Ônibus Mercedes-Benz entram em operação no primeiro BRT da região Norte do País

A Mercedes-Benz do Brasil participa, mais uma vez, do desenvolvimento do transporte coletivo nas grandes capitais do País. A Empresa comercializou 15 unidades do chassi articulado O 500 MA para o primeiro sistema BRT (Bus Rapid Transit) da Região Norte do Brasil, em Belém, estado do Pará. Os ônibus Mercedes-Benz são os primeiros a entrar em operação no trecho recém-inaugurado de 19 km, que interliga o Terminal Mangueirão à estação Antonio Baena.

“A presença de nossa marca no BRT de Belém, o mais novo do País, é fruto de parceria com as empresas operadoras e os gestores de mobilidade urbana da cidade”, diz Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Com base em sua ampla experiência e conhecimento, a equipe de assessoria em sistemas de transporte da nossa Empresa apresentou vários estudos aos planejadores locais, fornecendo informações para que fosse desenhada a melhor solução frente às características e às demandas locais. Esse apoio foi essencial por se tratar da implantação de um novo conceito de transporte urbano em Belém”.

Com base nas características do sistema de transporte adotado na cidade, o modelo indicado foi o chassi articulado O 500 MA da Mercedes-Benz, equipado com carroçaria para transportar até 140 passageiros. Todos os ônibus são equipados com ar condicionado. Como o sistema implantado utiliza estações elevadas, este veículo de piso alto foi o mais adequado para facilitar e otimizar o embarque e desembarque de passageiros com conforto e segurança. A expectativa dos gestores e operadores é reduzir o tempo das viagens em até 70%.

Mercedes-Benz treinou os motoristas para o BRT Belém

De acordo com Walter Barbosa, o trabalho de parceria foi ainda mais amplo nesse atendimento aos clientes da capital do Pará, em especial ao operador Belém Rio, que já vem de uma longa história de relacionamento com a marca na Região Metropolitana de Belém. “Disponibilizamos às empresas operadoras um     O 500 MA de nossa frota de demonstração durante um mês, para que elas pudessem comprovar, na prática, os atributos do nosso veículo, como força, excelente desempenho, robustez e resistência na severa aplicação do transporte coletivo”, diz o executivo. “Os técnicos de demonstração fizeram um primeiro treinamento aos motoristas locais, instruindo-os a extrair o máximo de conhecimento do nosso ônibus articulado”.

A área de Peças e Serviços ao Cliente da Mercedes-Benz também ofereceu treinamento aos motoristas que operam os ônibus em Belém, focando em dirigibilidade, segurança e economia, aspectos fundamentais para quem passou a operar um ônibus articulado de 28 toneladas e 18 metros de comprimento.

Articulados O 500 são sucesso em sistemas de transporte

Os ônibus Mercedes-Benz circulam hoje, de forma intensa, nos principais sistemas de transporte coletivo urbano de grandes regiões metropolitanas do País, como Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba e agora Belém. “Tanto no BRT, como em sistemas por corredores ou faixas exclusivas, nossa participação é extremamente expressiva. São cerca de 70% de participação da marca no segmento urbano no País”, informa Walter Barbosa.

A Mercedes-Benz também tem aumentado sua participação nas vendas de ônibus como um todo. Apesar da atual retração do mercado no País, no acumulado de janeiro a julho, a Empresa manteve sua liderança no segmento acima de 8 toneladas, com cerca de 60% de market share.

Assessoria especializada para BRT e outros sistemas de transporte

Além da mais completa linha de ônibus, a Mercedes-Benz  oferece ao mercado assessoria especializada em transporte de passageiros, por meio de uma equipe totalmente focada em sistemas como o BRT, apoiando clientes, órgãos gestores e consultorias. Como exemplo, os profissionais da área deram importante contribuição às etapas de construção e operação do BRT do Rio de Janeiro.

A Empresa tem conhecimento e experiência mundial e local para a implantação desse tipo de sistema. A marca está presente hoje nos principais BRTs no mundo, como os do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Brasília e Curitiba no Brasil, Bogotá na Colômbia, Santiago do Chile, México, Turquia e África do Sul. Os sistemas destes países estão entre os que mais transportam passageiros por ônibus urbanos no mundo.

Mercedes-Benz oferece quatro modelos de ônibus articulados

A linha de chassis Mercedes-Benz para ônibus urbanos articulados conta, atualmente, com quatro modelos: superarticulados O 500 UDA Low Entry (piso baixo) e O 500 MDA (piso alto) e também os articulados O 500 UA Low Entry (piso baixo) e O 500 MA (piso alto).

Os modelos Low Entry são indicados para pontos de embarque ao nível da calçada. Já os de piso alto são mais adequados a corredores que utilizam plataformas de embarque elevadas. Todos estes chassis da marca são indicados para corredores, faixas exclusivas e BRT, ficando a cargo dos gestores e operadores a escolha do modelo que melhor atenda ao perfil e ao dimensionamento da capacidade do seu sistema de transporte.

Os clientes da Mercedes-Benz têm à disposição a mais completa linha de chassis de ônibus. São mais de 90 versões para atender todas as demandas dos clientes, com modelos para transporte urbano, rodoviário, fretamento, turismo e escolar – do microônibus para 19 passageiros ao superarticulado para mais de 200 pessoas.

Informações: Mercez Benz

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Alstom anuncia novo contrato para expansão do VLT do RJ

A Alstom assinou contrato para ampliação do sistema VLT (sigla para Veículo Leve sobre Trilhos) do Rio de Janeiro (RJ), que terá conexão com um terminal integrado a um novo sistema de BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit) e interligação com a rodoviária da capital carioca. O escopo do projeto da Alstom inclui a ampliação da linha do VLT em cerca de 700 metros em via dupla e a construção de uma nova estação (Terminal Gentileza), com quatro plataformas, o fornecimento do sistema APS para todo o trecho (1,4 km), uma subestação retificadora e adaptação de uma existente e fornecimento de toda a sinalização do trecho. A expansão deverá permitir um aumento de aproximadamente 40% no número de passageiros, além de abrir caminho para futuras ampliações do sistema na região de São Cristóvão, bairro da zona norte do Rio de Janeiro.

