Obras do BRT/Move no corredor da Antônio Carlos e Pedro I desafiam calendário da Copa

Enquanto mais mudanças no transporte público são anunciadas para o novo sistema BRT/Move na Avenida Cristiano Machado, o corredor Antônio Carlos/Pedro I – que espera receber diariamente 400 mil passageiros – ainda esbarra em obras e na conclusão do terminal de integração Pampulha. Primeira estação a ser inaugurada na modalidade BRT, a São Gabriel, na Cristiano Machado, deve atingir a marca de atendimento de 100 mil passageiros/dia no próximo sábado. Nessa data, cinco linhas semiexpressas serão transformadas em alimentadoras e passarão a ligar os bairros ao terminal, sem se dirigir ao Centro. Para chegar a essa região, os passageiros deverão seguir nos ônibus articulados do Move. O número de usuários ainda é bem distante dos 300 mil que devem ser atendidos na São Gabriel até a Copa, como anuncia a BHTrans, mas já representa um avanço em relação ao corredor Antônio Carlos, prometido para ficar pronto dentro de um mês. O presidente da BHTrans, Ramon Victor Cezar, garante que só faltam “bijuterias e maquiagem” para o fim das obras nesse corredor. Mas, no local, ainda há muito a ser feito, como garantem os próprios operários. 

Segundo Ramon, até a Copa do Mundo, daqui a menos de dois meses, os dois corredores vão estar em funcionamento. Na Antônio Carlos, as obras apresentam maior avanço entre o Viaduto São Francisco e o Bairro Lagoinha. No sentido contrário, até a Avenida Pedro I, funcionários ainda trabalham na instalação de equipamentos dentro das estações, na implantação de paisagismo e na conclusão das obras da Estação Pampulha. Um dos funcionários convida a reportagem do Estado de Minas para conferir o andamento das intervenções e diz: “Não vai dar para ficar pronta para a Copa”. Ainda assim, Ramon garante que “a bijuteria, a maquiagem, a roupinha, aquilo que é essencial, está quase tudo pronto”. Já nas estações Vilarinho e Venda Nova, segundo ele, as adequações estão em andamento. “São coisas mais simples e vamos operar lá também”, diz.

A lista de mudanças no BRT, previstas para sábado, inclui a criação de duas linhas troncais, que se somam às três já existentes. A linha 85 ligará a Estação São Gabriel ao Centro, passando pelos bairros Sagrada Família e Floresta, e à Região Hospitalar. Nesse itinerário, os veículos articulados e com ar-condicionado do Move seguirão pelo corredor exclusivo da Cristiano Machado até a Avenida Silviano Brandão, passando pela Rua Itajubá e pelas avenidas Francisco Sales, Bernardo Monteiro, Alfredo Balena e Augusto de Lima. O retorno será pelas ruas Goiás e Paraíba, pelas avenidas Bernardo Monteiro, Francisco Sales, Assis Chateaubriand e Contorno, Rua Itajubá e Avenida Silviano Brandão, onde o BRT retorna ao corredor exclusivo.

O quadro de horários e o cálculo dos intervalos entre as viagens da linha 85 ainda está sendo feito. A linha vai operar com ônibus padrons (modelo intermediário do Move, equipado com ar-condicionado, suspensão a ar, comprimento de 13,2 a 15 metros e bicicletário), que circulam dentro e fora do corredore. “A Avenida Augusto de Lima, as ruas Goiás e Timbiras, e a Avenida Alfredo Balena passam a contar com uma faixa operando exclusivamente para ônibus e com fiscalização para garantir uma circulação mais rápida à linha troncal 85”, explica Ramon. No início do mês, segundo ele, uma primeira leva de radares será implantada na Augusto de Lima, para controlar invasões de faixa. “Temos uma licitação em andamento e vamos aumentar o número de radares em todos os corredores do BRT, inclusive para controlar a bus way”, afirma.

Já para a nova linha troncal que funcionará a partir de sábado, a 8151 (Estação São Gabriel/BH Shopping, via Anel Rodoviário), o atendimento será feito, inicialmente, com ônibus convencionais, a exemplo dos que operam em linhas diametrais, que atualmente ligam bairro a bairro. Isso, porque, ao longo do Anel, não há estações do sistema Move. De acordo com a BHTrans, a criação do novo itinerário tem o objetivo de oferecer mais uma opção de acesso aos bairros no entorno do centro de compras, localizado na Região Centro-Sul da capital.

Alimentadoras

Cinco linhas semiexpressas, que hoje fazem a ligação de bairros no entorno do terminal São Gabriel ao Centro, também passam por mudanças e serão transformadas em alimentadoras. Para isso, deixam de ir para a Região Central e passam a ter a estação como destino final. Dois desses itinerários serão novos e três passarão por adaptações para o atendimento. A linha 5502 A (Jardim Vitória A) será transformada na 814 (Estação São Gabriel/Jardim Vitória). A nova 813 vai substituir a atual 5506C (Paulo VI, via Ribeiro de Abreu) e fazer a ligação entre esse bairro e a estação.

Outras duas linhas semiexpressas serão trocadas por linhas alimentadoras, que já funcionam aos domingos e feriados. Elas terão os quadros de horários readequados para operar também em dias úteis e aos sábados. As linhas 5502B (Capitão Eduardo) e 5506B (Ribeiro de Abreu Via Conjunto) serão substituídas, respectivamente, pelas 832 (Estação São Gabriel/Capitão Eduardo) e 837 (Estação São Gabriel/Conjunto Ribeiro de Abreu). Já a 5507A (Jardim Guanabara A) será transformada na alimentadora 707 (Estação São Gabriel/Jardim Guanabara). Esse itinerário já funciona durante toda a semana, mas terá o número de viagens ampliado.

Intervalo

Com as mudanças programadas, a expectativa é retirar 56 ônibus convencionais (por hora/pico) da pista mista da Cristiano Machado. Outra alteração será o acréscimo de 28 mil passageiros às cerca de 70 mil pessoas que já usam o BRT, passando pelo terminal São Gabriel. Para atender à nova demanda, a BHTrans promete aumentar o número de ônibus articulados no corredor Cristiano Machado, passando de 35 para 50 veículos. O reforço vai garantir, segundo a empresa, a redução de 50% no tempo entre uma viagem e outra. Na linha 83D (São Gabriel/Centro Direta), esse tempo será entre dois e três minutos e o número de saídas passa de 130 viagens/dia para 239 viagens/dia, aumento de 84%. Já no itinerário parador (83P), o tempo entre uma viagem e outra será de seis minutos, com realização de 113 viagens/dia, um aumento de 20% em relação `às 94 feitas atualmente. No trecho São Gabriel/Região Hospitalar, feito pela linha 82, o intervalo passa a ser de até cinco minutos, com 145 saídas/dia, 51% mais que as 96 viagens/dias atuais.

