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Liberada verba para construção do BRT de Feira de Santana
segunda-feira, 29 de junho de 2015
A construção do sistema BRT (Bus Rapid Transit) de Feira de Santana foi autorizada na manhã desta segunda-feira (29) com a assinatura da ordem de serviço pelo governador Rui Costa e pelo ministro das Cidades, Gilberto Kassab, em evento realizado no bairro Sítio Novo.
De acordo com o governo, o sistema de transporte, que deve ser concluído em janeiro de 2017, vai beneficiar 56 mil passageiros que atualmente utilizam o tradicional serviço de ônibus. O BRT contará com dois corredores – João Durval, com 4,8 quilômetros de extensão, e o Corredor Getúlio Vargas, com 4,45 quilômetros, totalizando 9,25 quilômetros que vão ligar três terminais, também parte do projeto.
De acordo com o secretário municipal de Trânsito e Transporte, Ebenezer Tuy, com a construção do BRT, toda a cidade será interligada. “Já temos os terminais do Norte, Sul e Central. Depois da obra concluída vamos ter mais três, que serão fundamentais para que a acessibilidade melhore em Feira de Santana", explicou.
Ao todo, 20 ônibus especiais, com acessibilidade, GPS, ar-condicionado e capacidade para atender até cem passageiros, por viagem, vão circular pelos corredores exclusivos. A construção conta com um investimento de aproximadamente R$ 87 milhões, financiados pela Caixa Econômica Federal.
"A responsabilidade do Governo Federal é com os mais necessitados. Temos o entendimento de que se o Governo não estiver próximo aos municípios, as grandes obras, como a do BRT, não seriam possíveis. Um bom exemplo é no campo da habitação com o Programa Minha Casa, Minha Vida, que aqui em Feira [de Santana] já entregou 39 mil unidades habitacionais contratadas", lembrou o ministro Gilberto Kassab.
Postado por Meu Transporte às 21:34 0 comentários
Licitação para BRT entre Lapa e Iguatemi sai em junho
quinta-feira, 28 de maio de 2015
A licitação para a construção do BRT (Bus Rapid Transit) de Salvador será lançada ainda neste semestre, de acordo com o secretário Fábio Mota. “Estamos aguardando o Ministério das Cidades fazer o empenho da contrapartida dele para que a gente possa licitar. O processo está todo pronto, com todas as licenças ambientais permitidas”, explicou.
O custo total da obra é estimado em R$ 1 bilhão. Ao final de 24 meses (a partir do início das obras), a ligação entre a Estação da Lapa e o Iguatemi (Lapa-LIP), com tempo de viagem total estimado em 15 minutos, irá beneficiar cerca de 35 mil pessoas, por dia.
A expectativa é que a obra seja entregue em 2017. Para o arquiteto e urbanista Jaime Lerner, um dos criadores do BRT, é preciso investir na boa operação do sistema. “Se não for assim, a população não vai mudar. Não é só implantar corredores onde o ônibus tem prioridade. É criar uma rede de transporte público de qualidade bem detalhada e bem operada, senão a população vai dizer que é só ônibus. E não é”, alertou Lerner, ex-prefeito de Curitiba que implantou a estrutura na cidade há 40 anos, durante o Fórum Mobilidade Volvo, na semana passada, na capital paranaense.
“Às vezes, uma topografia é difícil (como a de Salvador), mas torna muito mais fácil a integração de linhas. Então, não há nada que não possa ser melhorado”, pontuou. O presidente da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, diz que, mesmo com o BRT, a cidade deve investir em uma rede de transporte integrada.
“Se você tem uma rede de ônibus convencional, alimentando um corredor de BRT, chega num ponto de saturação. Então, precisa ter uma rede de metrô, que é um modo de transporte de maior capacidade. Assim, você tem a rede”, concluiu.
Informações: Correio 24 Horas
Postado por Meu Transporte às 09:43 1 comentários
Marcadores: B R T, Bahia, Corredores de Ônibus
Licitação para o BRT em Feira de Santana vai acontecer dia 17 de março
quarta-feira, 11 de fevereiro de 2015
A publicação da licitação e a instauração de procedimento licitatório para a implantação do BRT (sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus), maior investimento em infraestrutura da história de Feira de Santana, foi autorizada pelo prefeito José Ronaldo de Carvalho, que concedeu entrevista coletiva no Paço Maria Quitéria, sede do governo municipal.
O edital vai ser publicado na mídia impressa, como determina a lei, nesta quarta-feira, 11. A licitação, na modalidade concorrência pública, está marcada para ser realizada no dia 17 de março. A empresa vencedora vai executar as obras de readequação viária dos corredores de transporte público e demais vias complementares.
José Ronaldo disse que foram cumpridas todas as formalidades junto a órgãos como o Ministério Público Estadual e Federal, mais a sociedade. Ele afirmou que os recursos que serão aplicados na obra, que vai não vai modernizar o transporte de massa local, mas transformar o setor, estão garantidos. O empréstimo de mais de noventa milhões de reais foi conseguido junto à Caixa Econômica Federal, contrato de financiamento 0412189-88/2012/Programa Pró-Transporte.
O prefeito fez uma rápida explicação de como será o futuro sistema de transporte urbano, com a construção de novas estações de transbordo – na Mangabeira, no SIM e na Pampalona e a construção de túneis entre as avenidas Maria Quitéria e Getúlio Vargas e outro entre a João Durval Carneiro e a Presidente Dutra. Os corredores do BRT serão as avenidas Noide Cerqueira, João Durval Carneiro e Getúlio Vargas.