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Com conceito de mobilidade inteligente, o VLT carioca é alimentado pelo APS, um sistema de propriedade da Alstom que faz a alimentação elétrica pelo solo. Trata-se de um sistema composto por duas sapatas localizadas na parte inferior do trem e, quando o veículo passa pelo local onde estão instalados equipamentos Power Box (cerca de 1.100) se dá a energização dos correspondentes segmentos de trilho APS e a consequente alimentação do veículo. 

Existe ainda um conjunto de supercapacitores que armazena e fornece energia ao veículo nos locais sem os trilhos energizáveis ou em caso de falha localizada, até o próximo ponto de energização, o que elimina a necessidade de fios externos e, consequentemente, valoriza a arquitetura e a paisagem da cidade. "O VLT permite que a cidade desenvolva a mobilidade sustentável, além de repensar e modernizar as áreas urbanas e a preservação de seu patrimônio arquitetônico", explica Pierre Bercaire, diretor geral da Alstom Brasil.

Além de reduzir o impacto ambiental do sistema, o VLT do Rio de Janeiro utiliza energia totalmente renovável, com zero emissão de CO2. Para Bercaire, o VLT trouxe mais opções de mobilidade para a população da cidade. "A Alstom comemora as contribuições do VLT para a capital carioca, sabendo que milhares de passageiros têm suas vidas melhoradas diariamente graças a esse sistema de transporte. Nesse período, assumimos um compromisso com a cidade do Rio de Janeiro e trabalhamos para manter essa operação inovadora, que gera benefícios para as pessoas, tanto moradores quanto turistas que circulam pela cidade", comenta.

O anúncio do novo contrato acontece na mesma época em que o VLT do Rio de Janeiro completa seis anos de operação. Fabricado pela Alstom em Taubaté (SP), o modelo Alstom Citadis para o VLT carioca já transportou mais de 88 milhões de pessoas em mais de 1 milhão de viagens, em um total de 5,5 milhões de quilômetros percorridos centro da cidade e a região do Porto Maravilha, integrando-se a à mobilidade da cidade com metrô, trens suburbanos, ônibus, navios, barcas e o aeroporto Santos Dumont.

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Inaugurado para as Olimpíadas do Rio de Janeiro (2016), o sistema é dividido entre três linhas (com 29 paradas) e possui uma frota de 32 trens com capacidade para 420 passageiros cada.

Presente no Brasil há 67 anos, a Alstom vem participando do desenvolvimento da infraestrutura do país, contribuindo para o progresso social com respeito ao meio ambiente.

Dedicada ao setor de transporte ferroviário, sua contribuição pode ser vista em produtos e serviços nas principais operações de transporte do país, como os Metrôs de São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Fortaleza, Recife e Brasília, além do VLT do Rio de Janeiro e as implementações de soluções tecnológicas para operadores de transporte de mercadorias.

Informações: Porto Gente

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Estudo aponta as piores cidades do mundo em qualidade de mobilidade urbana

Os custos relativos das passagens do transporte público e a integração de passagens de ônibus, metrôs e trens foram os fatores decisivos do desempenho da capital paulista. Por outro lado, a cidade teve mal desempenho na questão dos pesados congestionamentos.

A consultoria Arthur D. Little, que elaborou o ranking "Futuro da Mobilidade Urbana", comparou 84 cidades do mundo levando em conta 19 critérios relativos à performance e maturidade da mobilidade urbana.

Os dados foram lançados em janeiro e discutidos em uma reunião sobre o tema na semana passada na China.

São Paulo ficou em 34º lugar, uma posição à frente de Nova York. As primeiras três posições foram ocupadas respectivamente por Hong Kong, Estocolmo e Amsterdã.

Outras duas cidades brasileiras foram analisadas: Curitiba (39 ͣ) e Rio de Janeiro (40º).

De acordo com o estudo, uma boa frequência dos meios de transporte público e os cartões de passagens que permitem aos passageiros trocar de ônibus para trens e metrôs sem custo adicional foram fatores que contribuíram positivamente para o desempenho das cidades brasileiras.

Nova York x São Paulo

Apesar de posições semelhantes no ranking, um dos pesquisadores que participaram do estudo, François-Joseph Van Audenhove, ressaltou que São Paulo e Nova York têm sistemas de transporte diferente.

"O sistema de mobilidade de Nova York é muito forte em desempenho, mas deixa a desejar em maturidade", disse Audenhove à BBC Brasil. "O de São Paulo é mais maduro, mas tem um desempenho pior que o de Nova York."

Os fatores mais positivos encontrados no cenário de mobilidade de Nova York foram as baixas taxas de emissão de poluição (gás carbônico e parículas) dos meios de transporte e a baixa taxa de mortes no trânsito – que é um quinto do índice paulistano.

De acordo com a Arthur D. Little, a taxa média de mortes no trânsito na cidade americana é de 16 para cada 1 milhão de habitantes. Em São Paulo esse número chega a 78.

Embora o preço das tarifas tenha sido decisivo para a boa colocação paulistana no ranking, o professor brasileiro Carlos Alberto Bandeira Guimarães, do Departamento de Transporte e Geotecnia da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp, acredita que este pode não ser um bom critério para julgar sistemas de mobilidade urbana.

Isso porque o poder aquisitivo dos usuários do transporte público varia entre os diversos países. No caso paulistano, a tentativa de elevar a tarifa de ônibus em R$ 0,20 - estopim para protestos contra o custo-benefício dos serviços públicos que se multiplicaram pelo Brasil - foi considerada excessiva pelos que se opuseram ao aumento.

Audenhove destacou ainda que São Paulo teria uma divisão mais equilibrada na divisão de modais, ou seja, o percentual de pessoas que usam cada tipo de transporte.

Por fim, os pesquisadores americanos e o brasileiro foram unânimes em elogiar a penetração dos cartões de trânsito, que permitem o uso integrado de diferentes meios de transporte público.

Para o professor Guimarães, a integração dos transportes públicos na qual o passageiro paga uma só tarifa é "a base de uma sistema moderno de transporte público hierarquizado".

O sistema, segundo ele, deve se basear em modais básicos de alta capacidade – geralmente linhas de trens ou metrôs – que são complementados por sistemas de capacidade um pouco menor com maior capilaridade, como ônibus BRT e monotrilhos. "Para funcionar bem é preciso uma grande integração", disse ele.

