Em Salvador, Licitação para as obras da Linha Viva será agora em julho

A construção de duas vias expressas para desafogar o trânsito na Avenida Paralela e desatar o nó cego do tráfego no Iguatemi está sendo obstruída por entraves ambientais.

Apontadas pela prefeitura como prioritárias para resolver os graves problemas de mobilidade urbana na cidade, a Linha Viva e a Avenida Atlântica, paralelas à Avenida Luiz Viana Filho, fazem parte do Programa de Obras Viárias (Provia) e foram apresentadas no Plano Salvador Capital Mundial, lançado em janeiro do ano passado. As duas ainda não saíram do papel.

O Provia, segundo a prefeitura, ampliaria em 150% a capacidade de escoamento da avenida Paralela, por onde circulam 240 mil veículos nos dois sentidos em dias úteis, de acordo com a Transalvador.

A previsão é que em julho comece a licitação para as obras da Linha Viva. Seu projeto prevê pista dupla de 18 quilômetros que vai interligar Bonocô, Rótula do Abacaxi e aeroporto.

A Via Atlântica deve contar com 14,6 quilômetros entre as avenidas Luis Eduardo Magalhães e Dorival Caymmi, passando pelos parques de Pituaçu e Vale Encantado.

Linha Viva e Av. Atlântica vão ajudar a desatar o nó no trânsito da Paralela

Ela teve o processo de licenciamento suspenso por uma notificação do Ministério Público Estadual (MPE), que pede que a prefeitura apresente a delimitação do Parque Ambiental do Vale Encantado antes de construir a via.

Sob a mesma justificativa, o termo de referência para a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental da via foi barrado no Conselho Municipal do Meio Ambiente (Comam), em reunião realizada no dia 19 de maio.

O presidente do Comam, Paulo Damasceno, que também é secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente (Sedham) foi voto vencido na reunião. “A proposta do conselho é criar um novo traçado para a via, que ao meu ver inviabiliza sua execução”, diz Damasceno.

Ele afirma ainda que a orientação do Comam é que o projeto utilize vias já existentes, ao invés de construir uma pista que passe pelos parques.

Torcendo para que o impasse seja logo resolvido, o secretário prevê que, com as duas novas vias, os problemas de tráfego na Paralela e na região do Iguatemi estariam resolvidos nos próximos 15 anos. “O fluxo será dividido e a intenção é que a Paralela fique mais voltada para o transporte público. O importante é que vamos oferecer alternativas de trânsito para a população”, diz.

Segundo Damasceno, o valor estimado para a construção da Linha Viva é de R$ 823 milhões. O estudo de impacto ambiental tem prazo mínimo de 12 meses para ficar pronto. “Enquanto isso, vamos começar a licitação em julho. Após a conclusão do estudo, a obra pode ser concluída em até 24 meses”.

A modalidade para execução da obra ainda não foi definida. “Pode ser através de parceria público-privada (PPP) ou por concessão. A via será pedagiada, a exemplo do que acontece com a Linha Amarela, no Rio de Janeiro”, ressalta o chefe da Casa Civil da prefeitura de Salvador, João Leão, sem revelar o valor que deverá ser desembolsado pelos usuários da via.

A obra da Avenida Atlântica, segundo ele, deve custar R$ 1,2 bilhão, além de seguir os mesmos moldes de PPP ou concessão para que seja executada. “Se não for dessa forma, não tem como existir. O nosso grande problema é o poder de investimento do estado e do município. Seria ideal, mas é muito prematuro dizer que esta obra seja entregue até a Copa”, admite Leão, considerando o impasse quanto ao processo de licenciamento. “Mas, essas obras fazem parte de uma concepção maior de mobilidade urbana”, completa.

Ousadia
As duas propostas de mobilidade urbana têm na ousadia uma de suas principais características. O trajeto da Linha Viva, por exemplo, segundo João Leão, foi pensado para desafogar o trânsito pelo norte da Paralela. “A via pega o trânsito em São Cristóvão e traz para a Bonocô. Vamos aproveitar, ainda, a rede de distribuição da Chesf que vai até o Acesso Norte”, explica Leão.

A via tem 18 quilômetros de pista dupla com três faixas de tráfego por sentido, além de fazer nove conexões com o sistema viário existente.

Ponte sobre o Parque de Pituaçu faz parte do projeto da Avenida Atlântica

Já o traçado do pré-projeto da Avenida Atlântica prevê a instalação de uma ponte pênsil sobre o Parque de Pituaçu de cerca de um quilômetro e vão de 600 metros. A extensão de 14,6 quilômetros de pista dupla tem três faixas de tráfego por sentido e oito conexões com o sistema viário. “Mas, os projetos podem ser alterados de acordo com as questões ambientais e os recursos”, diz Damasceno.

Para Leão, o impasse em torno desta obra deve ser superado em razão da viabilidade do projeto. “É mais barato construir uma ponte e um cartão- postal”, argumenta.

Leão diz que impacto da via é zero
Para João Leão, da Casa Civil, a construção da Av. Atlântica não causará impactos ambientais.

“É a mais polêmica porque atravessa o Parque de Pituaçu. Mas, em todas as grandes cidades do mundo, temos vias desse tipo. Só vamos assentar dois pilares, um em cada lado do parque, mas o Comam quer um novo traçado em razão de um impacto ambiental que é zero. Se usarmos as vias existentes como sugerido, aí sim, teremos impactos, inclusive com desapropriações. As áreas serão beneficiadas evitando futuras invasões”, acredita. Segundo

o titular da Sedham, Paulo Damasceno, “não há como prever o número de desapropriações”. Ele diz que existem pré-projetos, mas sem a definição dos traçados. “Na Linha Viva, vamos seguir pela área da Chesf que é desapropriada”, conclui.

Vias devem se somar a transporte público
Construir duas vias paralelas à avenida Paralela é uma iniciativa positiva, mas precisa ser somada a outras medidas para resolver o problema de mobilidade urbana, segundo especialistas. “É necessário, mas aliado a isso tem que ter melhoria no transporte público.

Se Salvador quer se mirar no mundo, deve se mirar também no espelho de cidades globalizadas que investem no sistema de transporte público de qualidade”, aponta Ilce Freitas, doutora em Engenharia de Transporte e Trânsito da Ufba.

Para ela, é preciso investir paralelamente em transporte de qualidade para evitar que as novas vias também acabem congestionadas. “O aumento da estrutura estimula o aumento da frota. Essa medida tem que vir junto com outras medidas da área de transportes e planejamento urbano. É preciso compreender que a maior parte da população não usa carro, mas a gente vive pensando que Salvador é uniformizada e trabalha apenas para uma cidade – aquela em que as pessoas usam transporte individual. Tem que pensar na construção de vias, mas não se pode ficar pensando em pedaços da cidade”, opina Ilce Freitas.

O especialista em trânsito Elmo Felzemburg tem a mesma compreensão. “A prioridade de Salvador é um transporte de massa eficiente. Se construir mais vias, a cidade vai continuar engarrafando. Depois desse transporte de massa, pensa-se em dotar a cidade com uma rede de vias que a corte inteira. Não são pedaços. O transporte é um sistema em rede e não pode ser pontual. Se construir vias de forma isolada não vai resolver”, sentencia.

O Plano Salvador Capital Mundial, lançado pela prefeitura, previa além das vias, a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), que contaria com corredores exclusivos para ônibus articulados nas pistas centrais da Paralela. A adoção ou não deste sistema deverá ser decidida no dia 20.