Estações de embarque serão construídas ao longo das avenidas onde o BRT será instalado. Outro ponto será a construção de um sistema de esgotamento de águas pluviais, na avenida Presidente Dutra, a partir da João Durval Carneiro, até o Residencial Vila Olímpia, na avenida Francisco Pinto, alguns
quilômetros adiante, que vai escoar as águas que se acumularão nos túneis. Outra intervenção será na rede de alta tensão que passa sobre o local onde vai ser construído o túnel da Maria Quitéria: a rede será subterrânea.
“Vai ser um choque de modernidade no nosso sistema de transporte de massa”, afirmou o prefeito que, emocionado, agradeceu o apoio que recebeu na Câmara Municipal e o empenho dos secretários municipais, especialmente de Carlos Brito, de Planejamento. “Sei o quanto ele lutou para que este momento acontecesse”. Secretários municipais, superintendentes e presidentes de autarquias, mais vereadores, acompanharam a entrevista coletiva.
Informações: Prefeitura de Feira de Santana
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Postado por Meu Transporte às 02:02 0 comentários
Porto Alegre: Viaduto da Bento Gonçalves deve estar pronto no fim do ano
terça-feira, 14 de outubro de 2014
Uma das rotinas mais comuns na vida dos porto-alegrenses é comentar sobre os atrasos das obras de mobilidade da cidade. Também, seria impossível o assunto não ser pautado diariamente, pois, a cada trajeto, cavaletes, placas, buracos e guindastes os fazem lembrar dos cronogramas não cumpridos e dos problemas de trânsito causados pelas intervenções. Inicialmente prometidas para antes da Copa, algumas das obras só devem estar concluídas no final de 2016, como é o caso da duplicação da avenida Tronco, que emperra na desapropriação de 1.525 famílias. Ao todo, foram firmados oito contratos de obras de mobilidade, com valor de R$ 424.682.362,89, vinculados ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Em junho deste ano, a reportagem do Jornal do Comércio percorreu todas estas obras para observar o andamento e comparar a execução com os cronogramas apresentados pela prefeitura. Quatro meses depois, a visita foi repetida. Foi observado que algumas intervenções avançaram, mas outras continuam em estágio semelhante ao encontrado em junho. A construção da passagem subterrânea viária da avenida Ceará sob a Farrapos segue parada. Já a trincheira da Plínio Brasil Milano ainda não iniciou.
A primeira construção que deve ser entregue à população é o viaduto da Perimetral com a avenida Bento Gonçalves. A previsão é de que ele seja liberado ao tráfego até o final do ano - sete meses de atraso em relação ao cronograma. “Além da estrutura, temos que realizar obras nas vias adjacentes. Assim, o viaduto será entregue antes, até o final do ano, e depois serão concluídas as obras das ruas laterais, o que deve ocorrer em março de 2015”, explica o engenheiro Rogério Baú, coordenador técnico das obras de mobilidade urbana da Secretaria Municipal de Gestão.
As obras do viaduto, que ligará as avenidas Salvador França e Coronel Aparício Borges, iniciaram em agosto de 2012. Com investimentos no valor de R$ 69,6 milhões, sua conclusão estava prevista para maio deste ano. A estrutura terá extensão total de 540 metros, com seis faixas de tráfego, e vai incorporar a estação de ônibus do corredor da Terceira Perimetral.
A duplicação da avenida Tronco, que começou a ser executada em 2012, é certamente o trabalho mais complexo que a prefeitura enfrenta atualmente, pois envolve a desapropriação de 1.525 famílias. Ao todo, 595 famílias já foram removidas e estão recebendo bônus-moradia ou aluguel social, com um impacto de R$ 24 milhões, segundo o engenheiro. A previsão de conclusão total dos 5,4 km é dezembro de 2016. De acordo com Baú, esta obra tem sido realizada por trechos à medida que as famílias vão sendo reassentadas.
“Hoje, estamos trabalhando no trecho da Teresópolis, que possui 800 metros, e na avenida coronel Gastão Haslocher Mazeron, também com 800 metros. A previsão de conclusão desses trechos é até o final do ano. Estamos abrindo um novo foco de trabalho no miolo da Tronco, onde já existe 1 km de via executado. Isso foi possível porque 300 famílias deste local foram recentemente deslocadas”, explica. No trecho de obra já executado, existe um grande acúmulo de lixo e os futuros corredores de ônibus estão sendo utilizados como estacionamento.
O investimento total é de R$ 156 milhões, sendo R$ 33 milhões na obra viária, incluindo as estações de ônibus. Também está prevista a implantação do Terminal BRT Cristal, que abrigará um centro popular de comércio, onde irão trabalhar os comerciantes que saíram do leito da avenida.
Postado por Jessica Gustafson
Postado por Meu Transporte às 20:16 0 comentários
Marcadores: Rio Grande do Sul
Em entrevista, Presidente do GRCT fala sobre o sistema de transporte na região metropolitana do Recife
segunda-feira, 8 de setembro de 2014
A região metropolitana de Recife (RMR) foi instituída em junho de 1973, sendo uma das nove primeiras regiões metropolitanas do Brasil. Afora isso, ela se constitui no segundo maior aglomerado urbano do Nordeste, atrás apenas da Região Metropolitana de Salvador.
Dentro desse contexto, o Grande Recife Consórcio de Transporte foi a primeira experiência de consórcio no setor de transporte de passageiros em todo o País. Uma empresa pública multifederativa, o Consórcio ocupou o lugar de uma empresa pública estadual, a EMTU, que gerenciava as linhas intermunicipais da RMR e as do município do Recife através de convênio, enquanto os municípios gerenciavam as linhas municipais.
Como tudo começou?
