Como os trens de alta velocidade estão modernizando e desenvolvendo a Ásia

Foi a inauguração do “trem-bala” Shinkansen na década de 1960 que provavelmente deu início à revolução ferroviária de alta velocidade, representando uma conquista econômica triunfante para o Japão que o ajudou a retornar ao cenário internacional após a turbulência que experimentou durante os 20 anos desde a sua derrota na Segunda Guerra Mundial. Conseguindo hoje gerar velocidades de até 320 quilômetros por hora (km/h), o Shinkansen conquistou uma merecida reputação de pontualidade, segurança e conveniência, com trens ligando a capital às principais ilhas do país: Honshu, Kyushu e Hokkaido.

Mas embora o sistema ferroviário do Japão continue a ser uma maravilha, a China ocupa a primeira posição entre as melhores redes ferroviárias de alta velocidade do mundo. Surpreendentemente construída em apenas 15 anos, a rede ferroviária da China abrange agora mais de 40.000 quilômetros – mais do que a circunferência do globo inteiro – e está no caminho certo para atingir 70.000 quilómetros até 2035. Além disso, com comboios operacionais a atingirem regularmente velocidades de 350 km/h. , o sistema ferroviário de alta velocidade da China também é o mais rápido do mundo, superando confortavelmente os do Japão e da França.

Como guardiã das tecnologias ferroviárias mais avançadas do mundo, a liderança da China sobre o resto do mundo só parece destinada a aumentar à medida que continua a impulsionar a inovação e a qualidade do seu serviço ferroviário. Em 3 de julho, por exemplo, meios de comunicação locais informaram que um trem de alta velocidade de próxima geração havia estabelecido um novo recorde de 453 km/h em um teste ao longo de um trecho da ferrovia de Fuqing a Quanzhou, na província de Fujian, no leste da China. Se esta tecnologia se tornar comum na vasta rede ferroviária da China nos próximos anos, o mundo poderá testemunhar pela primeira vez tempos de viagem de comboio quase comparáveis ​​aos das viagens aéreas. Um serviço ferroviário de 400 km/h entre Pequim e Xangai, por exemplo, poderia acabar por demorar apenas 2,5 horas – um pouco mais do que um voo típico entre os dois gigantes metropolitanos da China.

E com a rede ferroviária já a cobrir vastas áreas do país – incluindo zonas rurais mais remotas – está a contribuir muito para ligar as diversas comunidades da China, impulsionar as economias locais e criar novos empregos. O serviço também é competitivo com o transporte rodoviário e aéreo em distâncias de até cerca de 1.200 quilômetros. “As tarifas são competitivas com as tarifas de ônibus e aéreas e representam cerca de um quarto das tarifas básicas de outros países”, observou o Banco Mundial em 2019, acrescentando que a padronização de projetos e procedimentos reduziu significativamente os custos para cerca de dois terços daqueles em outros países. “Isto permitiu que o transporte ferroviário de alta velocidade atraísse mais de 1,7 mil milhões de passageiros por ano de todos os grupos de rendimentos.”

A boa notícia para a Ásia, entretanto, é que a China está agora a trazer a sua experiência em transporte ferroviário de alta velocidade para toda a região. O projeto emblemático a este respeito é a linha China-Laos, com 1.000 quilômetros de extensão, que liga Kunming, a capital da província de Yunnan, no sudoeste da China, com a capital do Laos, Vientiane. Embora a construção deste empreendimento da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) tenha sido concluída em dezembro de 2021, o serviço transfronteiriço de 160 km/h para passageiros começou em 13 de abril deste ano, com um trem por dia circulando inicialmente em cada direção e tomando 10 horas e 30 minutos, incluindo paradas alfandegárias e de imigração nas fronteiras dos dois países.

“O lançamento de serviços transfronteiriços de passageiros irá satisfazer as aspirações dos povos dos dois países em relação às viagens transfronteiriças e continuará a promover um caminho de desenvolvimento, felicidade e amizade”, disse Chen Pei, vice-gerente geral da China Railway Kunming. Group Co. (CR-Kunming), disse no lançamento do serviço. O presidente do Laos, Thongloun Sisoulith, disse ao Nikkei Ásia no final de Maio que a ferrovia “contribuiu imensamente para a nossa economia e irá certamente proporcionar-nos um futuro muito melhor”.

A Nikkei Asia também informou que o transporte de turistas e mercadorias entre a China e o Laos, bem como a vizinha Tailândia, aumentou após o início do serviço. E embora alguns estejam receosos de que o projecto tenha implicações financeiras significativas, o presidente do Laos permanece desafiador no seu apoio. “Eles não compreendem o sentimento do povo do Laos, o quão orgulhosos estão de ter a primeira ferrovia no nosso país”, acrescentou o Presidente Thongloun Sisoulith. O projecto “contribuirá significativamente para os nossos esforços na transformação do nosso país de um país sem litoral para um país ligado à terra, e isto é certamente algo de que muitas pessoas estão muito orgulhosas”.

Sublinhando a ambição deste projecto financiado pela BRI está o objectivo de que o serviço ferroviário não termine simplesmente em Vientiane. Em vez disso, já foram traçados planos para prolongar a viagem através da Tailândia até ao sul do Laos antes de chegar à Malásia e terminar em Singapura, à medida que a China procura estabelecer ligações de transporte sólidas com grande parte do Sudeste Asiático. E com um sistema ferroviário de alta velocidade separado entre a capital da Indonésia, Jacarta, e a cidade vizinha Bandung, na ilha densamente povoada de Java, a ser lançado em breve, grande parte da região está a ser rapidamente ligada.

Talvez tão importante como as iniciativas da China seja a vontade de Pequim de capacitar os seus vizinhos para desenvolverem as suas redes ferroviárias de alta velocidade, sublinhando assim a importância da transferência de tecnologia no desenvolvimento económico dos países asiáticos. “À medida que a cooperação no projecto ferroviário de alta velocidade China-Tailândia se aprofunda, o desejo da Tailândia de projectar e construir ferrovias de alta velocidade por conta própria tornou-se gradualmente mais forte. Eles esperam desempenhar um papel maior na cooperação futura”, escreveu uma equipe liderada por Gao Rui, engenheiro sênior do China Railway International Group (CRIG), de propriedade estatal, na revista chinesa Railway Standard Design em abril. “Em resposta aos repetidos pedidos da Tailândia para transferência de tecnologia e ensino sobre a tecnologia ferroviária de alta velocidade da China em reuniões conjuntas do comitê, a China concordou em repassar a tecnologia para a Tailândia sob a premissa de não violar as leis chinesas.”

Contudo, as realizações da China com linhas ferroviárias internacionais de alta velocidade e outros projectos da BRI significam que os detratores não estão longe, lançando acusações de “armadilhas da dívida” que estão a ser arquitetadas nos países em desenvolvimento. E com países de rendimento mais baixo, como o Laos, a sofrerem num contexto de deterioração do ambiente económico global ao longo dos últimos 18 meses, particularmente através dos preços inflacionados de importações essenciais, como alimentos e combustíveis, essas acusações só se tornaram mais fortes. “Não negamos que temos dívida, especialmente com a China”, reconheceu Thongloun Sisoulith, sublinhando também que as obrigações da dívida do Laos são “ainda administráveis” e “não tão grandes como outros países estão a viver” e que contrai empréstimos junto de outros parceiros regionais. , incluindo o Japão, o Vietname e o Banco Asiático de Desenvolvimento (ADB). “Temos ouvido rumores sobre esta ‘armadilha da dívida’ e quero apenas esclarecer que esta não é a realidade que o nosso país enfrenta. Queremos reafirmar que o empréstimo que procuramos de qualquer país é para nos ajudar a construir um alicerce para o nosso desenvolvimento económico.”