De maneira geral, as cidades brasileiras perderam muitos pontos nos critérios relacionados à performance do transporte, entre eles tempo de viagem, emissões de CO2 e partículas, mortes no trânsito e tamanho da frota de veículos.

Segundo o estudo, os congestionamentos custam a São Paulo e Rio de Janeiro aproximadamente 8% de seu Produto Interno Bruto.

A consultoria aponta como exemplo negativo o fato de São Paulo já ter registrado um congestionamento de 344 quilômetros em 2014 – o recorde histórico mundial, segundo o levantamento da Arthur D. Little.

A origem do problema estaria em uma cultura direcionada ao uso dos carros. Ela teria tido início na década de 1960, quando mais vias começaram a ser construídas, dando preferência ao transporte por automóveis. Além disso, a tendência teria sido acentuada por políticas que diminuíam a taxação na compra de veículos automotores.

"O maior desafio para as cidades brasileiras é repensar o seu sistema e reorientar o caminho de desenvolvimento dos sistemas de mobilidade urbana brasileiros, para mudar do que coloca o carro numa posição central para o de desenvolvimento de outros meios de transporte, disse o pesquisador Oleksii Korniichuk, gerente do Laboratório Futuro da Mobilidade Urbana, da consultoria.

Além disso, segundo Guimarães, não houve um "planejamento" que desse prioridade ao transporte por automóveis, e sim um aumento natural da frota de veículos que acompanhou o crescimento das cidades. O poder público então "correu atrás" para criar infraestrutura para esses carros.

Segundo ele, o maior entrave à qualidade da mobilidade urbana hoje é a baixa qualidade do transporte público no Brasil. "Tem gente hoje que gasta de quatro a cinco horas no trânsito".

A solução, afirma, passa por melhorias de infraestrutura complanejamento a longo prazo na área de transporte público, incentivo ao uso de bicicletas e facilidades para os pedestres e restrições à circulação de carros.

Oportunidade olímpica

A consultoria destacou que o legado da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, no caso do Rio de Janeiro, pode ter um grande impacto na colocação das cidades brasileiras no próximo levantamento.

Segundo a entidade, a criação de corredores de ônibus do tipo BRT e de uma central de controle que integra serviços públicos, como policiamento e defesa civil, deve aumentar a mobilidade e reduzir o número de acidentes de trânsito na cidade.

Além disso, se as promessas brasileiras de investir mais de US$ 1 bilhão para modernizar serviços de trens e ônibus, e diminuir o tempo médio de viagem do aeroporto para os principais hotéis de 50 para 35 minutos, o Rio pode dar um salto em termos de mobilidade – como aconteceu com Londres nos últimos jogos olímpicos.

"O Rio tem uma oportunidade marcante para abrir caminho em direção a transformações positivas em seu sistema de mobilidade durante a preparação para as Olimpíadas", disse Audenhove.

"Atores dos setores públicos e privados devem unir forças e usar o tempo restante para aproveitar o potencial que esse mega evento traz para a cidade. As Olímpíadas são sempre um teste sério para a mobilidade urbana e o Rio deve estar preparado para ele."

Segundo Guimarães, o Rio de fato tem uma grande oportunidade para aproveitar – assim como fizeram as cidades de Barcelona e Londres. Mas além da infraestrutura, é preciso investir em informação à população, especialmente durante o período do evento.

Luis Kawaguti

Da BBC Brasil em Londres

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No Rio, Empresas de ônibus protegem os motoristas infratores

O sol intenso sobre o telhado de metal do Terminal Procópio Ferreira, na Central do Brasil, faz a sensação térmica ficar insuportável. Impacientes, os passageiros se abanam, andam de um lado para outro, reclamam. Já são mais de 40 minutos aguardando o ônibus da linha 313 (Centro-Penha) e, quando finalmente ele aparece, Estevão Machado, de 22 anos, e outras dezenas de pessoas correm atrás. O veículo para longe do ponto, ocupando parte da Avenida Presidente Vargas e interrompendo parcialmente o trânsito na pista lateral.

- Já estamos acostumados. Esperamos 30, 40 minutos. Se você não correr, pode perder o ônibus. Depois temos que encarar mais de uma hora, muitas vezes em pé, para chegar em casa - conta Estevão, que mora na Penha e trabalha em Botafogo.

Se o ônibus da linha 313 fosse multado por bloquear a via, provavelmente a prefeitura não saberia quem foi o motorista, porque muitas empresas se recusam a informar quem são os condutores. No Rio, quase 40% das infrações cometidas por motoristas de empresas que fazem o transporte público (permissionárias da prefeitura) ou privado (para agências de turismo, escolas e condomínios) resultam numa segunda multa, por falta de identificação do real infrator.

Levantamento feito pelo Detran, a pedido do GLOBO, revela que entre os ônibus e microônibus (que fazem o serviço público e privado), o número de multas administrativas por falta de identificação dos motoristas infratores chegou a 27 mil, nos primeiros seis meses deste ano, e já lidera o ranking das infrações mais cometidas por essa categoria de transporte. Ao não informar o nome do motorista, a empresa de ônibus tem de pagar duas multas: a administrativa (R$ 68,10) e a que foi flagrada. Além do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), os ônibus têm de cumprir o Código Disciplinar da prefeitura.

A infração por não informar o nome do motorista, que consta do CTB, começou a receber a atenção da prefeitura no ano passado, quando o município aplicou 6,6 mil dessas multas (6% do total das autuações dos ônibus). No primeiro semestre de 2012, esse tipo de multa já representava 27% das aplicadas aos ônibus, seguidas por transitar em velocidade superior à máxima à permitida, com 25 mil (25%), e avanço de sinal, com 8,3 mil (8%).

Déficit de motoristas na raiz do problema

No caso das autuações administrativas, o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, garante que o maior problema acontece entre as empresas de ônibus que fazem frete ou outros serviços particulares:

- Há alguns casos de ônibus do sistema de transporte de passageiros que não informam o nome do infrator. Mas hoje isso é minoria. A maioria das empresas não quer se responsabilizar pelas multas e tem repassado o nome dos infratores. Temos inúmeros recursos que os próprios motoristas dos ônibus entram para tentar anular as multas.