Nelson Menezes – O Consórcio foi criado em 2008, mas jáexistia a cultura da gestão metropolitana, proveniente da antiga EMTU. Em todo o Brasil existiam empresas nos moldes da EMTU, só que aqui em Recife, na época, já se tinha efetivado um convênio com a prefeitura do Recife para que ela assumisse o transporte público. Assim, a criação do Consórcio foi mais simples, pois jáexistia o convênio; No Consórcio entraram duas prefeituras (Recife e Olinda), e hoje háprevisão de outras entrarem. O que facilita tecnicamente a gestão do Sistema de Transporte é olhar para a Rede de linhas como um todo, e nãosomente como"a minha rede que entra na capital”- citoa capital porque normalmente énela que estáo grande problemado transporte público. Sem este olhar metropolitano as linhas do entorno entram na capital,muitas vezes, de um modo informal. Isso ocorre porque a prefeitura não deixa, ou não tem interesse, uma vez que também concorre com suas linhas municipais. Então, não se tem aquela cooperação de linhas e de racionalização do transporte, que precisamos para repercutir favoravelmente no custo e atémesmopara facilitar a utilização do sistema pelo usuário.Em BH vemos um BRT que está com duas estações, a estação metropolitana e a estação da capital.
Foi mais fácil então criar o Consórcio?
Nelson Menezes – Foi, porque já existia o desenho das redes, e o sistema concebido era metropolitano e municipal integrados. A meu ver, isso fica claro: quando olhamos o desenho das redes, não dizemos "esta linha é do Recife, esta linha é metropolitana”. São as linhas da Rede, de Recife e Olinda. Nós ainda não temos dentro do Consórcio os outros municípios, estamos fazendo alguns estudosneste sentido. Cito como exemplo o caso de Jaboatão dos Guararapes, um município que tem suas peculiaridades, onde ainda não existe uma rede racionalizada, e há a presença do transporte clandestino. Para inserir a gestão das linhas de um município no Consórcio, além da questão técnica, que deve ser estudada, há também que se avaliar o lado político.
Como assim?
Nelson Menezes – É o que eu chamo de aproveitar a "janela política”, aquele período em que não há eleição municipal, nem estadual. Ou seja, aproveitar aquele prazo em que a questão não évista com um olhar eleitoral, de modo que o aspecto técnico possa predominar. No caso de Jaboatão nós estamos fazendo com a Prefeitura uma pesquisa para chegar a um modelo de gestão municipal que atenda à cidade, de um lado, mas que se integre em nosso modelo de racionalização de custos e de oportunidades. Por outro lado, háuma grande vantagem política para os Prefeitos entrarem no Consórcio. Pernambuco é o único estado em que a tarifa de ônibus é de responsabilidade do Governo Estadual. Os prefeitos repassam para o Consórcio e para o Governo toda a responsabilidade.
A definição da tarifa dos municípios integrantes do Consórcio então é do Governador?
Nelson Menezes – Dos municípios não, mas do sistema metropolitano, do qual fazem parte Recife e Olinda, sim. Quando outras cidades entrarem no Consórcio também será assim. Claro que a definição tarifária cabe aos entes municipais, através do CSTM - Conselho Superior de Transporte Metropolitano, mas no final fica caracterizado na figura do Estado, que é quem, aqui, mantém o Consórcio.
Aqui existe um Conselho Superior de Transporte Metropolitano, com 19 membros, constituído por representantes das Prefeituras consorciadas, do Estado, das Câmaras de Vereadores e Assembléia Legislativa, de operadores e de usuários que formalmente define as tarifas e as diretrizes gerais do Sistema de Transporte. Mesmo assim, como o Consórcio é quem apresenta a proposta de tarifa e de projetos a responsabilidade é assumida pelo Governo do Estado, maior acionista do Consórcio.
Nós fizemos a licitação das linhas, em sete lotes, e até agora implantamos dois. Quanto aos outros cinco lotes, o contrato ainda não foi assinado e estão sendo analisados na Procuradoria Geral do Estado. A exigência de investimentos que fizemos aos licitantes, somada à decisão do Governador de não aumentar a tarifa, acarretaram a necessidade do subsídio.
E o subsídio surgiu por que?
Nelson Menezes – O Governo do Estado assumiu as despesas do Consórcio, referentes a despesas de gestão, e principalmente às despesas operacionais, nos terminais integrados e nas estações do BRT, que têm uma despesa alta. Portanto, não se trata mais só de gestão, e sim de operação mesmo. Isso passou a acontecer a partir de junho deste ano, sendo assumido pelo Governo do Estado, como forma de solicitar os investimentos necessários para melhoria efetiva nos serviços (ar-condicionado, p.ex), sem o aumento na tarifa.
Então, voltando à questão do Consórcio, temos a grande vantagem de não olharmos Recife separadamente da região metropolitana. Sabemos que, tanto em São Paulo, como BH, as capitais são os grandes atrativos de transporte; as pessoas querem vir para os grandes centros urbanos. Mas aqui tratamos todo o sistema como uma coisa única, não importando se a linha é de Recife, ou de outra cidade. Nós temos 394 linhas de ônibus e duas de metrô. O usuário de fora da cidade pega uma linha metropolitana, chega próximo ao Centro do Recife, desce no terminal, e entra em outra linha (que teoricamente seria uma linha de Recife) sem pagar uma nova tarifa.