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Fonte: Correio da Bahia

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Governo da Bahia recebe propostas para mobilidade urbana

Sete empresas ou grupo de empresas participantes da PMI (Proposta de Manifestação de Interesse), de mobilidade urbana para a Copa de 2014 em Salvador, entregaram os projetos finais das sugestões apresentadas no início de maio. A abertura dos envelopes aconteceu no início da noite de ontem (31), na sede da Secretaria do Planejamento (Seplan).

A PMI definirá o modal a ser implantado no Acesso Norte, interligando os municípios de Salvador e Lauro de Freitas. As propostas consistem de estudos de viabilidade técnica, ambiental e financeira. Serão analisados o modal, a modelagem financeira, a proposta tarifária, o sistema de integração e o modelo de gestão.

Os projetos serão avaliados por um Grupo de Trabalho formado por técnicos do governo e pela equipe da Coppe, consultoria ligada à Universidade Federal do Rio de Janeiro, contratada para tal. O parecer final será entregue em 15 dias. A expectativa do governo é que haja uma definição até 20 de junho.

Segundo informações do Ministério das Cidades, o governo baiano deveria apresentar o Plano de Mobilidade para Região Metropolitana de Salvador até a próxima sexta-feira (3). O atraso pode prejudicar o prazo final da entrega das obras, previstas para acontecer antes do Mundial de 2014.

Dos sete projetos, todos sugerem a construção dos Bus Rapid Transit (BRT) ou de metrôs de superfície, apenas um refere-se a monotrilho e nenhum apresenta proposta de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).  

Todos os projetos possibilitam a integração física com o metrô (ainda não finalizado) e o restante do sistema de transporte da cidade. Os projetos contemplam ainda utilização de bilhetagem eletrônica.

Segundo José Eduardo Copello, chefe de gabinete da Sedur e membro do GT, ainda não se tem claro o modelo de gestão ou mesmo o sistema que será adotado. “Podemos escolher apenas uma proposta completa, ou fazer um misto entre as diversas propostas apresentadas”, disse.

O representante do governo prevê que as obras devem começar entre o final de 2011 e início de 2012. A expectativa dele é que a licitação, que provavelmente terá o formato de Parceria Público-Privada (PPP), aconteça nos próximos dois meses.

A maior parte dos projetos está orçada entre R$ 2 bilhões e R$ 3 bilhões. A empresa que ganhar a licitação terá recursos da ordem de R$ 570 milhões do PAC da Mobilidade Urbana para a execução da obra. O restante poderá ser financiado com recursos do PAC da Copa, ou mesmo da iniciativa privada. 

Conheça cada uma das propostas:

Consórcio Setps e Odebrecht Transport – 78 km de corredores exclusivos para o BRT, 173 estações e terminais, 58 viadutos, 14 pontilhões e 13 tuneis, além de ciclovias e calçadas. Interligará o aeroporto de Salvador ao metrô e ao sistema ferroviário suburbano.

Consórcio Camargo Correia e Andrade Gutierres – 23 km de metrô de superfície ligando o município de Lauro de Freitas à estação acesso norte do metrô, passando pelo Aeroporto de Salvador, canteiro central da Paralela e Iguatemi.

Prado Valadares – sistema modal tipo BRT, podendo evoluir até 2030 para metrô. Conta com 41 km de vias aéreas, composta por pista exclusiva de ônibus, passarela e ciclovias.

Queiroz Galvão – sistema de monotrilho, em elevado, interligando os municípios de Salvador e Lauro de Freitas, preservando o canteiro central da Paralela.

Metropasse – sistema BRT, superfície de Lauro de Freitas à estação da Calçada, integrando o metrô e os trens do subúrbio ferroviário.

ATP Engenharia – metrô de superfície de Lauro de Freitas ao Acesso Norte, em Salvador.

Ivepar Investimentos – proposta composta por um metrô de superfície, interligando os municípios de Lauro de Freitas e Salvador.

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Fonte: Portal 2014

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Conheça o sistema de BRT que será implantado no Rio

Melhorar o sistema de transporte, reduzindo os congestionamentos, o tempo das viagens e a emissão de gases e partículas poluentes na atmosfera, tem sido um dos maiores desafios das grandes cidades do século XXI. Uma das alternativas atuais para minimizar os problemas do setor é a implantação do Bus Rapid Transit (BRT), sistema de ônibus articulados que têm os bilhetes vendidos antecipadamente, aos moldes dos trens e metrôs, e que trafegam em faixas segregadas dos demais veículos.

Implantado pioneiramente em Curitiba, em 1972, o sistema de BRT também passou a ser adotado por outras cidades como Paris, Quito, Bogotá, Pequim, Jacarta, Cidade do México, Istambul e Guadalajara. Em breve, o Rio de Janeiro integrará essa lista, com a implantação de quatro vias de  Bus Rapid Transit: a TransCarioca, a TransOeste, a TransOlímpica e a TransBrasil. As duas primeiras já estão com obras em andamento, mas a previsão é que todas sejam inauguradas antes do início das Olimpíadas de 2016.

Os corredores expressos de BRT do Rio de Janeiro prometem melhorar significativamente o deslocamento da população que mora ou trabalha na Zona Oeste, impactando o trânsito e o sistema de transportes de toda a cidade, pois serão integrados ao Metrô, à SuperVia e às linhas de ônibus convencionais, dentro da política de bilhete único.  Ainda está prevista a construção de ciclovias nas laterais das pistas e de bicicletários nas estações de BRT, a fim de facilitar a vida daqueles que moram no entorno dos terminais.

A construção dos corredores expressos de BRT aproveitará, em grande parte de sua extensão, o traçado de vias já existentes.  Pistas por onde passarão os ônibus articulados serão feitas nas laterais ou nos canteiros centrais de grandes avenidas. Contudo, trechos de novos traçados também serão abertos, inclusive com faixas específicas para os demais veículos. A abertura de novos túneis, o alargamento de avenidas e a construção de pontes, viadutos e mergulhões também ajudarão a reordenar o trânsito na Zona Oeste.

TransCarioca

Com custo previsto de R$ 1,3 bilhão, a TransCarioca ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim. Será o primeiro corredor de transporte de alta capacidade no sentido transversal da cidade. Passará por diversos bairros da Zona Norte – como Madureira e Penha – e reduzirá em mais de 60% o tempo gasto no trajeto Barra-Ilha. Além da urbanização de áreas adjacentes, a obra inclui a construção de ciclovias, nove pontes, três mergulhões, dez viadutos e duplicação de várias pistas de avenidas já existentes. Ao todo serão 39 km de via, com 45 estações e três terminais de passageiros.A previsão é que o sistema integrado da TransCarioca atenda a cerca de 400 mil pessoas por dia.

• Clique aqui para saber quais serão suas estações.

TransOeste

A TransOeste terá 56 km de extensão e ligará o Jardim Oceânico a Campo Grande e Santa Cruz. Com custo estimado de R$ 800 milhões, vai reduzir pela metade o tempo médio de viagem entre os bairros atendidos. A obra inclui a construção de um viaduto na Avenida das Américas, no cruzamento com a Avenida Salvador Allende, e a abertura do túnel da Grota Funda, que ligará a Estrada do Pontal ao Canal do Rio Portinho. Esse corredor de BRT terá linhas expressas e paradoras, 53 estações e se ligará à Linha 4 do Metrô, na estação Jardim Oceânico. Estima-se que atenderá de 100 mil a 220 mil pessoas  por dia.

•  Clique aqui para saber quais serão as estações da TransOeste. 