E, em última análise, é esse “desenvolvimento económico” que muitos dos planos ferroviários de alta velocidade da China para a Ásia e para além dela estão precisamente a servir. “Os impactos vão muito além do setor ferroviário e incluem mudanças nos padrões de desenvolvimento urbano, aumento do turismo e promoção do crescimento económico regional”, observou Martin Raiser, diretor do Banco Mundial para a China, em julho de 2019. “Um grande número de pessoas agora podem viajar com mais facilidade e confiabilidade do que nunca, e a rede lançou as bases para futuras reduções nas emissões de gases de efeito estufa.”

Mas embora o comboio de alta velocidade domine agora grande parte da paisagem expansiva da China, bem como a do Japão, da Coreia do Sul, da maior parte da Europa e de parte do Norte de África, um interveniente notável está ausente desta lista crescente de assinantes. Na verdade, os Estados Unidos continuam, indiscutivelmente, a ser um retardatário no desenvolvimento ferroviário, com a maioria dos americanos ainda dependente de automóveis e companhias aéreas para viajar. De acordo com a empresa ferroviária nacional de passageiros Amtrak (National Railroad Passenger Corporation), apenas 600 quilômetros de trilhos estão operacionais para seu serviço de mais de 100 milhas/hora (160 km/h). “Muitos americanos não têm noção de transporte ferroviário de alta velocidade e não conseguem ver o seu valor. Eles estão irremediavelmente presos a uma mentalidade rodoviária e aérea”, explicou William C. Vantuono, editor-chefe da Railway Age , a publicação mais antiga da indústria ferroviária da América do Norte, à CNN em abril.

Mas os tempos poderão mudar se o Congresso dos EUA aprovar a Lei Build Back Better, uma lei de infra-estruturas que destina 10 mil milhões de dólares em financiamento para o desenvolvimento de corredores ferroviários de alta velocidade. A Amtrak e a Texas Central Partners também confirmaram recentemente que estão buscando subsídios federais para um serviço ferroviário de alta velocidade proposto de 380 quilômetros entre as cidades texanas de Dallas e Houston, permitindo que uma viagem entre duas das cinco principais áreas metropolitanas do país leve menos de 90 minutos. E a operação privada da Brightline na Florida assinou um acordo laboral com um sindicato de construção ferroviária e recebeu apoio governamental para financiamento federal para construir uma ligação ferroviária de alta velocidade no valor de 10 mil milhões de dólares entre as cidades de Los Angeles e Las Vegas até 2027.

Embora estas notícias possam parecer uma gota no oceano em comparação com a extensa rede ferroviária de alta velocidade que a China está a facilitar em toda a Ásia, são pelo menos um começo na direção certa para a modernização dos antiquados sistemas de transportes públicos dos EUA.

Por Nicholas Larsen, no International Banker

Informações: O Cafezinho

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Confira os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo

Você já viajou em um trem de alta velocidade no exterior? As ferrovias de alta velocidade combinam rapidez e eficiência. Do trem-bala Shinkansen no Japão ao TGV francês, os trens de alta velocidade têm uma história que se estende por várias décadas. A evolução do trem de alta velocidade remodelou o cenário do transporte no mundo e ofereceu uma alternativa à aviação. Conheça agora os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo!

Shanghai Maglev: 460 km/h (China)

Atualmente e em vários países, o investimento em linhas férreas está até se tornando um concorrente em preço com a aviação, com opções de trens de alta velocidade e orçamento aparecendo na Europa. Alemanha, Itália, França, Espanha, China e Japão possuem extensas redes ferroviárias de alta velocidade, com trens que podem atingir velocidades de mais de 300 km/h.

É fato que a expansão e melhoria do transporte ferroviário de alta velocidade vai continuar. Existem vários projetos de alto perfil que parecem inevitáveis, apesar de enfrentarem obstáculos, incluindo o trem de alta velocidade da Califórnia, a complicada história do trem de alta velocidade na Austrália e, talvez o mais famoso, o sempre atrasado projeto HS2 no Reino Unido.

No entanto, apesar de alguns projetos serem duramente prejudicados por contratempos, metade dos dez projetos ferroviários mais caros que começaram em 2022 eram de alta velocidade. Todos os cinco estão localizados na Ásia – um foco para trens de alta velocidade, em grande parte devido à rede em rápida expansão da China.

Além disso, novos avanços tecnológicos, como trens de levitação magnética (Maglev), prometem velocidades ainda mais rápidas e viagens mais suaves. Os avanços contínuos na infraestrutura e tecnologia ferroviária de alta velocidade sugerem um futuro promissor, onde as viagens se tornam ainda mais convenientes, sustentáveis ​​e interconectadas.

Com um rápido desenvolvimento na última década, confira um resumo atualizado dos 10 trens de alta velocidade mais rápidos atualmente em serviço no mundo, por velocidade operacional. A lista foi criada e publicada pelo portal Railway Technology, confira:

10º – Trenitalia Frecciarossa 1000: 300km/h (Itália)

O Frecciarossa, ou ETR1000, da operadora ferroviária estatal italiana Trenitalia, foi co-desenvolvido como uma joint venture entre a Hitachi Rail Itália e a Alstom. O Frecciarossa, também conhecido como a seta vermelha, também está operando na Espanha. A operadora ferroviária privada de alta velocidade Iryo usa 20 trens S 109, que são derivados do ETR1000.

Supostamente desenvolvido em resposta à Italo, uma operadora ferroviária privada de alta velocidade na Itália, os trens ETR1000 transportam 457 passageiros em trens não articulados de oito vagões de 200 metros, com uma velocidade máxima projetada de 400 km/h. Em operação, os trens atingiram 300 km/h, mas durante os testes em 2015 um dos conjuntos ETR1000 atingiu 389 km/h. 50 trens foram construídos, mas um está atualmente fora de operação após o descarrilamento de Livraga.

Em 6 de fevereiro de 2020, um ETR1000 operando o primeiro serviço do dia se envolveu em um descarrilamento em alta velocidade em Livraga, na linha de alta velocidade Milão-Bolonha. O incidente causou a morte dos dois maquinistas e deixou 31 feridos. É o único acidente ferroviário até hoje na rede ferroviária italiana de alta velocidade.

9º – Korail KTX-Sancheon: 305km/h (Coreia do Sul)

A operadora ferroviária nacional da Coreia do Sul, Korail, administra o serviço ferroviário de alta velocidade do país. O Korea Train Express, mais conhecido como KTX, começou a operar em 2004. A rede inicialmente usava material rodante parcialmente construído na Coreia, baseado no TGV Réseau da Alstom. Desde então, o material rodante da linha mudou para modelos totalmente produzidos no país, atualmente usando o KTX-Sancheon construído pela Hyundai Rotem.

