) e também no domingo (28). Implantada em 17 de dezembro, a medida tem o objetivo de incentivar o uso do transporte público aos domingos, quando a população pode aproveitar a cidade, tendo mais acesso ao lazer, parques, centros esportivos e eventos culturais, além de melhorar a economia e a oferta de empregos.

Os passageiros precisam usar o Bilhete Único: a tarifa não será cobrada no validador. Quem não tiver, o cobrador ou o motorista irá liberar a passagem pela catraca. Quem ainda não tem o Bilhete Único, basta pedir no site bilheteunico.sptrans.com.br. O primeiro bilhete é gratuito.

Neste feriado, os parques municipais funcionarão normalmente. O Programa Recreio nas Férias também manterá suas atividades. Outras opções de lazer serão as avenidas Paulista e Liberdade, que estarão abertas somente para pedestres.

Os Centros Esportivos Municipais e a maior parte das Casas de Cultura da cidade também estarão com as portas abertas.

Resultados

O Domingão Tarifa Zero foi anunciado pelo prefeito Ricardo Nunes no dia 11 de dezembro do ano passado e começou a valer no dia 17, com grande adesão da população.

A média de passageiros no primeiro mês do Programa (sem feriado prolongado) foi de 2,8 milhões. Já a média de usuários em janeiro de 2023, quando o programa não existia, foi de 2,1 milhões de pessoas utilizando o transporte público. Isso significa 33% de crescimento da demanda.

Tira-dúvidas

Saiba como usar o Domingão Tarifa Zero:

Como funciona o Domingão Tarifa Zero nos ônibus?

Viajar nos ônibus municipais da cidade de São Paulo será gratuito em todos os domingos para todos os passageiros das 0h às 23h59.

Todo mundo tem direito à gratuidade nos ônibus aos domingos?

Todos os passageiros terão direito a gratuidade nos ônibus municipais da cidade de São Paulo.

Qual horário terá validade?

O Domingão Tarifa Zero abrange todo o domingo, das 0h às 23h59.

Preciso usar o Bilhete Único?

Sim. Os passageiros terão que usar o Bilhete Único. A catraca vai funcionar e será necessário encostar o Bilhete Único no validador, mas a tarifa não será cobrada.

O turista não terá direito aos ônibus gratuitos por não ter Bilhete Único?

Terá! Todos têm direito à gratuidade. Quem ainda não tem o Bilhete Único terá o acesso liberado pelo motorista ou cobrador. Mas o primeiro bilhete é gratuito, basta pedir no site bilheteunico.sptrans.com.br.

Os trens, Metrô e ônibus intermunicipais entram no programa?

O Domingão Tarifa Zero é válido para os ônibus municipais da cidade de São Paulo, não engloba o transporte sobre trilhos ou o sistema intermunicipal.

Ao usar o Bilhete Único, eu terei direito à integração com os trilhos?

Não. O desconto na integração vale apenas para tarifas pagas. Desta forma, não há desconto na integração aos domingos, já que os ônibus serão gratuitos.

Vou poder usar quantos ônibus?

Quantos você quiser!! O Domingão Tarifa Zero permite que o passageiro realize quantas viagens quiser ao longo do domingo, utilizando o Bilhete Único comum.

SECOM - Prefeitura da Cidade de São Paulo

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Prioridade no trânsito de São Paulo deve ser do transporte coletivo

Especialistas em transporte apontam como solução à questão da mobilidade urbana na capital paulista a priorização do transporte público através da ampliação dos corredores de ônibus

A priorização do transporte individual sobre o transporte coletivo é apontada por especialistas como a principal causa para o problema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Os paulistanos enfrentam diariamente longos congestionamentos, principalmente nos horários de pico, devido ao excesso de veículos que transitam na capital paulista.
Para resolver o problema do trânsito, o governo do estado e a prefeitura têm investido bilhões na construção de pontes, túneis e vias, a fim dar maior fluidez ao tráfego de automóveis.
No entanto, especialista alertam que de nada adianta se ampliar a malha viária sem que se promova o desestímulo ao uso do automóvel, porque quanto mais espaço se dispor, mais automóveis o ocuparão. A solução, segundo eles, é se priorizar o transporte coletivo.
Para além da construção de modernas estações de metrô e ampliação da malha metroferroviária, porém, como tem sido feito pelo governador de São Paulo, José Serra (PSDB), e o prefeito Gilberto Kassab (DEM) para solucionar a questão da mobilidade na metrópole, estes especialistas alegam que a saída, a curto e médio prazo, está na construção e ampliação de corredores exclusivos de ônibus.

