Cuiabá: BRT vem aí para resolver o problema

Para resolver o problema do trânsito de passageiros e preparar a mobilidade de Cuiabá para o Mundial de 2014, o governo de Mato Grosso, as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande e a Agecopa (Agência Executora das Obras da Copa) optaram pela escolha mais viável: o BRT (Bus Rapid Transit), que é hoje a tendência mundial nas cidades que enfrentam congestionamentos no trânsito em horários de pico.

Já que não é possível hoje para Cuiabá falar em metrô ou VLT (metrô de superfície) devido à inviabilidade e custos de exploração, o martelo foi batido para a introdução do BRT. Resta agora saber quem vai explorar os serviços – o que deve ser definido através de processo licitatório.
Em maio deste ano, durante a visita do Comitê Organizador Local (COL) da Fifa a Cuiabá, um veículo de BRT desfilou pelas ruas da cidade para testar os limites do carro articulado em situações de curvas, ruas estreitas e subidas íngremes. Houve aprovação no teste e Cuiabá está pronta para receber o sistema.
Com uma obra que deve durar até dois anos até sua conclusão, o sistema vai capitalizar recursos de aproximadamente R$ 420 milhões e vem com a proposta de solucionar o problema da mobilidade urbana, especialmente no transporte de passageiros.
O BRT já tem suas linhas definidas para a Grande Cuiabá. O sistema percorrerá dois eixos: da avenida do CPA até o aeroporto Marechal Rondon, passando pela avenida da FEB (Várzea Grande), e do Centro à região do Coxipó, passando pela avenida Fernando Corrêa
Enquanto o sistema vem para resolver o principal problema do trânsito da capital, por outro lado o município prevê os obstáculos naturais à sua implantação, que são principalmente desapropriações na área central e a ampliação da avenida do CPA.
Segundo o coordenador de Mobilidade Urbana da Agecopa, Rafael Detoni, o teste feito com o veículo Volvo, ideal para a implantação do BRT (Bus Rapid Transit), servirá para que os consultores que prestam serviço para a agência avaliem se este tipo de ônibus servirá para compor o novo sistema.
"É um veículo confortável e seguro, de piso de baixo, que vai atender os deficientes e se adapta à necessidade de toda a comunidade", observou o coordenador de Transportes da SMTU, Leopoldino Pereira. O veículo seguiu pelas vias que vão formar os principais corredores exclusivos para o sistema BRT.
O secretário de Trânsito e Transporte Urbano de Cuiabá, Edivá Pereira Alves, que convive com a angústia da crise no transporte coletivo e individual ,vislumbra agora a oportunidade de resolver, senão todos, grande parte dos problemas referentes à mobilidade urbana, que será legado da Copa 2014.
De acordo com o projeto, o novo modelo compreenderá a área urbana da cidade, que será cortada por corredores exclusivos para ônibus, num desenho em forma de "Y".
O BRT vem com a promessa de apresentar transporte coletivo de qualidade e representar a saída para o problema do trânsito em Cuiabá. Na cidade, há um carro para 2,2 habitantes. O BRT, que terá deslocamento muito mais rápido nos horários de pico, já que haverá faixas exclusivas e cercadas para seu tráfego, vai estimular os motoristas a deixarem o carro em casa para aderir ao novo sistema. E isso, por si só, já traria um alívio ao trânsito da capital.
A Agecopa espera que com a implantação dos corredores do BRT e as melhorias previstas no projeto de mobilidade, Cuiabá vai solucionar seu problema de congestionamentos. Hoje a frota de veículos está na casa dos 250 mil e a previsão é de que daqui a 10 anos este número dobre. As soluções devem ser implantadas agora.
Uma solução para o caos
O aperto que perdura nos ônibus da cidade pode até sugerir o contrário, mas cada vez menos pessoas utilizam o transporte público em Cuiabá. Segundo a prefeitura, a cada ano os coletivos da capital perdem 5% de seus usuários para carros e motocicletas. Infelizmente, as atuais facilidades para compra em massa de veículos ainda não foram capazes de livrar os ônibus da pecha de "latas de sardinha", mas têm sido suficientes para deixar as ruas insuportavelmente saturadas.
Neste retrocesso, o "busão" acaba relegado quase que totalmente ao uso por parte dos que não têm mesmo condições de bancar um veículo. Situação impensável para uma cidade que precisa democratizar o direito de ir e vir e proporcionar verdadeira qualidade na mobilidade urbana antes da Copa de 2014, o que só é possível priorizando o transporte coletivo.
E o caminho para isso se espelha no exemplo mundialmente conhecido de Curitiba: o sistema de BRT, lançado no País pelos paranaenses em 1974. É ele que deve levar os cuiabanos, de todas as classes sociais, de volta aos ônibus – desta vez, sem apertos.
Para a capital mato-grossense, o modelo desbancou o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e emplacou entre o meio político, sendo anunciado como principal intervenção para a mobilidade urbana, tal como em outras sub-sedes da Copa de 2014. Funciona em pelo menos 100 cidades no mundo – grande exemplo é Bogotá (Colômbia).
O sistema segrega nos principais corredores urbanos pistas centrais exclusivas para ônibus articulados de grande capacidade (alguns de até 270 passageiros), possibilitando viagens rápidas e confortáveis e deixando as pistas laterais para o tráfego dos demais veículos.

Fonte: A Gazeta

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Cuiabá: Opção pelo BRT mostra falta de planejamento e cuidado com a população

Esqueçam qualquer interesse maior que possa estar sendo sugerido na disputa entre os meios de transporte BRT versus VLT como elemento fundamental para a mobilidade urbana na Copa do Mundo em Cuiabá. Ainda assim, a definição da Agência Executora da Copa no Pantanal, a Agecopa,  pela implantação do Bus Rapid Transit, o  BRT, que, em verdade, e o ônibus articulado em corredor exclusivo,  mostra apenas a continuidade da “eterna” falta de planejamento do setor público - nos três níveis de Governo, é bom que se diga. Não só nesse caso como para com vários serviços influentes na qualidade de vida da população. E mais: a opção, se confirmada, fere de morte  ao  Plano Diretor Metropolitano.

 O diagnóstico atual do sistema de Transporte Público e Trânsito de Cuiabá pode ser visto como “objetivamente fácil de ser interpretado”. E mais fácil ainda, de se chegar a conclusão sobre o que ele representa. Ou seja, é um sistema que não oferece qualidade aos usuários.  O caos gerencial chega às raias do absurdo. As queixas partem de todos os lados: dos donos das empresas que querem ganhar mais na tarifa, dos operadores, que reclamam dos baixos salários, e dos usuários, que se queixam da qualidade inegavelmente ruim e do mal atendimento.

 Isso, por si só, já seria por demais suficiente para se colocar na prancheta dos técnicos da Agecopa, no sentido de, realmente, os mais de R$ 500 milhões que, vale ressaltar, serão pagos com impostos dos cidadãos, serem utilizados em benefício destes mesmos cidadãos, com moderno planejamento de trânsito e escolha de veículos de transporte público condizentes com esta necessidade. E não para beneficiar exclusivamente a compra de um tipo de veículo - os ônibus - dos quais as cidades estão saturadas, e os usuários não têm por parte das empresas responsáveis por estes a busca pela consonância de seus serviços e produtos com as necessidades coletivas, ou mesmo a preocupação com a qualidade do serviço prestado. Talvez aqui, da proposta da Federação Internacional de Futebol Associados (Fifa) e do Governo do Estado, ficará como legado à gente desta terra, a perpetuação de velhos problemas de Transporte Público em Cuiabá.

