Em SP, Multas para quem invade faixa de ônibus sobem 271%

Entre 2013, primeiro ano da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT),  e 2015, explodiram as multas por dirigir sobre a faixa exclusiva de ônibus em São Paulo. De acordo com dados da Lei de Acesso à Informação, só nos seis primeiros meses deste ano foram mais de 838 mil autuações para motoristas por infrações desse tipo. No mesmo período de 2013 foram 225 mil punições a condutores infratores – ou seja, um crescimento de 271%.

A diferença para 2014 também é grande: 527 mil anotações de janeiro a junho, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).

Já os números mensais mostram, em média, 37,6 mil multas anotadas pelos agentes de trânsito em 2013. Em 2015, esse número saltou para 139,7 mil. Como as multas aplicadas nesse período foram no valor antigo (veja mais ao lado), pelo menos R$ 4,46 milhões foram arrecadados pela Prefeitura só nesse tipo de infração.

De acordo com o especialista em trânsito Valmir Fernandes, do Ceat (Centro de Estudos Avançados de Trânsito), existem duas explicações para a alta. “Houve um aumento na fiscalização, com os agentes da SPTrans também anotando infrações dos motoristas.”

A segunda hipótese é a cultural falta de respeito no trânsito. “O que existe é o desrespeito à legislação. Acho que boa parte dos motoristas cometem muitas infrações porque não acreditam na fiscalização. Fala-se muito da indústria da multa, mas os motoristas também colaboram bastante.”

Na visão de quem usa a faixa todos os dias legalmente, seria possível a convivência entre ônibus e carros. Essa é a opinião do motorista  de ônibus Mauro Marques Mareco, de 56 anos. “Falta educação no trânsito. Acho que as pessoas deveriam fazer o possível para colaborar no trânsito. Deveríamos orientar as pessoas já na escola.”

PEGADINHA/ Há casos, porém, nos quais o motorista é surpreendido por falhas de sinalização. “Principalmente nos bairros, a via ficou mais afunilada. Aí o carro invade mesmo a faixa de ônibus”, disse Mauro, saindo em defesa dos colegas que estão nos carros.

Na Avenida São Miguel, por exemplo, na Zona Leste, a faixa exclusiva funciona  entre 17h e 20h. Porém, a operação muda logo adiante e, sem avisar o motorista com antecedência, passa a funcionar das 6h às 20h. Alguns metros depois, a faixa termina. Ontem, a reportagem flagrou pelo menos dois automóveis trafegando por ali no horário restrito.

Já na Avenida Cruzeiro do Sul, em Santana, Zona Norte, também falta sinalização para indicar a existência de uma faixa dupla bem em frente ao terminal de ônibus do bairro. Tanto os motoristas que acessam lateralmente a avenida, quanto os que já estavam nela,  se deparam com duas faixas exclusivas, sem aviso prévio.

Nesses casos, segundo Fernandes, a aplicação de multas é ilegal. “Todas as faixas de devem ser sinalizadas, explicando o horário em que funcionam”, disse. “O Código de Trânsito diz que, quando falta sinalização, não se pode multar.”

MOTORISTAS DE ÔNIBUS RECLAMAM DE DESRESPEITO DOS MOTORISTAS/ É unânime: na opinião dos motoristas de ônibus, atrapalha - e muito - a presença do carro nas faixas exclusivas.

O condutor André Júnior, de 42 anos, acredita que  tudo uma questão de segurança. Ele diz já ter até se envolvido em um acidente com um carro que estava onde não deveria. “Às vezes você está na faixa ou no corredor, e o carro está parado ao lado. De repente ele sai, sem aviso. Para isso terminar em colisão é rapidinho”, afirmou.

Já o motorista José Ferreira, 63, reclama da pressa com que os carros andam hoje na capital paulista. “Na hora da pressa, os carros invadem mesmo, o que passa na cabeça eles fazem. Se você buzina, te respondem com algum gesto (mal educado). E tem hora que atrapalha muito, porque você poderia já estar em outro ponto”, lamentou.

Quem se sentir prejudicado tem direito a entrar com recurso. “Já que foi feita a autuação, deve-se fazer um recurso explicando que no local há defeito de sinalização e, se possível, incluir fotos comprovando isso”, explicou o especialista.