Outro motivo da criação do Consórcio foi para que houvesse a licitação das linhas. Isso porque se fosse mantido apenas o convênio nos moldes da antiga EMTU ao invés do Consórcio, nós não poderíamos licitar as linhas de Recife – a EMTU teria que licitar as linhas metropolitanas e a prefeitura licitar suas linhas municipais. Com Recife e Olinda fazendo parte do Consórcio podemos licitar tudo num pacote só, pois todos fazem parte da gestão. Este também foi o grande mote para se criar o Consórcio.
Como é a interrelação entre todos os modais?
Nelson Menezes – Nosso metrô, o METROREC, é federal (CBTU). Mas aqui temos oSEI - Sistema Estrutural Integrado (1), que é uma rede de transporte composta de linhas de ônibus e metrô, com 25 terminais, dos quais 18 em operação. Estas linhas são integradas através desses terminais, o que possibilita uma grande variedade de ligações de origem-destino, através de viagens modais ou multimodais. O usuário pode sair de Itamaracá e chegar a Suape, percurso de quase 100 quilômetros, com uma tarifa só, logicamente que fazendo baldeações. O SEI comporta 60% de nossas linhas, e o usuário paga uma única tarifa por sentido de deslocamento e vai para qualquer lugar, de terminal para terminal. Hoje temos doze terminais integrados às linhas de Metrô. A repartição tarifária que foi montada faz com que o usuário pegue um ônibus e depois desembarque num metrô, pagando apenas a primeira passagem. Ao voltar, o usuário paga o metrô e toma o ônibus de graça. Logicamente o metrô tem um subsídio bancado pelo governo federal, mas a lógica é essa.
E a lógica que vai funcionar para a navegabilidade também vai ser essa.
Nelson Menezes – Sim. O usuário vai chegar de ônibus na estação e vai poder pegar o barco com uma única tarifa. Na navegabilidade nós vamos ter uma estação que terá essa integração, a EstaçãoParque Santana.
Existe alguma previsão, ou vontade, do Metrô ser assumido pela prefeitura ou pelo Governo do Estado?
Nelson Menezes – Vamos ser sinceros: há uma vontade muito grande do Governo Federal em passar a responsabilidade pelo Metrô para o Estado ou para o município, mas por outro lado há dificuldades financeiras e técnicas para o Estado ou prefeitura assumirem o metrô. Isso passa por uma questão que, a meu ver, deve estar na pauta dos presidenciáveis, e seguramente vai estar nos próximos quatro anos do novo governo, que é a questão central da Mobilidade.
Porque o tema da Mobilidade, de quatro anos pra cá, entrou em pauta. De 2007 a 2014 melhoramos muito em saúde, educação e segurança. Mas na hora em que estas questões essenciais são resolvidas, o ser humano, por sua própria natureza, quer mais e mais, sendo a questão da mobilidade um exemplo claro. Desde 2010 todos falam em mobilidade, o transporte público voltou a ser prioridade e os governantes precisam olhar para isso. Se o Metrô deve ser federal, estadual ou municipal é certamente uma questão que vai passar por uma discussão, porque quem tem "cacife” na mesa é o governo federal, como sempre. Mas não somente para bancar o metrô, mas também parte do transporte público. Nem que o estado e o municípiotenham que entrar com sua parte. Mas se o governo federal não entrar nessa discussão quanto a subsídios, de como fazer o transporte público melhorar, somente grandes estados como São Paulo e talvez o Rio de Janeiro, tenham capacidade financeira de bancar alguma coisa. Outros estados não têm, e principalmente os municipios tambénão têm.
Entre outras coisas é uma questão de recursos financeiros...
Nelson Menezes – Acredito que esta discussão tem que passar para o plano nacional. O Estado vai assumir o Metrô? Mas com que recursos? Porque os recursos para investimento geralmente aparecem, mas para o dia-a-dia, não.
Naquelas manifestações do ano passado qual foi o caminho do governo federal? Eles disseram "vamos fazer um PAC de R$ 50 bilhões”, lembrando que é financiamento, ou seja, os Estados e municípios têm que pagar ao governo Federal. Mas para fazer o que? Metrô, BRT, VLT. Mas quem sustenta isso? No modelo atual, com que tarifa você vai sustentar este sistema de transporte público?
Em 2008 o governo de Eduardo Campos conseguiu os recursos que podia no PAC-COPA e PAC-Mobilidade. Fizemos dois corredores de BRT, a prefeitura de Recife assumiu dois corredores exclusivos que devem sair e temos mais um BRT na BR-101 (IV perimetral), também assumido pelo Estado. O Estado está investindo mais de R$ 1,5 bilhão em projetos de melhoria do transporte público. Mas depois das obras vem o mais caro, que é manter tudo isso em funcionamento.
As obras atrasaram?
Nelson Menezes – Sim, como em vários lugares, não é fácil implantar um corredor exclusivo de transporte numa cidade como Recife.
Mas e o Governo Federal? Como você afirmou, falta uma política nacional de mobilidade. Ao mesmo tempo em que o governo federal dá dinheiro para obras de transporte público, sua política há muitos anos tem sido a de privilegiar a compra e o uso do automóvel como principal meio de transporte... Como fica isso? Ele dá com uma mão, mas tira com a outra na hora em que subsidia a gasolina, estimula e facilita a compra de carros?
Nelson Menezes – Sim, não basta dar dinheiro para implantar um BRT. É preciso garantir condições para que ele funcione diariamente. É o que eu disse há pouco: o mais caro é manter tudo isso em funcionamento. Nós temos esse problema, e acredito que outras cidades também, porque implantar uma faixa exclusiva para o transporte coletivo não é fácil. Por exemplo: paga-se R$ 1,00 para estacionar no centro de Recife! É mais barato que pagar um flanelinha! O estacionamento deveria ser, no mínimo, R$ 20. E essa verba deveria vir para custear a melhoria do transporte público. Aquela taxa, a CIDE da gasolina, é um dinheiro que devia ser cobrado de quem usa carro, para investir prioritariamente em transporte público. Aqui em Recife, finalmente, o governo municipal está olhando para o transporte público e tentando criar as faixas exclusivas. Não se trata de tarefa fácil , porque os proprietários de carro reclamam, não gostam de ver os ônibus andando mais rápido do que eles...