A presidente da Associação dos Usuários de Transporte Coletivo de Mato Grosso, Marleide Oliveira Carvalho, tem opinião de  que “o BRT desafogará um pouco as linhas alimentadoras e mestras”, mas não resolverá a questão de trânsito e transporte de Cuiabá. “Para se ter uma idéia – ela explica -  um mesmo percurso que há 5 anos demorava cerca de 30 minutos para ser percorrido, hoje leva uma média de 50 minutos, a exemplo do Pascoal Ramos-Centro”. O BRT, por circular em corredor exclusivo,  se movimentará mais rápido que um ônibus convencional, mas, para ser um sistema de média capacidade,  “perde para o VLT em termos de tempo, conforto e segurança".

As grandes transformações atribuídas pela Agecopa ao BRT, segundo a presidente,  é “coisa para inglês ver”. O sistema não adentrará realmente as vias principais de Várzea Grande. Ela cita o caso da Avenida Couto Magalhães -  que atenderia à necessidade da região metropolitana. Marleide frisa que  ainda não se colocou à mesa as melhorias nas linhas alimentadoras  -que vêm dos bairros. “Uma pesquisa, realizada há cerca de quatro  anos, com consumidores, mostrou que um dos problemas que estava causando baixas vendas nos estabelecimentos comerciais de Várzea Grande, era a falta de transporte público adequado” - completa ela, no sentido de pontuar o longo alcance do sistema a ser implantado.

Diferente do BRT, que não atrai determinados tipos de usuários, no VLT a média de passageiros, somando Cuiabá e Várzea Grande, deverá alcançar os 10 milhões desde o primeiro ano de funcionamento deste metrô de superfície. Isto é: é certo que muita gente deverá deixar o carro em casa para circular em um transporte rápido, moderno e eficiente. A experiência nesse sentido é internacional – e se deu em praticamente todo o mundo que adotou o sistema.

A  capacidade do BRT, de acordo com a ASSUT,  é abaixo do adequado para a demanda crescente, bem como para a proposta das cidades modernas de se diminuir o tráfego de carros e motos, atraindo os cidadãos com qualidade, ambiente climatizado e rapidez no cumprimento dos percursos, todos os critérios encontrados no VLT.

 “Certamente continuará a superlotação nos transporte coletivo de Cuiabá, mas agora no BRT, já que serão tirados de circulação das vias principais os ônibus convencionais. E a quantidade de veículos articulados necessários no sistema BRT não atenderá ao atual número de usuários e ainda poderá entupir os corredores, como acontece em São Paulo, onde a velocidade no trânsito caiu pela metade” -  informa Marleide.

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Fonte: 24 Horas News

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Série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT

Nesta segunda parte da série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT, o entrevistado é o especialista e consultor internacional em Transítica Jean Van Den Haute, que conta com 54 anos de experiência nesta área e serviços prestados na adequação do sistema VLT de Bruxelas às exigências da Exposição Universal de 1958, evento de proporções semelhantes a 4 Copas do Mundo e que mais de 42 milhões de pessoas visitaram.

Para simplificar o termo e explicar a onipresença da logística no dia a dia, Jean lembra sua influência no cotidiano mais simples até as mais complexas operações urbanas, decorrendo da evolução deste processo a "Transítica", ou logística automatizada.

 “Ao se levantar de manhã, a pessoa se dirige à cozinha para fazer um café. Se a pia onde ela coleta água estiver na contramão do fogão, ou fora da cozinha onde se colocará a chaleira com a água para ferver, já não temos uma boa logística”, aponta, pontuando que ao multiplicar esta atividade por todos os dias do mês, perfazendo o ano (12 meses), e somando os anos e demais atividade presentes na vida de uma pessoa, temos um cotidiano que, com a mudança de lugar da pia, seria mais fácil e rápido. “Imagine em uma cidade do porte da Cuiabá, agregando o trânsito de diferentes veículos, variadas direções e diferentes espaços, e a quantidade de pessoas? Por isso a importância do "Plano Setorial Metropolitano de Transporte e Mobilidade", verdadeiro plano de ordenamento do espaço metropolitano”, define.

Diretor técnico da Associação dos Usuários de Transporte Público – ASSUT/MT e membro do Concidades de Várzea Grande, ele aponta que o Ministério das Cidades e do Planejamento, ao atrelar o recurso financeiro ao BRT, está passando por cima da lei 10.257/01 (Estatuto da Cidade) e ignorando dados técnicos importantes, que comprometerão a capital, em curto prazo, justamente no que se acredita que seja o objetivo desta verba - a Mobilidade Urbana.

Honéia Vaz – Jean, em termos legais, o Ministério foi arbitrário em condicionar a verba ao BRT, quando o PNDU define que este deve atender ao Plano Diretor das cidades?
Jean  VDH – Tudo isso foi feito de improviso, na intuição, sem que o Ministério, que tem obrigação de agir correta e tecnicamente, recorresse às prerrogativas dos conselhos das Cidades ("ConCidades"). Caro mesmo sairá tudo isso para a presidente Dilma, que ao tentar economizar, terá um problema de Mobilidade Urbana nas capitais já daqui a 4 anos, sem contar que BRT não resolve nem a atual demanda existente em Cuiabá-MT. Para evitar futuras obras inacabadas ou desproporcionais à demanda, a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) define que nada pode ser feito sem considerar o Plano Diretor, prevendo no de Cuiabá, em seu artigo 11, Inciso 12, “que se implante um sistema de transporte coletivo de grande capacidade e com freqüência controlada nos principais corredores, de forma a otimizar o fluxo e restringir o número de veículos nesses eixos e na área central”. É, portanto, metrô ou VLT, este segundo o adequado para a atual e futura demanda da capital de Mato Grosso.

H.V. – Mas, Jean, “transporte coletivo de grande capacidade...” não pode ser interpretado de forma genérica, dando margens para se colocar o BRT nesta modalidade...?
J.V.D.H – Sistemas de grande capacidade e de massa neste caso só pode ser sobre trilhos. O conceito estrutural do ônibus com a atenção necessária à direção, e com as suas limitações de espaço e de aceleração, não possibilita que seja um veículo de transporte de grande capacidade. Independente do tamanho que alcançar, não permite a grande velocidade comercial que se alcança nos trilhos. E mesmo se passássemos por cima desta verdade e quiséssemos colocar o BRT como sendo de ”grande capacidade”, este não atende à demanda atual aqui na capital. Para atender ao padrão técnico, eles teriam que colocar no corredor mais de 40 ônibus biarticulados...Como farão isso? Na verdade, para driblar este fato, vão superlotar os ônibus (em Bogotá se coloca até 12 passageiros/m²) e criarão um terceiro corredor para ultrapassagem (já previsto no projeto), mas que também não resolverá o problema de constantes acidentes e engarrafamentos de ônibus, e ainda gerará uma gigante desapropriação, que vai afetar de forma extremamente negativa a atividade comercial da cidade quando, de fato, o VLT é o vetor do desenvolvimento socioeconômico e ambiental definido no Estatuto da Cidade e o instrumento básico da nova mobilidade e acessibilidade definida no Decreto Federal n°5296/04, "Brasil Acessível".

H.V. – Inclusive a Lei Complementar n.150 de 29 de janeiro de 2007 (Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico de Cuiabá, art.11-11) requer “a melhoria do sistema de transporte coletivo em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais”. Mas, tecnicamente falando de BRT...
J.V.D.H - Lotado desde a implantação e muito mais caro. Não faltam números mostrando esta realidade. O VLT se paga na operacionalidade e ainda evita desapropriações onerosas, estimadas em mais de R$ 1 bilhão. Mais que isso, ao invés de necessitar desapropriações, o VLT libera mais de 18% dos espaços hoje abarcados pelo ônibus convencional e consome apenas 1/4 da energia que usa o ônibus, o que reflete também no meio ambiente e na qualidade de vida dos cidadaõs. É padrão mundial que os ônibus têm vida útil de até 8 anos e o VLT 30 anos o que, em longo prazo, empata o custo dos projetos, mas não da qualidade da prestação de serviço e na manutenção. Trilhos: não se desgastam em menos de 30 anos, é praticamente para a vida útil do sistema. Asfalto, pelo peso do sistema BRT, anualmente terá que ser refeito em várias partes. Pneus: VLT não tem. Ônibus, numa projeção anual de uma frota de 200 veiculos articulados, gastará mais de R$ 1 milhão. Ou seja, se os governos federal e estadual, no lugar de estudarem o custo-benefício de 30 anos, o normal em qualquer projeto, simplesmente quiserem dar destino a estes R$ 450 milhões direcionando ao BRT, eles vão gerar uma dívida em longo prazo ou mau gerenciamento de gasto público, e não investimento planejado, que é o que precisamos no Brasil, justamente para evitar tanto desperdício e reconstrução de obras. O PNDU também tem este objetivo: evitar que as determinações de aplicação do dinheiro público sigam a políticas partidárias ou a “vontade” do prefeito, do governador e do ministro simplesmente pela vontade, sem normas técnicas ou deixando de atender à realidade da população a ser beneficiada.