TransOlímpica

A TransOlímpica terá 23 km de extensão e ligará o Recreio dos Bandeirantes a Deodoro. É uma das mais importantes obras dos encargos olímpicos da cidade, pois é ela que ligará a Vila dos Atletas e o Parque Olímpico, no Riocentro, ao Parque Radical, que vai sediar as provas de pentatlo moderno, esgrima, tiro e montainbike, em Deodoro. O destaque da obra é a ampliação da Avenida Salvador Allende, que passará de 30 para 80 metros de largura, com cinco faixas por sentido, sendo as duas centrais reservadas aos ônibus do sistema de BRT. Ainda está prevista a abertura de um túnel de 1,8 km no maciço da Pedra Branca e a construção de 12 pontes e viadutos. Estima-se que a TransOlímpica transportará cerca de 100 mil pessoas por dia. A obra ainda não está licitada, mas a previsão é que seu início ocorra no final de 2011. Não foi divulgada a previsão de custos, pois a Prefeitura está revendo a quantidade de estações para BRT que serão implantadas.

Fonte: Multi Rio

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No Rio, Corredores BRT serão integrados com tarifa única

Os corredores exclusivos de ônibus BRT, veículos articulados que circularão apenas nessas vias expressas, prometem não só encurtar trajetos até os eventos esportivos que o Rio sediará. A novidade é que as linhas serão todas integradas, e o usuário poderá fazer baldeações no novo sistema pagando apenas uma passagem.

Os trajetos dos quatro corredores de faixa exclusiva para ônibus — Transoeste (Barra da Tijuca-Santa Cruz), Transcarioca (Barra da Tijuca-Galeão), Transbrasil (Avenida Brasil) e Transolímpica (Barra da Tijuca-Deodoro) — se cruzam em cinco pontos distintos. Com isso, uma variedade de linhas será criada, abastecendo o cruzamento entre as vias expressas.

Arte: O Dia

A proposta, que animou o Comitê Olímpico Internacional (COI) durante a última visita, na semana passada, vai possibilitar que, futuramente, um passageiro saia de BRT do Jardim Oceânico, na Barra, e chegue à Penha usando apenas a linha exclusiva de ônibus. Ou ainda que ele faça a viagem no mesmo veículo indo de Santa Cruz até Taquara, em Jacarepaguá.

Os trajetos serão feitos em veículos articulados, com ar-condicionado — semelhantes a vagões de metrô — e, como serão em pistas exclusivas, vão representar economia de até 50% no tempo que o usuário gasta hoje, usando dois coletivos diferentes.

São 5 os pontos de cruzamento entre percursos: Terminal Alvorada; Av. Salvador Allende com Estrada dos Bandeirantes; Av. Salvador Allende com Av. Abelardo Bueno; Av. Salvador Allende com Av. das Américas e na Av. Brasil.

“Em todos os pontos de encontro dos corredores, haverá linhas unindo os quatro BRTs. Por exemplo: o Transoeste, que vem de Santa Cruz, quando chega ao Terminal Alvorada, se encontra com o Transcarioca. Isso significa que pode ter um linha BRT fazendo o percurso Santa Cruz até Deodoro. A equipe do COI achou o máximo a ideia”, disse o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão.

A implantação de novas linhas seguirá parâmetro de estudos baseado na demanda de usuários de ônibus. No entanto, já se sabe que haverá a necessidade de criar trajetos de corredores expressos fazendo Galeão-Santa Cruz; Central do Brasil-Madureira e Galeão-Deodoro. “A gente não tinha pensado nisso no projeto inicial: de que um corredor poderá usar o outro. Mas o bom é que não vai precisar ocorrer mudanças por conta dessas conexões”, explicou Sansão.

Prefeitura calcula que 50% dos cariocas usarão ônibus

A prefeitura calcula que a construção dos quatro corredores expressos de ônibus vai fazer saltar de 15% para 50% a quantidade da população que usa transporte de alta velocidade na cidade.

“Os ônibus articulados funcionam como vagão de metrô. Haverá faixa exclusiva para o trânsito desses veículos, o bilhete será comprado na estação fora dos ônibus, e os veículos serão mais confortáveis”, afirmou o prefeito Eduardo Paes, no sábado, na inauguração do viaduto Capitão de Mar e Guerra Orlando Raso, na Av. das Américas, primeira obra do Transoeste.

O viaduto elimina o cruzamento e os sinais de trânsito das avenidas das Américas e Salvador Allende, possibilitando a passagem direta dos veículos e reduzindo as retenções diárias ocasionadas pela parada nos sinais. A elevação da via também ajuda a amenizar os congestionamentos.

Linhas poderão percorrer mais de uma via exclusiva

As linhas que vão surgir pela ligação dos trajetos de dois BRTs terão pontos de partida e chegada em terminais, mas o passageiro que não quiser fazer o itinerário tradicional do corredor poderá pegar o ônibus em qualquer uma de suas paradas. A intenção é transformar o BRT em um sistema exatamente igual ao do metrô, mas no asfalto.

Dessa forma, dependendo do local, o usuário pode pegar um coletivo no Terminal Alvorada, e, devido à conectividade entre os corredores expressos, optar por seguir pela rota da Transoeste ou da Transolímpica. Na Avenida Brasil, o passageiro pode seguir pelo trajeto da Transbrasil ou decidir por uma linha de BRT que entre na Transcarioca.

Até todas as obras que permitirão toda essa integração saírem do papel, a população vai ter que esperar um pouco. A Transoeste deve ser a primeira a ser concluída, em 2012. O projeto inicial prevê a construção de 53 estações ao longo de 56 quilômetros de extensão. Estima-se que só esse corredor atenderia 220 mil passageiros por dia. Um dos entraves à obra é a quantidade de desapropriações que estão sendo feitas no percurso.

A Transcarioca e a Transolímpica devem ficar prontas apenas para a Copa de 2014. A primeira terá 45 estações, entre o Cebolão, na Barra, e o Galeão. E, por causa das construções, deve desapropriar cerca de quatro mil imóveis. Já a Transolímpica prevê quatro quilômetros — dos seus 26 quilômetros de extensão — de túneis.

O último a ficar pronto, pelos cálculos da Prefeitura do Rio, é o corredor Transbrasil, que vai criar uma via exclusiva de BRT ao longo dos 60 quilômetros da Avenida Brasil, entre o Caju e Santa Cruz.

Topiqueiros ainda não têm autorização para circular. Para prefeitura, processo está no final

Enquanto os corredores expressos caminham para trazer rapidez ao usuário de ônibus, o carioca que precisa do transporte alternativo ainda vai ter que aguardar. Apesar de a Secretaria Municipal de Transportes informar que o processo de licitação de vans entrou na reta final, nenhum topiqueiro obteve ainda autorização da prefeitura para começar a operar nas ruas da cidade. A concorrência já dura mais de um ano.

No entanto, todos que ganharam a concorrência pública têm que pagar as cotas ao município sob o risco de perder a autorização para circular. Na semana passada, foram publicados os editais referentes aos lotes de São Cristóvão, Maracanã, São Conrado, Barra da Tijuca, Recreio dos Bandeirantes, Rio das Pedras, Gardênia Azul, Cidade de Deus, Freguesia e Taquara.

A previsão, segundo a Secretaria Municipal de Transportes, é que até o fim do ano todo o processo licitatório, que começou na região de Santa Cruz e Paciência, esteja concluído. Nove licitações já foram concluídas para o transporte alternativo.