O KTX-Sancheon recebeu o nome do nome coreano do peixe indígena salmão cereja. Tem uma velocidade operacional máxima de 305 km/h e é o primeiro trem de alta velocidade projetado e desenvolvido na Coreia do Sul. 71 composições, que podem acelerar de 0 a 300 km/h em 316 segundos, atualmente transportam até 363 passageiros cada na rede ferroviária de alta velocidade sul-coreana.

A nova geração do protótipo HEMU-430X atingiu 421,4 km/h em 2013, batendo o recorde anterior de velocidade ferroviária coreana de 352,4 km/h estabelecido por um trem KTX-Sancheon HSR-350x. Isso significa que a Coreia do Sul é um dos quatro únicos países do mundo a desenvolver um trem capaz de rodar a mais de 420 km/h, junto com a França, o Japão e a China.

A Hyundai Rotem está atualmente fabricando 16 conjuntos do mais recente modelo elétrico comercial de unidades múltiplas do HEMU-430X, o EMU-320, que deve entrar em serviço até o final de 2023. Em contraste com os 316 segundos do KTX-Sancheon, o EMU-320 pode acelerar de 0 a 300 km/h em 230 segundos e tem uma velocidade operacional planejada de 320 km/h.

Trens de alta velocidade mais rápidos: 8º – Renfe AVE 103: 310km/h (Espanha)

O Renfe Class 103 é um trem de alta velocidade que a operadora estatal espanhola Renfe usa para seu serviço AVE de alta velocidade. Os trens, também conhecidos como Série 103 ou S103, são fabricados pela Siemens como parte da família Velaro. O trem de alta velocidade espanhol começou a operar em 1992, quando foi inaugurada a primeira linha, ligando as cidades de Madri, Córdoba e Sevilha.

Desde então, a rede se expandiu para conectar as principais cidades do país, além de conexões internacionais. Também se abriu para operadores de acesso aberto, criando um mercado ferroviário de alta velocidade incrivelmente competitivo. 26 composições circulam na ferrovia de alta velocidade Barcelona-Madrid de 621 km, transportando até 404 passageiros a velocidades de até 310 km/h.

Em 2006, um S103 alcançou uma velocidade máxima recorde de 403,7 km/h, um recorde espanhol de velocidade para veículos ferroviários. Curiosamente, a configuração de oito vagões que a Renfe opera é na verdade dois meios-trens idênticos de quatro vagões. Cada trecho possui um sistema elétrico independente, além do pantógrafo ativo e uma linha de alta tensão que percorre toda a extensão do trem.

Os vagões finais são divididos entre a cabine do motorista e os assentos dos passageiros, com telas de vidro separando os dois. Isso permite que os passageiros tenham as mesmas visualizações que o maquinista – mas o maquinista pode torná-las opacas, se preferir.

7º – ONCF Al Boraq: 320km/h (Marrocos)

Os trens que circulam na primeira ferrovia de alta velocidade da África, Al Boraq, no Marrocos, ocupam o sétimo lugar da lista. A linha, operada pela operadora nacional marroquina Office National des Chemins de Fer du Maroc (ONCF), opera entre Casablanca e Tânger. A Al Boraq é composta por duas seções – uma linha dedicada de alta velocidade recém-construída de Tânger a Kenitra e uma linha existente atualizada de Kenitra a Casablanca.

12 conjuntos de trens Alstom Avelia Euroduplex (também conhecidos como TGV 2n2f) operam a velocidades de até 320 km/h nos 323 km dedicados à alta velocidade. Notavelmente para um modelo de alta velocidade, os trens Euroduplex na linha Al Boraq são de dois níveis (dois andares), com capacidade para 533 passageiros. As composições são compostas por dois vagões de força e oito vagões de passageiros.

O projeto de US$ 2 bilhões de dólares reduziu o tempo de viagem entre Casablanca e Rabat pela metade, de quase cinco horas para pouco mais de duas horas. Durante os testes de pré-serviço na linha Al Boraq, os trens atingiram um pico de 357 m/h – mais do que o dobro da velocidade dos próximos trens mais rápidos atualmente em operação na África.

6º – JR Shinkansen: 320km/h (Japão)

Reconhecido em todo o mundo, o Shinkansen, coloquialmente conhecido como trem-bala, é uma estrela japonesa. Mas, surpreendentemente, o trem de alta velocidade original não chega aos cinco primeiros. O Japão foi o primeiro país a desenvolver uma rede ferroviária dedicada de alta velocidade, inicialmente construída para conectar regiões distantes do Japão com a capital, Tóquio.

Lançada como a linha Tokyo-Nagoya-Osaka Tokaido Shinkansen de 515 km em 1964, a rede atualmente abrange quase 3.000 km de trilhos. Os primeiros trens Shinkansen a entrar em serviço em 1964, agora classificados como série 0, tinham uma velocidade operacional máxima de 220 km/h. As atuais séries E5 e H5, construídas pela Hitachi Rail e Kawasaki Heavy Industries, atingiram uma velocidade operacional máxima de 320 km/h.

A série E5 é executada nos serviços Tohoku Shinkansen e Hokkaido Shinkansen, e o H5 é um derivado de clima frio da série E5 que funciona nas mesmas linhas. As unidades H5 incluem vários recursos para clima frio, incluindo um removedor de neve atualizado, proteção de borracha mais durável nas conexões entre os carros e uma estrutura inferior de aço inoxidável que protege os componentes eletrônicos dos elementos.

Fora da operação diária, a velocidade máxima registrada por um Shinkansen é de 443 km/h, registrada pelo experimental Classe 955 “300X” Tōkaidō Shinkansen durante testes em 1996. A JR Central está desenvolvendo um Maglev Shinkansen experimental e os serviços de passageiros deve ser lançado em 2027 na linha ferroviária Chūō Shinkansen entre Tóquio e Osaka.

5º – SNCCF TGV: 320km/h (França)

O Train à Grande Vitesse, ou TGV, é icônico. Operando inicialmente na primeira ferrovia de alta velocidade da Europa na França, a pioneira do trem de alta velocidade na Europa quebrou recordes de velocidades máximas, repetidamente, desde a sua criação. Em 1981, a composição número 16 do TGV Sud-Est estabeleceu uma velocidade recorde de 380 km/h.

Quase uma década depois, em 1990, um trem TGV Atlantique 325 modificado registrou um novo recorde de velocidade de 515,3 km/h. Este recorde foi quebrado em 2007, quando um TGV POS Modificado, equipado com dois bogies motorizados semelhantes ao protótipo AGV, atingiu 574,8 km/h, o atual recorde mundial. Fabricados pela Alstom e operados principalmente pela operadora francesa SNCF, na operação diária os modelos TGV Duplex, Réseau, POS e Euroduplex operam a uma velocidade máxima de 320 km/h na França.