H.V.- Sua colocação contempla “custo operacional” e já mostramos que o BRT de Cuiabá não oferecerá conforto, por causa da superlotação. De forma igualmente técnica, vamos à outra previsão da Lei Complementar n.150 e fator vital na Mobilidade Urbana: “rapidez”...
J.V.D.H - Para atender a 6 mil passageiro/sentido/hora, dados do projeto BRT apresentado ao governo, eles teriam que colocar saídas de 40/hora ônibus biarticulados (120 se for modelo convencional), no mínimo. Já se fala que, na verdade, são 7.500 passageiros...E mesmo os 40 ônibus biarticulados, tendo o terceiro corredor, teríamos que ter o intervalo de 60 minutos  dividido por 40 veículos, o que daria um veículo a cada 90 segundos, quando o mínimo é de 180 segundos.Ou seja, teremos 40 ônibus em sentidos opostos disputando o corredor central! Com isso não se pode brincar! No metrô de São Paulo se investe pesado em sistemas inteligentes para baixar o intervalo de 120 para 90 segundos. E há o complicante de tempo de embarque e desembarque muito mais lento no Bus que no VLT, principalmente se estiver superlotado (mais de 185 pessoas por biarticulado). Neste caso, o chamado “headway” (distância entre os veículos) não é plausível. Mas esta mesma demanda pode ser perfeitamente atendida pelo VLT, que, com headway de 150 segundos e capacidade nominal de 300 passageiros (4 por m²) atende de 7.200 passageiros até 10.800 passageiros (6 por m²). Lembro que o VLT é evolutivo até 800 passageiros nominal, caso aumente a demanda, mantendo a mesma infraestrutura.
 
H.V. – Quer dizer que o corredor BRT já nascerá saturado para a atual demanda Cuiabá-Várzea Grande...
J.V.D.H – Sim, o corredor não comporta o número de ônibus necessário para atender ao índice de passageiros Cuiabá-Várzea Grande. E ônibus biarticulado carrega, normalmente, até 185 passageiros/hora; o VLT carrega 200 a 800 passageiros, de acordo com a composição. Em termos de freqüência, podemos seqüenciar/intervalar 20 ônibus/hora; e 24 VLTs/hora. Por que isso? Por causa das dimensões próprias de cada tipo de veículo x sua capacidade de velocidade x carga x condições de embarque e desembarque, entre outros parâmetros. Nas contas que fizemos acima, o BRT carregará 3.700 passageiros/hora nominal e 5.550 passageiros/hora na hora do pico, o que explica o artifício do terceiro corredor.
 
H.V.- O que faremos com o restante dos 6 mil ou 7,5 mil?
J.V.D.H - Ou superlotamos ou eles esperarão mais de uma hora em vários pontos, pois não tem como colocar os 40 ônibus biarticulados, que, aliás, já seria um custo muito mais alto do que outro sistema (e por isso outro sistema, o VLT). Um exemplo de como o corredor se satura, está em São Paulo. O sistema BRT, mesmo os com 3 corredores, foram planejados para velocidade comercial de 30 km/hora. Hoje temos um pouco mais de 14 km/hora na maioria dos trechos. E o terceiro corredor, em centros urbanos de avenidas estreitas, é apenas saída emergencial até que se arrume outro sistema de alta capacidade. Não podemos implantar um novo sistema desde já como se fosse saída emergencial...É preciso fazer o correto.

H.V. – Jean, o tempo todo falamos em Cuiabá-Várzea Grande. Esta abrangência é exclusivamente por causa da obrigatoriedade do caminho Aeroporto-Cuiabá para a Copa?

J.V.D.H – Primeiramente, trazer o VLT apenas até o aeroporto seria matar definitivamente o comércio na Avenida Couto Magalhães. Neste caso é preciso deixar possibilidade de extensão até a Prefeitura de Várzea Grande. E, em segundo, respondendo à pergunta, pela Lei Estadual 359, os municípios estão integrados. Trata-se da Lei de “Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá”, o que, portanto, requer plano estratégico comum. No caso de recursos federais, os projetos pelo PNDU devem obedecer aos planos diretores de cada cidade - o de Cuiabá prevê o sistema de alta capacidade nas vias principais, como já explicado. E o de Várzea Grande define que as soluções, como as de Transporte, sejam feitas em conjunto com Cuiabá. Por isso o Ministério das Cidades, mesmo que anteriormente tenha acertado de forma equivocada o investimento no BRT, por meio de Blairo Maggi, governo na época, precisa agora corrigir a opção para atender à lei e à sua responsabilidade técnica de “planejamento”. É uma questão de mudança do investimento do Ministério para a opção de transporte em acordo com todas as previsões legais e técnicas que atendam realmente à Cuiabá-Várzea Grande – o VLT. O projeto de Transportes, e nenhum outro, pode ser mera vontade política e burocracia, mas caso de aplicação das leis vigentes e de metodologia técnica, visando encontrar a solução certa – que é a que realmente atende às necessidade da população. Isto não é brincadeira e jogo, e atinge seriamente o dia a dia de milhares de pessoas. Aliás, o que ninguém parece saber é que sem a aplicação rigorosa das leis vigentes, não existe engenharia financeira em longo prazo nem para VLT, nem para BRT.


Nesta série os entrevistados foram selecionados em fontes usuais do cenário apresentado, tendo em conta o objetivo de comprovar com números e informações técnicas quatro principais fatores: 1. A viabilidade socioeconômica e financeira do VLT na capital mato-grossense; 2. O praticamente empate de custos da implantação e operação do BRT com os dos VLT; 3. O melhor custo-benefício com economia em médio e longo prazos do VLT sobre o BRT; 4. O maior interesse de investidores pelo VLT contra nenhuma empresa anunciada para financiar o BRT, salvo o próprio governo estadual e a valores bem mais altos do que o disponibilizado pela União. Na primeira entrevista o assunto foi abordado com o representante do Fundo de Investimentos Infinity, interessado em uma Parceria Público Privada (PPP) para implantação do VLT em Cuiabá, Rowles Magalhães Silva. Veja na íntegra em: http://www.24horasnews.com.br/index.php?tipo=ler&mat=379436

*Honéia Vaz é jornalista em Cuiabá-MT. (24H News)

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Rio desponta e supera Curitiba como modelo de transporte

A ideia de que Curitiba é a cidade brasileira referência em transporte coletivo parece estar ficando de vez para trás. No 18.º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, realizado em outubro, os holofotes saíram de Curitiba e se dirigiram para o Rio de Janeiro. Pela primeira vez, ao invés de ser alvo de elogios e ser citada como modelo para outras cidades, como é comum em eventos desse tipo, a capital paranaense passou a ser referenciada como sinônimo de problemas.

Themys Cabral/Gazeta do Povo

“Curitiba está num patamar desatualizado”, afirma o diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Ur­­banos, Marcos Bicalho dos Santos. Some-se a isso o fato de o Rio ter sido apon­­tada recentemente como a cidade brasileira com o melhor indicador de mobilidade sustentável, desbancando justamente... Curitiba.

