Transporte coletivo é o serviço mais criticado em Belo Horizonte

A primeira pesquisa DATATEMPO para a eleição municipal de Belo Horizonte em 2024 levantou a avaliação dos eleitores sobre os serviços públicos prestados na capital. Entre oito quesitos, o transporte coletivo foi o mais criticado: 66,6% dos entrevistados estão insatisfeitos ou muito insatisfeitos. Apenas 11,9% estão satisfeitos ou muito satisfeitos com o trabalho prestado, enquanto 19,8% veem o serviço como regular.

Os números reforçam o peso do transporte coletivo para o futuro político da cidade. Nos últimos meses, o prefeito Fuad Noman (PSD) e a Câmara Municipal, sobretudo por meio de seu presidente, Gabriel Azevedo (sem partido), travaram uma batalha sobre o tema. Houve até mesmo ameaça de anulação do atual contrato com as empresas do setor por parte de Azevedo, justamente quando o Executivo defendia um novo subsídio para as concessionárias para impedir um reajuste da tarifa cobrada ao cidadão. 

O transporte coletivo tem sido tema de frequentes Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs) da Câmara. Atualmente, o Legislativo tem aberta a CPI do Ônibus sem Qualidade, que investiga a má qualidade do transporte coletivo e a possível omissão da prefeitura de BH. O passado recente também mostra que a bandeira rende votos. Em 2016, o ex-prefeito Alexandre Kalil (PSD) foi eleito com a promessa de “abrir a caixa-preta da BHTrans”. Com a caneta nas mãos, Kalil fez duas auditorias na empresa pública, mas não rompeu o atual contrato com as empresas de ônibus, assinado em 2008. O processo de desgaste fez com que a prefeitura colocasse em curso um processo de extinção da BHTrans, que passará a se chamar Superintendência de Mobilidade de Belo Horizonte (Sumob), a partir de um cronograma que pode durar até 2036.

Para além do transporte público, a pesquisa DATATEMPO mostra que a saúde e a segurança também são alvo de críticas por parte dos belo-horizontinos. Do total de entrevistados, 44,4% avaliam esse primeiro serviço com insatisfação, enquanto 42,6% julgam o segundo como ruim. Vale lembrar que, neste mês, o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu que as guardas municipais, vinculadas às prefeituras, são parte do sistema de segurança pública, enquanto as polícias Militar e Civil e o Corpo de Bombeiros estão subordinados ao governo de Minas Gerais.

O maior problema

A pesquisa perguntou aos entrevistados qual o maior problema da capital. Nos primeiros lugares do ranking, estão trânsito e transporte (27,7%), saúde (23,9%) e segurança (18%). Área elogiada em termos de prestação pública, a educação é vista por 6,8% dos ouvidos como a maior limitação da capital mineira. Assistência social, empregos, obras de infraestrutura e serviços administrativos variam entre 1,1% e 2,1%. 

Oito áreas são bem avaliadas por 21,6%

De maneira geral, a maioria dos moradores de BH avalia os serviços públicos como regulares: 66,3% estão nessa condição, conforme o DATATEMPO. Aqueles que julgam o tema de forma positiva somam 21,6%, enquanto 12,1% acham que os serviços ofertados pelo Poder Público são negativos.

No recorte por regionais, há pouca variação entre os entrevistados. Ainda assim, moradores da Pampulha são os que mais elogiam os serviços: 28,1% avaliam como positivos, 65,6% como regulares e 6,2% como negativos. Por outro lado, a regional Centro-Sul é mais crítica: 16,7% se enquadram no positivo, 68,9% no regular e 14,4% no negativo. 

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A pesquisa avaliou as seguintes áreas, de oito grupos: educação, escolas e creches; cultura, esporte e entretenimento; assistência social; segurança pública; serviços administrativos; saúde, postos de saúde e hospitais; infraestrutura (obras); transporte público e mobilidade urbana. 

Entre os serviços pesquisados pelo DATATEMPO, a educação é a mais bem avaliada em BH: 39,2% estão muito satisfeitos ou satisfeitos com escolas e creches. Depois, vem cultura, esporte e entretenimento, área na qual 37,6% dos entrevistados estão muito satisfeitos ou satisfeitos – percentual tecnicamente empatado com a educação, considerando a margem de erro de 2,83 pontos. 

A educação teve seu chefe trocado recentemente. A pedido, Charles Martins Diniz deixou a secretaria municipal em agosto, dando lugar à professora e pedagoga Roberta Rodrigues Martins Vieira. Também em agosto, o prefeito Fuad assinou termo de pactuação para receber R$ 987 mil do Programa Nacional de Segurança nas Escolas, vinculado ao governo federal. 

