Prefeitura de Fortaleza envia PL para concessão de Terminais de Ônibus e Corredores

O prefeito José Sarto enviou à Câmara Municipal projeto de lei que autoriza a concessão de terminais, estações e corredores estruturados vinculados ao sistema de transporte coletivo urbano de passageiros em Fortaleza. A matéria, que tramita nas comissões de Orçamento e Constituição e Justiça do Poder Legislativo Municipal, visa aliar a expertise da iniciativa privada com a experiência do setor público, para garantir a contínua evolução no serviço prestado à população, com mais conforto e satisfação dos usuários do tranporte público municipal.

O projeto de lei trata de uma Parceria Público-Privada (PPP) para gerir 10 terminais urbanos e dois corredores estruturados, resultando em gestão menos onerosa para o Município. Atualmente, esses equipamentos constituem uma despesa de aproximadamente R$ 6 milhões por mês, abrangendo somente os custos básicos e diretos da operação. As receitas recebidas neste contrato poderão, inclusive, ser destinadas ao subsídio da tarifa do transporte público coletivo urbano de passageiros e a outros investimentos na área.

O prazo da concessão será de até 30 anos, com fiscalização feita pela Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos (SCSP). A regulação caberá à Agência de Regulação, Fiscalização e Controle dos Serviços Públicos de Saneamento Ambiental (AcFor).

Consulta e audiência pública

A Prefeitura de Fortaleza realiza, por meio da Secretaria Municipal do Desenvolvimento Econômico (SDE), consulta e audiência pública referentes à Parceria Público-Privada prevista para os Terminais de Ônibus Urbanos e Corredores Estruturados do Município.

O edital, que prevê o formato de concorrência pública para selecionar o vencedor, irá adotar o critério de julgamento combinando a apresentação da melhor proposta técnica e menor proposta de valor de contraprestação a ser paga pelo Poder Concedente (PMF).

Mais Informações do Transporte Coletivo de Fortaleza

As medidas propostas, as obras de intervenções imediatas serão concluídas 180 dias após a assinatura do contrato. Já as obras de requalificação contam com o cronograma delineado dentro de 48 meses, garantindo a Implantação e Certificação ISO 14001 - Gestão Ambiental.

Benefícios

Entre os benefícios diretos e indiretos proporcionados para cerca de um milhão de pessoas por dia, espera-se obter ganhos como: melhoria de infraestrutura, conforto e qualidade, conveniência e facilidades (implantação de centros de serviços e conveniência aos usuários e clientes do transporte (academias, mercados, faculdades, clínicas populares), maior segurança, geração de empregos, hub de infraestrutura, possibilidade de implantação de recarga de ônibus elétricos, padronização técnica dos terminais; atualização tecnológica; melhoria da qualidade dos serviços de administração, manutenção, vigilância e limpeza, permitindo otimização e redução dos custos diretos e indiretos.

“A iniciativa propõe, ainda, que o valor relativo à outorga recebida, no âmbito da PPP, seja destinado ao subsídio da tarifa do transporte público, bem como outros investimentos em modais alternativos e sustentáveis. É um aspecto importante e merece amplitude”, destaca a coordenadora de Parcerias Público-Privadas e Concessões, Alana Sampaio.

O investimento a ser realizado pelo setor privado encontra-se estimado em um Capex de R$ 322,30 milhões ao longo do período concedido, incluindo construção, pavimentação, usinas fotovoltaicas e tecnologias. O reflexo da redução de despesas fixas da Prefeitura foi orçado em R$ 16 milhões por ano, resultando em uma economia de R$ 490 milhões em 30 anos. Ao final do prazo da concessão, haverá um toral de R$ 320 milhões de patrimônio reversível para o município de Fortaleza.

“Fortaleza está dando um passo importante para melhorar o transporte público na cidade. O alto fluxo potencializa a capacidade dos Terminais para tornarem-se centralidades regionais e vetores de desenvolvimento urbano e econômico, sendo atrativos para o comércio, além de serviços públicos e privados”, pontua o secretário do Desenvolvimento Econômico, Rodrigo Nogueira.

Consulta pública

Contribuições, dúvidas, sugestões e questionamentos devem ser protocolados durante o período de consulta pública, entre os dias 30/06 e 31/07/2023, através do e-mail parcerias@sde.fortaleza.ce.gov.br. Para essa finalidade, os documentos estarão disponíveis neste link.

Audiência pública

A audiência pública ocorrerá em formato virtual, no dia 13 de julho de 2023, com início às 10 horas e término às 11 horas, horário de Brasília. O ingresso dos interessados dependerá de prévia inscrição, através do e-mail parcerias@sde.fortaleza.ce.gov.br, com o envio dos seguintes dados: nome completo, telefone e indicação de órgão ou empresa, se for o caso.

Informações: Prefeitura de Fortaleza

READ MORE - Prefeitura de Fortaleza envia PL para concessão de Terminais de Ônibus e Corredores

Metrô de BH vai ter terceira passagem mais cara do Brasil com aumento de quase 18%

O preço da passagem do metrô de Belo Horizonte vai subir 17,78% a partir do dia 1º de julho, passando dos atuais R$ 4,50 para R$ 5,30. Com esse aumento, a capital mineira vai passar a ter a terceira passagem de metrô mais cara entre as capitais do Brasil (confira o ranking completo abaixo).

A nova tarifa do metrô de BH só não é mais cara do que a do Rio de Janeiro (R$ 6,90) e de Brasília (R$ 5,50). Porém, o metrô das duas cidades é maior do que o da capital mineira. Por outro, Belo Horizonte tem o segundo menor metrô entre as capitais do país, perdendo apenas para Teresina (PI).