Mas como resolver esta disputa?
Nelson Menezes – Acredito que o transporte público, independentemente do fator custo para o usuário, somente começará a ser melhor avaliado quando a pessoa começar a andar mais rápido que o carro. Nesta situação, a pessoa vai olhar e dizer: "é o mesmo custo, mas de ônibus eu vou chegar mais rápido”. O que se percebe hoje, entretanto, é que o cidadão que está de carro, parado no congestionamento e vê o ônibus passando livre a seu lado, fica com raiva do governo, que não fez mais vias para que ele pudesse andar. Esta postura precisa ser mudada.
Nós temos aqui em Recife um lugar bem característico, que é a Av. Caxangá, que estava ainda em construção, portanto sem a pista exclusiva para o ônibus. Agora a pista exclusiva está operando, com os ônibus convencionais rodando à parte. Com o início da operação ficou claro que tivemos de reduzir uma pista, e o que se vê é uma grande reclamaçãodos proprietários de automóvel. E a Prefeitura é quem tem de assumir isso, junto com o Consórcio. Mas realmente ali o ônibus, hoje, está andando mais rápido que o carro.
Voltando ao Consórcio, como é a questão do trânsito?
Nelson Menezes – Esta é uma questão importante. Enquanto o transporte público é visto como um assunto metropolitano, o trânsito ainda não é. Isso complica um pouco a questão da fiscalização das faixas exclusivas. Nós vemos que em outras regiões o trânsito está vinculado ao transporte, o que é o correto, mas aqui isso ainda não acontece. O governador já sinalizou neste sentido, de que precisamos olhar o trânsito como uma questão metropolitana. Por exemplo, uma pessoa pode estar hospedada em Jaboatão, que é outra cidade, e vir para Recife. Quem não é daqui, provavelmente não irá perceber que são duas cidades diferentes, e vai sentir como se fosse uma única cidade. Aqui, se andarmos 20 quilômetros, passaremos por 4 municípios. Saindo de Jaboatão, passando pela avenida Boa Viagem aqui em Recife, depois pela avenida Agamenon Magalhães, cujo final já é na cidade de Olinda, após esta última cidade já estaremos em Paulista. Ou seja, não há divisas perceptíveis.
Se esse transporte não fosse metropolitano, sem dúvida estaria um caos em Recife. Principalmente em sua área metropolitana, porque quem tem menos recursos e mora mais longe estaria pagando um alto preço para chegar até o trabalho dentro da cidade. Portanto, o Consórcio nos permite manter uma tarifa mais baixa, mantendo um custo menor porque se consegue racionalizar melhor.
Como vocês encaram o problema das calçadas?
Nelson Menezes – É o primeiro modal. Digo sso porque não há como pegar qualquer transporte público sem andar pela calçada. Quem tem um ponto de ônibus em frente à sua casa, que o deixe em frente a seu local de trabalho? Isso não existe. Aqui em Recife a prefeitura optou por deixar as calçadas sob responsabilidade dos proprietários, o que acarretou um lapso importante. Há locais em que quase não há calçadas. E às vezes nem se consegue transferir uma linha de uma rua para outra porque a pessoa se sente incomodada em andar um quarteirão a mais. Se houvesse uma calçada normal, com iluminação, com segurança, esses pequenos deslocamentos não seriam problema.
Nós estávamos fazendo um estudo aqui na Avenida Conde da Boa Vista, que é um corredor central, para melhorar o fluxo de ônibus, uma vez que se trata de um local muito importante da cidade. Quando pensávamos em mudar uma parada dois quarteirões à frente, as pessoas se recusavam a aceitar. Nós perguntávamos qual a razão das pessoas se posicionarem contra uma mudança tão simples, até descobrirmos que não havia calçadas em condições adequadas para as pessoas andarem até o ponto. Calçadas esburacadas e ambulantes, entre outros empecilhos, dificultam a locomoção das pessoas que, não raro, optam por andar nas ruas, competindo com ônibus e carros. A prefeitura vem tentando melhorar a situação das calçadas, mas isso não é fácil. A questão da condição das calçadas é um fator que complica muito as alterações que poderíamos fazer nas linhas, porque muitas vezes há a falta da calçada, ou então ela não permite que as pessoas andem em segurança. As calçadas foram esquecidas. Recentemente li um livro que afirmava que quando as pessoas querem pensar em rua, elas só pensam nos 7 metros por onde passarão os carros, e deixam de pensar se vai sobrar 1,5 metro ou 70 centímetros para a calçada, se ela será inclinada ou plana. Só se pensa no carro. Mas e o acesso? Como é que a pessoa chega ao ônibus?
Quando foram feitos os dois primeiros BRTs aqui em Recife o projeto não previu, até porque não se tinha verba para isso, a urbanização do entorno. Se faz um corredor de ônibus, mas o entorno não é agregado a ele. Se faz uma estação de BRT bonita, com um corredor exclusivo, mas a 20 metros do outro lado não há calçada, apenas mato, muitas vezes porque a prefeitura não consegue fazer por falta de recursos.