A Rede SNCF TGV se estende para fora da França, conectando-se diretamente à Itália, Espanha, Bélgica, Luxemburgo e Alemanha. As operadoras de acesso aberto também ligam a França a outros países usando trens TGV. TGV Lyria opera para a Suíça e Thalys/Eurostar para o Reino Unido, Holanda, Alemanha e Bélgica. Mais adiante, trens TGV operam nos Estados Unidos, Espanha, Itália, Marrocos, China e Coreia do Sul,

4º – DB ICE: 350km/h (Alemanha)

O ICE 3, ou Intercity-Express 3, é uma família de trens elétricos de alta velocidade fabricados pela Siemens e pela Bombardier. O ICE 3 é operado principalmente pela Deutsche Bahn (DB), mas também pela operadora ferroviária holandesa Nederlandse Spoorwegen (NS). O carro-chefe do trem de alta velocidade na Alemanha, a família inclui as classes 403, 406, 407 e 408, conhecidas como ICE 3, ICE 3M, New ICE 3 e ICE 3neo, respectivamente.

Três trens multissistema, conhecidos como ICE International, estão em uso na Holanda. Os trens ICE 3 também operam em rotas transfronteiriças para a Holanda, Bélgica e França Os trens ICE 3 operam na velocidade máxima nacional das ferrovias de alta velocidade de 320 km/h na Alemanha, mas superaram a concorrência nesta lista devido ao fato de que a classe 403 está autorizada a operar a velocidades de 330 km/h na alta linha de alta velocidade entre Frankfurt e Colônia para superar atrasos.

O ICE 3 Classes 403 e 406 atingem velocidades máximas de 368 km/h em corridas de teste. O ICE 3M/F foi a inspiração para os trens Velaro da Siemens, que são usados ​​na Alemanha, Bélgica, França, Reino Unido, Holanda, Espanha, China, Rússia e Turquia. A Ferrovia Nacional Egípcia também encomendou 41 trens ICE de oito vagões.

3º – CR Fuxing: 350km/h (China)

A China Railway (CR) Fuxing, também conhecida como a série CR EMU, é uma série de trens de alta velocidade. Desenvolvido pela China Railway Corporation, os trens Fuxing operam a 350 km/h, mas chegaram a 420 km/h em testes. Os modelos Fuxing são os primeiros modelos de alta velocidade totalmente produzidos domesticamente na China, sem qualquer tecnologia proprietária ou licenciada de fabricantes externos de material rodante.

Um conjunto Fuxing de 8 carros tem 209m de comprimento, 3,36m de largura e 4,06m de altura e pode transportar mais de 500 passageiros. Talvez mais conhecidos por seu uso na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai, que transporta passageiros entre as duas cidades em apenas 5 horas, os conjuntos Fuxing também são usados ​​em sete outras linhas na China.

Na verdade, a nova conexão de alta velocidade para o Tibete usa um modelo Fuxing modificado, projetado para operar em grandes altitudes. O Fuxing CR400AF será o primeiro modelo a operar no exterior, com 11 composições encomendadas para a ferrovia de alta velocidade Jacarta-Bandung, na Indonésia, com início previsto para 2023.

2º – CR Harmony: 350km/h (China)

O China Railway (CR) Hexie, também conhecido como Harmony, é um termo abrangente para os trens de alta velocidade EMU da série CRH. Embora operem na mesma velocidade que os trens Fuxing, com uma velocidade operacional máxima de 350km/h, nós os colocamos em segundo lugar devido aos seus maiores recordes de velocidade nos testes.

O CRH380B é baseado na família de trens de alta velocidade Siemens Velaro e está em serviço na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Hangzhou e na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Nanjing desde 2011. O CRH380A tem a segunda maior velocidade registrada dos trens Harmony, marcando 486,1 km/h durante um teste em 2010. Controversamente, embora não tenha sido produzido sob um acordo de transferência de tecnologia, há acusações de que o CRH380A é baseado em um projeto japonês.

Outro notável modelo Harmony é o CRH380D, derivado do Bombardier Zefiro 380. Com uma velocidade recorde de teste de 483 km/h, a maior velocidade já registrada por um trem de alta velocidade convencional não modificado, existem 85 conjuntos de trens atualmente em operação na China, divididos em na Ferrovia de Xangai e na Ferrovia de Chengdu.

1º – Shanghai Maglev: 460km/h (China)

O Shanghai Maglev, também conhecido como Shanghai Transrapid, lidera a lista com sua velocidade operacional máxima de 460 km/h e velocidade média de 251 km/h. Ele tem uma alta velocidade recorde de impressionantes 501 km/h. O trem maglev não é um modelo convencional de alta velocidade. Em vez disso, ele utiliza força eletromagnética para levitar acima da pista, eliminando o atrito e permitindo uma viagem incrivelmente suave e silenciosa.

O serviço iniciou suas operações comerciais em abril de 2004 e opera nos 30,5 km da Shanghai Maglev Line. Esta é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente, indo da Estação Longyang Road em Xangai, China até o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, a rota é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente.

O trem maglev pode cobrir a distância de aproximadamente 30 quilômetros em pouco menos de oito minutos, tornando-se uma conexão incrivelmente eficiente para o aeroporto, apesar do fato de não terminar no centro da cidade.

Por Claudio Ardo

Informações: Vagas pelo Mundo

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ANTT autoriza empresa a construir e operar trem-bala entre SP e RJ por 99 anos

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a empresa TAV Brasil a construir e explorar o “trem-bala” (trem de alta velocidade), entre São Paulo e Rio de Janeiro, pelos próximos 99 anos.

O projeto era uma das bandeiras da então presidente Dilma Rousseff (PT) para a Copa do Mundo de 2014, mas foi abandonado em meio a controvérsias sobre seu custo e sua viabilidade e também à falta de interessados em participar do leilão — que nem chegou a ocorrer.

A outorga foi concedida pela ANTT após pedido da TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade SPE LTDA, uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) que foi aberta em fevereiro de 2021 e tem capital social de R$ 100 mil.

A empresa é uma holding que tem três sócios: o advogado Marcos Joaquim Gonçalves Alves (sócio-administrador) e as empresas Global Ace Participações e Investimentos Ltda e Infra S.A. Investimentos e Serviços. O representante legal da Global Ace é Paulo Assis Benites, e João Henrique Sigaud Cordeiro Guerra é identificado como administrador das duas empresas (tanto da Global quanto da Infra S.A.).

O InfoMoney apurou que, após a autorização da ANTT, os responsáveis pela TAV Brasil agora vão buscar investidores para viabilizar o projeto. A decisão da agência não significa que a ferrovia interligando as duas maiores cidades do país será construída, pois ainda há muitas etapas a serem cumpridas.

Mudança na legislação

O pedido da TAV Brasil (TAV é a sigla para Trem de Alta Velocidade) só foi possível graças à mudança na legislação feita em 2021 pelo então presidente, Jair Bolsonaro (PL), e pelos ex-ministros Paulo Guedes (Economia) e Tarcísio de Freitas (Infraestrutura) — que atualmente é governador de São Paulo.

A Medida Provisória 1.065/21, que depois foi convertida em lei, criou o regime de autorização para o setor ferroviário brasileiro. O modelo permite à iniciativa privada assumir todos os riscos da construção e operação do projeto — ao contrário do regime de concessão, controlado pelo poder público.

O governo Bolsonaro dizia que a MP permitia “a livre iniciativa no mercado ferroviário”, aumentando a atratividade para o setor privado realizar investimentos. “Abre-se um campo para a verticalização da cadeia de suprimentos e aumento da malha ferroviária brasileira”, defendeu o Ministério da Infraestrutura na ocasião.