O estudo divulgado recentemente pelo portal Mobilize Brasil mostra que, numa escala de 0 a 10, o Rio de Janeiro ficou em primeiro lugar, com um indicador 7,9 em mobilidade, seguido de Curitiba, com 7. A pesquisa analisou índices relacionados ao uso de transporte coletivo, acessibilidade, violência no trânsito, ciclovias e tarifa de ônibus.

Curitiba obteve nota máxima em dois dos cinco índices analisados (veja ao lado), mas perdeu feio quanto à quantidade de deslocamentos feitos por transporte individual. Neste, que é um dos índices mais importantes quando se fala em mobilidade urbana, Cu­­ritiba ficou em 6.º lugar, na frente apenas de Cuiabá e São Paulo. Enquanto no Rio apenas 13% do total de deslocamentos são feitos por meio de transporte individual, como carro e motocicleta, em Curitiba esse porcentual é de 27%.

De acordo com os especialistas, esses números revelam algo que, no dia a dia, o curitibano está careca de saber: o transporte coletivo da cidade deixou de ser atrativo. Isso significa dizer que se houver opção, o curitibano não pensa duas vezes: usa carro ou moto, em vez de ônibus. Ao contrário do que a pesquisa parece mostrar em relação ao Rio.

Para a gestora do programa de mobilidade urbana da Urbs (em­­presa que administra o transporte na capital paranaense), Olga Prestes, o transporte individual acaba sendo mais usado em Cu­­ri­tiba do que no Rio porque aqui ainda há possibilidade de circular mais facilmente de carro e moto. “No Rio, as pessoas não usam carro porque não querem ficar paradas no trânsito”, pondera.

Já para Santos, o problema na capital paranaense é que o sistema de transporte coletivo anda dando mostras de saturação e, por isso, acaba afugentando usuários. Seria possível uma sobrevida, segundo ele, se a cidade apostasse em medidas simples, como a implantação de pista de ultrapassagem em todos os eixos do biarticulado e de sistemas de ITS (sigla em inglês para Sistemas Inteligentes de Transporte).

A Urbs responde dizendo que é justamente essa a proposta para a cidade. Além de expandir o sistema de ultrapassagem nos eixos de transporte, cerca de R$ 70 milhões serão investidos em ITS. Com a ajuda de câmeras espalhadas pela cidade e um centro de operações, painéis nas vias, nas estações-tubo e em terminais vão trazer informações em tempo real sobre o sistema de trânsito e transporte para o usuário. A primeira fase deste projeto, focado no Anel Central, será inaugurado dia 29 de março de 2012, data do aniversário de Curitiba.

Olímpíada e Copa ajudam capital carioca

Não que o transporte do Rio de Janeiro ande às mil maravilhas. Mas, enquanto Curitiba ensaia um declínio, o Rio parece estar em ascensão. A pesquisa do portal Mobilize Brasil mostrou esse fenômeno e afirma que Curitiba, outrora referência mundial, agora anda “tropeçando”. Já o Rio, de acordo com o estudo, “tem um dos planos mais ambiciosos do país para recuperar a mobilidade”.

Na abertura do 18.º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, no mês passado, o diretor da regional Rio da Associação Nacional de Transporte Público, Wiliam Alberto Pereira, fez questão de lembrar: “O Rio está em obras”. E está mesmo. Os investimentos do governo federal, estadual e municipal em mobilidade na cidade que sediará a conferência Rio+20, a final da Copa de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 são estimados em R$ 11 bilhões.

Pudera. Incrustado entre o mar e as montanhas, o Rio sofre com congestionamentos que roubam até cinco horas diárias de seus moradores. A ideia é mudar isso a partir de uma única receita: investimento em transporte coletivo. Segundo o secretário municipal de transporte e trânsito do Rio, Ale­xandre Sansão, a intenção é aumentar a capacidade de transporte coletivo carioca de 1,5 milhão de passageiros/dia para 4 milhões.

O Rio, entretanto, não só fez a opção de investir em transporte coletivo como também na integração de diversos modais, o que é aplaudido de perto por especialistas da área. Em uma só tacada, a cidade pretende construir quatro eixos de Bus Rapid Transit (BRT), dois deles já em obras, sistema inspirado no modelo curitibano de ônibus em faixa segregada, com embarque e pagamento de passagem antecipados.

Estão no planejamento, ainda, 20 Bus Rapid System (BRS), sistema inspirado no BRT, mas mais simplificado, já que prevê apenas faixa de ônibus preferencial – parte dos BRS do Rio, como os de Copacabana, Lebron e Ipanema, já está em funcionamento. Há ainda a ampliação do metrô, o projeto de uma linha turística em Veículo Leve sobre Trilhos, melhoria das vias férreas de trens urbanos, adaptação de ônibus, a ampliação da malha cicloviária para 300 quilômetros até 2012 (Curitiba pretende chegar a 400 quilômetros, mas ainda não há previsão de data) e um algo a mais, que parece estar colocando os cariocas na vanguarda.

É que além de investir nisso tudo, o Rio tem buscado soluções criativas para resolver problemas bem locais. Exemplo disso é a integração do sistema de transporte às barcas, ao teleférico do Complexo do Alemão e ao elevador urbano de alta capacidade do Morro do Cantagalo.

Fonte: Gazeta do Povo

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Em Cuiabá, BRT vai atender melhor às necessidades de quem usa o transporte público, afirma especialista

A implantação do corredor do Ônibus de Transporte Rápido (BRT) vai permitir um melhor atendimento às necessidades daqueles que utilizam diariamente o transporte público de Cuiabá e Várzea Grande. Além de passar por ruas que não seriam acessadas pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), o modal também permite a implantação das chamadas linhas expressas, que proporcionam viagens mais rápidas entre os terminais.

Originalmente, o projeto do VLT iniciava suas operações em Várzea Grande saindo do terminal construído atrás do Aeroporto Marechal Rondon. 

No entanto, conforme explica o secretário adjunto de Gestão e Planejamento Metropolitano, Rafael Detoni, as pesquisas de Origem e Destino realizadas para a elaboração do projeto mostram que o Aeroporto não é um ponto comum para o início das viagens dos várzea-grandense.

“O projeto do VLT buscava atender, principalmente, as pessoas que chegariam pelo aeroporto para a Copa do Mundo, não necessariamente o transporte do dia-a-dia do cidadão”, explica. “Com o BRT, as viagens terão início e terminarão no Terminal André Maggi, que concentra passageiros vindos de todos os bairros da cidade, atendendo ainda melhor às necessidades de quem usa o transporte público”, afirma o especialista.

Da mesma forma, o BRT vai acessar as avenidas Getúlio Vargas e Isaac Póvoas em Cuiabá, dois dos principais destinos dos passageiros do transporte público da região metropolitana e que hoje já são atendidas pelo transporte coletivo da capital.

“O que isso significa? Significa ganho de tempo para o cidadão. Ele não precisará descer no Morro da Luz e caminhar até a Getúlio Vargas para pegar outro ônibus, porque o próprio BRT vai subir a Getúlio, contornar a Praça 8 de Abril e retornar pela Isaac Póvoas”, seja para quem vem de Várzea Grande, do CPA ou do Coxipó, explicou Detoni.

O BRT de Cuiabá e Várzea Grande também vai permitir a implantação de linhas expressas, com poucas paradas entre o terminal de início até o Centro de Cuiabá. Isso significa que, apesar de serem dois eixos do BRT em Cuiabá e Várzea Grande, haverá cinco serviços diferentes: três expressos e dois deles parando em todas as estações ao longo do trajeto.

A linha 1, chamada de paradora, vai sair do terminal André Maggi e seguir até o Terminal do CPA, e vice-e-versa, parando em todas as estações no meio do caminho. Da mesma forma, a linha 4 irá parar em todas as estações entre o Terminal do Coxipó até o Centro de Cuiabá.