Confira o preço e a extensão do metrô em todas as capitais do Brasil:

Rio de Janeiro (RJ): R$ 6,90 (58km de extensão)

Brasília (DF): R$ 5,50 (42,4km de extensão)

Belo Horizonte (MG): R$ 5,30 (28,1km de extensão)

Porto Alegre (RS): R$ 4,50 (43,8km de extensão)

São Paulo (SP): R$ 4,40 (104,4km de extensão)

Recife (PE): R$ 4,25 (71km de extensão)

Salvador (BA): R$ 4,10 (33km de extensão)

Fortaleza (CE): de R$ 1 a R$ 3,60 (inteira) (56,8km de extensão)

Natal (RN): R$ 2,50 (77,5km de extensão)

Maceió (AL): R$ 2,50 (34,7km de extensão)

João Pessoa (PA): R$ 2,50 (30km de extensão)

Teresina (PI): R$ 1,00 (13,5km de extensão)

Metrô de BH fica mais caro

Usuários do metrô de Belo Horizonte vão pagar mais caro pela passagem a partir de 1º de julho. A tarifa vai subir 17,78%, passando de R$ 4,50 por R$ 5,30. O reajuste foi anunciado no último sábado (24) após autorização da Secretaria de Estado de Infraestrutura.

A alta está prevista no contrato de concessão e corresponde à inflação acumulada entre março de 2021 e março de 2023, período em que a tarifa não foi reajustada.

Metrô de BH: usuários comentam aumento da passagem para R$ 5,30 a partir de 1º de julho

Concessão e linha 2

O metrô foi concedido à iniciativa privada em março, após o grupo Comporte Participações S.A. vencer a disputa com a oferta de R$ 25.755.111,00 milhões. A empresa vai gerir o metrô de BH por 30 anos.

Em nota, a Secretaria de Estado de Infraestrutura informou que a concessionária responsável pelo metrô já começou a fazer intervenções no sistema. Reformas de estações, compra de novos trens com ar condicionado, internet Wi-FI e atualizações tecnológicas são algumas das melhoras que já estão saindo do papel.

Mais Informações do Transporte coletivo de Belo Horizonte

As 19 estações da Linha 1 vão começar a ser revitalizadas em setembro e 10 serão reformadas. A primeira estação a receber intervenções, segundo o Governo de Minas, será a Estação Lagoinha. Além disso, a Estação Novo Eldorado deve ser construída até 2026, quando entrará em funcionamento.

Já a Linha 2, que vai ligar o Barreiro até o Nova Suíça em sete estações, deve ser construída até 2029.

Informações: Itatiaia

READ MORE - Metrô de BH vai ter terceira passagem mais cara do Brasil com aumento de quase 18%

Agetran defende Consórcio e explica porque Campo Grande não tem ônibus com portas à esquerda

Os 71 novos ônibus para renovar parcialmente a frota do transporte coletivo de Campo Grande, que tem atualmente 182 veículos vencidos, não contará com veículos com portas dos dois lados, o que é defendido pela Agetran (Agência Municipal de Transporte e Trânsito). Entre as justificativas está a de “não atrapalhar a caminhabilidade devido à largura insuficiente das calçadas”.

A aquisição do Consórcio Guaicurus com recursos da empresa custou em torno de R$ 51 milhões, já que cada ônibus tem o valor de R$ 730 mil. A frota da Capital tem idade média de 7,7 anos, acima do ideal estipulado em contrato, que é de 5 anos. Além disso, os novos ônibus irão substituir os velhos, o que não trará mudanças significativas para os usuários já que não haverá mudanças nas linhas.

Os ônibus com portas à esquerda poderiam resolver o caos instalado no trânsito da Capital com os “pontões” instalados no meio da rua, já que muitos usuários se sentem inseguros em atravessar a rua mesmo na faixa de pedestre, e solucionaria o “nó” de veículos em ruas movimentadas como a Rui Barbosa que perderam espaço para o corredor de ônibus e as estações de embarque e desembarque.

A Capital conta com R$ 110 milhões previstos desde 2014 pelo PAC (Projeto de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Urbana para recapeamento de vias e construção dos corredores de ônibus, com previsão de conclusão das obras até 2024.

Mais Informações sobre o Transporte Coletivo em MS

A decisão da Prefeitura de Campo Grande em não defender os ônibus com portas dos dois lados é o oposto à postura de prefeituras de outras capitais como Brasília e Curitiba, em que os usuários relataram que se sentiam mais seguros em não precisar atravessar a rua para pegar o ônibus.

Em nota, a Agetran (Agência Municipal de Transporte e Trânsito) justifica que as estações de embarque e desembarque instaladas em ilhas nos corredores de ônibus são uma das exigências para o funcionamento dos corredores. 

Campo Grande terá apenas parte da frota de ônibus renovada (Foto: Marcos Ermínio, Midiamax)

Além disso, também afirma que as ilhas no centro das ruas tem o objetivo de não obstruir as fachadas das casas e lojas, e não impedir o acesso aos imóveis. 

Outro ponto na justificativa da Agetran para que os “pontões” continuem no meio da rua e não nas calçadas é para não atrapalhar o vai-e-vem de pedestres “devido à largura insuficiente das calçadas para acomodar as estações de embarque e desembarque e impossibilitar a formação de guetos, trazendo maior segurança aos passageiros”. 

“As mesmas [estações] estão localizadas ao lado direito dos corredores, não havendo, então, necessidade de porta do lado esquerdo do ônibus. As estações também são equipadas com iluminação, tomadas para carregar o celular e uma estrutura que permite os usuários se protegerem da chuva e do frio”, finaliza a nota.