Quando comecei a trabalhar no Consórcio havia uma pesquisa sobre a avenida Conde da Boa Vista e as pessoas diziam que era ruim andar na calçada, que ela era estreita. Quando fomos verificar especificamente as calçadas daquele eixo urbano, verificamos que elas tinham de 1,5 m a 2 metros de largura, ou seja, não eram estreitas. Mas os ambulantes haviam tomado todo o espaço, atrapalhando e impedindo a livre circulação dos pedestres. A solução seria retirar os ambulantes de lá, o que não se consegue. Inicialmente até dá certo, mas dois meses depois eles estão de volta.
Como se dá em Recife a relação entre o uso do solo e a questão do transporte?
Nelson Menezes – Há alguns anos atrás os Planos Diretores não juntavam estas duas questões: uso do solo e mobilidade. Mas a questão da mobilidade virou vedete hoje. Ninguém se formou para isso. Isso me faz recordar da época de Collor, quando ninguém falava em saneamento e, de repente, houve um grande aporte de recursos para projetos de saneamento e o mercado não tinha técnicos capacitados para produzir projetos na área, nem as universidades. O mesmo ocorre hoje com mobilidade urbana, não há técnicos suficientes para fazer e analisar projetos da área. Não me refiro somente ao conhecimento específico, mas também à experiência profissional. Faltam os dois. Tenho um amigo da área de Saneamento que naquela época [Collor] me disse: "Tem dinheiro e muito, o que não tem éprojeto”. No caso da Mobilidadevejo este cenário vai se repetir. Não adianta ter dinheiro se não temos técnicos suficientes para produzir projetos exequíveis, que realmente atendam às necessidades dos municípios.
Eu nunca vi o Plano Diretor e a Lei do Uso do Solo se debruçarem detalhadamente sobre a questão da Mobilidade Urbana. Ou seja, ao se fazer o Plano Diretor as pessoas se preocuparem em como estas duas questões vão ser resolvidas, o uso do solo e um plano de mobilidade, se deve ter prédio mais alto ou mais baixo, e o que isso impacta no transporte público, no custo desse transporte, etc.
Vejo essa questão ser mais abordada agora. Tanto é assim que hoje se tem um Plano Diretor, um Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU (2), que foi feito aqui no Recife, concluído em 2007, em que se pensou um pouco nessas questões. Antes não era assim e o que se pensava era: "se tem água e energia eu vou construir. Como as pessoas vão chegar, não interessa”. Hoje na discussão sobre o uso do solo, é possível dizer :"vamos restringir aqui, ou ali”.
Para ficar num exemplo aqui de Recife, temos o caso da avenida Norte. É um importante eixo viário, mas que não há como fazer nela uma via exclusiva, embora eu ainda acredite que deveria haver um esforço para tanto. Esta via corta o bairro do Rosarinho, que em cinco anos cresceu assustadoramente. Ninguém ousou dizer "não vai mais construir ali”. Isso ocorreu porque no Rosarinho, que é um bairro nobre, ninguém vai usar transporte público. Como consequência, há muito mais carros na avenida Norte. Então ninguém olhou essa situação e disse "não vou deixar mais construir aqui”. Não é somente pela oferta de água e energia que se pode definir entre construir ou não, mas também pelo prejuízo à mobilidade urbana. Então a mobilidade corre atrás, e não em conjunto, como deveria ser. Outra questão relevante ocorre quando se decide construir "no fim do mundo", para depois dizer "agora eu quero uma linha de ônibus aqui”.
Outro dia, passei por uma construção que está sendo feita depois da Arena Pernambuco, especificamente um projeto ’Minha Casa, Minha Vida’, à beira da rodovia. Observando a obra, fiquei me perguntando: quem descer do outro lado da pista não tem como passar para lá. Há um muro de concreto no canteiro central e a construtora não foi obrigada pela Prefeitura a fazer uma passarela; assim, o primeiro acesso ao transporte público já está comprometido. Imediatamente pensei: vamos ter que oferecer uma linha para atender um lugar isolado, porque não tem nada em volta.
Então essa tendência no sentido do Plano Diretor olhar uso do solo e mobilidade conjuntamente está surgindo agora, não sendo desta maneira em um passado recente. Há certos lugares que é imperioso ser dito "não vai construir”, pela ausência de um projeto que permita transportar as pessoas para lá e de lá para cá.
No exemplo citado,o caso emblemático do Rosarinho , todos reclamam, o que não impede que se continue a construir muito lá e nem que se compre muito imóvel naquela área também. Depois reclamam: "eu quero que o transporte público chegue, eu quero que meu carro chegue”. E não vai chegar... O que já era complicado fica pior ainda, porque se cria uma demanda maior num lugar que já estava saturado.
Como fica então a questão do Governo Federal, que estimula não só a venda de carros, como promove projetos habitacionais como ’Minha Casa, Minha Vida’ da forma como você citou?
Nelson Menezes – O Governo Federal precisa chamar a discussão sobre o transporte público para si, porque hoje ele fica à parte do assunto. Hoje o Governo Federal tem a postura contraditória de incentivar construções em locais sem infraestrutura, de não pagar custeio dos sistemas de transporte, e de estimular o aumento do número de carros. Normalmente os conjuntos habitacionais são construídos em lugares muito distantes, sem qualquer infraestrutura. Aqui em Recife, por exemplo, o construtor fez em um local isolado 2 mil unidades, entretanto quando houver moradores vai ocorrer uma grande demanda no local. Com certeza irão reclamar da linha de ônibus, que a linha vai demorar 20 minutos, meia hora, não levando em conta que, naquele local, somente há aquele conjunto habitacional. E, neste cenário, o Governo federal faz o que? Nada. Tal postura complica o sistema de transporte público.