Por Valquiria Lopes 

Informações: Estado de Minas

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Em BH, BRT começa a operar em março na Cristiano Machado sem alterar linhas atuais

O BRT/Move, novo sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, começa a operar no próximo sábado com três das 10 linhas troncais previstas para o corredor Cristiano Machado e sem mudanças no atual sistema de linhas que passam pela avenida. O início com menos linhas é decorrente do atraso na conclusão das obras da Estação São Gabriel, que deve ficar pronta em abril. Pode ser percebido ainda pelo tamanho da frota que começa a rodar. Na primeira das três fases que marcarão a operação do BRT/Cristiano Machado, somente 17 ônibus articulados (com ar-condicionado e capacidade para 144 passageiros) vão estrear no corredor exclusivo. Eles serão distribuídos em direção ao Centro e à área hospitalar. A frota inicial representa 10,4% dos 163 coletivos do BRT/Move definidos para operar na via.

 “Esta é uma fase mais modesta, que marca a entrada dos passageiros no sistema, que vai ocorrer passo a passo”, adianta o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar. Ele apresentou ontem os detalhes do início da operação em três etapas até abril na Cristiano Machado e em maio na Antônio Carlos/Pedro I, a tempo dos seis jogos da Copa do Mundo no Mineirão. 

No dia da inauguração, usuários que passam pela Cristiano Machado terão duas opções de linhas no corredor exclusivo para chegar ao Centro (uma direta e outra paradora). A terceira fará o acesso à região hospitalar, no Bairro Santa Efigênia, passando pela Avenida dos Andradas. 

A 83P (Estação São Gabriel/Centro) terá embarque e desembarque nas oito estações de transferência (ETs) ao longo da Cristiano Machado. No Centro, haverá parada nas estações São Paulo, na Avenida Santos Dumont; e Tamoios, na Avenida Paraná, onde retorna. O mesmo percurso será feito pela 83D, mas, por ser direta, não fará paradas ao longo da Cristiano Machado. O desembarque e embarque de passageiros da 83D ocorrerá somente no Centro, nos terminais São Paulo e Tamoios. A expectativa da empresa é de que o tempo médio de viagens, que hoje chega a 35 minutos, sem engarrafamentos, entre o Centro e a Estação São Gabriel, passe a ser feito em 20 minutos na linha paradora e em 15 minutos na direta. 

A terceira linha tronco da primeira fase do BRT/Move fará o mesmo percurso que a 83D e a 83P, até atravessar o túnel da Lagoinha, no Centro. De lá, os ônibus articulados seguirão pela Andradas até a área hospitalar. Nesse percurso, usarão portas de embarque e desembarque dos dois lados, para se adaptarem às estações e aos pontos de ônibus normais. 

Ramon Cezar informou que os intervalos entre as viagens serão de 15 minutos, na hora de pico, e chegarão a 20 minutos no horário normal. Com horários de saída intercalados, as linhas 83P e 83D terão embarque de 7 em 7 minutos.

FASES Na primeira etapa, 17 linhas alimentadoras (ônibus amarelos) mudarão de posição no terminal São Gabriel, sendo transferidas para as novas plataformas do BRT/Move. Na segunda fase, a partir de 22 de março, outras 17 linhas ‘ serão transformadas em linhas alimentadoras, radiais (ligação terminais bairros, sem passar pelo Centro) e troncais. Com isso, as atuais linhas deixarão de usar a pista mista com os carros.

A terceira etapa, em abril, marcará o restante da implantação do total de 10 linhas troncais e 35 alimentadoras do terminal São Gabriel. “Outras linhas troncais também serão criadas saindo da Estação São Gabriel, sem passar pela Cristiano Machado”, informou o diretor de Transporte Público da BHTrans, Daniel Marx Couto. 

A lista inclui, por exemplo, a linha 8350 (São Gabriel/ Barreiro), que estenderá o BRT/Move pelos pontos do Anel Rodoviário. Marx garantiu que o novo sistema não implicará reajuste da tarifa, cujo teto é de R$ 2,65. O pagamento poderá ser feito com o cartão eletrônico. Quem não tem o cartão poderá comprar bilhetes individuais nas estações de transferência ou em um dos quatro quiosques construídos nas avenidas Paraná (2) e Santos Dumont (2). Haverá ainda possibilidade de recarregar os cartões dentro dos ônibus. Mais informações podem ser conferidas no site www.brtmove.pbh.gov.br ou pelo telefone 156, da prefeitura. 

Ônibus azuis

Marca do transporte coletivo de BH desde a padronização das cores e ramais em 1982, com a implantação do sistema Probus, as linhas diametrais que interligam bairros de várias regiões também farão parte do BRT/Move. Para evitar que os ônibus de cor azul tenham que se desviar do itinerário até os novos terminais, aumentando o tempo de viagem, a BHTrans integrou os coletivos diametrais que usam as avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado aos corredores. A frota será a mesma do BRT/Move, com ônibus padrons para até 100 passageiros, equipados com ar-condicionado, nas cores cinza, verde e prata.

Parte do planejamento do BRT/Move revelado pelo EM em agosto do ano passado, as alterações foram confirmadas ontem pelo diretor de Transporte Público, Daniel Marx Couto. Pelo menos cinco das 13 linhas diametrais a serem integradas ao BRT/Move, contudo, têm previsão de sofrer mudanças no itinerário e número de identificação, dividindo-se em três.

A lista inclui as diametrais 2004, 5101, 5031, 5102 e 9502. “Essas linhas que têm grande parte do trajeto na Cristiano Machado ou Antônio Carlos, e cujo ponto de entrada no corredor está mais próximo ao Centro do que os terminais do BRT/Move, serão integradas para não fazer percurso negativo (para trás)”, explica Marx. 

Segundo ele, após usar os corredores do BRT/Move até o Centro, os ônibus diametrais circularão até o ponto final nas mesmas vias atuais – o que na prática exige os ônibus padrons, menores que os articulados. “Todas as linhas classificadas como diametrais do novo sistema usarão ônibus padron, com ar-condicionado.” As primeiras alterações estão previstas para a segunda fase de implantação do corredor Cristiano Machado, em 22 de março.