RESPOSTA DA CET

De acordo com a CET, o maior número de fiscais atuando nas ruas foi o principal responsável pelo considerável aumento das multas. “Entre os fatores que explicam o crescimento no número de autuações, além do descumprimento do Código de Trânsito Brasileiro por parte dos motoristas, está o rigor da fiscalização, em especial quanto à invasão de faixas exclusivas e corredores de ônibus”, afirmou em nota. “Para a fiscalização, há 1.850 agentes da CET, 690 da SPTrans, além de 4.200 Guardas Civis Municipais. No início da atual gestão, eram 467 locais fiscalizados por radar, atualmente são 890 localidades. Os equipamentos podem monitorar, de acordo com a característica do local, a velocidade, desrespeito a semáforo, rodízio, restrição a circulação de caminhões e veículos de fretamento”, completou. A CET explicou ainda que, com as faixas , aumentou as velocidades dos coletivos e caiu o índice de congestionamento em toda a cidade de São Paulo.

Por Caio Colagrande 

Informações: Diário de SP

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Em SP, Velocidade de ônibus sobe em faixa, mas cai nos corredores exclusivos

A velocidade média de ônibus nas faixas exclusivas na cidade de São Paulo aumentou até 8,2% nos horários de pico de 2013 para este ano. Já a velocidade nos corredores destinados para os coletivos teve queda de 6,3% no mesmo período, segundo dados divulgados pela Secretaria Municipal de Transportes (SPTrans).

Os espaços destinados para os ônibus estão entre as apostas da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) para melhorar a mobilidade urbana da capital e priorizar o transporte coletivo na cidade. Em alguns trechos e em horários específicos, os taxistas também são autorizados a circularem pelas faixas e pelos corredores.

Em março de 2013, a Prefeitura começou a implantar as faixas exclusivas, localizadas à direita da via para a circulação dos coletivos. Até maio do mesmo ano, a média no pico da manhã era de 20,7 km/h, sendo 19,3 km/h (sentido bairro/Centro) e 22,1 km/h (sentido Centro/bairro). Já no pico da tarde, os ônibus circulavam a 18,3 km/h, em média, sendo 20,2 km/h (sentido bairro/Centro)  e 16,4 km/h (sentido Centro/bairro).

Entre março e maio de 2015, a velocidade média pela manhã subiu para 22,4 km/h: 21,1 km/h (bairro/Centro) e 23,7 km/h (Centro/bairro). À tarde, a média subiu para 19,1 km/h: 20,2 km/h (bairro/Centro) e 18,1 km/h (Centro/bairro). Hoje a cidade tem 476,8 quilômetros de faixas exclusivas.

Corredores mais lentos

Já a situação dos corredores de ônibus, que são espaços à esquerda totalmente segregados do trânsito, piorou desde o início da implantação das faixas. De março a maio de 2013, os coletivos circulavam, no pico da manhã, com média de 23,7 km/h - 21,5 km/h no sentido bairro/Centro e 25,89 km/h no sentido Centro/bairro. No pico da tarde, a média caiu para 22,2 km/h: 22,7 km/h (bairro/Centro) e 19,7 km/h (Centro/bairro).

No mesmo período deste ano, as velocidades médias caíram para 20,6 km/h (bairro/Centro) e 23,9 km/h (Centro/bairro) no pico da manhã. À tarde, também houve redução para 21,9 km (bairro/Centro) e 18,3 km/h (Centro/bairro).

De acordo com a SPTrans, a capital paulista possui hoje 121,3 quilômetros de corredores exclusivos para os ônibus. O motorista de ônibus Antônio Honorato apontou o excesso de táxis nos corredores nos horários de pico. "Falta também fiscalização, entra carro particular, carro de passeio, além de muito táxi mesmo", disse.

Os táxis, desde o ano passado, não podem circular nos corredores nos horários de pico. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) aplicou 322.269 multas no ano passado por invadirem os espaços nos períodos de proibição. Em 2015, já foram 165.779 multas, segundo a CET.

Velocidade média na cidade

Apesar de a velocidade dos corredores de ônibus ter caído desde o início da implantação das faixas exclusivas, o índice ainda está acima da média registrada por todas as linhas do sistema municipal de transporte público, levando em conta o tráfego compartilhado com outros veículos nas vias da cidade.