Lucro fácil e sem punição

Ao mesmo tempo em que irá receber cerca de R$ 37 milhões em verba pública este ano - repasses municipais, estaduais, federais e isenção de impostos -, o Consórcio Guaicurus também conseguiu se livrar de punição por descumprir o contrato de concessão.

Além disso, perícia judicial analisou os balanços financeiros e constatou que o Consórcio Guaicurus teve lucro de R$ 68 milhões em 5 anos.

População vai continuar enfrentando atraso e superlotação

Porém, os novos ônibus vão renovar apenas 15% da frota atual de 450 ônibus. Assim, outros 111 ônibus vencidos continuarão circulando em Campo Grande.

Na prática, muda pouca coisa para a população, já que não haverá criação de novas linhas de ônibus. Os novos veículos apenas vão substituir 71 dos ônibus velhos que atualmente circulam em Campo Grande. A superlotação e demora, principalmente nos bairros, vai continuar.

A frota tem idade média de 7,7 anos, acima do ideal estipulado em contrato, que é de 5 anos. Porém, as empresas de ônibus não informaram se, com a renovação, a idade da frota ficará dentro do que estipula o contrato.

O Consórcio Guaicurus ainda mantém 182 ônibus com idade igual ou superior a dez anos, que devem ser substituídos ainda em 2023. Porém, não disse como e nem se vai substituir os 111 ônibus que vão completar uma década este ano. Os 71 serão descontados desse total a substituir.

Informações: MidiaMax

READ MORE - Agetran defende Consórcio e explica porque Campo Grande não tem ônibus com portas à esquerda

Mudanças em dezesseis linhas de ônibus em Salvador, confira

As mudanças nas 16 linhas de ônibus na capital baiana propostas pela Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) iniciam neste sábado (10). De acordo com a pasta, as alterações visam agilizar o sistema de transporte público, permitindo ao passageiro encurtar o tempo de viagem e ampliar a integração entre os modais disponíveis na capital.

As modificações serão realizadas de maneira escalonada e, conforme a Semob, vão aumentar em 71% o número de viagens por dia e reduzir 72%, em média, o tempo de espera dos passageiros nos pontos.

Neste sábado, começa a primeira etapa que compreende na modificação de quatro linhas, são elas: a 0207-Massaranduba x Itaigara, que terá seu nome alterado para 0214-Massaranduba x Estação BRT Hiper, a 0218-Ribeira x Pituba, a 2006-Metrô Retiro/Stª Mônica x Pituba; e a 0427-IAPI x Itaigara.

Mais Informações do Transporte Coletivo de Salvador

O ponto final da linha, que até sexta-feira (9) era na Rua Ceará, localizada no bairro do Itaigara, passará a ser a Estação do BRT em frente ao Big Bompreço, na Avenida ACM. O número de viagens crescerá de 36 para 44 por dia, e o tempo de espera nos pontos cairá de 35 minutos para apenas 13.

Neste caso, quem ainda deseja se deslocar até o Itaigara pode realizar a integração com as linhas B1 ou B2 do BRT, que agora vão até a orla da Pituba. Quem quiser seguir pela Av. Juracy Magalhães até o Lucaia pode integrar com as linhas 1386-Nova Brasília x Barra, 0341-Rodoviária x Circular R2, 1231-Sussuarana x Barra R2 ou 1341-Estação Pirajá x Barra 2.

O mesmo ocorrerá com as linhas 0218-Ribeira x Pituba; 2006-Metrô Retiro/Stª Mônica x Pituba; e 0427-IAPI x Itaigara. Todas essas, que também iam até a Rua Ceará, agora terão ponto final na Estação Hiper do BRT. Essas linhas também terão seu nome modificado, se tormando, respectivamente: 0217-Ribeira x Estação BRT Hiper; 2007-Metrô Retiro/Stª Mônica x Estação BRT Hiper; e 0431-IAPI x Estação BRT Hiper.

Já a linha que serve à Ribeira e à Cidade Baixa, o número de viagens aumentará de 20 para 44 por dia, e o tempo de espera cairá de 30 minutos para 13. O ônibus que serve ao IAPI, o número de viagens diárias saltará de 12 para 63, e o intervalo de espera no ponto cairá de 85 minutos para apenas 10.

Em todos estes casos, quem quiser se deslocar até o Itaigara ou à orla da Pituba poderá realizar a integração com o BRT. Para quem deseja chegar ao Lucaia, basta pegar as mesmas linhas de ônibus antes citadas.

Informações: Bahia.ba

READ MORE - Mudanças em dezesseis linhas de ônibus em Salvador, confira

Brasil destoa de experiência internacional de sucesso na mobilidade sustentável

O Brasil destoa da experiência internacional em mobilidade sustentável, perdendo relevância, inclusive, na região da América Latina. Para mudar esse cenário, o país precisa investir R$ 295 bilhões até 2042 em infraestruturas de mobilidade urbana nas 15 principais regiões metropolitanas do país. Essa é a conclusão do estudo inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI) Mobilidade Urbana no Brasil: marco institucional e propostas de modernização.

O estudo aponta que os principais desafios enfrentados para a evolução da mobilidade urbana incluem a falta de financiamento, fator apontado pelo estudo como o maior gargalo para a expansão dos transportes urbanos no Brasil. Além disso, a CNI defende que sejam viabilizadas fontes de investimentos, com recursos nacionais e estrangeiros, além de participação pública e privada nos projetos de transformação.