O QUE MUDA

Diametrais atuais integradas ao BRT/Move:

9502 – São Geraldo/São Francisco via Esplanada

8207 – Maria Goretti/Estrela Dalva

8108 – Cidade Nova/Savassi

8101 – Santa Cruz/Alto Santa Lúcia

4205 – Ermelinda/Salgado Filho

4102 – Aparecida/Serra5401 – São Luiz/Dom Cabral

5201 – Dona Clara/Buritis

Diametrais integradas que terão mudanças:

2004 (Bandeirantes/Olhos D’Água) – passa a ser a 5106 (Bandeirantes/BH Shopping

5101 (Suzana/Cruzeiro) e 5031 (Suzana/Savassi via Universitário) – passarão a ser a 5104 (Suzana/Cruzeiro)

5102 (UFMG/Santo Antônio) e 9502 (São Geraldo/São Francisco via Esplanada) – passarão a ser a 5103 (UFMG/Mangabeiras)

Informações: Valquiria Lopes e Bruno Freitas - Estado de Minas

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Em BH, Expansão do BRT atingirá mais bairros e estações do metrô

O novo sistema de transporte por ônibus de Belo Horizonte, previsto para ser inaugurado no dia 15, segundo anúncio da BHTrans, será expandido pelas principais vias da capital mineira até 2020, fazendo conexões com estações do metrô e conectando bairros esquecidos pela primeira fase do projeto, como os da Região do Barreiro. A reportagem do Estado de Minas teve acesso ao plano de expansão do Move, o BRT de BH, no qual constam pelo menos mais 81,5 quilômetros de linhas do sistema. Um planejamento amplo que contempla uma expansão duas vezes e meia maior se comparada ao conceito original da primeira fase, já que os corredores inaugurais, das avenidas Santos Dumont/Paraná (1,3 km), Presidente Antônio Carlos (14,6 km) e Cristiano Machado (7,1 km) se estendem por um total de 23,1 quilômetros. O investimento para o metrô de BH será de R$ 3,1 bilhões. As obras da linha 3 (Savassi-Lagoinha) têm previsão de começar em setembro e durar quatro anos. A licitação deve ser lançada em maio. A revitalização da linha um e construção da linha 2 devem durar dois anos cada uma.

 Até a entrada em operação do BRT serão feitas mais 13 alterações em ruas e avenidas de BH

Nesse novo planejamento, o Move se ramifica por outras 10 grandes vias, mas ainda não há definição sobre se serão implantadas faixas de tráfego exclusivo, as vias demarcadas onde só ônibus trafegam, como ocorre hoje na Avenida Amazonas, ou se corredores onde apenas BRTs circulam, como ocorrerá na Cristiano Machado, Antônio Carlos e Dom Pedro I. A BHTrans adiantou que as próximas vias a receber linhas do Move serão a Avenida Amazonas e o Anel Rodoviário. Pelo plano de expansão ainda serão contempladas as avenidas Dom Pedro II, Nossa Senhora do Carmo, Raja Gabaglia, Carlos Luz, Américo Vespúcio, dos Andradas, Tereza Cristina, Waldir Soleiro Emrich, Mem de Sá e a Rua Patagônia.

A conexão com as linhas de metrô futuramente implantadas se dará por vias importantes e complexos de transferência de passageiros que comportarão maior fluxo, como a Estação Lagoinha, que receberá ônibus das avenidas Dom Pedro II e Antônio Carlos, e as estações Vista Alegre, Salgado Filho, Silva Lobo, Rio Negro, do Contorno, Barbacena, Raul Soares e Praça 7, que seguem contíguas à Avenida Amazonas. A maior extensão circulada pelo BRT será no Anel Rodoviário, onde os ônibus terão de rodar até 22,5 quilômetros, do acesso à BR-356, no Bairro Olhos D’Água, à Estação São Gabriel, na Região Noroeste de BH. O Anel Rodoviário comportará principalmente os ônibus vindos do Barreiro, que nesta primeira fase terá duas linhas do Move, a 6350 e a 8350, que são baseadas na Estação Barreiro. 

Trajeto

Os quatro corredores mais extensos a serem abertos na última fase do Move serão o da Avenida Presidente Carlos Luz, que se estende por 16 quilômetros da Estação Calafate da linha 2 do metrô até a Estação de Integração Pampulha do BRT; o da Avenida Nossa Senhora do Carmo/BR-356, que terá 12 quilômetros e vai do Olhos D'Água, no Barreiro, até a Estação Praça Diogo de Vasconcelos, na Savassi, e Avenida Afonso Pena, no Centro; o da Avenida dos Andradas até a Avenida Silviano Brandão; e da Avenida Tereza Cristina até a Avenida Amazonas, ambos com 10 quilômetros.

O projeto prevê que, além das estações de Integração Venda Nova, Vilarinho, Pampulha, São Gabriel e Santos Dumont/Paraná, serão ampliadas as estações José Cândido da Silveira (Cidade Nova), Barreiro (Átila de Paiva) e Diamante, e construída a do São José (Jardim Inconfidência), entre as avenidas João XXIII e Dom Pedro II.

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Para o mestre em engenharia de transportes e professor da Universidade Fumec Márcio Aguiar, o grande desafio do plano da BHTrans é a implantação das vias para a circulação do Move. “Para criar as canaletas de tráfego exclusivo seria preciso desapropriar grandes extensões. No caso de faixas exclusivas, o problema é a interferência com comércios e residências, além do conflito com o tráfego no momento de ultrapassagens”, disse. Ele cita o monotrilho como uma alternativa mais barata e reforça a necessidade de expandir o metrô. 

A BHTrans informou que trabalha inicialmente com os recursos já previstos pelo governo federal no valor de R$ 377 milhões. Entre as obras acertadas está o programa Pró-ônibus, de R$ 166 milhões, o Expresso Amazonas, de R$ 149 milhões, e o Complexo do Vilarinho, de R$ 50 milhões. Além dessas, os recursos serão utilizados para a elaboração do projeto do BRT do Anel Viário, que tem custo de R$ 12 milhões. Do total, R$ 194,5 milhões são do Orçamento Geral da União e R$ 182,5 milhões de financiamentos. No dia 17, a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) e a Caixa Econômica Federal assinaram um contrato de financiamento público do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Grandes Cidades no valor de R$ 140,4 milhões para obras de mobilidade urbana, encostas, pavimentação e drenagem. Esses recursos também poderão financiar parte da expansão do Move até 2020.

Informações: Estado de Minas

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BRT é principal aposta de Belo Horizonte para melhorar a mobilidade urbana

Não há um dia útil sequer em que o belo-horizontino deixe de reclamar do tráfego de sua cidade. Engarrafamentos, filas duplas, lentidão, obras viárias, excesso de veículos, má gestão do trânsito e transporte coletivo de má qualidade, entre outros atropelos, deixam os nervos de motoristas, pedestres e passageiros à flor da pele e a esperança de soluções cada vez mais distante. Haverá saída? Em 15 de fevereiro, a prefeitura, por mioe da BHTrans, dará uma cartada considerada decisiva para reduzir pela metade o tempo de viagens de ônibus e melhorar a circulação. Nessa data entrará em operação, inicialmente no corredor da Avenida Cristiano Machado, o transporte rápido por ônibus (BRT), batizado aqui de Move. Para especialistas, no entanto, apenas essa iniciativa não resolve o problema e há muito mais para ser feito, começando por investimentos pesados em novas linhas de metrô e abrindo as portas para novidades, como o monotrilho.