Os últimos dados do Observatório de Indicadores apontam a velocidade média de 2012 até 2014. Em 2012, no horário de pico da manhã, os coletivos circulavam a 16 km/h, a mesma do ano passado. Já em 2013, houve um aumento para 17 km/h da média dos coletivos. No horário de pico da tarde, as médias foram 15 km/h (2012), 16 km/h (2013) e 15 km/h (2014).

Queda nos congestionamentos

Os congestionamentos diminuíram no horário de pico da tarde e tiveram uma leve alta no pico da manhã na capital paulista neste ano. Já a média da lentidão, ao longo do dia, caiu quase 10%. É o que mostram dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) repassados ao G1.

De janeiro a abril deste ano, a média do congestionamento no pico da tarde foi de 109 km, 16,3% menos do que o registrado no mesmo período do ano passado – 130,25 km. O pico de congestionamento da tarde costuma ocorrer por volta das 19h. A CET monitora 868 km nas vias de São Paulo.

A Prefeitura de São Paulo credita a melhoria no trânsito às obras de mobilidade da gestão Fernando Haddad que estariam contribuindo para a redução do uso do automóvel na cidade. Foram implantados 475,4 km de faixas exclusivas e corredores para ônibus, por exemplo. Outro investimento é em ciclovias, e a cidade tem hoje mais de 210 km. A CET diz ainda que são feitas melhorias viárias, como a revitalização semafórica.

Para o professor da área de transportes da Unicamp Carlos Alberto Bandeira Guimarães, porém, não se pode creditar uma melhora a apenas um ou dois fatores. Ele afirma que possivelmente houve uma conjuntura favorável. "Pode ser uma soma, uma diminuição do uso do carro por causa do desemprego e da situação econômica do país, por causa do aumento do preço do combustível e também de algumas medidas de engenharia de tráfego", diz.

Ele afirma que as faixas de ônibus melhoraram a velocidade dos ônibus e incentivaram o uso do transporte, mas que isso não seria capaz de causar uma melhora significativa de forma rápida. "Melhora no trânsito de São Paulo, só se houvesse uma grande melhoria e ampliação do transporte público num projeto de médio prazo", avalia.

Informações: G1 São Paulo

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Estacionar o carro na rua é fazer uso privado do espaço público

O arquiteto Rogerio Marcondes Machado lançou um argumento matemático na discussão sobre os benefícios da implantação de ciclovias em grandes cidades. A partir de um cálculo rápido, ele considerou o seguinte: se em um quarteirão com sistema rotativo de cobrança (como Zona Azul) estacionam 15 carros a cada duas horas, ao final de um dia 180 carros terão usado aquele espaço. Só que, na visão dele, 180 carros não correspondem a pelo menos 180 pessoas. Afinal, explica Marcondes, no momento em que os veículos são estacionados, deixam de ter qualquer pessoa a bordo. “São 180 carros por dia com zero usuário em cada um, o que resulta em zero usuário por dia, por mês ou por década”, diz.

A conclusão dele é que, dessa forma, basta um único ciclista usar a ciclovia por década para haver um incremento matemático no aproveitamento do espaço. “A vaga é o uso privado do espaço público, e a ciclovia, não”, afirma Marcondes.

Na semana passada, o prefeito paulistano Fernando Haddad (PT) conseguiu suspender uma decisão liminar que paralisava a construção de ciclovias. A decisão foi do presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo, desembargador José Renato Nalini, que justificou que a falta de estudos sobre impacto viário não é suficiente para exigir a paralisação das obras.

Arquiteto formado em 1986, Rogério Marcondes Machado trabalhou com grandes nomes da arquitetura nacional como Paulo Mendes da Rocha e Jorge Wilheim. Tem seu próprio escritório de arquitetura e cenografia e é doutorando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Para aprofundar o cálculo sobre o aproveitamento do espaço e a discussão sobre os diferentes usos, Marcondes respondeu às seguintes perguntas:

1) Seguindo a lógica de buscar o melhor uso do espaço público, não seria mais eficiente proibir que as pessoas estacionassem seus carros na rua em vez de apenas retirá-los de alguns trechos para implantar ciclovias?