A Secretaria de Transportes informou que as cooperativas foram avisadas de que haveria atraso e que, apesar de o contrato começar a valer a partir da assinatura do mesmo, ajustes serão feitos posteriormente para resolver pendências na execução.

Para participar das licitações, os candidatos precisam estar vinculados a cooperativas ou a empresas. Ainda pelo regulamento da prefeitura, estará proibida a circulação de vans e Kombis, que serão substituídas por micro-ônibus com pelo menos 25 lugares. Pela primeira vez também os veículos devem ser equipados com bilhetagem eletrônica. Assim, os passageiros vão poder usar o vale-transporte (RioCard) eletrônico.

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Fonte: O Dia Online

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No Rio, Inaugurado o 1º viaduto da Transoeste no Recreio e apresentado modelo de ônibus articulado BRT

O prefeito Eduardo Paes inaugurou neste sábado, dia 30, a primeira obra da Transoeste: o viaduto Capitão de Mar e Guerra Orlando Raso, na Avenida das Américas, no cruzamento com a Avenida Salvador Allende, no Recreio dos Bandeirantes. Essa é uma das mais importantes intervenções da construção do corredor expresso, com BRTs (Bus Rapid Transit), que ligará a Barra da Tijuca a Campo Grande e Santa Cruz. O novo viaduto tem cerca de 250 metros em cada sentido e foi construído em nove meses. Outra etapa da obra inclui ainda um outro viaduto (sobre o canal das Taxas) e o túnel da Grota Funda.

Durante a inauguração foi apresentado um ônibus articulado que vai trafegar na via exclusiva do BRT da Transoeste.

A Transoeste é um corredor exclusivo para ônibus articulados (BRTs), que vai reduzir pela metade o tempo médio de viagem entre os três bairros (Barra da Tijuca/Campo Grande/Santa Cruz). Além disso, é um dos três corredores que compõem o projeto de preparação viária da cidade para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, ao lado da Transcarioca e da Transolímpica.

Durante a inauguração, o prefeito Eduardo Paes, acompanhado de vários secretários municipais e de familiares do CMG Orlando Raso, destacou a importância desse novo corredor expresso para a cidade e falou sobre as mudanças que serão sentidas pela população já com a inauguração do novo viaduto:

- Essa é a primeira grande marca de uma super obra que é a Transoeste. É uma mudança na lógica de transporte na cidade. Quem demora duas horas para vir da Zona Oeste para a Barra da Tijuca vai passar a vir em 40 minutos e junto com essa obra de BRT existem uma série de obras viárias que melhoram muito o trânsito. Esse é um cruzamento tradicionalmente problemático e que sem dúvida vai melhorar. Estamos entregando hoje uma parte da obra, que ainda tem mais uns cinco viadutos como esse, mas a população já vai sentir os impactos dessa mudança a partir de hoje.

O prefeito falou também das vantagens deste novo sistema de transporte.

- Os BRTs representam a maior revolução da cidade do Rio de Janeiro. Hoje a cidade carrega só 15% da população em transporte de alta capacidade, mas quando os BRTs estiverem prontos esse número aumentará para 50%. Os ônibus articulados funcionam como um vagão de metrô. Haverá faixa exclusiva para o trânsito desses veículos, o bilhete será comprado na estação fora dos ônibus, e os veículos serão mais confortáveis e com ar condicionado. É esse o padrão que queremos para a nossa cidade.

O viaduto Capitão de Mar e Guerra Orlando Raso é uma expectativa antiga dos moradores e das pessoas que passam diariamente por aquela região da Barra da Tijuca e do Recreio dos Bandeirantes. Ele elimina o cruzamento e os sinais de trânsito das avenidas das Américas e Salvador Allende, possibilitando a passagem direta dos veículos e eliminando as retenções diárias ocasionadas pela parada nos sinais antes existentes. A elevação da via também ajuda a amenizar os congestionamentos que acontecem nos horários de pico.

O secretário municipal de Obras, Alexandre Pinto, explicou como o novo viaduto vai beneficiar os motoristas:

- Essa obra consiste na execução de dois viadutos, em que acabamos com interseção semaforizada, o que vai melhorar muito esse cruzamento da Avenida Salvador Allende com a Avenida das Américas, permitindo uma maior fluidez e deslocamento das pessoas para casa ou trabalho mais rapidamente. Esse primeiro trecho entregue vai reduzir aproximadamente em dez minutos o trajeto no horário de pico.

Para orientar os motoristas nesse novo trajeto, que passa a funcionar a partir deste sábado, a Prefeitura instalou dois painéis de mensagens variáveis móveis e contará com a atuação de 30 agentes de trânsito, entre guardas municipais e controladores de tráfego. De acordo com a CET-Rio (Companhia de Engenharia de Tráfego), passam diariamente pelo cruzamento aproximadamente 211 mil veículos, sendo 157 mil na Avenida das Américas e 54 mil na Salvador Allende.

Após a cerimônia de inauguração, o prefeito entregou à viúva do CGM Orlando Raso uma réplica em miniatura do viaduto e convidou à população a visitar um modelo de ônibus articulado que estava no local.

Transoeste - A via de 56 quilômetros com corredor BRT vai ligar o Jardim Oceânico (próximo à Linha 4 do Metrô que está em construção) até as estações de trem de Campo Grande e Santa Cruz. O valor total de investimento nas obras é de R$ 800 milhões e a previsão é de que as obras sejam concluídas no primeiro semestre de 2012. O sistema BRT da Transoeste é totalmente segregado do tráfego geral, composto por linhas expressas e paradoras.

CMG Orlando Raso - falecido em 2006, o Capitão de Mar e Guerra foi importante líder da Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. Desde os anos 70 atuou ativamente buscando melhorias e tentando resolver os problemas daquela região. Oficial da Marinha altamente condecorado, foi morador pioneiro no Recreio.

Fonte: Prefeitura do Rio

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Mobilidade Urbana: Enfim, as cidades da Copa começam a se mover

Como em todas as áreas vinculadas à infraestrutura da Copa, o diagnóstico de transportes não é dos mais animadores. Nenhuma das 50 obras listadas na Matriz de Responsabilidades começou no prazo. O documento foi assinado em janeiro de 2010 e estabelece quanto cada esfera de governo deve investir para o Mundial.

O próprio Ministério do Esporte reconhece os problemas. Relatório publicado em janeiro coloca apenas 21 projetos de mobilidade sob a rubrica “adequado”, certamente desconsiderando os atrasos iniciais. Fora a situação “preocupante” do monotrilho de Manaus, as demais obras tiveram cronograma “reprogramado”, o que indica uma extensão dos prazos. A publicação é um avanço em comparação à quantidade de informações oficias disponíveis no ano passado. Ainda assim, o documento peca ao não dizer o porquê dos adiamentos, maquiando os atrasos iniciais.

IndefiniçõesSegundo apuraram os correspondentes do Portal 2014 nas 12 cidades, os principais entraves ao início das obras são irregularidades nas licitações, ausência de projetos, problema com desapropriações e indefinição sobre o tipo de sistema a ser adotado. A ação dos Ministérios Públicos paralisou a construção do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Brasília e impediu a concorrência dos monotrilhos de Manaus e São Paulo.

Mesmo com problemas saltando às vistas, o governo federal é esquivo ao falar dos atrasos. Quando cobrado, o Ministério do Esporte joga a responsabilidade sobre estados e prefeituras. Por seu lado, os gestores locais ignoram a ausência de obras e afirmam que “tudo está em dia”.