Destoando não apenas de exemplos internacionais de sucesso de mobilidade urbana sustentável, o Brasil também fica atrás de outros países latino-americanos. Por exemplo, o país aparece entre as economias com a menor participação de veículos elétricos – somente as cidades de Santiago e Bogotá têm três vezes mais ônibus elétricos em operação que em todo território brasileiro.

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização da mobilidade urbana, R$ 271 bilhões precisariam ser destinados para expansão de linhas de metrô. Conforme destaca o estudo, esse montante equivale ao necessário para mais do que dobrar a extensão da malha vigente. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões).

De acordo com o estudo da CNI, 74% dos 116 municípios brasileiros com mais de 250 mil habitantes cumpriram os prazos estipulados pela Lei de Mobilidade Urbana, que estabeleceu que essas cidades elaborassem e aprovassem um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) até abril do ano passado. A mesma lei determinou que todos os municípios com população entre 20 mil e 250 mil pessoas apresentassem um PMU até o dia 12 de abril de 2023.

Entre as 1.908 cidades nessa situação, apenas 13% atestaram – até setembro do ano passado – ter um plano de mobilidade.

O diagnóstico referente às maiores regiões metropolitanas brasileiras é de que as cidades cresceram, foram amplamente urbanizadas, mas os transportes não acompanharam o ritmo de crescimento dessas metrópoles. Entre as recomendações estão investir em transporte coletivo e transporte individual não motorizado.

As 15 regiões metropolitanas avaliadas no trabalho são: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina.

“A urbanização não foi acompanhada por um planejamento voltado à redução das distâncias percorridas pelos cidadãos, para a qual o adensamento das cidades e a melhor distribuição de suas principais funções – moradia, trabalho, serviços e lazer – constituiriam seu alicerce”, diz o estudo.

Destaque para o fato de que cidades com maiores níveis de renda têm maior demanda por transporte individual. Como exemplo disso, em Curitiba 49% das viagens são feitas de carro ou moto, apesar do reconhecido sistema de BRT (Bus Rapid Transit) e de a cidade apresentar uma boa infraestrutura de transportes para os padrões brasileiros. 

Por outro lado, em Salvador e Recife – que possuem uma rede de transporte público menos estruturada –, esse modal representa somente 22,1% e 16,7%, respectivamente. Já no Rio de Janeiro, a baixa participação dos transportes individuais (19,5%) pode estar associada a uma confluência de fatores ligados tanto a um menor nível de renda de amplos setores da população metropolitana, quanto à existência de uma extensa – ainda que precária – rede de transportes na metrópole.

A bicicleta ainda é subaproveitada nas principais metrópoles do país: em todas as RMs brasileiras, a participação da bicicleta oscilava entre 0,8% e 2,4%, em contraposição a cerca de 4% em Santiago, 7% em Bogotá e 13% em Berlim, na Alemanha.

Por outro lado, é reconhecido que o Brasil empreendeu importantes avanços de natureza institucional no aperfeiçoamento da mobilidade urbana, de modo que o país dispõe de um moderno ordenamento jurídico que disciplina não apenas o planejamento, mas também a execução de políticas no setor.

Outro dado interessante é que o preço da gasolina, um balizador da escolha modal, nos últimos 15 anos, excluindo o período mais recente, teve aumento inferior ao das tarifas de transporte público coletivo, o que, na prática, sinaliza um barateamento relativo das viagens com transporte privado em detrimento das viagens com meios de transporte públicos.

Em termos de comportamento, o estudo mostra outras mudanças nos padrões de deslocamento urbano, particularmente com o aumento do trabalho sob a forma de home office e do comércio digital – processo que foi acelerado com a pandemia de Covid-19 –, e do advento do transporte por aplicativo – ainda não captado em sua magnitude por boa parte das pesquisas.

Nas duas maiores metrópoles brasileiras, por exemplo, a demanda por transportes coletivos ainda se encontra bastante abaixo ao último ano pré-pandemia: em São Paulo, as viagens de metrô e de ônibus em 2022 estão cerca de 25% abaixo dos níveis de 2019; no Rio de Janeiro, a queda da demanda por metrô é de mais de 30% e a de ônibus, da ordem de 15%.

O estudo conclui que é necessário assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade.

E também viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, ampliando o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos).

Por: Julio Cesar

Informações: CNI

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

Mais informações do transporte coletivo do Rio de Janeiro

Mais Informações do Transporte Coletivo de Recife

Mais Informações do Transporte Coletivo de Salvador

Mais Informações do Transporte Coletivo de Curitiba

Mais Informações do Transporte Coletivo de Fortaleza

Mais Informações do Transporte Coletivo de Goiás

Mais Informações do Transporte Coletivo em Santa Catarina

Mais Informações do Transporte coletivo de Belo Horizonte

READ MORE - Brasil destoa de experiência internacional de sucesso na mobilidade sustentável

DF estuda adotar tarifa zero no transporte público

Usar o transporte público sem pagar tarifa na catraca. Esta é uma realidade estudada pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) . Segundo a pasta, "estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise".

No Brasil, de acordo com o pesquisador Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, 69 cidades – pequenas e médias – já adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público (saiba mais abaixo).

A tarifa zero universal, é o uso do transporte público sem o pagamento pelo usuário final. O assunto também é pauta na Câmara Legislativa do DF (CLDF).

A Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da Casa (CMTU) discutiu o tema em reuniões técnicas com especialistas da área e lançou, na quarta-feira (3), a Subcomissão da Tarifa Zero.