Professor do Departamento de Transportes da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj) e ex-presidente da extinta Superintendência municipal de Transportes Urbanos (SMTU), José de Oliveira Guerra vê no deficit de motoristas de ônibus do sistema de transporte municipal explicação para empresas não indicarem o real infrator. Segundo Guerra, elas podem estar tentando preservar, a todo o custo, o que ainda tem de material humano. Elas sabem, acrescenta o especialista, que, ao atingir 20 pontos, o motorista pode perder a carteira . E que, se não tiver outros profissionais para dirigir o ônibus, ficará com o veículo parado na garagem, amargando prejuízo.

- Desde 2011, passou a ser comum a propaganda na traseira dos ônibus (o busdoor), oferecendo emprego para a contratação imediata. Há motoristas migrando para o transporte de carga, que paga salários melhores. Já aconteceu em outros tempos. Quando o Rio está em períodos de pujança econômica, o transporte de carga paga melhor, porque os produtos circulam em maior quantidade. As empresas de ônibus podem estar querendo proteger o material humano que elas têm. O empresário deve achar que é melhor não punir esse indivíduo com a transferência da multa a perder mais um motorista.

Apontados como uma das alternativas para desafogar o trânsito da cidade, os ônibus são também responsáveis por atravancar o tráfego: fecham cruzamentos, param foram de ponto, utilizam vias auxiliares e desrespeitam como ninguém as leis do trânsito. Proporcionalmente, o número de ônibus e microônibus (convencionais, escolares e de turismo) na capital representa menos 1,2% da frota de veículos da cidade. No entanto, eles respondem por 6,6% de todas multas aplicadas entre janeiro e junho deste ano. No mesmo período do ano passado, o índice foi de 4,9%.

O percentual registrado no primeiro semestre de 2012 é o maior desde 2008, quando foram registradas, ao longo do ano, 62 mil infrações cometidas por motoristas de ônibus, ou seja, cerca de 5,7% do total das multas na capital.

O aumento do número de infrações cometidas por ônibus surpreendeu o vice-presidente do Rio Ônibus (sindicato das empresas), Otacílio Monteiro. Ele lembra que, com os BRSs (corredores preferenciais para ônibus), a frota que faz o transporte público diminuiu e vai ser reduzida ainda mais.

- As empresas estão investindo muito na formação de seu pessoal. Todo motorista contratado tem que fazer 200 horas de curso no Sest Senat (serviço de formação profissional, mantido pelas empresas de transporte de passageiros e de carga). Além disso, o motorista, quando é contratado, também precisa fazer uma reciclagem de dois a três meses - argumenta Otacílio.

Ele também se diz surpreso com o fato de a multa pela não indicação do real infrator aparecer com o maior quantitativo de autuações de janeiro a junho deste ano:

- Pelo que sei, as empresas indicam o real infrator e pagam multas, senão não fazem vistorias do Detran e da Secretaria de Transportes.

Acordo daria férias a motoristas suspensos

A multa por não indicar o condutor é aplicada pela prefeitura, e as empresas têm prazo de 15 dias para informar o nome ao Detran.

- Alguns postos do Detran se negam a receber a indicação do nome do infrator quando o motorista não está mais na empresa. Qual o motivo que levaria uma empresa a não indicar o infrator? Isso é ilógico. Além disso, quando uma empresa indica o motorista infrator, deveria ser encaminhada a ele uma segunda notificação. Nunca é enviada ao real infrator essa notificação - diz Otacílio.

O vice-presidente do Rio Ônibus diz ainda que a entidade não tem informações sobre o número de motoristas afastados por acumular mais de 20 pontos na carteira:

- Existe um compromisso, há anos, entre o Detran e o Sindicato dos Rodoviários. Por esse acordo de cavaleiros, o motorista que atinge 20 pontos teria as suas férias antecipadas, para que fizesse um curso no Detran e pudesse voltar a dirigir. Mas não sei se esse acordo está sendo colocado em prática.

Por Selma Schmidt / O Globo

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Procon recebeu quase 200 queixas sobre transporte público do Rio de Janeiro

Antes de o valor da passagem de ônibus ter o reajuste para R$ 2,95, já suspenso, o transporte público na região metropolitana do Rio de Janeiro já era alvo de reclamações dos usuários por problemas enfrentados diariamente, como falta de manutenção, lotação, longas filas e pouca acessibilidade para portadores de necessidades especiais. De maio a junho, a Autarquia de Proteção e Defesa do Consumidor do governo estadual (Procon-RJ) recebeu 197 queixas contra o transporte público, maior parte relacionada a serviço de ônibus.

Os problemas relatados motivaram a Operação Roleta Russa, que interditou 446 carros até que fossem realizados os reparos necessários, o que já ocorreu com 389.

"A impressão é que os empresários de ônibus, em sua grande parte, não respeitam o consumidor, oferecendo um serviço de baixa qualidade e risco. Encontramos ônibus com bancos soltos, que podem agravar um acidente ou dar um tombo em uma criança ou um idoso, com ferros soltos, pneus carecas e sujeira. Em alguns casos, o consumidor vai trabalhar, entra no ônibus e chega no trabalho com a roupa suja", avaliou o diretor de Fiscalização do Procon-RJ, Fábio Domingos, que está à frente da operação. Segundo ele, a Roleta Russa vai se tornar permanente.

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O diretor de Fiscalização disse que a situação é mais problemática na zona oeste e na Baixada Fluminense, onde as três empresas campeãs de reclamações sobre transportes no Procon têm linhas: Real, Pégasos e Transmil. "Quanto mais humilde é o consumidor, menos assistido ele é por essas empresas. As linhas na zona sul e no centro parecem ter uma frota privilegiada. Ás vezes, a mesma empresa que circula na zona sul reserva os ônibus em qualidade pior para uma região mais humilde. As empresas que servem a essas regiões são piores, apesar de o preço ser o mesmo", diz o diretor do Procon.

A doméstica aposentada Isabel Ribeiro, de 75 anos, percebe essa diferença. Ainda trabalhando, ela sai de Nova Iguaçu às 6h30 para chegar em Copacabana antes das 10h, três ônibus depois. Segundo ela, o segundo coletivo, que a transporta de Mesquita para o centro do Rio, é mais problemático que aquele que completa o caminho até a zona sul: "O de Mesquita demora muito e sempre enguiça. Tem que ter mais condução, porque o ônibus demora muito a sair. Só não pego o trem porque é muito cheio".

A Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro, que representa dez sindicatos regionais e 220 empresas de ônibus, informou que orienta todas as empresas afiliadas a se pautarem pela legalidade e respeito ao consumidor. Segundo a Fetranspor, a frota do Rio de Janeiro é a mais nova do país, com média de 3,3 anos no município do Rio e de 4,2 anos no Estado.

Sobre a zona oeste, a entidade disse que é a região que recebe mais investimentos com os BRTs, sigla em inglês para transporte rápido por ônibus, que usa corredores exclusivos. De acordo com informação da assessoria, esses veículos já estão em circulação entre a Barra da Tijuca e Santa Cruz e terão o circuito ampliado até 2016. A Fetranspor destacou que o governo do Estado já manifestou a intenção de levar o projeto à Baixada Fluminense - na Via Dutra e na Rio-Petrópolis - e a São Gonçalo.

Os trens também motivaram reclamações de usuários ao Procon e uma operação de fiscalização neste ano, a Via-Crúcis, também em maio. "A Supervia foi multada em todos os ramais, por problemas diversos, como falta de banheiros nas estações, falta de acessibilidade para cadeirantes, distância dos vagões e a plataforma sem nenhum padrão de estação", enumera o diretor do Procon-RJ. Ele disse que encontrou mais problemas nos ramais que atendem à Baixada Fluminense, especialmente no Saracuruna, onde mora o portador de diplegia Fábio Lourenço Chagas, que evita o trem pela falta de acessibilidade e respeito dos passageiros.

"Prefiro ir de ônibus porque no trem e no metrô é difícil de entrar, tem muito empurra-empurra e uma vez acabei caindo na hora de embarcar. Mas, mesmo assim, ainda acabo viajando em pé às vezes, porque as pessoas não dão lugar", diz Fábio, que trabalha em Botafogo, zona sul da cidade, como auxiliar administrativo.

Por meio de nota, a Supervia informou que 20 dos 60 novos trens encomendados começarão a circular em 2014, dois anos antes do previsto, o que permitirá retirar de circulação as composições mais antigas e facilitar a padronização das estações. Sobre acessibilidade, a concessionária disse que vai instalar 35 elevadores em 20 estações até 2016, além de coberturas, rampas de acesso, piso tátil e outras adequações ao padrão internacional de acessibilidade.

No metrô, a qualidade do serviço foi considerada melhor em vistoria realizada também neste ano, sem problemas de limpeza ou de falta de manutenção. Apesar disso, os fiscais identificaram a falta de banheiros nas estações, problemas no funcionamento dos elevadores para cadeirantes e poucos guichês de atendimento nas bilheterias, segundo Domingos.

Nas barcas, que ligam o centro do Rio a dois pontos de Niterói, a Ilha do Governador e a Ilha de Paquetá, problemas de acessibilidade também foram apontados. "As barcas têm filas imensas, com grande tempo de espera e disponibilidade insuficiente de guichês de atendimento".

Morador de São Gonçalo, o atendente comercial João Couto, de 44 anos, usa as barcas diariamente para escapar aos engarrafamentos na descida da Ponte Rio-Niterói, mas perde tempo nas filas da estação na Praça Arariboia, em Niterói. "Na barca, não tem trânsito, mas pode levar até 40 minutos para embarcar. Trabalho no centro do Rio há 18 anos, e antes eu levava esse tempo para ir de ônibus direto de São Gonçalo para lá. Hoje, demoro mais de duas horas se for pela ponte".

As vistorias do Procon geraram multas para as concessionárias com valores de R$ 480 mil a R$ 7,2 milhões. Se depois de julgadas as empresas não corrigirem os problemas, fiscais da autarquia podem multá-las em dobro em uma nova fiscalização. Até a publicação dessa matéria, a Agência Brasil não recebeu respostas das concessionárias CCR Barcas e Metrô Rio.

Informações: Portal Terra

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No Rio, Mercedes testa mistura de 30% de diesel de cana em 30 ônibus

Pioneira no desenvolvimento e nos testes com diesel de cana no Brasil, a Mercedes-Benz dá mais um passo decisivo para a consolidação do uso desse combustível alternativo em veículos comerciais. Em parceria com a Viação Saens Peña, começam a ser testados, no Rio de Janeiro, 30 ônibus abastecidos com 30% de diesel de cana e 70% diesel S50 - B5.


Baseada no êxito dos testes com ônibus urbanos abastecidos com 10% de diesel de cana em São Paulo - que resultaram na redução de 9% nas emissões de Material Particulado, sem aumentar as emissões de óxidos de nitrogênio - a Mercedes-Benz está elevando esse percentual para 30% no Rio de Janeiro.


"Mostramos ao mercado que o diesel de cana é a mais viável alternativa de combustível limpo para o nosso País, sem exigir alterações na motorização do veículo e contribuindo para o negócio dos operadores. Mais uma vez, a Mercedes-Benz indica o caminho a seguir", afirma Ricardo Silva, vice-presidente de Ônibus América Latina da Mercedes-Benz. "Queremos proporcionar à Viação Saens Peña, para a Fetranspor e aos órgãos gestores do Rio de Janeiro a mesma satisfação com os resultados obtidos em São Paulo, consolidando nosso trabalho conjunto na busca de soluções sustentáveis".

Os testes no Rio de Janeiro serão realizados com ônibus urbano OF 1722 da Mercedes-Benz, numa parceria que envolve também a Amyris Brasil, fabricante que desenvolveu o diesel de cana no País, e a Fetranspor - Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro e a Petrobrás Distribuidora.

Redução de emissões - O uso de 30% diesel de cana e 70% diesel S50 - B5, proporcionará 4% de redução das emissões de Material Particulado - PM, e 3% das emissões de Óxidos de Nitrogênio - NOx, quando comparado com o novo Diesel S50-B5. Quando comparado com o Diesel S500 - B5, ainda em uso em muitas cidades brasileiras, a redução é de 10% de Material Particulado e de 7% de Óxidos de Nitrogênio - NOx, afirma Gilberto Leal, gerente sênior de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz. É um benefício que implementamos agora e que resultará na melhoria da qualidade do ar.