O otimismo, porém, não esconde o óbvio: as cidades brasileiras estão cada dia mais engarrafadas. A situação é bastante parecida em todas as sedes do Mundial. Os projetos de transporte público não deslancham e, como consequência, a frota de veículos cresce em ritmo acelerado.

LentidãoSão Paulo, por exemplo, bateu o recorde dos sete milhões de veículos em 2010, enquanto a ampliação do metrô apenas engatinha. Cidades até então consideradas pequenas, Cuiabá e Manaus já enfrentam engarrafamentos semelhantes aos das metrópoles. A menos de três anos para a Copa, Salvador e Recife ainda discutem se bondes ou ônibus são mais adequados para aliviar o trânsito.

A lentidão para tirar as obras do papel não passou despercebida para a presidente Dilma Rousseff. No início do ano, ela exigiu relatórios trimestrais sobre as obras da Copa a Orlando Silva. O pulso firme da presidente tem razão de ser. Depois de publicação do Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) concluir que nove aeroportos não estarão prontos até a Copa, a oposição entrou em campo para cobrar ações do governo.

A ofensiva teve direito a anúncios em rádios e TVs e a um pedido do senador Álvaro Dias (PSDB-SP), em plenário, para que o Brasil desista da Copa a fim de evitar uma vergonha mundial.

InvestimentosExageros à parte, os quase R$ 11,9 bilhões a serem investidos em mobilidade podem de fato representar um salto de qualidade nas 12 cidades-sede. Desse montante, R$ 7,8 bilhões serão financiados pela Caixa Econômica Federal (CEF) com recursos do FGTS, e o restante pelos governos estaduais e municipais.

A prioridade é para o transporte coletivo em rotas que liguem aeroportos, estádios e setores hoteleiros. Com isso, serão construídos corredores rápidos de ônibus (BRTs), veículos leves sobre trilhos (VLTs, ou “bondes" modernos), dois monotrilhos (em Manaus e São Paulo), além de intervenções pontuais em vias e sistemas de monitoramento. O desafio é tirar as obras do papel. Confira um resumo do andamento das obras nas 12 cidades-sede da Copa.

Belo HorizonteObras deveriam ter começado ano passado, mas mudanças nos projetos executivos adiaram as intervenções para 2011.

BrasíliaA obra do VLT começou em 2009, mas sofreu diversas paralisações. A última suspensão ocorreu ano passado devido a irregularidades na licitação e ausência de projetos de impacto ambiental e vizinhança.

CuiabáGoverno de Mato Grosso ainda não definiu se adotará o BRT (Bus Rapid Transit) ou o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Desapropriações para as obras ainda não começaram.

Curitiba
Governo do Paraná teve que revisar projetos, o que provocou atrasos nas licitações das principais obras da cidade.

FortalezaInício das obras do VLT, de quatro BRTs e de ampliação de cinco avenidas foi adiado em até nove meses. Prazos tiveram que ser revistos com a Fifa.

ManausMinistério Público encontrou falhas no projeto básico do monotrilho e paralisou a licitação da obra, que está um ano atrasada. Governo retomou a concorrência em fevereiro, mas empresa foi desclassificada. Viabilidade econômica do BRT também sofre contestação.

NatalAs reformas que visam estruturar as principais vias da capital potiguar enfrentam mais de um ano de atraso.

Porto AlegreGoverno do Rio Grande do Sul não conseguiu contratar 90% dos projetos de mobilidade para a Copa.

RecifeDos cinco projetos da Copa, apenas um está em obras. Atrasos já chegam a cinco meses. Além disso, governo não sabe se adotará BRTs ou VLTs.

Rio de Janeiro
Construção do BRT Transcarioca começou em fevereiro, com atraso de quase um ano.

SalvadorCom nove meses de atraso, governo da Bahia ainda não decidiu se adotará BRT ou VLT.

São PauloFaltando três anos para a Copa, governo estadual e prefeitura definiram na semana passada as obras viárias para a Copa. Recursos do PAC da Mobilidade Urbana serão usados na construção de um monotrilho que passará a 30 km de distância do estádio do Mundial.

Fonte: Portal 2014

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No Rio, Obras dos BRTs Transoeste e Transcarioca estão em andamento

Com mais de 4,5 milhões de veículos, incluindo neste total 3,2 milhões só de automóveis (dados do Denatran), a cidade do Rio de Janeiro enfrenta hoje sérios problemas de trânsito. Para melhorar esta situação, diversas obras de mobilidade estão sendo planejadas, uma já pronta (BRS), outras (BRTs e ciclovias) em andamento ou previstas para começar em breve.

A primeira mudança, já implantada, é o sistema BRS (Bus Rapid Service), inaugurado no dia 19 de fevereiro na avenida Nossa Senhora de Copacabana, na zona sul da cidade. Segundo os órgãos de trânsito, pela famosa avenida passam cerca de 21 mil veículos por hora, no horário de pico. O BRS é um sistema de faixas exclusivas de trânsito, organizadoras da circulação de ônibus, táxis e automóveis. No caso, a via foi dividida em quatro faixas, sendo duas do lado direito, destinadas somente ao transporte público, e duas à esquerda, para os demais veículos.

Mas o novo sistema ainda não é visto com bom olhos pelos motoristas de carros particulares, que reclamam do aumento do tempo de espera no trânsito. Já a Secretaria Municipal de Transporte (SMTR) rechaça as críticas, alegando que, com o corredor, 25% da frota de ônibus do bairro pode ser reduzida, com que a travessia dos 3,2 km da via por ônibus caindo pela metade.

Os técnicos da prefeitura afirmam que, se antes o motorista levava de 22 a 24 minutos para cruzar a avenida, agora esse tempo se reduziu a 10, 13 minutos. Para os agentes de trânsito e a guarda municipal da prefeitura outro fator positivo é o número de multas, que  também abaixou depois do BRS, em função, alegam as autoridades, do respeito dos motoristas às novas regras de circulação na avenida.

BRTs na Matriz de ResponsabilidadesAlém do BRS de Copacabana, a prefeitura prepara a cidade para receber a Copa e as Olimpíadas com a implantação de BRTs (Bus Rapid Transit), corredores expressos exclusivos para ônibus articulados. Dos quatro BRTs projetados, dois já saíram do papel: o Transoeste (Barra/Santa Cruz/Campo Grande) e o Transcarioca (Barra da Tijuca/Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador).

Outro BRT, o Transolímpico (Recreio dos Bandeirantes/Deodoro), entrará em processo de licitação este semestre, anuncia a prefeitura. Resta o TransBrasil, que percorrerá a avenida Brasil, uma das principais vias da cidade, ainda sem data prevista para iniciar.

Transoeste e TranscariocaA mais adiantada obra viária da cidade é o BRT Transoeste. A abertura do túnel da Grota Funda, na zona oeste, em julho do ano passado, marcou a inauguração do primeiro trecho da obra. Em abril, a Secretaria Municipal de Obras (SMO) promete concluir os trabalhos de implantação de um viaduto sobre a avenida das Américas, no cruzamento com a avenida Salvador Allende, na Barra da Tijuca.

Além disso, a SMO publicou no Diário Oficial da última terça-feira (29/3) o anúncio de licitação para a construção do lote 4 do corredor Transoeste, com previsão para ocorrer em maio. A estimativa de custo deste lote é de R$ 72 milhões, sendo o valor total da obra R$ 800 milhões. O corredor de 56 km está previsto para ser concluído em junho de 2012.