Mais Informações do Transporte Coletivo de Cuiabá

Já a linha expressa 2, vai sair do Terminal do CPA e fazer uma parada na Av. Rubens de Mendonça, imediações do Centro Político, até chegar ao centro de Cuiabá. Já a Linha 3, também expressa, saí do Terminal André Maggi e para apenas nas estações Dom Bosco e Bispo Dom José, antes de acessar a Avenida Getúlio Vargas. Por fim, a linha 5 sairá do Terminal do Coxipó e fará paradas apenas na UFMT e Morro da Luz, antes de chegar até a Avenida Getúlio Vargas.

“As pesquisas realizadas mostram que na Avenida Fernando Corrêa, por exemplo, há poucos desembarques no caminho, exceção feita à UFMT. O destino final dos usuários é o Centro de Cuiabá. Como todas as estações do BRT terão uma faixa de ultrapassagem, podemos implantar as linhas expressas junto com as linhas paradoras, tornando a viagem mais rápida e aumentando o leque de possibilidades aos usuários”, conclui Detoni.

Informações a imprensa

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Grande Cuiabá amanhece com greve de ônibus

Usuários do sistema do transporte coletivo em Cuiabá e Várzea Grande , região metropolitana, enfrentam desde a madrugada desta segunda-feira (27) dificuldades para se deslocar por conta da greve deflagrada pelos motoristas e cobradores, nas duas cidades. A paralisação é devido ao impasse na negociação salarial entre a categoria e o Sindicato das Empresas de Transportes Coletivo Urbano, que representa os empresários.

Os motoristas e cobradores reivindicam, de acordo com o Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores do Transporte Coletivo (STETT/CR), reajuste salarial de 33% na carteira e também plano de saúde. Atualmente eles recebem o valor de R$ 1,5 mil e querem passar a ganhar R$ 2 mil. Os motoristas reclamam ainda de acúmulo de tarefas e da falta de cobradores nos ônibus. Outra cobrança da categoria é um reajuste de 20% para os demais trabalhadores.

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Na última sexta-feira (24), os funcionários do transporte coletivo de Cuiabá e Várzea Grande rejeitaram a proposta das quatro empresas concessionárias dos ônibus, que ofereceram 10% de reajuste. O percentual não foi aceito pelo Sindicato dos Trabalhadores, que deliberou pela greve após assembleia geral da categoria. A última paralisação que ocorreu nas mesmas proporções foi em 2006.

Mais de 300 mil com apenas 50%

Cuiabá conta atualmente com 387 ônibus coletivo ao passo que Várzea Grande possui 88. Ainda segundo o STETT/CR, mais de 300 mil pessoas dependem do transporte público na Grande Cuiabá. Contudo, o presidente do Tribunal Regional do Trabalho (TRT), desembargador Tarcísio Valente, concedeu liminar determinando o Sindicato dos Trabalhadores a manter, independente do horário, o mínimo de 50% da frota em circulação durante a greve, e, não, apenas 30%, como prevê a legislação.

A decisão foi dada em caráter liminar, em Ação de Dissídio Coletivo de Greve ajuizada pelo Sindicato das Empresas de Transportes Coletivo Urbano do Estado. O desembargador Tarcísio Valente destaca na decisão o fato de que o sindicato não informou no comunicado de greve, publicado no Diário Oficial do Estado, na edição que circulou no dia 22, o percentual de trabalhadores que estariam efetivamente em atividade durante a paralisação.

Consta da decisão que o STETT/CR deverá apresentar em 72 horas a quantidade, nomes e cargos do total de funcionários de cada empresa, como a quantidade de trabalhadores em atividade nesse período. A liminar garante ainda o livre acesso às instalações das empresas, sob pena de multa diária de R$ 10 mil, no caso de descumprimento.

Por outro lado, o Sindicato dos Trabalhadores pontua que pretende cumprir a decisão judicial. Mas ressalta que não poderá obrigar os motoristas e cobradores a suspenderem a greve e irem para as ruas.

Por Kelly Martins

Do G1 MT

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Cuiába: Cartazes convocam a não usar ônibus

Um movimento “sem pai” organizado há alguns dias pretende mobilizar os usuários do transporte coletivo de Cuiabá a promover uma greve geral. A intenção é pressionar a administração municipal para a redução da tarifa dos ônibus, taxada em R$ 2,30 no último dia 12. Foram fixados, nos principais e mais visitados pontos de ônibus, cartazes pedindo à população para deixar de utilizar o transporte coletivo por hoje. “1ª Greve Geral dos Passageiros do Transporte Urbano de Cuiabá: contra R$ 2,30. Segurança e mais respeito aos usuários do transporte coletivo. Não use o ônibus neste dia 31 de julho”, pede o cartaz. Para a presidente da Associação dos Usuários do Transporte Coletivo de Mato Grosso, um movimento deste tipo, sem identificar os organizadores, gera descrédito. “A população já é apática com as mobilizações estruturadas, ainda mais com uma sem qualquer identificação de origem. Tem tudo para não dar certo”, afirma Marleide, também membro do Conselho Estadual de Defesa do Consumidor.

Apesar de acreditar que o movimento não terá muitos adeptos, os usuários apoiaram a iniciativa, salientando que deveria ser mais organizado. “É um absurdo o valor que a gente paga pelo transporte. Eu mesmo pago quase R$ 5 por dia por um ônibus que não passa no horário, vive lotado e, muitas vezes, nem para no ponto”, reclamou Vera. O próprio secretário de Trânsito e Transporte de Cuiabá, Edivá Alves, disse considerar a tarifa cobrada na Capital cara. “O valor da tarifa deveria consumir menos do salário do trabalhador. Quem recebe um salário líquido de R$ 400, por exemplo, gasta mais de 10% com transporte coletivo. Isso, se considerarmos que ele trabalhe só de segunda-feira a sexta-feira”, exemplificou. Conforme Alves, existem meios que possibilitam a redução da tarifa como, desoneração dos impostos sob o transporte e a distinção da responsabilidade sob a gratuidade dos estudantes. “47% da gratuidade dos estudantes de Cuiabá são oriundos da rede estadual de ensino e o Estado não custeia isso”, disse. “Com a retirada dos impostos sob o transporte por parte dos governos federal e estadual, a nossa tarifa já cairia para R$ 1,65”.

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Cidade de Sorocaba tem a 3ª maior tarifa de ônibus do Brasil

O reajuste no custo das tarifas de transporte coletivo de Sorocaba, que passa a valer a partir do dia 5 de junho, consolida a cidade como a terceira maior tarifa ranking nacional, entre as cidades com mais de 500 mil habitantes. Se excluídas as capitais, Sorocaba tem o segundo maior preço da passagem de ônibus do país e também do interior paulista. Com o aumento de 5,49%, anunciado anteontem pela Urbes - Trânsito e Transporte, a tarifa social passará dos atuais R$ 2,95 para R$ 3,15. Esse valor é apenas R$ 0,15 abaixo do praticado por outras seis cidades paulistas e R$ 0,10 a menos que a tarifa que passará a vigorar na Capital a partir do dia 2 de junho.

Segundo levantamento divulgado pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), as cidades com a maior tarifa do país são Campinas, Guarulhos, Osasco, Santo André, São Bernardo do Campo e São José dos Campos, que têm um custo de R$ 3,30 nas passagens de ônibus. As tarifas mais baixas são praticadas em Brasília (DF) e Jaboatão de Guararapes (PE), com custo de R$ 2. Ribeirão Preto é a cidade paulista com mais de 500 mil habitantes onde é mais barato andar de ônibus (R$ 2,90).