Outro resultado que merece destaque é a manutenção do desempenho do veículo. Mesmo com 30% de diesel de cana, nos ensaios comparativos em banco de provas, todos os parâmetros de controle do motor permaneceram exatamente iguais. Isso reforça a confiança da Mercedes-Benz no uso desse combustível alternativo, que se mostra como uma alternativa interessante, pois não requer alteração na estrutura da frota atual.

Característica fundamental também derivada dos testes com diesel de cana é a manutenção do reduzido consumo. Para os clientes, esta será uma opção a mais no uso de combustíveis alternativos no já conhecido e eficiente motor diesel Mercedes-Benz.

Os testes com diesel de cana demonstram a alta competência da Mercedes-Benz do Brasil na utilização de biocombustíveis sustentáveis. Isso atesta a confiança da Empresa nessa nova fonte energética para o presente e o futuro da mobilidade nos veículos comerciais.

A planta da Empresa em São Bernardo, São Paulo, abriga o maior Centro de Desenvolvimento Tecnológico de veículos comerciais da América Latina, considerando todas as indústrias do setor. A unidade é também centro mundial de competência da Daimler para desenvolvimento e produção de chassis de ônibus.

Seminário - Ainda na cidade do Rio de Janeiro, a Mercedes-Benz estará presente, nesta semana, no 1º Seminário de Tecnologias Sustentáveis no Transporte. Este evento será realizado pela Fetranspor, no Centro de Convenções Sul América, nos dias 26 e 27 de julho.
Além de patrocinar o evento, a empresa será representada por executivos no painel "Biocombustíveis: Oportunidades e Desafios" e na mesa redonda sobre "Combustíveis Alternativos".

A montadora irá expor dois veículos: o ônibus a diesel de cana da Viação Saens Peña e um chassi urbano BlueTec 5, a melhor tecnologia para ônibus em atendimento ao PROCONVE P-7, legislação que entrará em vigor no Brasil a partir de janeiro de 2012.

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Do Diário do Grande ABC

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Brasil se aproxima de 600 ônibus elétricos no transporte público, mas Chile lidera com 2,4 mil

Visto como uma forma de reduzir a emissão de dióxido de carbono — um dos principais gases do efeito estufa — pelo transporte público, o ônibus elétrico integra a frota de cidades de 11 países na América Latina, segundo o E-Bus Radar, plataforma desenvolvida pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e a Universidade Técnica da Dinamarca. O Brasil é o quarto país com mais veículos do tipo na região, mas tem apenas 578.

Chile (2.456), Colômbia (1.590) e México (752) ocupam as primeiras posições. De acordo com levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a frota nacional conta com 107 mil ônibus para o transporte público, de modo que os elétricos representam apenas 0,5% do total.

Os 578, que incluem 276 veículos movidos a bateria e 302 trólebus (que obtém energia de linhas aéreas), estão espalhados por cinco estados (Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia) e o Distrito Federal. A capital paulista é a cidade com mais ônibus elétricos no transporte público, com 381.

O E-Bus Radar estima que com a quantidade atual, será evitada a emissão de 61,05 quilotons de dióxido de carbono por ano.

Cada país signatário do Acordo de Paris, como o Brasil, estabeleceu metas de redução de emissão de gases do efeito estufa, chamadas de Contribuição Nacionalmente Determinada. A Contribuição brasileira estabelece que o país deve reduzir as suas emissões em 48% até 2025 e 53% até 2030, em relação às emissões de 2005.

O Brasil também se comprometeu em alcançar emissões líquidas neutras até 2050, ou seja, tudo que o país emitir deverá ser compensado com fontes de captura de carbono, como plantio de florestas ou recuperação de biomas. Os gases do efeito estufa contribuem para o aquecimento global e as mudanças climáticas.

Nesse cenário, o ônibus elétrico aparece como uma ferramenta importante. Porém, para sua implementação no transporte público no território brasileiro, há uma série de desafios a serem superados, e isso tem impedido sua disseminação nas frotas em ritmo acelerado no país.

Entre os desafios, estão o custo mais elevado que o dos ônibus convencionais, a necessidade de preparação da rede elétrica das cidades para suportar maior consumo de energia e a importância de capacitar pessoas para fazer a manutenção dos novos veículos.

O economista Wesley Ferro, secretário-executivo do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (Instituto MDT), explica que o ônibus a bateria "custa na faixa de R$ 3 milhões, R$ 3,5 milhões". Já um ônibus a diesel convencional, mesmo com motor de tecnologia mais moderna, que possui um nível de emissões de gases menor, está na faixa de R$ 800 mil.

"A diferença [de preço] entre um ônibus e outro é grande. Então o volume de recursos que precisa para investimento em frota é muito mais alto", pontua o especialista.

Ele salienta que você comprar um ônibus de R$ 3,5 milhões e colocá-lo para operar em uma cidade que não tem infraestrutura exclusiva para ônibus nem recursos assegurados para o financiamento do transporte público, como é caso da maioria ou todas as cidades brasileiras, "é um investimento de alto risco". Dessa forma, muitas vezes, a preferência dos governos locais acaba sendo por investir num ônibus que não terá emissão zero de gases, mas possui motor Euro 6, por exemplo, que emite muito menos que outros mais antigos.

Em relação à preparação da rede elétrica das cidades, ele ressalta que São Paulo, por exemplo, estabeleceu uma meta para ter 2.600 ônibus elétricos na frota municipal até o final de 2024, mas não conseguiu avançar rapidamente para alcançá-la. O motivo é porque esbarrou "num grande problema": a necessidade de investimentos em infraestrutura de instalação para garantir o fornecimento de energia para os veículos que estão sendo implementados.

"Os estudos técnicos que foram feitos lá em São Paulo mostraram que se você tivesse 50 ônibus carregando ao mesmo tempo durante um período em determinada região, você derrubava a energia do restante da população toda".

O doutor em transportes Pastor Willy Gonzales Taco, líder do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias (GCTNT), da Universidade de Brasília, reforça que os ônibus elétricos vão consumir a mesma energia que já é consumida na cidade para vários tipos de uso.

"Como as cidades [brasileiras] estão preparadas para isso? Ninguém se preparou para isso. E aí entra um concorrente, que vem a ser os veículos particulares de passeio, que já consomem energia, iria ter um bom número de veículos elétricos percorrendo as vias".