Acredito que implantar ciclovias seja mais vantajoso, pois, além de restringir o uso do carro, permite diversificar o uso da superfície da cidade. Normalmente, a simples proibição de estacionar nas ruas é feita apenas para acrescentar mais uma faixa de circulação para melhorar o fluxo de veículos. Mas cedo ou tarde os carros têm que estacionar em algum lugar! As vagas perdidas no espaço público passam a ser oferecidas em estacionamentos fechados, shoppings e condomínios. Assim, se um motorista em trânsito precisar estacionar para comprar ou fazer algo, ele tenderá a ir a um desses lugares. Disso resulta uma configuração espacial absurda e reveladora, como a dos shopping centers, onde a área destinada aos carros é equivalente ou até superior à área destinada a lojas e serviços. Um exemplo é o Bourbon Shopping, na Zona Oeste de São Paulo, que possui uma área de vendas com 51.300 metros quadrados e 3.010 vagas, o equivalente a, no mínimo, 75.250 metros quadrados de área de estacionamento. Ou seja, o carro ocupa mais espaço que a atividade humana que justifica a existência do edifício.

2) Na sua opinião, qual o principal obstáculo para proibir que se estacione na ruas?

O principal obstáculo é ideológico. Acredita-se que andar de carro e estacioná-lo seja um direito do cidadão. Mas não é. Um carro estacionado na rua é uma forma de usar o espaço público para fins privados. Seria o mesmo que colocar, no espaço de uma vaga, um sofá e umas poltronas e fazer dali uma sala de estar particular. As bancas de jornal e as feiras livres são outros exemplos de uso privado de espaço público, mas elas proporcionam benefícios significativos à comunidade, como o acesso à informação e o fornecimento de alimentos frescos. Mesmo nesses casos, estão restritas a alguns pontos da cidade, ao contrário do que acontece com as vagas de carros, que bloqueiam uma quantidade desproporcional de espaços públicos. Vale lembrar que um carro vazio parado na rua não beneficia ninguém além do proprietário do carro.

3) Ao desalocar vagas de carros estacionados para implantar ciclovias, não seria possível aproveitar melhor esse espaço instalando também guarda-corpos que protegessem os ciclistas dos carros? Dispositivos de segurança como esse poderiam servir de incentivo para que mais ciclistas usassem as ciclovias?

O principal motivo de insegurança do pedestre e do ciclista não é a falta de guarda-corpos entre as vias, mas a falta de muros isolando o fluxo de carros do resto da cidade. O carro em movimento é muito perigoso. Naqueles testes de impacto feitos com bonecos para avaliar a segurança dos motoristas, a velocidade utilizada é de 60 km/h ou 80 km/h. Acima disso, há poucas diferenças entre os diversos modelos de carro. Essas velocidades só deveriam ser permitidas em rodovias, fora da área urbana. Para que o pedestre se sinta seguro a velocidade do carro deveria ser, no máximo, nas melhores das condições, 40 km/h. Somente assim haveria alguma possibilidade de frenagem e controle do carro para evitar atropelamentos. Vivemos um pânico subconsciente com relação ao carro em movimento. Notamos isso quando vemos um criança, distraída, andando próximo ao meio fio, temos a sensação de que ela está em grande risco, como se andasse à beira de um penhasco. É claro que guarda-corpos ao longo das ciclovias podem ajudar um pouquinho, mas o real problema permanece intacto.

4) A implantação de ciclovias nos espaços hoje usados por carros parece ser mais defendida e até desejada por uma parcela da população do que a implantação de faixas de ônibus. Por quê?

Pessoalmente, acredito que isso não reflita o desejo da maioria da população ou mesmo o da maioria dos ciclistas. Os corredores de ônibus são essenciais e eficientes. Corredores e ciclovias, porém, compartilham o mesmo desejo de usar o espaço público para fins públicos. Nesse aspecto, é também essencial melhorar calçadas e passarelas. Um dado surpreendente sobre a cidade de São Paulo é que o volume de pessoas que se deslocam a pé é crescente. E isso ocorre mais por ser uma alternativa mais econômica para as famílias de baixa renda do que uma eventual opção por um novo estilo de vida. Para esse grupo, a bicicleta é um meio viável, e isso tem sido observado nas novas ciclovias construídas nas regiões marginalizadas da cidade. Para mim, há uma oposição frontal entre a lógica do transporte individual de carro e os demais sistemas de transporte. Numa cidade como São Paulo, saturada de automóveis, não existe mais a possibilidade de compatibilização entre essas duas lógicas.