No dia a dia, a população dá sinais de que quer menos demora no ponto de ônibus e nos deslocamentos pela cidade. Moradora do Bairro Saudade, a estoquista Arliane Alves Abranches, de 19 anos, reclama que os coletivos estão sempre cheios. “A gente trabalha muito e perde muito tempo entre a casa e o serviço. Além disso, a passagem é cara”, reclama a jovem, mãe de um menino de 1 ano e 7 meses. A extensão do metrô seria ideal, acredita, não só para resolver a vida do trabalhador de segunda a sexta-feira como também para levar a pontos de lazer. “Na verdade, queremos uma cidade boa para se viver, com praças e longe da violência. É essa a BH que desejo para o meu filho, que representa o futuro”, diz Arliane.

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Na capital, está em operação, desde 1986, apenas uma linha de metrô, atualmente com 28,1 quilômetros, ligando a Estação Vilarinho, em Venda Nova, ao Bairro Eldorado, em Contagem, na região metropolitana. Há mais dois trechos em estudos e prospecções: da Estação Nova Suíça (a ser construída entre as estações Calafate e Gameleira, na Região Oeste) ao Barreiro; e da Lagoinha à Savassi. Engenheiro civil, urbanista e especialista em transporte urbano, o professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Ronaldo Guimarães Gouvêa lamenta a falta de investimentos no metrô. “Com o BRT, os problemas estarão parcialmente resolvidos”, adverte. Para ele, o passageiro quer confiabilidade e a certeza de que estará no ponto e não vai esperar muito pelo coletivo.

Ciente de que a saída para os graves problemas de trânsito está na oferta de transporte público de qualidade, Ronaldo chama a atenção para a necessidade urgente de construção do Rodoanel, nos contornos Norte, Sul e Leste da Grande BH. Ele alerta ainda para a duplicação e revitalização do velho Anel Rodoviário, de grande importância estratégica para a capital e que, na verdade, “se tornou uma alça viária”.

As perspectivas do engenheiro de transporte e também professor da UFMG Paulo Rogério da Silva Monteiro são mais sombrias. “Se nada for feito para resolver o problema do trânsito, será o caos dentro de alguns anos. Quem fica hoje 20 minutos dentro do ônibus passará a ficar 40 e assim por diante”, projeta o especialista, que enaltece a criação das duas linhas executivas – uma ligando o Bairro Buritis, na Região Oeste, à Savassi, e a outra da Savassi à Cidade Administrativa, no Bairro Serra Verde, na Região de Venda Nova. “O BRT tende a melhorar a parte Norte de BH. O grande desafio é conseguir dar aos passageiros cativos do transporte coletivo mais qualidade. E atrair os motoristas de carros de passeio”, diz o professor.

Novos meios 

O coordenador de engenharia de transporte e trânsito da universidade Fumec, professor Márcio Aguiar, defende sistemas mais avançados para atender os passageiros, como os monotrilhos, existentes nos Estados Unidos, em cidades da Europa e em implantação em São Paulo (SP). “Por ser suspenso, exige poucas desapropriações, tem sistema elétrico e está dentro dos modernos conceitos de sustentabilidade”, diz. Além disso, avalia, há o aspecto econômico, já que o gasto com implantação é de um terço do custo do metrô, e de tempo. “Enquanto se constrói um quilômetro de linha de metrô por ano, constroem-se cinco quilômetros de monotrilho no mesmo período”, afirma. Com a sua experiência, ele destaca que o ônibus não deve ser a primeira opção em transporte de alta capacidade, mas sim um sistema complementar.

A frota de transporte coletivo em BH inclui 3,1 mil ônibus e 283 veículos suplementares. A expectativa com o Move é retirar de circulação, de forma gradativa, cerca de 200 coletivos, com o número caindo para 2,9 mil, diz o diretor-presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar. Ele se mostra tranquilo quanto ao sistema a ser inaugurado em dois meses: “O BRT não é passado, é futuro, tanto que Los Angeles, nos Estados Unidos, e a Cidade do México o adotaram com sucesso. Teremos aqui 700 mil passageiros transportados diariamente nas avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos e na área central”, afirma.

O dirigente diz que não existe “a” solução para o trânsito, e que o monotrilho, por exemplo, não seria adequado para a Avenida Antônio Carlos, mas indicado para outras, com menos movimento de passageiros, como a Tancredo Neves, na Região da Pampulha. “Já estamos trabalhando em um plano de mobilidade para depois de 2020, com a integração do metrô e BRT. Para antes disso, a empresa estuda a implantação do BRT no eixo da Avenida Amazonas, “sem necessidade de desapropriações”, e mais 100 quilômetros de vias exclusivas para ônibus, conclui.

Sou de BH

“Moro no Bairro Santa Cruz e trabalho no Palmares, ambos na Região Nordeste. Considero o trânsito um dos piores problemas da cidade, e para não perder tempo evito pegar ônibus. De carro, gasto 25 minutos. Se fosse de coletivo, levaria quase o dobro, mesmo com o trajeto não sendo muito longo. Com o BRT, vou deixar o carro em casa e confiar nesse novo tipo de transporte, que, afinal, está sendo feito com dinheiro público. Acredito que terei mais conforto, comodidade e economia. Nasci nesta cidade e quero o melhor para ela e para minha família. Espero aproveitar o tempo que se perde no trânsito com algo mais útil.” - Rodrigo Oliveira, cabeleireiro, casado e pai de dois filhos, morador do Bairro Santa Cruz, na Região Nordeste

Desafios

Investir na expansão do metrô de BH, com a construção das linhas 2 (Nova Suíça-Barreiro) e 3 (Lagoinha-Savassi)

Abrir as portas para novos transportes, como o monotrilho

Construir o Rodoanel, projetado para os contornos Norte, Sul e Leste da Região Metropolitana de BH, e duplicar o Anel Rodoviário

Oferecer transporte público de qualidade e atrair quem está acostumado a circular de carro

Integrar o BRT e o metrô

Metas apontadas por especialistas e autoridades em transporte e trânsito

Informações: Estado de Minas

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Em BH, Sistema de transporte BRT é a única obra que deve desafogar o Centro até a Copa

Apesar da grande atração de pessoas e veículos, o Centro de Belo Horizonte não consegue manter o magnetismo quando o assunto é investimento. Desde 2008, quando foi concluída a reforma do entorno do Mercado Central, não houve mais projetos de requalificação. As obras do transporte rápido por ônibus (BRT) nas avenidas Paraná e Santos Dumont retomaram esse processo com a promessa de revitalização do entorno e um alívio no trânsito. Segundo a BHTrans, a implantação do BRT vai tirar 213 linhas, mais de um terço do total, e 640 ônibus, equivalente a um quarto das viagens, do Hipercentro. Mas outros projetos, como estacionamentos subterrâneos e caminhos alternativos entre as regionais fora do Centro, estão em marcha lenta.