A deliberação da ANTT, que aprova a celebração de contrato de adesão com a empresa, foi publicada no Diário Oficial da União (DOU). Após a assinatura do contrato pela agência, a TAV Brasil terá 30 dias para fazer o mesmo (se não o fizer, a ANTT diz que a deliberação poderá perder eficácia e o processo de autorização, ser arquivado).

Procurada pelo InfoMoney, a TAV Brasil informou que só vai se manifestar após a assinatura do contrato. A ANTT não respondeu até o momento ao pedido de mais informações e de entrevista.

Informações: Infomoney

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Trem promete viajar a 1.200 km/h: quanto vai custar uma viagem a bordo?

Os trens-bala já são uma realidade há algum tempo. O primeiro comboio de alta-velocidade começou a transportar passageiros no Japão em 1964. No entanto, os primeiros transportes do tipo que atingiram grandes velocidades foram testados muito antes. Mais precisamente em 23 de outubro de 1903, quando o vagão ferroviário da Siemens & Halske AG alcançou uma velocidade de 206,7 km/h. Agora, um novo trem promete viajar a 1.200 km/h.

Atualmente, os trens de alta velocidade atingem cerca de 285 quilômetros por hora. Algo impensável há alguns anos. Mas eis que, agora, um novo trem do Canadá promete desbancar os japoneses com a promessa de alcançar uma velocidade impressionante de 1.200 km/h.

Um trem pode chegar 1.200 km/h?

O trem que promete atingir a casa dos 1.200 km/h é o Fluxjet Super Trem, da empresa TransPod. O objetivo do “avião sem asas” tem como objetivo ligar as cidades de Calgary e Edmonton, no Canadá – que estão a cerca de 300 quilômetros de distância -, em apenas 45 minutos.

Para se ter uma ideia da velocidade do transporte, uma viagem normal de avião entre os dois municípios dura cerca de 50 minutos, enquanto de carro e de ônibus o trajeto leva em torno de três horas e quatro horas e meia, respectivamente.

Energias renováveis

O FluxJet, da empresa TransPod, além de se tornar o mais rápido do mundo, tem recursos e elementos que vão torná-lo mais limpo até mesmo que aviões. De acordo com os desenvolvedores, essa foi uma das grandes preocupações: reduzir a emissão de poluentes, algo imprescindível para as futuras gerações.

O trem que vai atingir 1.200 km/h vai funcionar com energias renováveis e poderá transportar tanto passageiros quanto mercadores sem deixar rastro de carbono pelo caminho. A empresa calcula que o meio de transporte vai ajudar a reduzir as emissões de gases poluentes em 636 mil toneladas de CO2.

Para atingir 1.200 km/h, o trem faz uso de um sistema de flotação magnética com rede de tubos de baixa pressão. Para completar, quando ele sair de ambientes urbanos, vai funcionar com tecnologia de levitação magnética, eliminando a resistência ao rolamento. A ideia é levar 54 passageiros por vagão.

Quanto vai custar a viagem no trem de 1.200 km/h?

Se já não bastasse a vantagem da velocidade, o Fluxjet terá preços acessíveis. Com um investimento de cerca de 18 bilhões de dólares, o trem que promete chegar a 1.200 km/h deve custar quase a metade do preço de uma viagem de avião. A estimativa da TransPod é que o valor da passagem pode ser 44% mais barato do que uma de transporte aéreo com a mesma rota.

Entretanto, é bom não confundir o Fluxjet com o projeto Hyperloop, apresentando pelo empresário bilionário Elon Musk, que promete chegar a 1.078 quilômetros por hora. São dois projetos completamente diferentes e com desenvolvedores distintos.

Informações: Pronatec

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Curitiba estuda triarticulado elétrico para o eixo Leste-Oeste

O SRT (Super Rapid Transit), veículo triarticulado elétrico com 36 metros de comprimento e capacidade para transportar 320 passageiros, foi apresentado nesta quinta-feira (4/11) à equipe técnica de mobilidade e transporte do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), como opção de estudo para o eixo Leste-Oeste.

A apresentação foi feita, a partir de Xangai, por representantes da empresa chinesa CRRC Corporation Limited, fabricante dos veículos, em reunião por videoconferência com a participação do presidente do Ippuc, Luiz Fernando Jamur; do diretor de Transportes da Urbs, Aldemar Martins Neto; de técnicos do New Development Bank (NDB), organismo financiador do projeto do corredor Leste-Oeste.

“A operação de ônibus elétricos com maior capacidade nos eixos troncais faz parte da evolução do transporte de Curitiba proposta pelo prefeito Rafael Greca. A opção apresentada pela fabricante chinesa integra os estudos em desenvolvimento pela Prefeitura”, observou Jamur.

A reunião serviu para apresentar o veículo que hoje opera na cidade de Yancheng, província chinesa de Jiangsu, e para a troca de informações técnicas sobre estudos de viabilidade. O SRT é apresentado como uma evolução do BRT (Bus Rapid Transit) com maior capacidade de transporte e velocidade, além de contar com sistemas inteligentes de operação para o conforto dos usuários.

“O SRT é o primeiro modelo de ônibus triarticulado movido a eletricidade que vimos disponível e que pode ser aplicado no sistema existente em Curitiba. Ainda estamos numa fase preliminar de estudo. A viabilidade da operação depende de análises técnicas mais aprofundadas”, explicou o presidente do Ippuc.

A CRRC é especialista na fabricação de trens urbanos elétricos e a diesel, trens de alta velocidade e locomotivas para uso em engenharia.

Por parte do NDB acompanharam a apresentação os integrantes da equipe do banco em Xangai e no Brasil, Fernando Silva, Ludmila Vidigal Silva e Marcos Thadeu Abicalil, Jennifer Nie e Diyun Wnag. Também participaram representantes da WRI Brasil, Eduardo Henrique Siqueira, e do C40, Ilan Cuperstein, que dão suporte ao projeto curitibano.

Da equipe do Ippuc participaram os integrantes do setor de mobilidade e transporte Olga Prestes e Fabiano Losso e os técnicos envolvidos nos projetos com investimentos externos Ana Jayme, Ismael França e Cléver de Almeida e o assessor da presidência Ricardo Bindo.

Informações: URBS

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Novo trem de alta velocidade da China estreia na rota Beijing-Shanghai

O trem-bala da próxima geração da China, chamado como "Fuxing", estreou na rota Beijing-Shanghai na segunda-feira.

O modelo CR400AF partiu da estação ferroviária do sul de Beijing às 11h05 para Shanghai. Ao mesmo tempo, o modelo CR400BF saiu da Estação Ferroviária de Shanghai Hongqiao para Beijing.

Os novos trens-bala, também conhecidos como unidades múltiplas elétricas (UME), possuem velocidade máxima de 400 quilômetros por hora e uma velocidade constante de 350 quilômetros por hora.

O trem foi projetado e fabricado pela China e tem um sistema de monitoramento sofisticado que constantemente verifica seu desempenho e automaticamente desacelera o trem em caso de emergência ou condições anormais.