Para o especialista, é preciso "compreender as potencialidades de produção energética de cada cidade. Cada cidade tem sua característica. Alguns municípios Brasil já estão implementando há um bom tempo outros tipos de energia para sustentar os veículos. Biodiesel e assim vai".

Ele salienta que o planejamento do município para comprar ônibus elétricos precisa considerar ainda o fato de que o modelo pode já se tornar ultrapassado no ano seguinte, visto que a tecnologia avança rapidamente.

Autonomia

De acordo com Wesley Ferro, a autonomia dos ônibus elétricos com bateria é menor que dos ônibus convencionais.

"Esses primeiros ônibus elétricos que foram incorporados nas redes, nas cidades, eles têm a autonomia muito baixa, na faixa de 200 km, no máximo 250 km. Portanto, para operarem, eles são colocados em linhas muito específicas, que são linhas com extensões menores", afirma. As linhas costumam também não ter muitas subidas.

No caso do trólebus, há a questão de ser pouco flexível, por depender da rede elétrica. A circulação fica restrita a vias que possuam rede aérea de energia.

Falando sobre as experiências internacionais, o secretário-executivo do Instituto MDT diz que o Chile e a Colômbia já estão no processo de eletrificação do transporte público há mais tempo que o Brasil. Em Bogotá, capital colombiana, a multinacional italiana Enel, que atua no ramo de geração e distribuição de eletricidade e gás, ajuda na compra de ônibus elétrico e distribui para operadores.

Investimentos em transporte público

O transporte público por si só é uma forma de reduzir a emissão de gases do efeito estufa, porque diminui o número de veículos particulares em circulação.

Segundo o relatório de síntese sobre o diálogo técnico do primeiro balanço global do Acordo de Paris, publicado pelo secretariado da Convenção-Quadro das Nações Unidas em setembro de 2023, o transporte contribui com aproximadamente 15% das emissões globais de gases do efeito estufa, e a eliminação gradual de motores de combustão interna e o uso de veículos elétricos "oferecem o maior potencial de mitigação no setor".

"Além disso, intervenções do lado da demanda, como a mudança de modos de transporte (por exemplo, para caminhar e usar o transporte público), serão essenciais no contexto de repensar a mobilidade".

A organização ambientalista World Resources Institute, de Washington, nos Estados Unidos, ressalta que ônibus e trens podem diminuir as emissões de gases de efeito estufa em até dois terços por passageiro por quilômetro em comparação com os veículos particulares.

Entretanto, o Orçamento da União de 2024 prevê um percentual pequeno de despesas com apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano, funcionamento dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros e capacitação de recursos humanos para transportes coletivos urbanos, as ações orçamentárias mais específicas sobre transporte público.

As dotações atuais são de R$ 140,4 milhões, R$ 591 milhões e R$ 1,2 milhão, respectivamente, representando somadas 0,01% dos R$ 5,39 trilhões previstos pelo Orçamento com despesas. Dos totais, R$ 88,5 milhões, R$ 111,5 milhões e R$ 283,5 mil foram realizados até o momento.

Em relação às emendas parlamentares, dos 213 congressistas da Frente Parlamentar Mista do Transporte Público, apenas o deputado Marcello Crivella (Republicanos-RJ) direcionou quantia para alguma dessas ações orçamentárias, sendo R$ 400 mil para apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano. A dotação atualizada total das emendas dos parlamentares da frente é de R$ 8,6 bilhões.

Ainda em relação às emendas, no total, são direcionados R$ 17,1 milhões para funcionamento dos sistemas de transporte ferroviário urbano de passageiros e apoio a sistemas de transporte público coletivo urbano, com as bancadas de Goiás e Rio Grande do Norte tendo direcionados montantes também.

Para Wesley Ferro, o tema do transporte público ainda está distante da agenda de prioridades do setor público no Brasil.

Também, de acordo com ele, apesar de alguns processo estarem em andamento, como a discussão da renovação de frota elétrica, a chegada de linhas de financiamento de parceiros e bancos, como o BNDES, e a discussão de um marco legal para o transporte público (proposta tramitando no Senado), a política de mobilidade urbana "não é prioridade" do governo federal nem dos estados e municípios.

"Faltam recursos, falta qualificação de corpo técnico, faltam projetos qualificados para serem implementados", pontua.

Wesley ressalta que, historicamente, o sistema de transporte público no país "foi sempre financiado basicamente pela tarifa paga pelos usuários".

"A receita gerada nas catracas era a única fonte de financiamento do sistema de transporte público. Então servia para custear o sistema, manter o sistema em operação, e minimamente para fazer algum nível de investimento".

Com a queda da demanda durante a pandemia, mas necessidade de manter a oferta do serviço, visto que trabalhos essenciais não pararam, a fragilidade do modelo ficou evidente. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, acrescenta Wesley, "já apontava alguns caminhos que deveriam ser adotados para você mudar esse quadro, ter financiamento para o transporte público". Porém, para os instrumentos de gestão de política de mobilidade urbana apresentados serem implementados nas cidades, eles pressupõem "que você compre algumas brigas dentro da cidade".

É possível, por exemplo, a taxação do uso do automóvel dentro dos municípios. "Mas esse é um caminho que os gestores evitam. Ninguém quer que se indispor com determinados setores da sociedade".

O secretário-executivo do Instituto MDT salienta ainda que a transição energética não resolve "o problema do transporte público no Brasil", ou seja, você reduz emissões, pode estar cumprindo metas pactuadas nos acordos internacionais, mas se o transporte público continuar sem infraestrutura exclusiva para circulação nas cidades, como faixas e corredores exclusivos, corre-se o risco de ter uma frota eletrificada presa em congestionamento.

"Portanto, a infraestrutura tem o poder de contribuir também para a redução de emissões, num nível muito próximo do que você imagina com a substituição da frota por outra matriz".

O Instituto MDT apoia a implementação, no país, de um Sistema Único de Mobilidade. "A gente defende que esse é um caminho para que o transporte público possa ser de fato o grande estruturador das cidades e a grande prioridade das gestões públicas".

Na opinião de Taco, a atenção dos congressistas e do governo federal ao transporte público "está mais voltada à questão dos subsídios".

"Quando você vê as diversas demandas que se tem, é justamente mais voltada para os subsídios, ou seja, para atender os custos derivados da operação do transporte. Em termos especificamente de infraestrutura, tem havido uma paralisação ao longo dos anos".