O deputado distrital Max Maciel (Psol), presidente da CMTU e um dos integrantes da subcomissão, destacou que há cinco projetos de lei em discussão na Câmara Legislativa que tratam da gratuidade para diferentes categorias de usuários como pessoas em situação de vulnerabilidade e enfermeiros. No entanto, a subcomissão, composta também pelos deputados distritais Gabriel Magno (PT) e Pedro Paulo de Oliveira, o Pepa (PP), pretende desenvolver uma proposta de tarifa zero que englobe todos os usuários do transporte público.

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

"Temos um sistema de mobilidade que não pensa nas mulheres, nos novos territórios que foram construídos. [...] A nossa política de mobilidade deixa a desejar no atendimento ao usuário. [...] Se o tarifa zero entra, traz para dentro do sistema um público que começa a acessar esporte, educação, emprego e renda e um público que não consegue acessar porque a tarifa é cara", diz Max Maciel.

De acordo com o deputado, a tarifa zero pode garantir a inclusão de pessoas no acesso à cidade, mas deve ser feita de forma gradual.

Por que a tarifa zero ainda não foi adotada no DF?

Segundo Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília, a adoção da tarifa zero é viável e possível no DF. Ele lembra que o benefício já foi concedido de forma parcial no Distrito Federal em quatro momentos:

Na implementação do Metrô; no aniversário de Brasília; nos ônibus do CCBB e da Câmara dos Deputados; no início do sistema de BRT (Gama - Santa Maria).

"Não é algo alienígena no DF, temos também a conquista histórica do movimento Passe Livre Estudantil. Essas experiências têm que ser olhadas com cuidado para que não seja dito que tarifa zero é inviável ou impossível no DF", afirma o pesquisador. Para Santarém, impostos para lanchas e taxação sobre automóvel podem ser fontes de recursos para promoção da tarifa zero.

No entanto, mesmo com as experiências passadas, Santarém ressalta que o transporte ainda não é visto como política pública e que as empresas de mobilidade do DF têm pouco interesse em adotar um novo modelo de tarifa, para calcular o custo por km rodado e não por passageiro.

As empresas de ônibus Viação Piracicabana, TCB, Viação Pioneira, Viação HP-ITA (URBI) e Viação Marechal afirmaram ao g1, por meio das assessorias, que se a proposta da tarifa zero for aprovada pela Semob, as companhias vão acatar.

No Distrito Federal, o sistema de transporte público coletivo é custeado em parte pelo GDF e em parte pela população, por meio do pagamento da passagem. Em 2022, o subsídio pago pelo governo foi de R$ 890 milhões. Já o valor de 2023, de acordo com a Semob, será reajustado "de acordo com critérios previstos em contrato".

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

"Ou teremos um novo aumento de tarifas ou teremos um aumento de subsídios", diz Paíque Duques Santarém.

Desde 2013, foram 9 reajustes anuais concedidos na tarifa do transporte público do DF. Confira na tabela abaixo:

Reajustes anuais concedidos em tarifas do transporte público do DF.

Mês do reajuste Valor em % do reajuste

14/09/2013 6,65%

14/09/2014 12.58%

14/09/2015 8,04%

14/09/2016 10,60%

14/09/2017 3,43%

14/09/2018 6,99%

14/09/2019 4,98%

14/09/2020 0.00%

14/09/2021 21,25%

14/09/2022 19,51%

Fonte: Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF (Semob-DF)

Atualmente, o valor das tarifas no DF são de

R$ 2,70 (curta distância)

R$ 3,80 (média distância)

R$ 5,50 (longa distância)

De acordo com a Semob, o passageiro pode fazer até três embarques, no período de 3 horas, em um único sentido, com a integração no cartão Mobilidade, pelo valor máximo de R$ 5,50.

Em abril, foram registrados 27.765.328 acessos no sistema de transporte público do DF. Em março, foram 31.078.082.

No entanto, a Semob ressalta que o acesso não é o mesmo que a quantidade de passageiros, pois uma pessoa pode realizar mais de uma viagem por dia.

O pesquisador Paíque Duques Santarém afirma que a tarifa zero pode aumentar o número de usuários no transporte público e diminuir a utilização de carros e motos, contribuindo para a diminuição de gases poluentes.

No país, um total de 69 cidades adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público. Segundo Santarém, nos últimos dez anos, houve a adesão de 59 municípios, uma média de quase seis cidades por ano.

O pesquisador ainda destaca que cerca de 3 milhões de pessoas foram atendidas.

“De forma muito sucinta, estamos em um momento que defino como um ciclo virtuoso da tarifa zero no Brasil. Passamos de menos de dez cidades com tarifa zero em 2013, para cerca de 14 cidades em 2018 para, em 2023, 69 cidades com tarifa zero no Brasil", diz Santarém.

De acordo com o mapa Cidades com Passe Livre em 2023 (veja acima), a maioria dos municípios que adotam a tarifa zero universal estão concentradas nas regiões Sudeste e Sul. O mapeamento é organizado pelo pesquisador Daniel Santini, mestrando em Planejamento Urbano e Regional na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP).

Além das pequenas e médias cidades, capitais estão testando ou estudando a implementação do sistema de tarifa zero. Além de Brasília, Cuiabá, Palmas, Florianópolis, Teresina, Porto Alegre, São Paulo e São Luís são algumas das grandes cidades interessadas, de acordo com os pesquisadores

Confira aqui a lista completa das cidades que adotaram a tarifa zero

O aumento da adesão de tarifa zero entre cidades pequenas e médias e a consideração da proposta por cidades maiores é consequência do ciclo vicioso do aumento das tarifas, que, de acordo com Paíque Duques Santarém, ocorre no Brasil desde a década de 1990 até 2013.