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De acordo com a Urbes, o cálculo do valor de tarifa do transporte coletivo leva em consideração uma série de variáveis, que podem ser comuns entres diversas cidades. Contudo, alega a empresa, outras variáveis são específicas de cada sistema de transporte como, por exemplo, a política de gratuidade, o sistema de integração (bilhete único), a tarifa reduzida para domingos e feriados e a renovação da frota. Na avaliação da equipe técnica da Urbes, uma eventual comparação de tarifas deve considerar, além desses aspectos mencionados, os Estados onde essas cidades estão localizadas.

De acordo a empresa responsável pelo transporte urbano, a definição do índice a ser aplicado no reajuste das tarifas foi definido com base no aumento dos custos operacionais do transporte coletivo urbano, face ao aumento salarial e benefícios concedidos aos trabalhadores do setor, e também a reposição da variação de preços de insumos básicos utilizados na operacionalização do serviço. O maior variação, segundo a Urbes, ocorreu em relação aos combustíveis e lubrificantes (15,9%), seguidos dos materiais de rodagem (10,5%), pagamento de pessoal (9,74%) e despesas administrativas e operacionais (7,9%). Segundo a Urbes, os gastos com pessoal, encargos e benefícios correspondem a cerca de 56% dos custos tarifários.

O índice médio de 5,49% para a correção da tarifa, enfatizou a empresa, está abaixo da inflação do período (6,38%), calculada pelo índice IGPM/FGV. Além da tarifa social, que passará de R$ 2,95 para R$ 3,15, também serão corrigidos os valores do vale-transporte (R$ 3,15 para R$ 3,35) e do passe estudante (R$ 1,50 para R$ 1,55). O último aumento no preço das tarifas de ônibus em Sorocaba aconteceu no dia 1º de junho de 2012 e o índice aplicado foi de 4,1%.

Usuários reclamam

O anúncio do novo aumento da tarifa de ônibus não foi bem recebida por quem utiliza o transporte coletivo diariamente. Além de considerar alto o valor que é praticado na cidade, os usuários cobram melhorias no serviço oferecido. A auxiliar de produção Rosana Marques, 35 anos, considera um "absurdo" um novo aumento de tarifa diante do qualidade do serviço que vem sendo oferecido na cidade. "Já cansei de perder hora no trabalho por causa das filas que se formam nos terminais. Tem que melhorar o serviço ao invés de só aumentar o preço para quem pega o ônibus." Rosana conta que já gasta cerca de R$ 130 por mês só com ônibus e agora o custo do transporte vai pesar ainda mais. "O negócio e antecipar a compra do passe antes que aumente. Pelo menos economizo um pouco."

A estudante Gabriela Quini, 19 anos, também critica o novo aumento. "O custo do ônibus em Sorocaba já é alto demais. Os usuários não tem que pagar pelo aumento concedido para os motoristas, quem tem que fazer isso são as empresas que já lucram bastante." A cozinheira Zilda Ribeiro Pimenta, 47 anos, ficou surpresa com a notícia do novo aumento de ônibus programado para acontecer no dia 5 de junho. "Não sabia. Já está caro demais. O problema é que o salário da gente não sobe e quando sobe, tudo aumenta ainda mais", reclama. Luciana conta que já gasta R$ 17 por dia só de transporte coletivo, pois mora num cidade da região, e agora terá que arcar com um custo ainda maior. "É desanimador."

O professor de Educação Física, Wagner dos Santos, 36 anos, conta que há algum tempo tem evitado andar de ônibus, tanto por conta do preço da tarifa como da má qualidade do serviço. "Além de pagar caro, a gente ainda tem que se submeter à desorganização dos terminais de ônibus, onde ninguém respeita as filas e as pessoas têm que esperar um tempão para conseguir pegar um ônibus. Eu tenho preferido andar a pé do que me submeter a isso." Na avaliação de Wagner, a Urbes deveria investir mais na qualidade do serviço que é oferecido aos usuários do que simplesmente aumentar o preço das passagens. 

A técnica de enfermagem Luciana Viviani, 31 anos, diz que com o preço que está sendo cobrado no transporte coletivo de Sorocaba, compensa mais reunir um grupo de pessoas e andar de carro. "Além de sair mais barato é bem mais rápido e confortável." Ela afirma que todo o mês chega a gastar até R$ 180 só com passagem de ônibus. "É um absurdo ter que pagar ainda mais por esse serviço." Mas nem todos são unânimes em criticar o aumento. A aposentada Edna Vilela, 63 anos, considera normal o reajuste, pois na sua avaliação os motoristas merecem gastar mais e já era esperado que ocorresse um aumento, como em todos os anos. "Eu não pago a passagem, mas mesmo se pagasse eu concordaria com o aumento."

Manifestação

O anúncio do reajuste da tarifa de ônibus já repercutiu também nas rede sociais, onde está circulando uma mobilização para que seja realizada uma manifestação contra o aumento nas passagens e por melhorias no transporte coletivo de Sorocaba. O ato está para marcado para o próximo dia 5 de junho, quando começa a vigorar a nova tarifa, a partir das 15h, no Terminal Santo Antônio.

Ranking das cidades com mais de 500 mil habitantes

3,30 - Campinas (SP)/Guarulhos (SP)/Osasco (SP)/Santo André (SP)/São Bernardo do Campo (SP)/São José dos Campos (SP)

3,20 - São Paulo

3,15 - Sorocaba

3,00 - Joinville (SC)

2,95 - Cuiabá (MT)/Contagem (MG)

2,90 - Florianópolis (SC)/Ribeirão Preto (SP)

2,85 - Campo Grande (MS)/Porto Alegre (RS)/Uberlândia (MG)

2,80 - Belo Horizonte (MG)/Duque de Caxias (RJ)/Feria de Santana (BA)/Nova Iguaçu (RJ)/Salvador (BA)/São Gonçalo (RJ)

2,75 - Goiânia (GO)/Manaus (AM)/Rio de Janeiro (RJ)

2,60 - Curitiba (PR)/Porto Velho (RO)

2,50 - Palmas (TO)

2,45 - Vitória (ES)/Aracaju (SE)

2,40 - Londrina (PR)/Rio Branco (AC)

2,30 - Macapá (AP)/Maceió (AL)/João Pessoa (PB)

2,25 - Boa Vista (RR)/Recife (PE)

2,20 - Belém (PA)/Fortaleza (CE)/Natal (RN)

2,10 - São Luís (MA)/Teresina (PI)

2,05 - Juiz de Fora (MG)

2,00 - Brasília (DF)/Jaboatão dos Guararapes (PE)

- Fonte: Associação Nacional dos Transportes Públicos (ABTP)

Por Rosimeire Silva

Informações: Cruzeiro do Sul

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Plano de Mobilidade Urbana vai transformar trânsito de Cuiabá

O secretário de Trânsito e Transporte Urbano, Edivá Pereira Alves, apresentou o Plano de Mobilidade Urbana aos participantes da 4ª Conferência da Cidade de Cuiabá, na manhã desta terça-feira (17.11). O evento acontece no Cenarium Rural, na Capital, até amanhã.
Baseado no Estatuto das Cidades e no Plano Diretor de Cuiabá, o Plano de Mobilidade Urbana está em elaboração e deve ser concluído em junho do ano que vem. Em sua apresentação, o gestor falou sobre os conceitos de “Mobilidade Urbana” e observou que se trata de “olhar para a dinâmica da cidade pelo ponto de vista das pessoas”.
O plano prevê várias obras de infra-estrutura que vão transformar o setor de trânsito e transporte em Cuiabá. Segundo o secretário, a escolha da Capital com umas das sedes da Copa do Mundo de 2014 vai viabilizar grandes investimentos na área. O gestor detalhou os cinco itens que fazem parte do projeto: Transporte Coletivo, Sinalização, Circulação, Acessibilidade e Ampliação da malha viária.
Segundo ele, o transporte coletivo de qualidade é a saída pra o problema do trânsito em Cuiabá. “Temos um carro para 2.2 habitantes, a solução é fazer a população deixar os automóveis para utilizar o transporte coletivo”, explicou.
Edivá lembrou também que existe um projeto de lei na Câmara Municipal que vai permitir a melhora da circulação de veículos em Cuiabá. Ainda destacou que faltam 400 rampas na área urbana da cidade. Outra necessidade é a construção de grandes avenidas. “A nossa frota de veículos é de 250 mil e a previsão é de que daqui a 10 anos esse número dobre. Se não houver a construção de mais avenidas o trânsito vai ficar pior”, observou.