Apenas duas das 148 intervenções viárias previstas no programa Corta Caminho – que criará rotas alternativas ao trânsito, muitas evitando que motoristas passem pelo Hipercentro – estão em andamento a passos de tartaruga. A Via 210 (Via do Minério/Tereza Cristina) deve ficar pronta em setembro. Inicialmente prevista para ser concluída em agosto do ano passado, a via, que ligará as regiões Oeste e Barreiro, desafogaria o Anel Rodoviário, tornando-o opção a motoristas para evitar o Centro.

Já a Via 710 (Andradas/Cristiano Machado) não tem mais previsão de quando ficará pronta. Programada no lançamento das ordens de serviço de intervenções para a Copa do Mundo de 2014 como o “primeiro corredor de alta capacidade ligando dois pontos do município sem passagem pelo Centro”, como descreveu a PBH, a via de 3.780 metros vai ligar as avenidas Cristiano Machado, José Cândido da Silveira e Andradas. A conclusão dos cinco trechos seria em julho do ano passado e chegou a ser reprogramada para dezembro deste ano. “A prefeitura teve muitos problemas com as desapropriações e o projeto foi mudado”, afirma o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas.

Embora o tráfego do Centro represente 34% do volume da cidade, abriga só 10% das vagas de rotativo. Das 20.800 existentes, 2.804 funcionam no Hipercentro, segundo a BHTrans. Um dos projetos que poderia aliviar o problema seria a construção de estacionamentos subterrâneos, uma ideia que ainda não conseguiu seduzir o empresariado e falhou em duas licitações sem interessados, a exemplo da nova rodoviária, e está sendo reformulado para novo lançamento.

Grande parte das vagas abertas seria justamente no hipercentro, sendo duas na Praça Sete, uma na Rua Oiapoque (Shopping Oi) e uma no Barro Preto. Segundo a Secretaria Municipal de Desenvolvimento, a nova concorrência terá projeto reduzido para atrair investidores, mas não especificou detalhes. O órgão não informou também se a prefeitura vai assumir a construção, como foi feito com a rodoviária, depois que ninguém se interessou em ser parceiro do projeto.

A falta de estacionamentos só amplia o tormento de motoristas obrigados a trafegar pelo Centro para chegar a seus destinos, uma vez que a velocidade dos outros veículos, em busca de um lugar onde possam parar, é ainda menor do que a dos espaços congestionados. Na Avenida Bias Fortes, ontem, o caminhoneiro Reginaldo da Silva, de 36 anos, suava dando voltas e mais voltas nos quarteirões dos arredores da Praça Raul Soares para conseguir uma área de carga e descarga onde pudesse despejar os sacos de carvão que transportava para as churrascarias. “Quase sempre acho os estacionamentos de carga e descarga ocupados indevidamente. Circulo para não tomar multa. Isso vai só atrapalhando o tráfego”, admite.

Receio

A família de Cláudia Volpini, vice-presidente da Associação Comercial e Empresarial de Minas (ACMinas), tem comércio no Centro da cidade há´49 anos. “BH parou para olhar só a Copa. Nesse tempo, o Centro ficou abandonado, apenas com os projetos do BRT, que não cumprem o cronograma”, diz. Ela se preocupa com o plano da prefeitura de criar polos de comércio e serviço nas regionais. “Não dá para fazer isso, deixando o Centro da cidade degradado, às moscas e com obras inacabadas”, afirma.

Prefeitura incentivará novos polos

Para aliviar a pressão sobre o Centro de Belo Horizonte e evitar deslocamentos para a região, a prefeitura pretende incentivar polos de serviço e comércio nas demais regiões da capital. Levantamento identificou oito áreas propícias para o crescimento da cidade, com implantação de empresas, escritórios e lojas. A ideia é para longo prazo, mas já será discutida na Conferência Municipal de Política Urbana, este ano, pois depende de mudanças nas leis. Afinal, o estímulo aos novos centros de BH passa pela liberação de mais construções nas áreas, além da permissão de atividades comerciais e residências.

Na Região Oeste, o Bairro Betânia foi eleito o vetor do crescimento. Na Noroeste, a Avenida Abílio Machado, no Bairro Alípio de Melo, mais adiante, na Região Norte, o Bairro Guarani. Na Leste, o foco dos empreendimentos será a Avenida José Cândido da Silveira e, na Nordeste, a região no entorno da nova rodoviária, no Bairro São Gabriel. Também serão reforçados os centros do Barreiro, nos arredores da Avenida Sinfrônio Brochado, e em Venda Nova, na Rua Padre Pedro Pinto, em Venda Nova.

Segundo a arquiteta urbanista Luciana Ostos, da Secretaria de Planejamento Urbano, a necessidade de tirar a sobrecarga do Centro foi decidida já no Plano Diretor de 1996. Durante a elaboração dos planos diretores regionais, que começaram em 2011, técnicos da prefeitura identificaram as áreas mais favoráveis ao crescimento. “Ao permitir mais construções, a área tende a ficar mais adensada, com mais pessoas morando e trabalhando ali. Uma das questões para estimular essa atração passa pela requalificação urbana”, afirma Luciana. 

MEMÓRIA: Lentidão no trânsito

Pesquisa feita pela administradora de rastreadores de cargas e valores Maplink, entre julho e outubro de 2011 e de 2012, mostra que BH apresentou o trânsito mais congestionado por área monitorada entre as capitais brasileiras, com um pico de 156 quilômetros por volta das 18h de 14 de maio do ano passado, o que equivale a uma paralisação de 63% dos 248 quilômetros acompanhados. A média de lentidão diária no pico da manhã (entre as 7h e as 9h) saltou de 42 quilômetros, em 2011, para 53,25 quilômetros em 2012 – aumento de 26%. Dados da empresa mostraram que manifestações neste ano na Afonso Pena travaram o Centro de forma tal que os congestionamentos chegaram a ser 75% maiores, passando de uma média de 50 quilômetros de lentidão em dias normais para 71,4 quilômetros nos horários de protestos pela principal via do Centro. 