Graças a um sistema de transmissão de dados remoto, um centro de controle poderá monitorar o trem em tempo real.

Lu Dongfu, gerente-geral da China Railway Corp., operador do novo trem, disse que o "Fuxing" ("rejuvenescimento" em mandarim), sustenta o papel exclusivo que a alta velocidade ferroviária desempenha no avanço econômico e social do país.

Os trens-bala anteriores apresentaram os caracteres "Hexiehao" ("harmonia"), no exterior de cada trem.

A China possui a rede ferroviária mais longa do mundo, 22 mil quilômetros até o final de 2016, cerca de 60% do total mundial.

A linha ferroviária Beijing-Shanghai é a rota mais movimentada no país, beneficiando 50,5 mil passageiros diariamente.

Informações: Portuguese

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Alstom discute mobilidade urbana para cidades inteligentes em São Paulo

A Alstom estará presente no Connected Smart Cities 2017, nos dias 21 e 22 de junho, para contribuir com as discussões sobre mobilidade urbana e o desenvolvimento das cidades com base em sua experiência global e nas soluções implementadas no país. O evento acontece na cidade de São Paulo e promove a troca de informações e a difusão de ideias para que as cidades brasileiras se tornem mais inteligentes e conectadas.

O evento, que ocorrerá no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, contará com a participação, nos painéis de discussão, de dois executivos da Alstom, patrocinadora do evento, para levar a expertise da empresa a debates sobre transporte inteligente, junto de outros especialistas.

Valentin Lopez, Diretor de Soluções de Sinalização da Alstom na América Latina, participará do painel “Sistemas de transporte inteligentes: gestão de tráfego e redução do congestionamento nas cidades” às 11h30. Neste fórum serão discutidos assuntos como a utilização de dados e tecnologias em tempo real aplicados à gestão de tráfego e à integração de tecnologias em uma solução turnkey para melhoria da mobilidade.

Durante o painel “Soluções para a mobilidade”, às 14h, Cristiano Saito, Diretor de Desenvolvimento de Negócios da Alstom para a América Latina, fará parte da discussão sobre a mudança das escolhas de mobilidade dos cidadãos graças a serviços de mobilidade partilhados, tecnologias e tendências sociais emergentes, os impactos dos sistemas multimodais para o planejamento e o desenvolvimento de um plano de mobilidade sustentável e o case do VLT do Rio de Janeiro, fornecido pela Alstom à cidade maravilhosa.

A Alstom está presente no Brasil há mais de 60 anos e está entre os maiores líderes em soluções de transporte ferroviário em todo o mundo.

Sobre a Alstom

Promotora da mobilidade sustentável, a Alstom desenvolve e comercializa sistemas, equipamentos e serviços para o setor de transporte. A Alstom oferece uma linha completa de soluções (de trens de alta velocidade a metrôs, VLTs), soluções para passageiros, serviços customizados (manutenção, modernização), infraestrutura, sinalização e soluções de mobilidade digital. A Alstom é líder mundial em sistemas de transporte integrados. A empresa registrou vendas de €7,3 bilhões e contabilizou €10,0 bilhões em pedidos no ano fiscal 2016/17. Sediada na França, a Alstom está presente em mais de 60 países e conta com mais de 32.800 funcionários.

Informações: Alston

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Trem-bala em construção na China vai chegar a insanos 600 km/h

Um novo trem-bala em construção pela estatal chinesa The China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) promete levar o transporte público a um nível completamente diferente no território do país. Isso porque o veículo será um maglev (os famosos trens movidos em trilhos magnéticos) capaz de se deslocar a velocidades máximas de 600 km/h – quase duas vezes a velocidade dos veículos do gênero disponíveis por lá.

Segundo o site China Daily, os novos maglevs estariam atualmente sendo preparados para testes pela companhia (que é a maior do ramo em todo o mundo, vale notar). Obviamente, com um veículo tão rápido, não deve ser surpresa descobrir que a pista necessária para a viagem dos testes terá “modestos” 5 km de comprimento, quando estiver pronta.

Ainda mais projetos na manga

Achou que esse era o único veículo em desenvolvimento pela CRRC? Nem pensar. Junto disso, a empresa também está fazendo testes com um maglev um pouco mais lento, com velocidade máxima de apenas 200 km/h. Este vem com o objetivo de trazer novos padrões domésticos de tecnologias e sistemas da nova geração de trens maglev.

Outro dos projetos em desenvolvimento pela empresa, vale notar, é o de trens de alta velocidade trans-continentais com velocidades de até 400 km/h, mas que também podem alternar entre diferentes vias do trajeto.

É claro que isso, no fim das contas, dificilmente vai afetar nossas vidas em território brasileiro, onde a tecnologia maglev não é mais do que um sonho. Mas convenhamos que isso nos dá esperanças de que, no futuro, o transporte público ao redor do mundo se torne rápido e eficiente assim.

Informações: Tecmundo

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Alstom apresenta seu trem Coradia iLint zero emissão de carbono na InnoTrans 2016

A Alstom apresentou hoje seu trem zero emissão de carbono na InnoTrans, maior feira da indústria ferroviária, realizada em Berlim entre os dias 20 e 23 de setembro de 2016.

Apesar de inúmeros projetos de eletrificação em vários países, uma parte significativa da rede ferroviária da Europa continuará não eletrificada em longo prazo. Em muitos países, o número de trens a diesel em circulação ainda é alto – mais de quatro mil carros na Alemanha, por exemplo.

O Coradia iLint é um novo trem regional, livre de emissões de CO2 e uma alternativa ao abastecimento a diesel. Ele é movido a células de combustível de hidrogênio, e suas únicas emissões são vapor e água condensada, enquanto opera a baixos níveis de ruído. A Alstom é uma das primeiras fabricantes ferroviárias do mundo a desenvolver um trem de passageiros baseado nessa tecnologia. Para tornar a implementação do Coradia iLint o mais simples possível para as operadoras, a Alstom oferece um pacote completo, composto por trem e manutenção, além de toda a infraestrutura de hidrogênio, de uma única fonte, graças à ajuda de parceiros.

Esse lançamento segue a assinatura das Cartas de Intenção em 2014 com as regiões alemãs da Baixa Saxônia, Norte da Rhine-Westphalia, Baden-Württemberg, e as Autoridades de Transporte Público de Hesse para o uso de uma nova geração de trens com zero emissão de carbono equipados com unidade de célula de combustível.

”A Alstom tem orgulho de lançar uma inovação revolucionária na área de transporte limpo, que irá complementar sua linha Coradia de trens regionais. Isso demonstra nossa capacidade de trabalhar em estreita colaboração com os nossos clientes e desenvolver um trem em apenas dois anos,” declarou Henri Poupart-Lafarge, Chairman e CEO da Alstom.

A linha Coradia de trens regionais modulares da Alstom tem um histórico comprovado de mais de 16 anos. Mais de 2.400 trens foram vendidos ao redor do mundo, e demonstram uma alta taxa de disponibilidade. O Coradia iLint é baseado no trem a diesel de serviço comprovado Coradia Lint 54. Ele será fabricado em Salzgitter, na Alemanha, maior unidade da Alstom.