Depois das manifestações de 2013 o Governo disse: existe a disponibilidade de 50 bilhões pra fazer obras em mobilidade. Tudo bem, mas quem é que irá sustentar essas obras lá na frente, na operação do sistema?
Mobilidade, como foi dito antes, agora está na pauta. O Governador Eduardo Campos, que para mim foi um exemplo de gestor, disse-me uma vez que mobilidade agora é como futebol. Ele disse: ”o brasileiro agora, além de técnico de futebol e economista, também é técnico de mobilidade”. E isso foi dito por ele, antes de começar uma reunião em que íamos mostrar alguns projetos. Não deu meia hora e ele já estava dando o palpite dele. Então, mobilidade hoje é um assunto em que todo mundo quer dar seu pitaco. É de um simplismo raso. Como são simplistas os palpites de futebol, de economia, também são os de mobilidade.
E isso complica muito, porque, na maioria dos serviços na área de transporte público, por conta de achatamento de tarifa, de falta de investimento, e eu diria por contado congestionamento (principal problema), os serviços não são bons. Especificamente por causa do trânsito, uma vez que se torna impossível proporcionar a desejável regularidade, a velocidade adequada, se o transporte público não tem a prioridade.
E o trânsito acaba impactando na tarifa...
Nelson Menezes – ...no final impacta na tarifa e o cidadão quer mais ônibus. Como se aumentando a frota fosse resolver a questão. Para se ter a certeza que não resolve, basta tirar uma foto dos principais eixos urbanos quando há um protesto. Será muito visível a grande quantidade de ônibus, muitas vezes enfileirados. É ônibus que não acaba mais. Nesta situação, mais ônibus pra quê? Para ficar parados? Isso implica inclusive em mais custos... Mas a solução simplista é essa...
Quando os técnicos de transporte vão dar sua contribuição, ficam um tanto desacreditados porque o serviço está ruim. Mas o serviço está ruim porque não se aceita o que os técnicos dizem. Às vezes é necessário tomar uma posição radical e isso não ocorre, porque ninguém quer bancar o desgaste de medidas radicais. Como a questão da mobilidade hoje está sob os holofotes, tomara que os políticos voltem a dar prioridade ao assunto e a tomar decisões que impactem nos formadores de opinião.
O político sabe que se investir em mobilidade isso dá voto, mas ao mesmo tempo ele não pode brigar com o dono do carro...
Nelson Menezes – Exatamente... O dono do carro é tudo para o político tradicional. Mas por que? Desta maneira, tudo vai caminhar contra medidas radicais em favor do Transporte Público porque o cidadão quer andar no carro dele. A prefeitura do Recife já fez duas faixas exclusivas e nós pressionamos para que se faça mais. Sabemos o quanto é difícil, porque onde fizer, o carro vai sofrer. Dou o exemplo de um amigo que esteve em São Paulo e pegou um taxi para o aeroporto de Guarulhos. Do trânsito engarrafado, de dentro do taxi, ele viu o ônibus andando. Ele me disse: ”se eu soubesse eu teria pego aquele ônibus, saía lá na frente e pegava um táxi mais próximo do aeroporto”. É nesse momento que você vai ter uma volta para o Transporte Público, não sendo a tarifa o motivo. Porque a tarifa está acessível aqui em Recife, e ela não é a grande diferença e sim a velocidade no deslocamento, ou seja, o usuário quer chegar mais rápido. E tendo velocidade, o próximo passo é regularidade, porque o ônibus vai passar sempre naquele horário.
Entendo que os principais indicadores são acesso ao serviço (valor da tarifa), velocidade, regularidade e depois conforto. Perguntamos em algumas comunidades se as pessoas preferem andar de ônibus durante uma hora com ar condicionado, ou durante meia hora, mas sem ar condicionado. Todos respondem "meia hora sem ar”, porque não querem passar mais meia hora dentro do ônibus só por causa do ar condicionado. Então velocidade e regularidade são dois quesitos fundamentais para que o Transporte Público volte a aumentar a demanda, e isso não só aqui no Recife, mas em todo o Brasil.
E o legado da Copa aqui em Recife?
Nelson Menezes – Como houve atraso em algumas obras, embora algumas já estejam funcionando, este legado vai ser visto em breve. Nós temos dois corredores de BRT em início de operação (PAC-Copa), dois projetos de corredor exclusivo (PAC-Mobilidade) em duas perimetrais complicadas – isso é projeto da prefeitura, um BRT na 4ª perimetral. Mas para o PAC-Copa estava previsto a construção de dois corredores de BRTs, chamado Via Livre, que serão o grande legado, pois isso vai proporcior um serviço de muito melhor qualidade para transportar 300 mil pessoas por dia. Um desses BRTs já começou a funcionar, mas não atingiu ainda a operação plena, enquanto o outro está iniciando seu funcionamento.
O BRT, para nós, é um pouco mais complicado, porque o que se vê normalmente em todos os BRTs é o ponto a ponto, nos moldes do metrô, linha de um ponto a outro com várias estações. Aqui temos uma linha de um ponto a outro com alguns terminais no meio, como se as várias linhas entrassem ao longo do corredor.
Existem outros projetos, na área de navegabilidade, o BRT da IV perimetral, as duas faixas exclusivas em duas perimetrais importantíssimas da cidade que, vale observar, irão exigir desapropriação, não se trata somente de pintar faixa. E mesmo assim, até pra pintar uma faixa vai ser preciso coragem política, pois são lugares altamente adensados, nos quais não há a desapropriação, pois o custo seria de três vezes o valor da obra. A conclusão dessas obras e com a licitação feita pelo Governo, que prevê que nos troncais os ônibus tenham ar condicionado e câmbio automatizado, o usuário tem uma melhoria que será percebida no período de seis meses a um ano.