"O financiamento do transporte pela tarifa entrou no ciclo vicioso de aumento de tarifas. Transporte é sustentado basicamente pela tarifa paga pelo usuário, empresas aumentam a tarifa, o número de usuários do sistema cai, o transporte precariza e fica mais caro, e isso afasta passageiros, seja pela inclusão ou pela impossibilidade", afirma Santarém.

Além disso, segundo o pesquisador, nos últimos quatro anos, houve quatro fatores que motivaram o aumento das adesões à tarifa zero. São eles: custo político do aumento da tarifa do transporte, precarização e empobrecimento da população, migração para o automóvel ou moto e "uberização".

Santarém destaca que os empresários do transporte continuam ganhando dinheiro, mas diz que o setor está lucrando menos, o que fez com que muitas empresas abandonassem o serviço e outras começassem a lutar por subsídios.

" É incontornável debater tarifa zero para tratar do transporte coletivo. É uma solução racional. Temos uma dimensão social e uma economia dependente da circulação de pessoas na cidade”, diz Santarém.

O que diz a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal

"A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que os estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise.

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que o DF adota o sistema de tarifa técnica, que é um benefício para os usuários do transporte coletivo, pois impede que o custo do sistema seja pago integralmente pelo passageiro. Parte deste custo é pago pelo usuário (por meio da passagem) e o restante pelo complemento tarifário que é pago pelo governo. Assim, o preço da passagem (tarifa de ônibus e metrô) é uma decisão de política pública do GDF.

Por fim, a Semob informa que, em 2022, o subsídio pago referente à manutenção do equilíbrio econômico financeiro do sistema foi de cerca de R$ R$ 890 milhões. O valor para 2023 será de acordo com as variações das tarifas técnicas, que são periodicamente revisados e ajustados (para mais ou para menos), seguindo os critérios previstos em contrato."

Informações: G1 DF

READ MORE - DF estuda adotar tarifa zero no transporte público

Transporte coletivo de João Pessoa tem sua frota ampliada e a idade média renovada

O prefeito Cícero Lucena e o vice-prefeito Leo Bezerra entregaram na manhã desta terça-feira (2) 20 novos ônibus zero quilômetro para serem acrescidos à frota do transporte municipal. Até julho, mais 20 veículos novos serão acrescidos a frota e outros 20 veículos seminovos já estão em circulação, o que garantiu um reforço no transporte público da cidade. 

“O transporte coletivo é motivo de nossa atenção e preocupação, pois é essencial na vida de muitas pessoas, muitos trabalhadores, que saem de casa e precisam de mais conforto, mais opções e tempo reduzido no trajeto. Todo esforço é pouco neste sentido.”, afirmou Cícero Lucena.

O prefeito aproveitou para falar sobre o problema dos preços das passagens. Como secretário nacional da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) ele participa das articulações junto ao Congresso que buscam fontes de financiamento para as gratuidades no sistema. “São as gratuidades que sobrecarregam a passagem inteira e ano passado mostramos em Brasília que é injusto o Congresso garantir gratuidade aos idosos sem apontar a Fonte de Recursos para que o Município pague aos transportadores e não haja repasse nas demais passagens”, explicou.

De acordo com Expedito Leite Filho, superintendente da Semob-JP, explicou que a entrega desses veículos foi uma determinação acordada durante a reunião do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana no início deste ano e que está sendo cumprida. "Teremos até julho mais 20 veículos novos, totalizando 40 ônibus zero quilômetro reforçando o sistema que atende a cidade”, reforçou.

Informações: Click PB

READ MORE - Transporte coletivo de João Pessoa tem sua frota ampliada e a idade média renovada

Setor de ônibus coletivo urbano acumula prejuízo de R＄36 bi e tem desafio de atrair novos passageiros

A pandemia de covid-19 causou uma perda financeira estimada em R＄ 36 bilhões para o setor de transporte público por ônibus urbano, acumulado entre março de 2020 e fevereiro de 2023. Além do prejuízo irrecuperável, nos últimos três anos, o setor de transporte coletivo urbano por ônibus ainda sente outros reflexos negativos da pandemia. Segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), além do prejuízo financeiro, houve também a redução de 90 mil empregos diretos no setor -- do início da pandemia até janeiro deste ano. Outro impacto foi a interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras/consórcios operacionais, no período. Ainda foram registradas 397 paralisações, em 108 sistemas de transportes coletivos por ônibus.

Além do quadro alarmante, a recuperação do número de passageiros transportados no pós-pandemia foi apenas parcial. De acordo com estudos realizados, a demanda atual já atingiu 82,8% dos níveis verificados na pré-pandemia. "Recuperamos cerca de 80% da demanda que tínhamos (antes da pandemia), mas perdemos, definitivamente, uma parcela de clientes para o e-commerce, para o home-office, para os aplicativos e para a carona solidária", esclarece Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU. Christovam acrescenta que, ao contrário da expectativa de evolução positiva da demanda, a perda financeira jamais será recuperada. “Não se trata de uma receita diferida, ou seja, de recursos que deixamos de receber, mas que poderemos reaver no futuro. É um dinheiro que nunca mais entrará no caixa das empresas operadoras”, afirma o executivo.

Diante desse cenário, a NTU entende que existem três desafios a serem superados, a curto prazo, pelas empresas: tentar recuperar os passageiros que deixaram o ônibus e optaram por outros modos de deslocamento; não perder mais passageiros e atrair novos clientes. "Estamos cientes de que esse desafio é muito maior agora, porque, depois da pandemia, alguns atributos da viagem sofreram mudanças significativas. Atualmente, os passageiros se tornaram mais exigentes e, para eles, não basta que o serviço tenha regularidade e confiabilidade. Hoje, eles querem também pontualidade, segurança, conforto, menos lotação e melhores condições de espera dos ônibus nas estações de embarque e desembarque”, avalia o presidente.