Um dos projetos apresentados durante a palestra do secretário, que chamou a atenção dos participantes da 4ª Conferência da Cidade de Cuiabá, foi a criação de um sistema tronco-alimentador com seis corredores exclusivos para ônibus na Capital, o BRT (Bus Rapid Transit). O projeto, que será viabilizado através de investimentos do Governo Federal na preparação de Cuiabá para a Copa, prevê a construção dos corredores exclusivos nos canteiros de grandes avenidas, ligando pontos importantes da cidade.

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Arsec adia aumento da tarifa de ônibus em Cuiabá

O usuário do transporte coletivo pode respirar aliviado, pelo menos por mais alguns dias. O aumento da tarifa do transporte público em Cuiabá foi adiado. O novo valor, que passaria a vigorar neste domingo (21), ainda não foi definido e, por isso, na próxima semana continua em vigor a tarifa de R$ 3,10.

Segundo a Agência Municipal de Regulação de Serviços Públicos Delegados de Cuiabá (Arsec), o novo valor – R$ 3,60 ou R$ 3,80 – dependerá do Governo do Estado. Uma reunião deve acontecer na próxima semana entre o Conselho Participativo da Arsec e o Estado para discutir o novo preço. Segundo a Arsec, a expectativa é de que seja de R$ 3,60, e passe a valer a partir do final do mês. 

Ontem o Conselho chegou a realizar uma reunião para debater os insumos que inferem na tabela do transporte coletivo urbano da capital. Os conselheiros aprovaram por unanimidade os cálculos da Arsec. Contudo, a definição do valor depende da reunião com Governo, que ainda não tem data marcada.

Ao todo, 340 mil passageiros utilizam o transporte em Cuiabá e 180 mil em Várzea Grande. “Pendente da reunião ficou o preço final da passagem, visto que foi unânime o entendimento do esforço de todos envolvidos, inclusive do Governo do Estado de Mato Grosso em desonerar o ICMS do combustível utilizado no transporte coletivo de Cuiabá. Será de R$ 3,80, caso se mantenha a atual tributação, e pode ser de R$ 3,60 caso se alcance a isenção do tributo estadual”, destaca trecho de nota da Arsec.

A assessoria de imprensa da Secretaria de Estado de Fazenda confirmou que a isenção dada no ano passado não valerá este ano. Isso porque, o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), avaliou como ilegal a forma como a isenção era dada. No entanto, a assessoria informou que na próxima semana a reunião deve acontecer para o Estado e o Conselho debaterem uma forma de a tarifa não ficar tão alta. 

Em 2015 a tarifa saltou de R$ 2,80 para R$ 3,10. Todo ano o preço é reajustado, contudo, a insatisfação do usuário quanto aos serviços prestados continua a mesma. Ônibus sucateados, frota insuficiente e a maioria sem ar-condicionado, pontos de ônibus precários, atrasos constantes, são alguns dos problemas que fazem parte do rol de reclamação de quem necessita utilizar do transporte público todos os dias. Em Cuiabá, por exemplo, no ano de 2013, quando houve uma grande manifestação em relação ao aumento da tarifa, o prefeito Mauro Mendes chegou a anunciar um pacote de melhorias para o transporte público. Mas, não é raridade andar pela cidade e perceber que, pelos relatos da população, pouca coisa saiu do papel. 

Informações: Folhamax e Diário de Cuiabá

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Frota do transporte coletivo de Cuiabá será renovada com 40 ônibus novos

O transporte coletivo de Cuiabá passará a operar com mais 40 carros novos a partir deste mês. Até agora, 18 novos ônibus de transporte coletivo, que fazem parte da nova frota, já estão rodando em Cuiabá. A frota da empresa Integração Transportes, que opera com 68 veículos, irá receber até dia 30 deste mês, os novos carros que atenderão vinte linhas de ônibus na capital.

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Fonte: 24 Horas News

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Segundo o diretor de Transportes da SMTU, Gabriel Muller, objetivo é oferecer à população um transporte de qualidade. "Os novos ônibus oferecem segurança e conforto aos passageiros, pois todos estão adaptados para transportar passageiros portadores de necessidades especiais, conforme exigido na legislação".

Sem cobrador
Metade desses veículos vão circular sem cobrador. De acordo com Gabriel Muller, a intenção é diminuir os assaltos ao transporte coletivo. "O objetivo é tirar o dinheiro de circulação. O passageiro que utiliza cartão de transporte só tem a ganhar, pois pode fazer a integração e pagar somente uma passagem. O usuário que sai de Várzea Grande com destino ao CPA, por exemplo, ao invés de pagar R$5,00 de passagem, vai pagar somente R$2,50", explicou.
 

A empresa Integração Transportes assumiu o direito de exploração das vinte linhas de transporte urbano, advindos da concessão da empresa Princesa do Sol em abril deste ano.

Nova frota
A frota atenderá as linhas: 101 - Coophamil/Centro, 102 - Coophamil/Centro (via Verdão), 103 - Jardim Imperial/Centro/Cidade Verde, 106 - Cidade Verde/Centro (via Vivendas), 225 - Altos da Boa Vista/Centro (via Despraiado), 405 - Santa Cruz/Centro (via UFMT), 507 - Tijucal/Centro, 525 - Residencial Marchetti/Centro (via Res. Maria de Lourdes/ Sta. Cruz), 602 - Itapajé/Porto/Centro, 603 - Vila Verde/Centro (via São Gonçalo), 606 - Parque Atalaia/Porto, 607 - Parque Atalaia/Centro, 608 - Parque Residencial/Centro/Jardim Cuiabá, 609 - Parque Cuiabá/Santa Izabel, 610 - Real Parque/Centro (via Jd. Paulicéia), 613 - São Gonçalo Beira Rio/Centro (via Parque Geórgia e Chácara dos Pinheiros), A40 - Alimentadora Nova Esperança/Parque Cuiabá, C24 - Circular Liberdade/Trevo da UFMT (via Espigão/Novo Milênio) e dois corujões.

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Nova tarifa de ônibus será de R$ 3,10 em Cuiabá

O Conselho Municipal de Transporte de Cuiabá aprovou, na manhã desta sexta-feira (16), o valor de R$ 3,10 na tarifa do transporte coletivo, o que significa um aumento de R$ 0,30 no bolso dos 4,2 milhões de usuários. Agora, cabe ao prefeito de Cuiabá, ou o Rogerio Galo, em exercício, ou Mauro Mendes (PSB), que deve retornar da licença de férias na próxima segunda-feira (19), assinar a decisão do reajuste, ou não.

A planilha do cálculo tarifário, que configurou o valor de R$ 3,10, foi definida pela comissão técnica da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Semob), a pedido das empresas de ônibus, que pediram um aumento de R$ 3,23.

De acordo com o secretário da Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob), Thiago França, o valor reajustado seguiu o parâmetro de R$ 2,94, tarifa técnica aprovada no ano passado pelo Conselho, e não o de R$ 2,80, valor atual, que foi decretado após uma auditoria do prefeito Mauro Mendes junto com o Ministério Público Estadual. Na época, o gestor resolveu descontar R$ 0,14 do reajuste que vigorou por alguns meses.

“Foi a primeira vez na historia de Cuiabá que teve uma auditoria do valor tarifário, onde foi identificado um prejuízo de R$ 0,14, e por meio de um decreto ele fez a redução ressarcindo o erário”, explica secretário.

Ou seja, o reajuste equivale a um aumento de 5,4% perante R$ 2,94 e 10,71% se considerar R$ 2,80, este que é maior que a inflação acumulada nos últimos 12 meses, em 6,41%.