• Mais corredores
  Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transporte, lembra que a população que utiliza o ônibus é a mais afetada, quando o assunto é o trânsito. Além da superlotação dos ônibus municipais, os paulistanos têm de enfrentar longos períodos a bordo dos coletivos, presos nos engarrafamentos da capital paulista, sem previsão de chegada ao destino.
  “O sistema está muito ruim. Não se tem a confiabilidade da chegada do ônibus no ponto num horário supostamente previsto, as frequências não são adequadas à demanda, na maioria das linhas nos horários de pico têm superlotação. E, depois que você conseguiu embarcar [no ônibus], você não tem a mínima garantia do tempo de percurso dessa linha ao longo da rota”, relata Figueira.
  Segundo o consultor, falta vontade política da atual gestão municipal para ampliação da malha viária destinada aos ônibus. “Quer dizer, se vai gastar 2 bilhões em túnel, ponte, viaduto, em aumento de pistas para os automóveis, para os táxis e para as motos. E o ônibus, parece que a tendência é para acabar”, protesta.
  Lúcio Gregori, engenheiro e ex-secretário municipal de transportes (1990-1992), chama a atenção para a desigualdade na utilização do espaço urbano. O espaço que quatro carros ocupam em uma rua é o mesmo espaço ocupado por um ônibus. “Considere-se que um ônibus transporta cerca de quarenta passageiros e um automóvel pouco mais de um, em media. Dá para perceber a quantidade de espaço urbano ocupado por um e outro”, relativiza.
  No mesmo sentido, Figueira explica que em uma faixa exclusiva de ônibus, em horários de alta frequência, como nos horários de pico, leva-se de 10 a 12 mil pessoas por hora, em cada sentido. Já em uma faixa de automóveis, passam cerca de 800 automóveis por hora, cada um podendo levar no máximo quatro pessoas, sendo assim, são transportadas por hora 3.200 pessoas.
  A cidade de São Paulo possui hoje dez corredores de ônibus, que juntos somam 118,9 km, em meio a uma malha viária de 17.282 km.
  Devido à precariedade do sistema de transporte por ônibus, Figueira alerta que “as pessoas estão saindo do ônibus, e indo de moto e automóvel, o que é extremamente perverso para a cidade de São Paulo”.

• Sistema caro e ineficaz
  No início deste ano, a passagem dos ônibus municipais teve um aumento de 17,4%, indo de R$ 2,30 para R$ 2,70, passando a figurar entre as tarifas mais caras de todo país.
  De acordo com Figueira, o alto custo do sistema, alegado pela administração municipal e as concessionárias para o aumento, está relacionado à sua ineficiência, principalmente ao entravamento causado pelo trânsito. “Se um ônibus consegue fazer quatro viagens redondas, ida e volta, numa linha por dia, com aumento da velocidade o mesmo veículo ia conseguir fazer cinco viagens, você teria um acréscimo de produtividade sem aumentar um ônibus a mais na cidade de São Paulo”.
  O consultor em engenharia de tráfego e transporte afirma que, de acordo com uma pesquisa feita pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 35% da quilometragem das vias pesquisadas pelo órgão, a velocidade dos ônibus é abaixo de 15 quilômetros por hora, e em trechos “críticos” chega a menos de 10 quilômetros por hora.
  “Eu tive acesso a um relatório da CET de desempenho do sistema viário de 2008 e eles medem a velocidade trecho a trecho desde o Jabaquara até a Paulista, e os ônibus se arrastam ali a 8, 9, 10 e 12 km por hora de manhã e a tarde”, completa.

• Baixo custo
  Em relação às obras realizadas na malha metroferroviária, o custo da realização de mais corredores de ônibus é relativamente mais baixo, de acordo Figueira.
  Ele explica que não são necessários investimentos milionários para que se façam mais corredores de ônibus. “Tem centenas de locais em que seria preciso ter uma faixa exclusiva [de ônibus], ou à direita ou à esquerda, operando em caráter preliminar, com cones. Não precisaria de obras, não precisaria gastar milhões de reais, não precisaria de nada disso”, defende o consultor.
  Segundo Lúcio Gregori, “os transtornos, as dificuldades da construção e os custos elevadíssimos tornam impossível pensar [na capital e região metropolitana de São Paulo] em redes de metrô de 400 a 500 quilômetros como Paris, Londres, New York. Mesmo assim [estas cidades] têm engarrafamentos de trânsito, sobretudo para quem não abre mão do uso do automóvel”.
  Figueira alerta que é preciso vontade política para se reservar mais faixas exclusivas para os ônibus. “Se a prefeitura ainda está preocupada em resolver problema de congestionamento de automóvel e não está preocupada em resolver problema de congestionamento de ônibus, algo está errado nessa história aí. Ou se foca a solução coletiva, em favor do maior número de pessoas, ou ainda está se dando um voto a favor de você comprar um carro ou uma moto para entupir mais a cidade”, protesta.

Fonte: Brasil de Fato

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