Segundo o líder do Grupo de Pesquisa Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias, ao se observar os investimentos que os municípios fazem, salvo exceções e algumas grandes regiões metropolitanas, percebe-se que eles estão voltados mais para infraestrutura para o carro do que ao transporte público.

Atuação do BNDES

Em maio, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que financiará a renovação da frota de ônibus em municípios brasileiros. "Ao todo, serão investidos R$ 4,5 bilhões para aquisição de 1.034 ônibus elétricos e 1.149 ônibus Euro 6, que reúnem o que há de mais moderno no mundo em termos de eficiência energética e baixo consumo de combustível", acrescentou o comunicado.

O banco explicou que a renovação de frota com veículos sustentáveis é uma das modalidades do Novo PAC Seleções. Ela prevê a destinação de R$ 10,5 bilhões para a aquisição de 2.529 ônibus elétricos, 2.782 ônibus Euro 6 e 39 trens para atender 98 municípios. "Além do financiamento do BNDES, no valor de R$ 4,5 bilhões, a Caixa Econômica Federal financiará 39 trens, 1.495 ônibus elétricos e 1.633 ônibus Euro 6, com investimento de R$ 6 bilhões para essa modalidade".

A diretora de infraestrutura, transição energética e mudança climática do BNDES, Luciana Costa, reforça algumas das dificuldades para implementação do ônibus elétrico no transporte público, como o custo bem mais elevado para compra do veículo. Luciana ressaltou vantagens dele em relação ao convencional: possui um custo de manutenção cerca de 80% menor; custo de operação "muito menor", porque energia elétrica é muito mais barata do que diesel; ajuda o país no cumprimento do Acordo de Paris, por não emitir gases do efeito estufa; é silencioso; e não emite poluentes.

Conforme a diretora, diante desses benefícios, o investimento em eletromobilidade, embora ele seja maior inicialmente, "é um investimento que se repaga". Ela pondera que, em alguns lugares no país, ainda não caberá uma frota eletrificada, porque as prefeituras brasileiras têm capacidades financeiras muito diferentes entre si.

Luciana salienta que o Brasil possui "um grande déficit" de infraestrutura de mobilidade urbana, estimado pelo BNDES em R$ 360 bilhões.

"Em 2022, foi investido 0,06% do PIB em mobilidade urbana nos modais de média e alta capacidade. Dentro desse número de R$ 360 bilhões, a gente não considera ônibus. A gente só considera metrô, VLT", explicou. A meta do banco é elevar o percentual de investimento para 0,25% do PIB.

Segundo Luciana, "o histórico de investimento no Brasil, seja em média e alta capacidade, seja em ônibus, é de instabilidade, imprevisibilidade e insuficiência. Por isso que essa pauta de mobilidade urbana, desde que essa gestão assumiu o BNDES, se tornou uma das grandes prioridades, nós sabemos que o desafio é enorme".

O banco está realizando um estudo nacional de mobilidade urbana para identificar qual seria a estrutura de média e alta capacidade que deveria ser implementada. A ideia é criar um banco de projetos para média e alta capacidade, que servirá deum insumo para a estratégia nacional de mobilidade urbana. O estudo começou no início deste ano e deve ser concluído no início do próximo ano. O custo para sua realização será de R$ 27 milhões.

Exemplo de Curitiba

Curitiba, que tem sete ônibus elétricos em sua frota do transporte público, sendo seis que começaram a circular em julho e um que deve começar a circular em agosto, tem como meta fazer com que 33% de sua frota seja elétrica até 2033 e 100% até 2050. Hoje, no total, são 1,1 mil ônibus na capital paranaense.

Segundo a Urbs, que gerencia o transporte coletivo na cidade, 54 ônibus elétricos vão ser adquiridos em 2025, com R$ 380 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Mais 70 estão programados com lei aprovada na Câmara Municipal de Curitiba, que prevê recursos de R$ 317 milhões nos veículos".

Questionada se a prefeitura entende que o investimento em transporte público e na descarbonização da frota são medidas importantes para o enfrentamento das mudanças climáticas, disse que "sem dúvida". "Os novos ônibus representam um salto tecnológico e um passo decisivo rumo a uma Curitiba mais sustentável. Sem emissões, sem ruído, com maior conforto térmico, eles trazem uma série de benefícios para a população".

O projeto de descarbonização da frota do município começou em 2018, e, em 2023, teve início os primeiros testes com veículos elétricos. Foram testados ônibus das marcas BYD, Eletra, Marcopolo, Volvo e Ankai até o momento.

"Em paralelo, Curitiba comprou os primeiros veículos elétricos. Cada ônibus elétrico evita, em média, a emissão de 118,7 toneladas de CO2 ao ano na atmosfera, o equivalente ao plantio de 847 árvores por veículo".

Os ônibus elétricos são os primeiros da frota da cidade com ar-condicionado. Possuem piso baixo para melhor embarque e desembarque de pessoas com mobilidade reduzida e contam também com entradas USB para recarga de celulares e sistema de anúncio de fechamento das portas. Em relação aos bancos, 20% são reservados para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Os veículos têm dois espaços para cadeirantes.

"O novo contrato de concessão do transporte coletivo, previsto para 2025, que está sendo formatado em parceria com o BNDES, já contemplará, na sua origem, a operação também de frota elétrica e redução de emissões de gases de efeito estufa", diz a Urbs.

O novo modelo de concessão será o primeiro do Brasil a contemplar, já na sua origem, a prioridade de redução de emissão de gases do efeito estufa com mudança na matriz energética; de acordo com a Urbs, isso "traz também segurança jurídica". Os dois grandes projetos do transporte coletivo em andamento em Curitiba — novo Inter 2 e BRT Leste-Oeste — terão frota elétrica.

A Urbs pontua que as precisam ser "mais resilientes às mudanças climáticas" e buscar soluções para "mitigar esse problema e evitar seu agravamento". "A eletrificação da frota das cidades é um passo importante para tornar as cidades mais sustentáveis, com zero emissões de gases do efeito estufa, de material particulado, e de poluição sonora".

A empresa pondera que, como toda nova tecnologia, apresenta desafios, por exemplo a forma de estruturação da aquisição dos veículos, e a oferta de ônibus e de fontes de financiamento.

Informações: SBT News

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