Além disso, no estande da Alstom, é possível embarcar em uma jornada para descobrir como a empresa domina todas as fases dos projetos ferroviários de seus clientes – desenho, construção, operação, manutenção e renovação – através de exemplos tangíveis. A empresa demonstrará a modularidade de sua linha de alta velocidade Avelia através de um configurador prático. Os visitantes terão a oportunidade de experimentar um centro de controle, ver como um AGV é reparado, e descobrir como funciona a renovação de trens.

Informações: Blog Meu Transporte

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Sistema de VLT integrado da Alstom inicia sua operação no Rio de Janeiro

A Alstom celebra junto ao consórcio VLT Carioca e a cidade do Rio de Janeiro, o início da operação de seu primeiro VLT no Brasil a tempo para os jogos esportivos que acontecerão no Rio de Janeiro em agosto. Sua inauguração ocorreu neste domingo, 05 de junho, com a presença de Eduardo Paes, Prefeito do Rio de Janeiro, e Michel Boccaccio, Presidente da Alstom no Brasil e Vice-Presidente Sênior da Alstom para a América Latina.

“A Alstom está orgulhosa de entregar o VLT para o Rio de Janeiro antes dos jogos. É um grande momento para a população da cidade e os visitantes de todo o mundo, já que o veículo ajudará a minimizar o trânsito e a poluição, ao mesmo tempo em que oferecerá um modal confortável, confiável e conectado eficientemente com outros tipos de transporte,” afirma Michel Boccaccio.

O VLT Carioca terá 31 estações que cobrem 28 quilômetros. Parte da linha que já está em operação tem uma distância de 7 quilômetros[1], ligando o Aeroporto Santos Dumont à Parada dos Museus (Praça Mauá). Outros 7 quilômetros serão abertos antes do início dos jogos esportivos. Conectando outros modais de transporte, as linhas do VLT auxiliarão consideravelmente a redução do trânsito no centro do Rio de Janeiro.

O projeto do VLT foi encomendado à Alstom pelo consórcio VLT Carioca em setembro de 2013. A Alstom é responsável pelo fornecimento de um sistema integrado de VLT que consiste em: 32 veículos Citadis, sistema de alimentação de energia pelo solo, sinalização, telecomunicação e equipamentos para o depósito de manutenção dos VLTs.

Para preservar e renovar a arquitetura original do Rio de Janeiro, o VLT Carioca optou pela solução de energia livre de catenárias da Alstom combinando duas tecnologias inovadoras: APS, que fornece energia por um terceiro trilho no solo, e Supercapacitores, módulos instalados no veículo para armazenar energia.

Composto por sete módulos, o Citadis tem 44 metros de comprimento e capacidade para transportar 420 pessoas por VLT. Os primeiros cinco veículos foram desenhados e produzidos em La Rochelle, na França; e os outros 27 estão sendo fabricados em Taubaté, a primeira fábrica de VLTs da Alstom no Brasil.

A Alstom coordena todas as fases para o sistema do VLT, desde o seu design até a completa validação, comissionamento e suporte para manutenção. A empresa é líder no fornecimento de sistemas integrados de VLT e recentemente conquistou projetos em cidades como: Cuenca, no Equador; Lusail, no Quatar; Mostaganem, na Algéria; e Sydney, na Austrália.

Sobre a Alstom

Promotora da mobilidade sustentável, a Alstom desenvolve e comercializa sistemas, equipamentos e serviços para o setor ferroviário. A Alstom gerencia a maior gama de soluções do mercado – de trens de alta velocidade a metrôs e VLTs – serviços customizados (manutenção, modernização,...) e soluções de infraestrutura e sinalização. A Alstom é líder mundial em sistemas ferroviários integrados. A empresa registrou vendas de €6.9 bilhões e contabilizou €10.6 bilhões em pedidos no ano fiscal 2015/16. Sediada na França, a Alstom está presente em mais de 60 países e conta com mais de 31,000 funcionários atualmente.

Informações: Alstom

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VLT carioca resgata memória de bondes com sustentabilidade

Antigo bonde elétrico na Avenida Rodrigues Alves, Zona Portuária do Rio (Foto: Augusto Malta / Acervo Fotográfico da Light/Divulgação)

Em abril, quando o VLT começar a circular em seu primeiro trecho – da Rodoviária Novo Rio até o Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio –, estará sendo escrito um novo capítulo na história dos transportes públicos da cidade.

Movido à eletricidade e totalmente não poluente, o novo meio de transporte, que vai atender a cariocas e visitantes, também resgata lembranças da época dos bondes elétricos. Até mesmo o som do antigo será lembrado. Por ser extremamente silencioso, na cabine do condutor haverá um botão para a tradicional buzina e um outro que reproduz a campainha dos antigos bondes. 

Os bondes circularam na cidade entre 1892, quando pertencia à Companhia Ferrocarril São Cristovão, e depois de 1905 até o final da década de 60, quando estavam sob o controle da Light, concessionária de energia. Para antigos usuários, especialistas em história e autoridades, o VLT é o que pode se chamar de um "bonde turbinado com alta tecnologia".

A professora Márcia Mendes, moradora da Gamboa, na Região Portuária do Rio, contou que tem memória da infância quando usava o bonde para ir para a escola na companhia da irmã. "Achava o máximo, me sentia gigante com a sensação de liberdade quando ficava na janela", lrelembrou. 

O VLT trouxe a memória do bonde. Quem andou e teve o privilégio não esqueceu. Para quem não conhece, o assunto voltou"

Roberta Saragoça, museóloga

Para ela, o VLT, que tem uma parada na porta da casa dela, é uma visão futurista dos bondes. "Eu estou otimista. Vai ser bom sim se ele realmente for usado como planejado", opinou.

O VLT carioca é um dos primeiros do mundo projetado sem a  tecnologia catenária, que usa cabos para captar energia elétrica em fios suspensos. Os trens não têm fios em rede aérea e são alimentados por duas fontes de energia.

Em entrevista ao G1, o secretário de Concessões e Parcerias Público-Privadas, Jorge Arraes, explicou que o modelo do VLT do Rio é inédito até mesmo em outros lugares do mundo.

"Abastecimento pela superfície a gente tem conhecimento que existe em Dubai, mas lá é um pouco diferente já que eles circulam em áreas mais livres e não passam por regiões com construções como aqui no Rio".

Trilhos do VLT são abastecidos pelo sistema APS (Foto: Káthia Mello/G1)

A energia vem de um terceiro trilho, sistema APS (alimentação pelo solo), instalado entre os trilhos de rolamento do veículo, cuja alimentação ocorre apenas no trecho sob o trem. As composições também têm um supercapacitor, uma espécie de bateria, que recebe energia da rede e pode ser recarregado pela energia absorvida no processo de frenagem do trem. Além disso, ele é silencioso

Segundo Arraes, a sustentabilidade não é o principal foco do projeto, mas ele foi levado em consideração. "No mínimo, esses três aspectos, da poluição direta por conta do combustível, da sonora e da visual, ele atende os requisitos da sustentabilidade", explicou. 

Ele explicou que quando a operação for plena, serão feitos testes ambientais para saber, por exemplo, qual a quantidade de carbono está sendo capturada pelo fato do trem não estar queimando combustível.