Já o corredor TT, também chamado de Transcarioca (custo aproximado de R$ 1,3 bilhão), foi dividido em dois lotes de obras, a serem concluídos em três anos. O lançamento do primeiro trecho (Barra da Tijuca, bairros da zona oeste e bairros da zona norte), de 28 km, ocorreu no mês passado. O corredor T5 terá ao todo 39 km e transportará cerca de 400 mil passageiros por dia.

A expectativa da prefeitura é de uma redução de 60% no tempo gasto no trajeto entre a Barra e a Ilha do Governador, passando por bairros da zona norte como Madureira e Penha. Dentro de uns 40 dias deve ser conhecido o consórcio que tocará as obras do segundo trecho (Penha ao aeroporto).

Originalmente as obras da Trancarioca deveriam ter começado em maio de 2010, com conclusão em março de 2013. Isto é o que definia o primeiro termo firmado na Matriz de Responsabilidades. Fosse assim, estaríamos vendo um atraso de quase um ano no cronograma. No entanto, informa a assessoria de imprensa da Secretaria Municipal de Transportes, as metas foram revistas, e novos prazos foram acordados entre governo e Fifa. As datas estão sendo cumpridas, e são: início das obras em março de 2011 e prazo final mantido para daqui a três anos.

Ciclovias orçadasOutro modal de transporte que está sendo estimulado pelo governo do Rio é a bicicleta. Segundo a Secretaria de Conservação e Serviços Públicos já está orçada uma obra de cerca de R$ 2,5 milhões para recuperar e revitalizar os 144,3 km de ciclovia existentes na cidade. Espera-se com isso prolongar a vida útil das ciclovias e aumentar o conforto e segurança dos usuários. Segundo a secretaria, o programa ainda inclui o restauro de todo o mobiliário urbano do entorno das ciclovias, como bicicletários, frades e gradis, além de instalação de sinalização horizontal e vertical.

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Fonte: Portal 2014

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Ônibus, trem, metrô ou bicicleta: deixe o carro para ir à Copa de 2014

Renato Boareto é coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), organização que apoia governos e movimentos sociais com estudos para a formulação de políticas públicas no setor. Nesta entrevista, Boareto fala sobre as oportunidades abertas pela Copa de 2014 e Olimpíada de 2016 e defende ações que limitem o uso do veículo particular e estimulem investimentos no transporte público integrado com ciclovias e trajetos a pé.
Qual a proposta do Iema para aumentar a mobilidade nas cidades brasileiras? Defendemos o aumento da participação do transporte público em detrimento do transporte individual. Achamos que a mobilidade urbana deve ser entendida como um instrumento para a melhorar a qualidade de vida nas cidades. Desta forma,mesmo quando o transporte coletivo é ruim, o transporte individual é o pior para a cidade. Em nossa visão, para aumentar a participação do transporte público, a abordagem deve partir de uma política de mobilidade que considere como as pessoas se locomovem em cada localidade, melhorias na eficiência dos veículos e critérios sobre o tipo de motor e combustível a ser utilizado.

O que é o programa BRT Brasil? Com os investimentos do PAC da Copa e do PAC da Mobilidade, muitas cidades estão apostando nos benefícios de um transporte como o BRT. Estamos acompanhando esses projetos, envolvidos no Programa BRT Brasil, em fase de articulação, do qual também participam a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Fórum Nacional de Secretários e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU). Queremos contribuir para que os corredores de ônibus a serem construídos nas cidades-sede da Copa de 2014, assim como os do PAC da Mobilidade (24 cidades), sejam implantados com uma boa estrutura e da forma a mais eficiente possível.  

O que diferencia o BRT de um simples corredor de ônibus?O BRT deve ter via exclusiva. Fora isso, o sistema admite vários formatos, que vão desde uma simples faixa preferencial, digamos com horário limitado, até um modelo que incorpora o conjunto de ferramentas ou serviços já concebidos para este tipo de transporte. Por exemplo, em Curitiba funciona em canaleta no canteiro central; já noutros lugares, como no corredor da Rebouças, em São Paulo, o veículo corre à esquerda da faixa central. Existe essa flexibilidade: o BRT pode ir incorporando aprimoramentos, como uma plataforma elevada, a bilhetagem eletrônica etc. Também pode utilizar ônibus articulados e bi-articulados. O veículo pode sair do terminal e parar só no destino final, como ir parando, entre terminais, ou em cada ponto pelo trajeto. São várias as combinações possíveis e essa flexibilidade permite que o sistema seja aplicado a uma metrópole ou a uma pequena cidade. 

Qual a vantagem do BRT em relação a outros tipos de transporte público? Não defendemos uma ou outra tecnologia, em si mesma, mas trabalhamos para buscar o tipo de transporte mais adequado a cada cidade em questão, à demanda de passageiros do lugar. O metrô, por exemplo, com elevada capacidade de passageiros, é adequado a uma cidade como São Paulo, onde aliás cabe de tudo. Para cidades com características metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, ou Salvador, o modelo mais correto é o que incorpora um leque integrado de modais. Já numa cidade média, o metrô seria exagerado. Há gradações de tecnologia veicular, e a decisão sobre qual o melhor deve pesar: o porte da cidade, a demanda de passageiros, a capacidade de investimento e o projeto urbanístico, o planejamento urbano. Há outras soluções sendo consideradas, como o VLT que atende a uma demanda parecida com a do BRT. Para a Copa do Mundo, a questão do prazo, o ano de 2013, deve influir sobre os investimentos a serem feitos nas cidades-sede.

Como um transporte por ônibus, como o BRT, pode ser um sistema "limpo"? Depende do combustível. E logo mais, em 2012 ou 2013, vence o prazo para que os novos ônibus passem a usar o diesel mais limpo (com menores emissões de enxofre). Os ônibus dos BRTs serão movidos a esse diesel, com menores emissões de poluentes. Não está previsto ainda, mas os novos BRTs poderão ingressar numa nova fase, a dos motores elétricos + diesel, ou etanol. 

Como as cidades-sede da Copa estão pensando a mobilidade urbana? Posso citar Belo Horizonte, por exemplo, como uma cidade que elaborou planos de mobilidade na linha do que defendemos, de aumentar o acesso da população ao transporte público, e integração deste com outros meios de locomoção. Em BH, a área central está priorizando o pedestre e reduzindo espaços para o automóvel particular. Em Brasília, uma ciclovia de 600 km está parcialmente implementada. Já em São Paulo, falta um plano abrangente de mobilidade, que veja por exemplo o sistema cicloviário como estruturador da malha de transporte.

O melhor sistema é o que integra BRT, metrô, ciclovia e ônibus? Qual a importância da bicicleta? Para haver mobilidade é importante que o planejamento incorpore a bicicleta e o deslocamento dos pedestres ao transporte público por ônibus ou trem. Que veja a bicicleta com veículo de alimentação para o sistema de transporte, com estacionamento, apoio ao ciclista, racionalidade nos trajetos. Não só ciclovias, mas deve-se dotar as vias com soluções como o "traffic calming", para moderação no uso do carro. E ainda estimular as pessoas a usarem a bicicleta nos bairros, apresentando trajetos inter e intra bairros. Não basta olhar apenas a fluidez do transporte, mas a segurança na travessia por calçadas, pensar em modos integrados ou viagens curtas, a pé ou de bicicleta. São componentes que melhoram a qualidade de vida nas cidades.  