Quanto à questão ambiental, existe alguma discussão a respeito?
Nelson Menezes – Está muito no início. Este é um assunto que só irá aparecer quando se tiver o processo da licitação das linhas por completo, quando você tiver concluído todas as contratações. Porque ônibus com tecnologias novas, como elétrico, a álcool, etc são mais caros, e isso exige uma discussão mais profunda. Por exemplo: vai se utilizar ônibus elétrico, mas que tipo de elétrico? Já estiveram aqui dois ou três fabricantes, cada um com um modelo diferente, e cada um defendendo sua tecnologia e seu custo. Para isso você vai ter que bancar uma parte do investimento, não pode ir para a tarifa.
(Entrevista realizada por Alexandre Pelegi, na sede do Grande Recife Consórcio de Transporte, em 20/08/2014)
NOTAS
(1) SEI - Sistema Estrutural Integrado: Rede de transporte público da Região Metropolitana do Recife, composta de linhas de ônibus, metrô e trem a diesel. Todas as linhas são integradas através de terminais, especialmente construídos, possibilitando uma multiplicidade de ligações de origem - destino, através de viagens modais ou multimodais. O SEI é voltado para transporte de massa, com uma configuração espacial constituída por eixos Radiais e Perimetrais. No cruzamento destes dois eixos, situam-se os Terminais de Integração (T.I.), onde o usuário pode trocar de linha sem pagar nova tarifa. Os ônibus gerenciados pelo Grande Recife Consórcio de Transporte ,que participam do SEI são identificados por cores, e cada cor significa um tipo de linha.
Linha Perimetral – cruza os grandes corredores sem passar pelo centro do Recife – ônibus cor Vermelha
Linha Radial – sai do Terminal de Integração com destino ao Centro do Recife – ônibus da cor azul
Linha Interterminal – liga um Terminal Integrado a outro.- ônibus da cor verde
Linha Alimentadora – vai do subúrbio atéo Terminal Integrado mais próximo – ônibus da cor amarela
Linha Circular – liga-se às áreas do entorno do Terminal Integrado – linhas da cor branca
(2) PDTU - Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Recife. O PDTU, concluído em 2008, é um documento que expressa a Política, Objetivos e Diretrizes de Transportes, previstos para a região nos próximos 10 anos. Nele estão contidos as medidas e os investimentos requeridos pelo Sistema de Transportes, por ordem de prioridade. Prevê a articulação dos 3 níveis de governo: federal, estadual e dos municípios da RMR.
Importante: O PDTU partiu da aceitação da existência de uma estreita relação do transporte urbano com o uso do solo, com o desenvolvimento urbano e com a qualidade de vida dos cidadãos.
Fonte: ANTP
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Anunciada empresas vencedoras da licitação do transporte coletivo de Salvador
sexta-feira, 25 de julho de 2014
O Diário Oficial do Município divulgou nesta sexta (25/7) o resultado da licitação do Sistema de Transporte Público de Salvador, realizada pela Secretaria Municipal de Urbanismo e Transporte (Semut).
Os vencedores são os consórcios Plataforma, Jaguaripe e Salvador Norte. As próximas etapas do processo são a ajudicação das empresas, homologação e assinatura de contrato, que deve acontecer, segundo o titular da Semut, Fábio Mota, no período estimado 60 dias, prazo necessário para o cumprimento de todas as formalidades legais.
O Consórcio Plataforma é formado pelas empresas Praia Grande, Axé, Boa Viagem e Joevanza.
Fazem parte do Consórcio Jaguaripe as empresas São Crsitóvão, Expresso Vitória, Modelo, RD, Transporte Sol, Triunfo, União e Unibus Bahia.
Já o Consórcio Salvador Norte é composto pela BTU, ODM, Verde Mar e Viação Rio Verde.
As empresas vencedoras irão operar o sistema de transporte coletivo da cidade por um período de 25 anos. A partir da assinatura do contrato as empresas terão prazos para se adaptar às novas regras.
"As linhas atuais foram implementadas sem qualquer estudo ou planejamento. Temos várias linhas saindo de um mesmo bairro em horários próximos, enquanto faltam ônibus em outras localidades. O novo sistema vai mudar isso", assegura Fábio Mota. Esse estudo estará pronto dentro do prazo de um ano, a contar da assinatura do contrato com os consórcios vencedores da licitação.
Fábio Mota destaca outras mudanças, como a adoção do sistema de monitoramento da frota, realizado em tempo real por meio de GPS, que vai permitir fiscalizar com mais rigor a oferta de linhas de acordo com a demanda de passageiros, eliminando a falta de ônibus.
O rastreamento será feito por câmeras e moderna tecnologia embarcada, permitindo o acompanhamento pela Prefeitura e por parte dos concessionários. Além disso, os novos ônibus deverão ter motorização padrão Euro V, o que reduz a emissão de gases poluentes. Outra exigência, assinalada pelo secretário Fábio Mota, é a ventilação forçada dos novos veículos.
O secretário Fabio Mota ressalta que o processo de licitação terá impacto direto na implantação do Projeto de Corredores de Transporte Público Integrado de Salvador (BRT), considerada a maior intervenção viária já realizada na capital baiana. Isso porque os recursos pelos consórcios na outorga do serviço serão utilizados como parte da contrapartida do município para BRT.
As obras, estimadas em mais de R$ 1 bilhão, já têm recursos assegurados pela BNDES e na Caixa Econômica Federal, além de contrapartida da União.
Informações: Tribuna da Bahia
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