METRÔ

Os metroviários de BH estão em estado de greve. A decisão foi tomada quinta-feira após reunião com dirigentes da CBTU, quando as negociações terminaram sem acordo. Segundo o Sindicato dos Empregados em Empresas de Transportes Metroviários e Conexos de Minas, os trabalhadores querem reajuste de 6,49%. A empresa ofereceu 2,02%, que pode chegar a 4,7% caso haja redução de horas extras e aplicação do plano de demissão voluntária.

Informações: Estado de Minas

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Prefeitura de BH prevê expansão do BRT na capital

A maior aposta de Belo Horizonte no transporte coletivo sobre rodas ainda não passou pelo teste de fogo do dia a dia, mas, antes mesmo do fim das obras nas avenidas Antônio Carlos/Pedro I, Cristiano Machado e área central, já há projetos para estender o BRT (sigla em inglês para transporte rápido por ônibus) a pelo menos mais três grandes percursos. O primeiro deles já está em estudo, com a finalidade de levar o sistema à Avenida Amazonas, beneficiando principalmente moradores da região metropolitana. A obra, com custo estimado em R$ 300 milhões, deve começar só em 2015. A prefeitura pretende também aplicar o conceito, em uma próxima fase, ao Anel Rodoviário e a um circuito ligando a Avenida dos Andradas ao Bairro Belvedere, na Região Centro-Sul.

O BRT Amazonas, segundo o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio de Freitas, é tão importante quanto os que já estão sendo executados, mas ficou para depois em função das limitações de orçamento. Pelo corredor devem ser transportados 340 mil passageiros por dia, mediante parceria entre o município e o governo do estado, que deverá construir uma estação em Contagem, na Grande BH, provavelmente próximo à Praça da Cemig. A estimativa é de que 121 linhas passem pela faixa exclusiva para coletivos – 33 delas da capital e 88 da região metropolitana. Nos nove quilômetros da Amazonas estão previstas cerca de 20 estações no canteiro central, em locais de grande movimento, como em frente ao Expominas e ao Centro de Educação Tecnológica (Cefet-MG).

O diretor da BHTrans afirma que o projeto é fundamental para o planejamento do trânsito e transporte em BH. “Os outros corredores ganharam prioridade por causa da janela de oportunidade, em função do orçamento que se tinha para a Copa do Mundo, mas o BRT Amazonas também é fundamental, porque o sistema vai disciplinar a via. As estações no canteiro central evitarão que os ônibus façam conversões para embarque e desembarque de passageiros, justamente o que causa redução da velocidade. Vai melhorar até para os carros”, afirma.

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Célio de Freitas acrescenta que os moradores da região metropolitana terão benefício maior na redução de tempo de viagem. “A expectativa é atender principalmente os usuários de Contagem, Betim, Ibirité, Sarzedo, e por isso haverá pelo menos uma estação em Contagem. Já no Bairro Salgado Filho (Região Oeste de BH), a ideia é fazer um terminal similar aos do Barreiro e de Venda Nova, com comércio farto e prestação de serviços”, afirma, lembrando que os ônibus do novo BRT terão ar-condicionado e, dependendo da linha, serão articulados. 

Especialista em trânsito, o consultor Silvestre Andrade Puty avalia que a Amazonas também merece tratamento especial, mas lembra que a via é uma das mais antigas do país a ter faixa exclusiva para transporte coletivo. “Funcionava muito bem para a época, 30 anos atrás. A Amazonas é tão importante quanto as outras. A questão é inverter a lógica da mobilidade da cidade e parar de olhar para os veículos, pensando no movimento das pessoas, em dar fluidez a quem precisa”, diz Silvestre. 

Estudos vão indicar a localização das estações e definir as mudanças no trânsito na Amazonas. “Não dá para alargar a via, porque a desapropriação inviabilizaria o projeto. Haverá uma faixa exclusiva, mas não segregada, com tachão no asfalto e dispositivos eletrônicos para impedir a entrada de veículos particulares e multá-los, se for o caso. Também teremos que ligar de alguma forma a Avenida Tereza Cristina com a Amazonas”, avalia Célio de Freitas. Segundo ele, como nos demais corredores, a passagem será paga antecipadamente e o embarque será no mesmo nível do piso do ônibus.

Anel Rodoviário

Já o projeto do BRT para o Anel vai depender da revitalização da via, prevista para 2017. A ideia é destinar faixa exclusiva aos coletivos, assim como será feito para veículos de carga, além da instalação  de  pontos de conexão com os corredores de BRT já existentes. De acordo com o diretor da BHTrans, uma sugestão é colocar elevadores ou escadas rolantes para que o usuário desça do Anel até a Amazonas ou a Antônio Carlos, por exemplo. “Quem vai hoje da Universidade Federal de Minas Gerais até a Amazonas precisa ir ao Centro e trocar de ônibus. Com o BRT do Anel, esse usuário vai ganhar tempo e ter um gasto menor, usando a conexão.” 

Outro projeto é o corredor que liga a Avenida dos Andradas ao Bairro Belvedere, na Região Centro-Sul. O trajeto passaria pela nova Via 710 (ligando Andradas e Avenida Cristiano Machado), avenidas Bernardo Vasconcelos, Américo Vespúcio, Tereza Cristina e Barão Homem de Melo. “Temos percebido o interesse de bancos de fomento no financiamento do sistema BRT. Nossa prioridade no transporte público é investir em uma rede estruturante de 220 quilômetros entre BRTs e metrô. Com conforto, confiabilidade e velocidade nesses corredores, queremos convidar os motoristas a deixarem seus carros em casa”, afirma o diretor da BHTrans.

Para o consultor Silvestre Andrade, essa última proposta cria articulações para ligar bairros sem passar pelo Centro. “Seria um anel intermediário, de contorno da cidade. Mas é uma obra complexa, porque depende da construção de dois viadutos, além de um túnel sob o Bairro Padre Eustáquio (Região Noroeste de BH). É uma obra cara, por causa das desapropriações, mas seria um eixo alternativo”, explica. “O Anel Rodoviário hoje tem muito movimento por ser a única grande via, além da Avenida do Contorno, que circula a cidade sem passar pelo Centro.”

Expectativa nos pontos de ônibus

Enquanto a Prefeitura de BH projeta a ampliação do BRT, motoristas e pedestres que transitam pela capital estão ansiosos para saber quando as obras já em andamento se transformarão em um sistema mais ágil de transporte. A previsão mais recente dá conta de que as operações começariam em dezembro, nos corredores Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado. No entanto, a Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap) só deve terminar as obras na região Central em janeiro do ano que vem. Isso pode atrasar o início da operação dos outros corredores.