O relatório da NTU revela ainda outro fenômeno do pós-pandemia, que é a implementação da tarifa zero, especialmente nas cidades de pequeno porte, com população menor do que 50 mil habitantes, que representam 55% dos casos. Hoje, no total, já são 74 cidades que adotam a tarifa zero, no país. Desse total, 67 implementaram tarifa zero em todo o sistema de transporte, durante todos os dias da semana. Em 3 cidades, a tarifa zero abrange todo o sistema, somente em dias específicos da semana; e, nas 4 cidades restantes, a tarifa zero engloba parcialmente o sistema, durante todos os dias da semana.

Marco Legal

Mesmo com forte impacto financeiro, acumulado durante a pandemia, as empresas estão mais otimistas. O levantamento da NTU mostra que, antes da Covid-19, apenas São Paulo e Brasília tinham subsídios expressivos em relação ao custo total de produção dos serviços. Hoje, são 59 sistemas de transporte urbano, com subsídios permanentes, abrangendo 159 cidades.

O estudo também revela que foram implementadas 153 iniciativas de concessão de subsídios pontuais, em 138 sistemas de transportes coletivos urbanos, para garantir a continuidade da oferta de serviço, durante a pandemia. O presidente executivo da NTU informa que, até o momento, 38 sistemas já fazem a diferenciação da tarifa de remuneração, que cobre os custos da prestação do serviço, para a tarifa pública, que é o valor pago pelo passageiro, para realizar a sua viagem. Essa prática já abrange 12 capitais e regiões metropolitanas e outras 26 cidades.

Essa separação de tarifas, já prevista na Lei Federal Nº 12.587/2012, está inserida em duas propostas de criação de um novo marco legal para o transporte público no Brasil. Uma delas tramita no Senado Federal: trata-se do Projeto de Lei nº 3278/2021, apresentado pelo então senador, Antonio Anastasia, que torna obrigatória a separação das tarifas.

A outra proposta foi elaborada pela Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, órgão do antigo Ministério do Desenvolvimento Regional, atual Ministério das Cidades, e ainda não foi apresentada ao Congresso Nacional. "O marco legal traz uma nova base jurídica que vai reconceituar a relação entre poder público e iniciativa privada", explica o presidente.

Com a perspectiva de aprovação desse novo instrumento de reestruturação do transporte público, com foco nas melhores práticas de prestação de um serviço de qualidade, as empresas alimentam boas expectativas para o setor, ao longo do ano.

Informações: NTU

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

Mais informações do transporte coletivo do Rio de Janeiro

Mais Informações do Transporte Coletivo de Recife

Mais Informações do Transporte Coletivo de Salvador

Mais Informações do Transporte Coletivo de Curitiba

Mais Informações do Transporte Coletivo de Fortaleza

Mais Informações do Transporte Coletivo de Goiás

Mais Informações do Transporte Coletivo em Santa Catarina

Mais Informações do Transporte coletivo de Belo Horizonte

READ MORE - Setor de ônibus coletivo urbano acumula prejuízo de R＄36 bi e tem desafio de atrair novos passageiros

Metrô do DF completa 22 anos; especialistas apontam necessidade de expansão

Inaugurado oficialmente em 31 de março de 2001 como uma alternativa para os moradores do Distrito Federal, o metrô estagnou. Ao completar 22 anos de existência, várias promessas de expansão foram feitas, mas nenhuma saiu do papel. Atualmente, o sistema metroviário da capital do país tem 42,5 km de extensão e 27 estações operacionais, para atender uma média de 135 mil usuários/dia, em dias úteis, segundo a Companhia do Metropolitano do DF (Metrô-DF). Para o doutor em transportes pela Universidade de Brasília (UnB) e professor do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília (UCB) Edson Benício, a ampliação é algo urgente para a população.

"Já era para ter acontecido, há bastante tempo. Os benefícios dessa expansão são diversos: vai aumentar o número de usuários do sistema; as viagens serão mais seguras para eles; e o tempo de viagem vai ser menor, se comparado com o ônibus", aponta o especialista. De acordo com o doutor em transportes, o impacto de uma expansão é positivo (leia mais em Vantagens), mas vai depender de um funcionamento efetivo dessa ampliação.

Sobre a questão da viabilidade, Benício destaca que é uma questão de prioridade do governo. "Atualmente, estão sendo priorizadas as obras que atendam a demanda dos veículos individuais, acima dos coletivos, como túneis, vias de acesso e novas faixas de rolagem", enumera. "O ideal seria que o governo focasse naquilo que vai atender o transporte coletivo: investimentos em BRT, VLT e a própria expansão de estações do metrô", aponta o professor da UCB. Em relação ao tempo necessário para que o projeto seja executado, o professor alerta que ele deve ser de Estado e não de governo. "O transporte público é uma área muito sensível, que afeta diretamente a vida de todos. Tudo correndo como deve ser, acredito que a expansão do metrô possa levar até oito anos para ficar pronta", calcula.

O especialista comenta que o foco inicial da expansão deve ser nas linhas que atende a população que têm a maior demanda, como Ceilândia e Samambaia. "A Asa Norte não tem uma quantidade de usuários que banque o sistema. No transporte, temos um jargão que diz 'o que paga o sistema é girar a catraca'. Então, não se justifica uma obra que é muito cara (por ser enterrada), para atender uma população que não vai crescer tanto", observa. "Para essa região, um VLT na W3 Norte — interligando com o BRT vindo de Sobradinho e Planaltina — seria o suficiente", acredita Benício.