5) Na sua visão, por que as faixas exclusivas para motos, por onde passavam principalmente motoboys, nunca conquistaram o mesmo apelo por parte da população paulistana como as bicicletas parecem ter conquistado agora?

Pelo que me recordo, as faixas exclusivas para motos surgiram em algumas avenidas que não eram as preferencialmente utilizadas pelos motoboys. Talvez por isso elas tenham sido desativadas. Para o uso individual, comparadas com os carros, as motos são bastante econômicas o que, em termos sociais, é uma vantagem. Mas também deveriam andar em baixas velocidades, inclusive para a segurança dos próprios motoqueiros. Vale lembrar que as vias expressas exclusivas são inerentes ao transporte coletivo como trens e ônibus, cujo percurso é fixo e as paradas são predefinidas. Automóveis e motos são diferentes, pois possuem grande mobilidade e autonomia, afinal motoristas e motoqueiros podem alterar a rota a qualquer instante. A meu ver, eles deveriam mesmo ziguezaguear pelas ruas já existentes da cidade, sempre em baixa velocidade e na medida em que haja espaço para eles. Não vejo qualquer racionalidade em se cortar a cidade com vias expressas para que carros andem em alta velocidade, deteriorando a vida urbana ao seu redor, levando-os a estacionar nos shoppings e condomínios. A dispersão do fluxo dos transportes privados poderia resultar no reposicionamento, dentro da malha urbana, das lojas, escritórios e residências, de modo mais homogêneo e descentralizado, em edificações menores.

Por Mariana Barros

Informações: Veja Abril

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Justiça manda a prefeitura de São Paulo suspender obras de ciclovias

No dia em que a Justiça de São Paulo mandou a Prefeitura suspender as obras para inserção de ciclovias na capital paulista, como a da Avenida Paulista, grupos de cicloativistas lançaram uma nota de repúdio que classifica a decisão como um retrocesso para a cidade, nesta quinta-feira (19).

Assinado pela Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) em conjunto com o Instituto CicloBR, o Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), a União de Ciclistas do Brasil (UCB) e o "Vá de Bike", o documento foi publicado para manifestar a indignação dos grupos em relação ao pedido de paralisação das obras de implantação do sistema cicloviário paulistano, enviado pela promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira, da 3ª Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo, à Justiça.

"Sem querer esgotar o assunto, cabe recordar aqui os benefícios de se promover o uso da bicicleta para se preservar vidas, pois a bicicleta é frágil frente ao tamanho e velocidade dos demais veículos nas ruas e almeja-se uma cidade onde idosos e crianças possam ocupar as ruas sem medo", diz o documento.

A nota de repúdio ainda afirma que as ciclovias ajudam a melhorar a mobilidade urbana, a economia e a sustentabilidade, a redução da poluição atmosférica, a segurança pública e até o comércio – pois ciclistas poderiam parar suas bicicletas em frente a vitrines de lojas, sem precisar estacioná-las, e aumentariam o lucro dos comerciantes.

"A ação no MP cita a todo instante a segurança de quem anda de bicicleta como premissa para ela, esquecendo-se que é justamente a infraestrutura cicloviária que garante a ciclistas segurança, conforto e praticidade em seus deslocamentos", prossegue o documento.

"A medida também questiona a necessidade de aferir a frequência de ciclistas como justificativa para a implantação de uma ciclovia ou ciclofaixa. Tal ponto não leva em consideração a função que essa infraestrutura cumpre, que é essencialmente a de induzir a demanda. Isso em uma cidade que necessita, há muito tempo, aumentar significativamente o uso de modais alternativos menos poluentes que o carro em suas ruas."

Decisão

Na quarta-feira (18), o Ministério Público enviou à Justiça com pedido de liminar para paralisar imediatamente as obras da ciclovia da Avenida Paulista – prevista para ser finalizada até o meio do ano –, além da suspensão daquelas de recomposição da pavimentação desfeita de canteiros centrais, das calçadas e da via. O pedido foi aceito pela Justiça, em caráter liminar, nesta quinta (19).