Depois de sete meses de obras na Avenida Santos Dumont, no Centro de BH, a via foi reaberta para equilibrar a interdição na Avenida Paraná. De acordo com a Sudecap, o quebra-quebra na avenida segue pelo menos até o fim do ano. A prefeitura já admite atrasos porque em dezembro, como de costume, os trabalhos ficarão suspensos. Em janeiro de 2014, a  Santos Dumont voltará a ser interditada para obras, entre as ruas Curitiba e São Paulo, sem prazo para conclusão. O canteiro central da via, inclusive, ainda passará por intervenções para conclusão das estações de transferência.

Informações: Estado de Minas

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Anel Rodoviário é via mais movimentada de BH com fluxo de 154 mil veículos por dia

O Anel Rodoviário é a via mais movimentada de Belo Horizonte com fluxo de 154 mil veículos por dia. No horário de pico, de 7h às 8h, quase 11 mil veículos circulam pela rodovia. A liderança do Anel sobre as outras ruas e avenidas da capital parece óbvia, mas os novos números sobre o tráfego de veículos foram divulgados nesta quinta-feira pelo secretário de Gestão Metropolitana, Alexandre Silveira, na apresentação do resultado da Pesquisa Origem Destino 2012. Os valores avançam sobre a previsão até então divulgada pelas autoridades. Acreditava-se que no Anel circulavam diariamente 80 mil veículos, número bem menor que o fluxo real. 

Na apresentação dos resultados, o secretário admitiu que somente um eficiente transporte público de massa poderá solucionar os problemas de trânsito na Grande BH. Os dados da pesquisa ainda são preliminares e os resultados estarão disponíveis para consulta pública em breve. Os entrevistadores foram a mais de 40 mil domicílios e ouviram 150 mil pessoas para mapear os hábitos de mobilidade da população dos 34 municípios da região metropolitana. De acordo com a secretaria, a partir do estudo e diagnóstico da pesquisa serão definidos os investimentos, ações e políticas para os próximos anos.

Uma das primeiras soluções apresentadas é o uso da malha ferroviária já existente na região metropolitana para criação trens urbanos de passageiros. A Agência Metropolitana de Transporte anunciou a criação dos itinerários Divinópolis/Sete Lagoas e Brumadinho/BH, que devem ser licitados em 2014.

Informações: Estado de Minas

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Sistema BRT virou mania nacional e agora vai chegar a Belo Horizonte

BRT. É bom guardar essa sigla. Na falta do metrô, as três letras – do inglês transporte rápido por ônibus – se tornaram, além da principal aposta de Belo Horizonte para resolver os problemas de mobilidade até a Copa de 2014, uma mania nacional. Hoje há 113 projetos do sistema em curso em 25 cidades no país, totalizando 1,2 mil quilômetros de corredores exclusivos para os coletivos até 2016, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Em linha reta, significaria percorrer a distância de BH a Salvador apenas pelo BRT, que num horizonte de quatro anos deve transportar 16 milhões de passageiros por dia no país, igual a duas vezes a população da Suíça. A demanda representa um quarto dos usuários dos ônibus convencionais.

Somente o Ministério das Cidades está aplicando, entre investimentos e financiamentos, R$ 15,1 bilhões em 930 quilômetros de corredores de ônibus. Oito das 12 cidades sedes da Copa adotaram o BRT como opção de transporte público para atender a demanda do campeonato mundial de futebol. Apesar de prever uma das menores redes de BRT, com 26 quilômetros de pistas exclusivas, o objetivo em BH é transportar cerca de 700 mil passageiros por dia nos corredores. Há também projetos em curso em cidades de médio porte do interior do país, como Cascavel e Maringá, no Paraná, e Uberlândia, no Triângulo Mineiro. Lá, um BRT está em operação e quatro em negociação.

Com o mais moderno BRT implantado no país, o Rio de Janeiro inaugurou em junho o primeiro dos quatro corredores previstos para a capital fluminense e já vem colhendo frutos. O TransOeste, que vai de Santa Cruz à Barra da Tijuca, em menos de quatro meses de operação está transportando 70 mil passageiros por dia e reduziu para 50 minutos a viagem que antes era feita em mais de duas horas. O corredor tem 40 quilômetros, mas vai chegar a 56 no fim de 2013, com 120 mil usuários ao dia.

Em Belo Horizonte, a meta é começar a operar o sistema no fim do ano que vem, gradativamente, até a Copa do Mundo, tirando 640 ônibus de circulação do hipercentro e reduzindo pela metade o tempo das viagens. Com financiamento do governo federal, recursos do estado e do município, o BRT de BH conta com investimento de R$ 1,2 bilhão em 26 quilômetros de pistas exclusivas, sendo 16 nas avenidas Antônio Carlos/Pedro 1, 5 na Cristiano Machado e cinco na área central. Criado em 1974, em Curitiba, pelo ex-prefeito da cidade Jaime Lerner, não é à toa que o sistema virou moda no Brasil e no mundo, onde está presente em 35 países.

O BRT se inspira no metrô para tornar o transporte por ônibus mais eficiente. Os pontos de embarque dão lugar a estações confortáveis, onde, numa tela, o passageiro pode conferir em tempo real quantos minutos faltam para o coletivo chegar. O pagamento do bilhete ocorre dentro da própria estação e o embarque é feito no mesmo nível do veículo, sem qualquer degrau. Os ônibus trafegam em corredores segregados das pistas de carros, agilizando o percurso, e têm um aspecto diferenciado dos convencionais. Em BH, todos os veículos vão contar com ar-condicionado e espaço para transportar bicicleta. Haverá modelos padrões, com medida entre 13,2m e 15m, e articulados, com pelo menos 18,6m e capacidade para transportar cerca de 140 passageiros.

BARATO E RÁPIDO

O principal motivo para o BRT ter caído na graça do poder público está relacionado, principalmente, ao custo e tempo de implantação. “Essa é uma ideia brasileira, que emplacou no mundo e, só agora, com a retomada dos investimentos em transporte público pelo governo federal, está se disseminando pelo país. O BRT chega a custar 10 vezes menos que o metrô. Além disso, enquanto a construção do corredor de trem subterrâneo demora 15 anos, o corredor de ônibus leva cerca de dois anos”, defende o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, convicto de que os corredores não representam a solução dos problemas do trânsito. “Para ser eficiente, um sistema de transporte tem que envolver todos os modais”, ressalta.

Embora mais barato e de execução mais rápida, o BRT não está livre de problemas. “O primeiro desafio é a decisão política, pois as cidades terão que tirar o espaço do automóvel. Outro entrave são as desapropriações”, lista Cunha. No Rio, onde o sistema começa a ganhar o dia a dia na cidade, brotam críticas dos motoristas quanto ao fato de duas pistas da Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, terem sido transformadas em corredores do Ligeirão, nome local do sistema. “Eles poderiam ter construído o BRT no canteiro central”, reclama um taxista.