Outra semelhança com os antigos bondes é o trajeto. Durante as obras, foram encontrados trilhos dos antigos bondes. Em alguns pontos, o VLT vai fazer o mesmo de 160 anos atrás. Entre os achados arqueológicos descobertos embaixo das movimentadas ruas está o calçamento da Rua da Constituição.

Parte do piso será preservada e exposta como previsto na proposta enviada e aprovada pelo Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). A área tem 15 metros quadrados é o trecho mais antigo, que ainda mantém o desenho original e de maior representatividade histórica, conforme avaliação dos arqueólogos.

E é também por isso a preocupação com os prédios históricos ao longo do traçado do VLT. Para minimizar o impacto e evitar vibrações haverá um mecanismo de controle de ruído atendendo um pedido do Instituto do Patrimônico Histórico (Iphan) e do Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (Inepac).

"Como o trem vibra quando passa nesses locais, por exemplo na Rua da Constituição, e na Rio Branco onde estão prédios históricos, nós colocamos nesses trechos equipamentos para reduzir o impacto. É um isolante, um material sintético que é colocado no topo do trilho para proteger, dar uma proteção física", explica Arraes.

O secretário afirmou que depois da transformação urbana da Região Portuária eles estão fazendo projetos para a expansão do VLT até a Zona Sul.

"Será com outro viés que não só o da integração. Tem a ver com o resgate da mobilidade, da recuperação urbanística de um bairro como Botafogo. O VLT sairia da Cinelândia para seguir até Flamengo, Botafogo, Jardim Botânico e Gávea, para integrar com o Metrô".

Bonde na Avenida Rio Branco com Avenida Treze de Maio (Foto: Augusto Malta / Acervo Fotográfico da Light/Divulgação)

Retomada da história

A museóloga do Instituto Light, Roberta Saragoça, ressalta que o VLT trouxe da volta a memória dos bondes. Segundo ela, aumentou o interesse na história deles aumentou a partir do momento em que começou a se veicular notícias sobre a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos.

"Somos frequentemente procurados por pesquisadores e outros profissionais sobre o assunto. O VLT trouxe a memória do bonde. Quem andou e teve o privilégio não esqueceu. Para quem não conhece, o assunto voltou", explicou.    

O instituto abriga parte da história dos bondes. São fotografias de Augusto Malta, documentos, mobiliário e equipamentos à disposição da pesquisa. Um bonde reformado está em exposição e são feitas visitas teatralizadas  com personagens vestidos como na década de 20 para ajudar a manter essa memória.

Trilhos do VLT sobre a Avenida Rio Branco (Foto: José Raphael Berrêdo / G1)

Menos carro e material reciclado

A implantação do novo meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,157 bilhão, sendo R$ 532 milhões com recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 625 milhões viabilizados por meio de uma parceria público-privada (PPP) da Prefeitura do Rio.

De acordo com informações da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto Maravilha (Cdurp), os carros que circulam diariamente pelos centros urbanos transportam em média 1,3 passageiros. A capacidade de cada  VLT é de 420 passageiros. Considerada uma taxa de ocupação média, cerca de 255 carros deixarão de circular pela cidade.

Traçado do VLT no Centro do Rio (Foto: Reprodução/TV Globo)

As obras do VLT utilizaram equipamento de fresa ao longo da intervenção na Avenida Rio Branco para a remoção do pavimento, de forma a garantir o melhor uso dos recursos. Ao todo, 3.240 metros cúbicos de asfalto foram retirados da avenida e seguem sendo aproveitados nas obras.  

O novo modelo de transporte alterou o visual da Avenida Rio Branco, uma das principais da cidade. Está em construção um boulevard, com extensão de  600 metros. Nesse ponto, a pista será compartilhada com o VLT e ciclofaixa, nas proximidades da Cinelândia, onde fica o Theatro Municipal, o Museu Nacional de Belas Artes e a Biblioteca Nacional.

VLT vai passar na Avenida Rio Branco (Foto: Reprodução/Prefeitura do Rio)

Como vai funcionar a operação  

O VLT vai operar 24 horas por dia nos sete dias da semana, confirma Arraes. Em agosto, quando estiver totalmente entregue o VLT terá 28 quilômetros de comprimento com  32 paradas. Serão 32 trens em operação. Até o início de fevereiro sete trens já haviam sido entregues: cinco deles produzidos na França  e dois produzidos na fábrica da Alstom, em Taubabé, São Paulo. A capacidade total do  sistema chegará a 300 mil passageiros por dia.

Atualmente 28 condutores estão em fase final de treinamento e habilitação para começar a trabalhar em abril. O objetivo é formar mais 40 profissionais

Para as duas turmas iniciais, o primeiro mês aconteceu na França, no centro de treinamento da RATP, empresa responsável pela operação do metrô e VLT em Paris. Eles também usam um simulador de condução que apresenta o trajeto entre a Rodoviária e o Aeroporto Santos Dumont reproduzindo situações a serem encaradas durante a operação.

Treinamento de condutores do VLT no

Centro do Rio (Foto: Káthia Mello/G1)

A segunda etapa de implantação do VLT - Central do Brasil até Praça 15 -  está marcada para agosto.

Segundo Arraes, um  dos principais desafios será o início da circulação onde será possível saber se o novo transporte terá o mesmo dinamismo pensado na implantação.

Ele confirma que o VLT terá prioridade nos sinais de trânsito e os outros motoristas vão ter que se adaptar a isso. 

" Se ele vem em uma linha e o sinal está fechado, existe abaixo um sinalizador em que o sinal abre para ele automaticamente e fecha para os outros carros, mas isso é uma situação comum". Ele lembrou ainda os problemas enfrentados pela prefeitura quando o BRT foi implantado e muitas pessoas andavam de skate e cruzavam as vias exclusivas dos ônibus.

De acordo com Arraes, as ruas estreitas, no Centro, a região da Central do Brasil com grande circulação de pessoas serão os pontos mais complicados. O VLT terá velocidade de 18 quilômetros nos trechos mais difíceis e de até 50 quilômetros, nos trechos mais desertos e durante a madrugada. A previsão é que eles circulem na horas de pico com frequência de três minutos.          

Secretário Jorge Arraes em entrevista no

VLT (Foto: Káthia Mello/G1)

Preço das passagens x validação

De acordo com o secretário, a prefeitura do Rio irá fazer o  anúncio do preço da passagem do VLT em meados de março.

O pagamento será feito por cartões validados em oito máquinas próprias, no interior dos módulos do trem.

Esse é um sistema inédito no país, mas também haverá fiscalização e a prefeitura pretende mandar um projeto de lei para a Câmara para estabelecer uma multa no caso de alguém não validar a passagem. O modelo é semelhante ao que ocorre com o Lixo Zero. Segundo o secretário, o valor da multa também deverá ser o mesmo.

" Mantivemos essa que é a opção mundial. Esse tipo de transporte no mundo inteiro é assim. Em alguns países funciona melhor e em outros pior. Haverá campanha educativa e também fiscalização", acrescentou.  

No entanto, Arraes acredita que as pessoas já estão acostumadas porque já fazem uso do Bilhete Único nos ônibus, barcas e no metrô.  A diferença é que no VLT não existe catraca. 

Por Katia Melo

Informações: G1 Rio

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