Segundo a promotora, o inquérito civil concluiu que não foram feitos estudos de viabilidade técnica para implementação da ciclovia. No texto da ação, estão incluídos pareceres de engenheiros feitos a pedido do Ministério Público.

De acordo com os relatos desses engenheiros, a região da avenida Paulista já tem transporte coletivo suficiente e, nesse caso, a bicicleta acabaria por competir com os demais modais.

"Ao longo de todo o eixo viário já existe ampla oferta de transporte coletivo de alta e média capacidade, proporcionando acessibilidade com ampla cobertura

geográfica. Nesse caso, a bicicleta deixa de ser um meio complementar de acesso a esses modos e passa a ser competitivo o que demonstra a ausência de uma estratégia clara de inserção das ciclovias na cidade", diz parecer técnico citado na ação.

Informações: Ultimo Segundo

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Ciclovias crescem 130% em São Paulo em 2014

Se no ano de 2013, a gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) à frente de São Paulo foi marcada pela implantação de faixas exclusivas de ônibus por toda a cidade, 2014 é o ano das ciclovias. Entre janeiro e setembro, a prefeitura aumentou em 130% (79,7 km) os quilômetros de vias segregadas aos ciclistas – passando de 63 km no começo do ano para 144,7 km no fim de setembro. Mas, ao mesmo tempo em que as ciclovias aumentam de maneira prodigiosa, o número de multas aplicadas aos motoristas que desrespeitam os ciclistas cresceu apenas 32% no período.  

Ao todo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) aplicou 677 multas por trafegar e estacionar na ciclofaixa e fazer ultrapassagem em alta velocidade entre janeiro e setembro deste ano. No ano passado, os três itens renderam 514 notificações. 

Uma das principais reclamações de quem usa a bike para se locomover pela cidade, o estacionamento de veículos motorizados em ciclovias foi o item de desrespeito ao ciclista que mais gerou multas entre janeiro e setembro deste ano. Neste período foram 375 autuações, aumento de 20% em relação às 313 multas aplicadas na mesma base de comparação de 2013. A infração é considerada grave e é punida com perda de cinco pontos na carteira e multa de R$ 127,69.

Tema de vídeos que viralizaram na internet, o tráfego de veículos motorizados em ciclovia ficou na segunda colocação em relação ao número de multas aplicadas. Ao todo, a CET aplicou 288 notificações nos nove primeiros meses deste ano, contra 188 no mesmo período do ano passado (aumento de 53%). Por ser considerada uma falta gravíssima, o motorista que for flagrado trafegando na via vermelha perde sete pontos na carteira e recebe multa de 574,62.

Outro item de desrespeito aos ciclistas que também rendeu poucas multas aos motoristas foi o de não reduzir a velocidade para fazer ultrapassagem. Foram aplicadas 14 multas entre janeiro e setembro deste ano – somente uma a mais que no mesmo período do ano passado.

Para Daniel Guth, ciclista e diretor de participação da Ciclocidade (Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo), o baixo número de multas reflete a falta de fiscalização por parte da prefeitura.

“A minha percepção é de que nos horários de grande circulação não há tanto desrespeito, mas fora disso os motoristas não seguem as regras porque não tem fiscalização”

Ele cita como exemplo de desrespeito a ciclovia da rua 7 de abril, no centro de São Paulo. Cercada de bares, o local vira “um estacionamento de carros à noite”, segundo Guth. “Como o ciclista acaba desviando do carro estacionado, os motoristas se sentem livres para desrespeitar”.

Outro exemplo, diz ele, é a ciclovia da rua Boa Vista, na mesma região, em que “carros fortes e caminhões de entrega param nas faixas". Eles ligam o pisca-alerta e aquilo vira licença-poética para o desrespeito”, diz Guth. Apesar das reclamações, ele diz que ruas sem ciclovia ainda são mais perigosas. 

Para Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de transporte de pessoas e palestrante em segurança de trânsito, a baixo número de multas não significa apenas que os motoristas estejam respeitando as ciclovias ou que haja pouca fiscalização. Para ele, é preciso que o ciclista ocupe o espaço para que o motorista e o motociclista veja que as faixas estão sendo usadas e assim não as utilizem. 