Evitando transtornos

A população considera como benéfica uma expansão para o lado norte da cidade. A estudante Giovanna Leles, 24 anos, sabe bem as vantagens de utilizar o metrô. Moradora de Águas Claras, ela ressalta que, para quem precisa ir até o Plano Piloto, o metrô é a melhor opção de transporte público. Cursando línguas estrangeiras aplicadas na Universidade de Brasília (UnB), Giovanna considera interessante uma possível expansão dos trilhos para o lado norte de Brasília. "Com uma linha seguindo até o fim da Asa Norte, iria evitar o transtorno de descer na Rodoviária, que é caótica, para pegar o (a linha) 110 e ir até a universidade", observa.

"Diariamente, gasto até 50 minutos no trajeto de casa até a UnB. Se eu não precisasse descer na Rodoviária para pegar um ônibus, acho que poderia cortar esse tempo pela metade. Seria outra vida", aponta a estudante. Mesmo assim, a moradora de Águas Claras agradece por ter essa opção. "Por mais que o metrô aqui não seja dos melhores, ainda acho mais seguro do que andar de ônibus", acredita. 

Informações: Correio Braziliense

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

READ MORE - Metrô do DF completa 22 anos; especialistas apontam necessidade de expansão

Semob quer evitar erros do passado em novo programa de mobilidade urbana

A recém-criada Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, dentro do guarda-chuva do Ministério das Cidades, está estruturando um novo programa de financiamento de infraestrutura e equipamentos para projetos de mobilidade urbana. A ideia é recriar um plano nos moldes do PAC Mobilidade Urbana, lançado pelo governo Dilma em 2012, mas contemplando alguns ajustes para evitar erros do passado que resultaram num grande volume de obras inacabadas e projetos que não saíram do papel. Uma das prioridades é incentivar parcerias público-privadas para alavancar sistemas ferroviários. As PPPs do VLT do Rio de Janeiro e do Metrô de Salvador estão sendo tratadas como modelos bem-sucedidos e que devem ser replicados.

Quem está à frente desse trabalho é o secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, servidor de carreira do Ministério das Cidades. Ele foi nomeado pelo ministro Jader Filho como secretário interino, em fevereiro. “Quando equacionamos num mesmo contrato tanto a construção quanto a operação do sistema, como foram as PPPs do VLT do Rio e do Metrô de Salvador, a perspectiva de a obra ser mais rápida é muito maior do que uma obra pública, que geralmente passa de quatro anos e depende de um orçamento que, às vezes, não está assegurado”, diz Santos.

A pasta tem feito um levantamento dos projetos que receberam apoio do PAC no passado, mas se encontram hoje paralisados. Para esses e novos que venham a surgir, o governo federal discute um tipo de apoio a estados e municípios que vai além da transferência de recursos apenas. A secretaria quer atuar de forma mais próxima na elaboração e acompanhamento de projetos, fornecendo corpo técnico e auxiliando na estruturação financeira dos contratos.

O BNDES e a secretaria especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) têm participado das discussões junto a governos estaduais e municipais, com intermediação da secretaria, para ajudar na elaboração de estudos de pré-viabilidade de projetos. Alguns já foram mapeados pelo banco, como sistemas de VLT em Curitiba e Brasília. “Temos que avaliar o grau de maturidade de cada projeto para poder sinalizar um aporte financeiro”.

O secretário entende que o modelo de PPP é adequado a novos projetos em cidades que nunca tiveram sistemas sobre trilhos. Esse foi um dos aprendizados da pasta, segundo Santos, que cita o VLT de Cuiabá como exemplo. O sistema consumiu mais de R$ 1 bilhão em recursos públicos, ficou anos com obras paralisadas e, recentemente, foi substituído por um corredor de ônibus BRT. 

“A estruturação do projeto ficou com o estado do Mato Grosso que nunca operou nenhum sistema sobre trilhos. E daí optou por uma obra pública, para implantar um VLT. Como uma obra metropolitana, é preciso ter de fato uma instância que discuta o projeto com as prefeituras e com os operadores locais. Faltou essa assistência. Talvez uma PPP nesse caso poderia ter trazido todo um corpo técnico para a efetivação do projeto”, pontua.

O olhar que se tem agora, diz o secretário, é de acompanhar mais de perto os projetos que recebem recursos federais. “Ou você segue o modelo de PPP integrada que compõe tudo, construção e operação, ou se faz uma obra pública, mas, em paralelo, com o apoio do governo federal de assistência técnica para estruturar como vai ser essa operação e essa participação de outras prefeituras na reorganização da rede”.

Sobre a privatização dos sistemas da CBTU, Santos afirma que está sendo avaliado o melhor modelo para cada estado. Para o de Recife, a expectativa é de retomada dos estudos para decidir se o processo se dará nos mesmos moldes do que aconteceu em Belo Horizonte (que foi concessionado recentemente pelo governo de Minas). “Teremos discussões com o governo de Pernambuco junto ao BNDES, ao PPI e à própria empresa para entender se vai ser possível aplicar o mesmo modelo de BH ou não”.

Informações: Revista Ferroviária

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

Mais informações do transporte coletivo do Rio de Janeiro

Mais Informações do Transporte Coletivo de Recife

Mais Informações do Transporte Coletivo de Salvador

Mais Informações do Transporte Coletivo de Curitiba

Mais Informações do Transporte Coletivo de Fortaleza

Mais Informações do Transporte Coletivo de Goiás

Mais Informações do Transporte Coletivo em Santa Catarina

Mais Informações do Transporte coletivo de Belo Horizonte

READ MORE - Semob quer evitar erros do passado em novo programa de mobilidade urbana