Caso o prefeito sancione em R$ 3,10 a tarifa de Cuiabá será a quinta maior do Brasil, sendo a primeira São Paulo, que está em R$ 3,50.

Cálculo

Para chegar a esse cálculo foi levado em consideração a correção do INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor),  com a base no mês de novembro (6,33%) e o reajuste do salário mínimo, que foi de 8,8%. Também perante a redução do preço do diesel em Mato Grosso, considerado o segundo combustível mais caro do país, de R$ 2,60 para R$ 2,30, decretado em 30 de dezembro de 2014, pelo ex-governador Silval Barbosa (PMDB).

Seguindo o manual do Ministério do Trabalho, o parâmetro metodológico para a aferição da tarifa do transporte coletivo é levado em consideração o índice de passageiro transportado, que é divido pela quilometragem rodada. 

Agregado a isso, ainda existe alguns custos, como o variável, condicionado à frota operante - como pneus, combustível, lubrificante. E o custo fixo que diz respeito a despesas administrativas, tal como a folha de pagamento, entre outras.

Dentre as 17 instituições do Conselho, apenas a Associação dos Usuários de Transporte Coletivo do Estado de Mato Grosso votou contra o aumento.

“Meu posicionamento foi contra, até porque nós não temos qualidade nenhuma para ter esse preço, além de ele ser alto. Foi o que eu expliquei. Então o usuário, que é quem anda de transporte coletivo não aguenta pagar um preço alto desse jeito”, defende a presidente da associação e representante do Conselho, Marleide de Oliveira Carvalho.

Segundo ela, ficou estabelecido pelo secretário que toda a última quinta-feira de cada mês será convocada uma reunião para traçar o Plano Setorial de Mobilidade Urbana da capital, por meio de uma lei federal (10.785 de 2012), tendo em vista a necessidade de melhoria na qualidade do transporte, quanto ao sucateamento dos ônibus, aumento de frota e demais deficiências.

Também será pensado diante das recentes obras que modificaram a vias de trânsito da cidade e da construção do VLT (Veículo Leve Sobre Trilho).

Concessão         

O regime de concessão da empresas de ônibus era para ter sido renovado em meados de 2014, porém há alguns aspectos em trâmite. Primeiro o jurídico, pois existe por parte das concessionárias a questão de uma prorrogação feita na gestão passada, e em torno disso abriu-se um inquérito, onde está sendo realizada uma investigação pelo Ministério Público.

A outra situação é a necessidade de ter o Plano Setorial de Mobilidade Urbana da capital definido para se discutir a possibilidade de uma nova licitação.

Por Beatriz Saturnino

Informações: Circuito MT

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Obra do VLT de Cuiabá, que já gastou mais de R$ 1 bilhão, poderia e deveria ter sido concluída, afirmam entidades

Nesta semana, o Consórcio PN Príncipe, contratado pelo governo de Mato Grosso para construir a infraestrutura necessária ao funcionamento do sistema de BRT (em inglês: Bus Rapid Transit, em português autocarro de trânsito rápido), começou a retirar os trilhos do Veículos Leves Sobre Trilhos (VLT), que deveria ligar Cuiabá à cidade vizinha, Várzea Grande.

Os trilhos são fruto de um projeto malsucedido, que previa interligar Cuiabá e Várzea Grande por meio do VLT.

A obra foi iniciada e deveria ter sido concluída antes da abertura da Copa do Mundo de 2014. Porém, o Governo de Mato Grosso decidiu substituir o modal de transporte mesmo após gasto de mais de R$ 1 bilhão dos cofres públicos.

Dos 22 km de trilhos previstos no projeto, 6 já estavam prontos, mas a obra nunca foi concluída. Todo o material que já havia sido usado, deve ser jogado fora, segundo o consórcio responsável.

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O atraso na entrega da obra e as denúncias de irregularidades no projeto fizeram o governo mato-grossense cancelar o contrato para construção do VLT ainda em 2017. Três anos depois, com as obras abandonadas, o governador Mauro Mendes decidiu desmontar parte da estrutura recém-construída e substituir o projeto original por outro, que prevê a implantação do BRT.

Mesmo com quase 80% do projeto inicial, do VLT, já executado, o governo de Mato Grosso afirma que gastará menos dinheiro público desmontando parte da infraestrutura já instalada e erguendo em seu lugar o BRT.

Reparar os estragos causados pelo tempo nos trilhos do VLT e concluir o que faltava na obra, seria a opção mais cara e menos viável, segundo o governo, que defende, ainda, que a operação do BRT é menos custosa que a do VLT, o que permitirá ao operador cobrar dos usuários uma "tarifa mais acessível".

Além disso, o sistema de ônibus pode ser mais facilmente expandido para atender outras regiões e o corredor viário que será aberto poderá ser usado pelos outros ônibus, melhorando a mobilidade urbana.

Apesar dos pontos explicados, a decisão do governo estadual não foi bem recebida pela prefeitura de Cuiabá, que acionou o Tribunal de Contas da União (TCU) e o Tribunal de Contas de Mato Grosso ( TCE-MT) para tentar impedir a construção do BRT e garantir a conclusão do VLT.

O TCE-MT rejeitou o pedido da prefeitura, mas o TCU o acolheu, determinando a suspensão das obras que estavam sendo executadas para trocar os sistemas de transporte público.

Porém, em 20 de dezembro do ano passado, o ministro Dias Toffoli, do Supremo Tribunal Federal (STF), decidiu que não não havia motivos para o TCU atuar no processo, já que o empreendimento não conta com verbas públicas federais desde 2017, quando o contrato com o Consórcio VLT foi cancelado e o governo estadual, na sequência, quitou as dívidas de financiamento contraídas com a Caixa Econômica.

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Apesar disso, a prefeitura de Cuiabá segue criticando a substituição do modal de transporte. Membros do Executivo da Capital afirmam que o projeto “não possui nenhuma consistência técnica” e apresentaram ao Ministério Público Estadual uma denúncia sobre supostas irregularidades na licitação.

Vale lembrar que, em 2017 o ex-governador Silval Barbosa foi investigado e admitiu ao Ministério Público Federal (MPF) ter recebido cerca de R$ 18 milhões do consórcio para a instalação do VLT.

“Não há o menor bom-senso em dizer que o BRT, que está começando do zero, é mais barato que o VLT, que já tinha [mais de] 70% das obras executadas e boa parte dos seus recursos pagos”, afirma o prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro, defendendo a conclusão do VLT.

Em nota emitida neste sábado (11), o Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) também questionou a opção do governo de Mato Grosso.

“O Estado do Mato Grosso já tinha desembolsado vultosos valores com o projeto de VLT (da ordem de R$ 1 bilhão), fruto de uma escolha pública e oficial, adquirindo grande parte da estrutura do modal que atualmente já se encontra projetada e instalada”, aponta a entidade.

O Simefre lembra, ainda, que o consórcio responsável pelas obras comprou os trens que seriam usados no sistema quando a implantação do VLT ainda mal havia iniciado. Depois, com o rompimento do contrato, a Justiça decidiu que os vagões, pagos com o dinheiro público destinado à obra, pertenciam ao governo estadual.

Desde então, os trens, assim como outros equipamentos, estão parados, demandando manutenção periódica.

Para o sindicato, o projeto inicial, de instalação do VLT, “poderia e deveria ser finalizado, independentemente de ter havido algum ato de corrupção durante a execução do contrato – os quais certamente não diminuem a relevância e necessidade da obra”.

Segundo a entidade, a opção pelo BRT, conforme proposta pelo governo estadual, “traz grande insegurança jurídica, tanto para esse projeto específico quanto para futuros projetos de mobilidade no país, que não podem ser modificados ou cancelados aos sabores de decisões políticas sem fundamentos técnicos.”

Informações: G1 MT

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