Algo mudará no transporte público nos próximos anos?O PAC da Mobilidade e o PAC da Copa abrem esta possibilidade única de o país ingressar no maior ciclo de investimentos em transporte público desde a década de 1980. São cerca de 35 bilhões de reais do governo federal, fora os recursos que virão dos estados. Defendemos que sejam investimentos permanentes em sistemas de transporte público. Para sabermos o retorno social e ambiental destes investimentos, estamos estudando o impacto destes recursos, e produzindo argumentos que levem as cidades a pararem de priorizar o transporte individual. Até junho esse estudo deve gerar dois produtos, disponíveis a governos e sociedade civil, com um retrato da realidade das cidades e propostas para que os planos diretores incorporem o planejamento para a mobilidade.

Fonte: Portal 2014

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Criado no Brasil, Sistema BRT invadiu o mundo

Nos anos 70 o Brasil tinha 100 milhões de habitantes e certamente menos problemas do que agora, com uma população de 200 milhões, a maioria concentrada em aglomerações urbanas. Entre os problemas urbanos graves que se multiplicam, como falta de moradias, excesso de população, alarmantes índices de violência, inclui-se a paralisia do trânsito, causada pelo excessivo contingente de automóveis e um retumbante descaso com o transporte coletivo.

Se o transporte público está nessa inglória situação não foi por omissão de um arquiteto e urbanista que sempre colocou a mobilidade coletiva acima do transporte individual. Este urbanista chamado Jaime Lerner, que desde os anos 70 prega no deserto das cidades, foi reconhecido no exterior e tem seguidores, entre eles o engenheiro Wagner Colombini Martins, da Logit Consultoria e autor de vários projetos internacionais de Bus Rapid Transit (BRT), o sistema que privilegia o ônibus.

Ao lado de Lerner, Colombini será um dos palestrantes do Seminário NTU que vai discutir problemas e soluções da mobilidade para a Copa do Mundo de Futebol marcada para 2014 no Brasil.

Colombini tem viajado por boa parte do mundo para implantar o sistema BRT. Suas incursões envolvem África do Sul, sede da Copa do Mundo de 2010, e México, país que promoverá os Jogos Panamericanos de 2011.

Foi num dos hotéis do México que Colombini respondeu por email as questões formuladas por Technibus. Eis o conteúdo da entrevista:

Technibus – Por que o Brasil, dono de uma das maiores indústria de ônibus do mundo não consegue criar corredores de ônibus eficientes que promovam o transporte coletivo? Ainda mais quando se leva em conta que o País é pioneiro no mundo em corredores exclusivos e exportador de projetos. Em casa de ferreiro espeto tem de ser de pau?
Wagner Colombini – O Brasil pecou pela implantação de maus projetos que vieram depois do sistema pioneiro de Curitiba. Tais projetos deterioraram o ambiente no entorno e causaram má reputação à idéia de se implantar corredores de ônibus. Também contribuiu para a não proliferação de corredores de ônibus o fato de que os formadores de opinião no setor transporte são originários do Metrô de São Paulo e de outros sistemas sobre trilhos. Acrescento ainda que o governo federal mantém uma estatal, a CBTU, uma empresa de trens urbanos, em vez de ser companhia de transportes urbanos. A CBTU entende que a fórmula sobre trilhos é a única solução.

Technibus – Como a experiência vivida por técnicos brasileiros no México, Colômbia, África do Sul poderá ser útil para que o Brasil tenha sucesso no BRT para a Copa de 2014?
Colombini – Os sistemas BRT foram inventados em Curitiba e pegaram força desde a implantação do Transmilenio, em Bogotá, na Colômbia. Eles são baratos e podem ser implantados por todas as cidades que vão sediar a Copa do Mundo no Brasil.

Technibus – O Brasil terá tempo para isso?
Colombini – Os sistemas BRT podem ser implantados em pouco tempo. Dou como exemplos o Transmilenio, que levou dois anos para ser construído, e o projeto Macrobus, de Guadalajara, no México, que levou pouco mais de um ano. A grande dificuldade enfrentada por esses sistemas foi a negociação com os operadores locais uma vez que em geral não existiam empresas operadoras de transporte, prevalecendo o sistema “hombre-camión” (indivíduos proprietários de veículos). O Brasil não deverá enfrentar esse tipo de problema, pois tem uma comunidade operadora madura e organizada em forma de empresas.

Technibus – Foram escolhidas as 12 cidades sedes para a Copa de 2014. Na sua avaliação quantas poderiam ter BRT. Onde seriam? E quais os custos?
Colombini – Todas as cidades poderão implantar sistemas BRT para resolver as suas necessidades por transporte, visando apoiar a realização dos jogos durante a Copa do Mundo. Os custos deverão estar na ordem de R$ 20 milhões por quilômetro, incluindo desapropriações. Os sistemas BRT podem apresentar capacidade similares aos sistemas sobre trilhos e utilizam tecnologia 100% nacional, privilegiando a criação de empregos locais na sua implantação.

Technibus – Enumere as cidades onde você implantou o BRT? Quantifique os corredores, quilometragem, características, passageiros transportados e outras informações.
Colombini – Participei do Transmilenio, de Bogotá, sistema que deverá ser ampliado em 2011. O Transmilenio conta hoje com 100 quilômetros de extensão, tem estações centrais, fechadas, dotadas de bilheterias e catracas similares a estações de metrô. O sistema transporta cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. O Transmilenio opera em canaleta exclusiva, no centro de uma via e, como disse, tem estação central fechada. A plataforma das estações está em nível. As estações contam com faixa de ultrapassagem. Importante frisar que o Transmilenio foi inspirado em Curitiba, só que adotando a estação central e o conceito de ônibus expresso, com faixa de ultrapassagem, o que permitiu atingir níveis de capacidade nunca antes imaginado por um sistema operado por ônibus articulados.

Outro projeto em que estou envolvido é o Macrobus, em Guadalajara, no México, com 15 quilômetros de extensão, similar ao Transmilenio, mas com menor capacidade. O Macrobus transporta hoje, dois meses após sua inauguração, mais de 100 mil passageiros por dia. Participei ainda do Expresso Tiradentes, na cidade de São Paulo. O conceito é semelhante ao sistema de Curitiba, com cerca de 8 quilômetros de extensão, com estações laterais, veículos de alta capacidade, pré-pagamento nas estações e mais de 100 mil passageiros por dia.

Tenho ainda atuado em diversos projetos de sistemas planejados para serem implantados no futuro próximo: Corredor Expresso Celso Garcia (São Paulo), Corredor T5 (Rio de Janeiro), Sistema Rea Vaya (Joanesburgo, África do Sul), Sistema iKapaRapid (Cidade do Cabo, África do Sul), Sistema DART (Dar es Salaam, Tanzânia), Corredor Juan Justo (Buenos Aires), Transmilenio Fase 3 (Bogotá) e Macrobus Fases 2 e 3, em Guadalajara.

Technibus – Fale sobre a experiência com BRT na África do Sul. Até 2010 quantos corredores vão operar no país sede da Copa? Dê detalhes das obras, das características, dos corredores, da frota.
Colombini – São nove as cidades-sede da Copa 2010 na África do Sul. Pelo menos 6 delas estão desenvolvendo projetos para implantação de sistemas BRT. Os sistemas têm em geral grande extensão. Joanesburgo terá um sistema com 300 quilômetros de extensão – já para a Copa cerca de 50 quilômetros de corredores deverão estar implantados.
O sistema de tarifa deverá ser com base na distância percorrida, fora do padrão brasileiro de tarifa única. Há também uma tendência de implantar serviços tronco-alimentados e de utilização de veículos articulados, com diesel padrão Euro-4 devido à busca por baixa emissão de poluentes. Friso, no entanto, que há uma grande dificuldade na negociação com os serviços de lotações, que predominam no transporte público urbano nas cidades da África do Sul.