Mas quem enfrentava longas horas de suplício dentro do coletivo só vê vantagens. “Antes, gastava três horas de casa até o trabalho e agora são só 50 minutos. O ônibus é geladinho, estou achando ótimo”, comenta a atendente Márcia Santana, de 40 anos. “Uma pesquisa apontou 90% de satisfação entre os usuários”, afirma o secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão. O Rio tem previsão de implantar um total de 149 quilômetros de pistas para os Ligeirões até 2016. “A intenção é atender 1,5 milhão de passageiros e tirar a metade dos ônibus do Centro do Rio”, afirma Sansão.

*A repórter viajou a convite da Fetransport

Adaptação ao estilo mineiro

Em pouco mais de um ano, moradores de Belo Horizonte vão poder circular num novo sistema de transporte inspirado em modelos ao redor do Brasil e do mundo. Para formatar o transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês), técnicos da BHTrans viajaram para Curitiba, berço do sistema, contrataram consultoria gaúcha e andaram no BRT carioca. Também conheceram de perto a experiência do Chile, da Colômbia e do México. A mistura de todos esses sotaques começa a circular no fim de 2013, com a inauguração dos corredores da Antônio Carlos e da Cristiano Machado. Mas o BRT belo-horizontino traz inovações à mineira que já estão dando o que falar. Além de mesclar ônibus metropolitanos e municipais, algumas linhas do BRT vão trafegar fora dos corredores exclusivos, como no Anel Rodoviário.

Para isso, o sistema contará com modelos de ônibus diferenciados, com portas normais à direita e adaptadas ao BRT à esquerda. “Estamos usando a criatividade a favor do usuário”, afirma o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas. A manutenção de ônibus metropolitanos nos corredores exclusivos é outra diferença. “O terminal de integração de Venda Nova, por exemplo, não tinha espaço para acolher os ônibus metropolitanos. Por isso, optamos por manter as linhas, mas no modelo do BRT e com estações diferenciadas”, ressalta Freitas.

O presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, aponta que, como se trata de uma inovação, ela precisará ser testada. “É um trabalho audacioso e muito diferente”, ressalta Cunha, que aponta outro diferencial do sistema de BH. “A capital mineira vai misturar ônibus articulados com os de tamanho padrão. É uma concepção nova de BRT e tenho a impressão de que, nesse aspecto, perde-se um pouco da eficiência”, afirma. Mas, para chegar ao produto final que os belo-horizontinos conhecerão no ano que vem, a empresa que administra o trânsito da cidade foi buscar experiências fora dos limites da capital.

Segundo o diretor da BHTrans, as experiências de outras cidades ensinaram a não repetir os erros. “ Em Santiago, eles começaram a implantar todas as operações no mesmo dia e isso gerou um colapso. Já vimos que teremos que implantar as linhas aos poucos”, conta Freitas. Mesmo o recém-implantado BRT do Rio tem dado lições a BH. “Eles promoveram visitas guiadas com pessoas de referência dos bairros e grupos de deficientes e idosos, para mostrar como o sistema iria funcionar. Vamos repetir essa experiência”, conta. Em Bogotá, técnicos da prefeitura vislumbraram como o sistema de informação ao usuário poderá se tornar mais eficiente.

Coordenadora de projetos de transportes da Embarq Brasil, organização internacional voltada para a promoção do transporte sustentável, Brenda Medeiros ressalta que o BRT da capital mineira será exemplo em segurança viária. “Acompanhamos o projeto e há muita preocupação em relação à travessia segura de pedestres. O investimento para qualificar o sistema de ultrapassagens dos ônibus também faz muita diferença e aumenta muito a capacidade operacional”, afirma Brenda.

Obras de implementação do BRT na Avenida Cristiano Machado

DEMANDA

A expectativa da BHTrans é transportar pelo menos 700 mil passageiros por dia. O corredor Antônio Carlos/Pedro I, que corta as regiões Norte e Pampulha, terá 16 quilômetros de extensão, 25 estações e vai transportar 400 mil usuários por dia. O sistema reduzirá de 482 para 126 o número de ônibus que vão da Antônio Carlos em direção ao Centro.

Já o corredor da Cristiano Machado, com cinco quilômetros de extensão e 10 estações, deve receber 300 mil passageiros por dia O BRT evitará que 284 dos 455 ônibus que passam pela Cristiano Machado continuem a circular na área central, onde haverá seis estações. “Trabalhamos com o número de 700 mil passageiros, a demanda atual, mas esperamos que motoristas deixem o carro em casa e passem a usar o BRT”, explica Freitas, que garante, no caso das linhas expressas, sem paradas, a redução em 50% do tempo de viagem.

TRÊS PERGUNTAS PARA: Luiz Silla, gestor de operação do transporte coletivo de Curitiba

Como funciona o BRT em Curitiba?

Aqui, chamamos o sistema de expresso ou de canaletas. Ele foi criado em 1974 e faz parte de uma rede integrada de transportes. São 81 quilômetros, distribuídos em seis corredores exclusivos, que transportam 700 mil passageiros por dia. Além das canaletas exclusivas, o BRT trafega por vias laterais locais e em ruas destinadas apenas para ônibus, na região central de Curitiba. São 30 terminais e 364 estações tubo.

O sistema de transporte em Curitiba está prestes a completar 40 anos. Quais desafios surgiram a partir da maturidade do modelo?

Um dos nossos desafios é manter a velocidade. Quando começamos a operar as canaletas, os ônibus trafegavam a cerca de 22km/h. Hoje essa média é de 18km/h e, em horários de pico, 17km/h. Um dos problemas é não termos pistas de ultrapassagem e os ônibus acabam ficando em comboio.

Há projetos de revitalizar e ampliar as canaletas?

Em 2010, inauguramos o sexto corredor, que está com seu prolongamento em obras. Além disso, em outra canaleta fizemos um “up grade” para permitir ultrapassagens e aumentar a velocidade operacional. Isso dobra a capacidade do corredor. Hoje já temos circulando na cidade ônibus biarticulados, com 28 metros de extensão e capacidade para 250 passageiros. Também estamos recuperando a velocidade operacional com um sistema de prioridade semafórica.

SAIBA MAIS: BRT NO MUNDO

O transporte rápido por ônibus está presente em 35 países, em todos os continentes do planeta. O sistema, criado na década de 1970, em Curitiba, já inspirou projetos na Colômbia, Chile, Estados Unidos, África do Sul, Austrália, China, França, entre outros. Bogotá, na Colômbia, recebeu o primeiro BRT de alta capacidade e mostrou que o transporte de massas poderia ser feito fora dos trilhos. De acordo com a organização mundial BRT Data, os corredores exclusivos para ônibus transportam hoje no mundo 23,6 milhões de passageiros por dia, em 146 cidades.

Informações: Estado de Minas

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