“Ciclovia vazia é convite para as pessoas desrespeitarem. Mas, de qualquer forma, a CET tem que aprimorar a fiscalização”, diz, elogiando o plano da gestão municipal de treinar agentes da Guarda Civil Metropolitana para ajudar na fiscalização.

De acordo com a CET, atualmente 1.854 agentes de trânsito atuam em toda a cidade e também fazem o monitoramento das infrações cometidas nas ciclovias. O plano, no entanto, é que, em uma parceria com a Secretaria de Segurança Urbana, mais três mil guardas civis atuem exclusivamente nas ciclovias. A companhia não informou quando os agentes começarão a atuar.

Além disso, a CET diz que desde o dia 15 de setembro vem promovendo campanha para orientar a população e melhorar a fiscalização destes espaços. “O objetivo é promover ações permanentes de educação e fiscalização no trânsito com enfoque para a proteção aos espaços sinalizados para ciclistas”, informou o órgão, em nota.

Por Ana Flávia Oliveira - iG São Paulo 

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Multas aplicadas por trafegar em faixas de ônibus dobram em 2014

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrou em 2014 o dobro de multas por tráfego em faixas exclusivas de ônibus em horário proibido ou em corredores, informou o Bom Dia São Paulo. Foram 858 mil entre janeiro e setembro, contra 424 mil no mesmo período do ano passado. Em todo 2013, foram aplicadas 713 mil multas pela infração.

O número total de multas subiu 8,5% nos nove primeiros meses deste ano em relação ao ano passado. Até setembro de 2014, foram 7,8 milhões de multas, o que significa R$ 627 milhões arrecadados. As multas mais frequentes nos primeiros nove meses do ano foram: por excesso de velocidade (2,5 milhões) e por desrespeitar o rodízio (1,5 milhão).

A CET diz que está fechando o cerco aos infratores. “O número de multa aumentou porque nós mudamos a logística do trabalho do técnico. Hoje a fiscalização está mais presente nos bairros periféricos de São Paulo”, diz Maurício Regio, diretor de operações da CET.

Segundo a companhia, a maioria das infrações de velocidade ocorre de madrugada, já que durante o dia é impossível correr em meio ao congestionamento. Em relação ao valor arrecado com as multas, a Secretaria Municipal de Transportes informou que todo o dinheiro é aplicado em melhorias no trânsito, fiscalização e programas de educação.

Ciclistas

As multas aplicadas aos motoristas por desrespeito aos ciclistas subiram 109% entre janeiro e setembro deste ano. Em 2013 foram 8.671 multas, contra 18.165 infrações neste ano.

Também aumentou o número de multas aplicadas por circulação irregular de veículos nas ciclovias e ciclofaixas. De janeiro a setembro de 2013, foram 180 multas contra 288 infrações no mesmo período deste ano, um aumento de 60%. A infração é considerada gravíssima e o motorista recebe 7 pontos na carteira. O valor da multa é de R$ 574,62.

Multas aplicadas pela CET (até setembro)
Infração	2013	2014
Excesso de velocidade	2.225.271	2.450.841
Desrespeito ao rodízio	1.551.177	1.506.705
Transitar na faixa exclusiva/corredores	424.282	858.032
Estacionamento irregular	743.478	774.123
Uso de telefone celular ao volante	277.035	276.915
Ausência do cinto de segurança	135.335	143.791
Total de multas	7.247.279	7.864.275
Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)

A CET também registrou uma alta de 20% nas multas de trânsito aos infratores que estacionam nas ciclovias e ciclofaixas. Neste ano, entre janeiro e setembro foram 375 multas e 313 de janeiro a setembro do ano passado. Esse tipo de infração é considerada grave, a punição é de 5 pontos na carteira, e o valor da multa é de R$ 127,69.

A divisão do espaço da via pública ainda gera muitas dúvidas entre motoristas e ciclistas, mas a bicicleta tem preferência sobre o carro na lei de trânsito. As multas por causa das fechadas foram as que mais cresceram este ano, foram 466% em relação ao ano passado, totalizando mais de 11 mil infrações. E, na maioria das vezes, foi o motorista do carro quem cortou o ciclista.

Informações: G1 São Paulo

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