Technibus – Como fazer para que um BRT dê certo? Por que sistemas são bem sucedidos e outros não emplacam?
Colombini – Todo projeto tem que ter um líder, um campeão, que vai enfrentar todas as dificuldades políticas e negociais para sua implantação. Este líder precisa ter convicção ao negociar com os diversos interessados (população no entorno, empresas de ônibus, provedores de tecnologia, setor de engenharia de tráfego etc).
É preciso ainda que o líder tenha poder para reestruturar as rotas (em geral, tronco-alimentadas) e força para retirar as linhas que competem no corredor, além de evitar a presença de piratas. Fora tais condições essenciais, o projeto tem que ser adequado e permitir real prioridade ao transporte coletivo. Entre os requisitos técnicos estão as estações que precisam ser dimensionadas com folga no nível de ocupação. Devem ser instaladas em módulos, contemplando de início locais de maior demanda.
É essencial ainda que o corredor tenha características de projetos que promovam melhora do meio urbano e isso pressupõe estações fechadas, com pré-pagamento, que garantam rápido embarque e desembarque de passageiros. Tais providências asseguram velocidade de operação e evitam filas nas estações. Importante também: o corredor deve ter garagens de ônibus junto aos extremos, nos bairros.

Technibus – Quais os custos de implantação (incluindo desapropriação) do BRT versus metrô?
Colombini – O sistema BRT tem custo de implantação na faixa de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões por quilômetro. Já um sistema de metrô custa acima de US$ 100 milhões por quilômetro. De custo intermediário, o sistema VLT demanda recursos acima de US$ 25 milhões por quilômetro.

Technibus – Fale de outros BRTs em projeto no Brasil?
Colombini – A cidade do Rio de Janeiro tem vários projetos (T5, Linha C, Via Light, Av. Brasil). Na cidade de São Paulo o corredor Celso Garcia tem todas as características para receber um BRT. Há ainda o corredor Itapevi-Pinheiros, em desenvolvimento, e que envolve negociação entre vários municípios por abranger cidades daárea metropolitana da Grande São Paulo.
Na capital gaúcha pretende-se implantar um conjunto de BRT, denominado projeto Portais da Cidade, enquanto Belo Horizonte pretende adotar um corredor BRT típico na Avenida Antônio Carlos, além de projetos de uma rede do sistema. Recife, Salvador, Rio Branco, entre outras cidades, também têm projetos prevendo a adoção de BRT.

Receitas de um sistema que acelera a mobilidade

Países pobres, emergentes e ricos, não importa, todos eles enfrentam problemas de mobilidade com o fenômeno da urbanização que faz crescer exponencialmente o trânsito sem que a infraestrutura viária possa acompanhar a demanda do transporte individual.

A resposta dos gestores públicos para enfrentar o nó nas cidades tem sido cada vez mais oferecer opções de transporte coletivo de alta capacidade, boa qualidade e custos moderados.

O Bus Rapid Transit (BRT) tem sido uma saída buscada por países como o México, que tem um programa de transporte massivo por ônibus, promovido pelo governo federal. Mesmo quadro se repete na Colômbia e no Peru, que vem implantando um programa de BRT na capital, Lima, e em algumas outras cidades.

Na África do Sul, o governo local também encampou o BRT de olho na Copa do Mundo de 2010. A implantação de sistemas de transporte massivo por ônibus está em curso em cidades de maior porte do país africano.

Da mesma forma o governo chinês, no canteiro de obras de infraestrutura em que transformou o país de 1,3 bilhão de habitantes, tem programa de implantação de BRTs e de otimização das malhas de transporte coletivo.

Nem Nova York resistiu ao BRT. A cidade, este ano, ganhou o prêmio de mobilidade ao ter um programa de forte apoio ao transporte sustentável baseado na implantação de BRTs, ciclovias, na restrição ao uso do automóvel e na implantação de áreas de uso público de muita qualidade.

Mas o que é BRT? Quem explica de forma didática é Wagner Colombini, consultor da Logit, empresa especializada em projetos de BRT com sistemas implantados ao redor do mundo.

BRT é basicamente sistema de transporte por ônibus e, idealmente, apresenta as seguintes características:
1 – Os veículos de um BRT em geral são de grande capacidade (padron, articulado ou biarticulado).
2 – Os ônibus trafegam em canaleta exclusiva, no centro de uma via.
3 – As estações são centrais e o passageiro paga ao entrar na estação, de forma similar ao que ocorre com os sistemas sobre trilhos.
4 – As estações são fechadas, com abrigo e proteção ao passageiro.
5 – Entradas ou saídas dos passageiros, nos ônibus, são feitas em plataformas, instaladas no mesmo nível do piso interno do veículo. Permite-se, com isso, movimento seguro e rápido aos usuários, além de acessibilidade universal a todos cidadãos portadores de deficiências de locomoção.
6 – O BRT em geral é dotado de faixas para que se possa ultrapassar ônibus estacionados nas estações.
7 – As faixas de ultrapassagem são utilizadas por ônibus de serviços expressos ou semiexpressos, que ligam os principais pontos de origem/destino no corredor.
8 – Sistemas BRT são dotados de centro de controle operacional que recebem informações fornecidas por GPS instalados nos veículos, por sua vez conectados com uma central. O objetivo é manter a regularidade operacional do sistema.
9 – O sistema BRT tem comunicação visual destacada para que o passageiro o diferencie de um sistema de ônibus comum.
10 – A velocidade média comercial dos serviços de um BRT é elevada, na faixa de 22 km/h para serviço parador e de 35 km/h para serviços expresso ou semiexpresso.
11 – Os sistemas BRT apresentam grande capacidade de atendimento de demanda. Podem chegar a níveis semelhantes aos praticados pelas mais carregadas linhas de metrô. O BRT Transmilenio apresenta demanda acima de 40 mil passageiros por hora, no trecho mais carregado, no pico da manhã.

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Fonte: Revista Techinibus

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BRT de Salvador: Às pressas, projeto pode ser um fiasco

A revista Exame que circula nesta quinzena traz à tona um tema bastante discutido no segmento político-administrativo-empresarial baiano nos últimos tempos: a implantação do sistema de ônibus expresso, o BRT, como saída para desafogar o trânsito na capital.

A revista aponta esta opção de transporte público como eficiente em algumas das principais capitais do mundo, mas também apresenta situações em que sua implantação foi um fiasco. É o caso da capital do Chile, Santiago, na qual o BRT foi escolhido como modal com vistas a solucionar, às pressas, o serviço de ônibus caótico, com mais de mil operadores que não se entendiam. Sem concluir o plano de gestão das linhas, o governo decidiu realizar o projeto, e o resultado foi um desastre.

Até hoje os corredores se confundem com o trânsito das ruas, faltam ônibus e as estações são inadequadas. É o exemplo dos terminais subterrâneos, nos quais os passageiros respiram a fumaça dos ônibus. O insucesso do projeto, previsto para ser implantado em 10 das 12 cidades-sede da Copa de 2014, rendeu até uma paródia do vídeo de divulgação da Transantiago (ver acima), empresa responsável pela implantação do BRT na cidade. Com prazo de entrega de menos de três anos – no qual também se estuda a implantação do VLT, espécie de bonde moderno –, a situação em Salvador e nas demais capitais é, no mínimo, preocupante.

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Fonte: Bahia Notícias

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