Informações: O Tempo

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Projeto que propôe 'Tarifa Zero para todos' em Belo Horizonte chega à Câmara

Projeto de lei que prevê passagem gratuita para toda a população de Belo Horizonte será apresentado a vereadores, representantes da prefeitura de BH e pesquisadores nesta terça-feira (8). Mais de 40 organizações e entidades, dentre elas o “Tarifa Zero BH”, assinam o documento que propõe uma mudança no financiamento do transporte público coletivo da capital.

Um dos principais pontos do projeto é substituir o vale transporte e financiar o sistema de transporte de forma integral com uma tarifa paga por todas as empresas com dez ou mais funcionários. Pela proposta, todos os empregadores deverão contribuir com uma ‘taxa de disponibilização do transporte público’, estipulada em R$ 172,15 por mês, por funcionário empregado.

Além disso, as entidades afirmam que a arrecadação pelo executivo será de R$ 2 bilhões, o que vai permitir a ampliação das viagens em 30%.

Segundo os movimentos populares, o valor da taxa proposta é menor que o atual custo de vale-transporte para 90% das empresas de BH. Os grupos defendem que a proposta aproxima-se de modelos internacionais e propõe a criação de uma “fonte estável e robusta” de receita orçamentária para o financiamento integral do transporte coletivo, tornando o sistema “universalmente gratuito” para os passageiros. 

Veja os principais pontos do projeto de lei:

Vale-transporte zerado: A contribuição determinada pela legislação federal do vale-transporte é zerada, tanto para empregadores como para empregados, pois é vinculada à tarifa pública do sistema.

Financiamento empresarial: A medida prevê uma arrecadação total de R$2 bilhões, a partir da aplicação da taxa a todas as empresas com mais de 9 funcionários atuantes no município.

Isenção do pequeno e médio empresário: A proposta prevê isenção da taxa para até 9 funcionários por empregador. A medida torna totalmente isentos de contribuição cerca de 80 mil estabelecimentos.

Justiça e progressividade tributária: Grandes empregadores passariam a contribuir proporcionalmente mais ao sistema do que atualmente.

Todos funcionários contam no cálculo: A contribuição do empregador deixa de ser vinculada ao salário do funcionário. Hoje, salários acima de R$3.300,00 deixam de receber contribuição patronal do vale-transporte.

Tarifa Zero com mais ônibus e qualidade: O volume de arrecadação da taxa prevê a ampliação em 30% da oferta de transporte coletivo da cidade.

Informações: Hoje em Dia

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Brasil precisa sair da inércia em relação aos ônibus elétricos

Ainda de maneira tímida, o País começa a incentivar a eletrificação do transporte público. Empresas instaladas no Brasil se preparam para essa nova demanda, mas a frota em circulação ainda é pequena quando se consideram apenas os ônibus elétricos alimentados por bateria.

Essa foi uma das conclusões a que chegaram os participantes do painel “O estágio atual da eletrificação do transporte coletivo e avanços na implantação da eletromobilidade no Brasil”, que reuniu cinco profissionais do segmento na sexta-feira, 23 de junho, durante o Parque da Mobilidade Urbana (PMU), realizado em São Paulo entre 22 e 24 de junho.

“O Brasil precisa sair da inércia. Não é possível ter um número tão baixo, menos de 100 ônibus elétricos rodando em um País que tem a terceira maior frota de ônibus urbanos do mundo”, afirmou a diretora comercial da Eletra , Iêda Oliveira, que defende o incentivo à eletrificação.

“Subsídio não é crime. A capital paulista reduzirá, por ano, a emissão de 1,4 milhão de toneladas de dióxido de carbono (CO2)”, diz a executiva da Eletra, empresa que produz, desde o início de junho, em uma nova fábrica em São Bernardo do Campo (SP). A capacidade anual é de 1.800 ônibus.

“A cidade de São Paulo deu um passo gigante ao estabelecer emissão zero em 20 anos”, disse a executiva durante o painel “O estágio atual da eletrificação do transporte coletivo e avanços na implantação da eletromobilidade no Brasil”.

Outro participante, Bruno Paiva, diretor de vendas da BYD, lembrou que o subsídio à eletrificação ocorre “no mundo inteiro” e acredita que mudanças estabelecidas pela capital paulista acabam servindo de referência para outras grandes cidades: “São Paulo quer eletrificar a frota e, como se sabe, o que ocorre na cidade torna-se referência no País.” A BYD tem fábrica em Campinas (SP) com capacidade instalada para 2.000 ônibus. Também produz carregadores no interior paulista e baterias em Manaus (AM).

Potencial enorme para mais ônibus elétricos

Para o gerente de Planejamento e Desenvolvimento da Marcopolo , Renato Florence, “o Brasil tem uma frota com 100 mil ônibus rodando, com potencial de eletrificação principalmente nos grandes centros e custo operacional menor que o diesel.”

Segundo o executivo, a frota asiática de ônibus elétricos já soma 420 mil unidades, enquanto as Américas têm cerca de 12 mil unidades e a Europa, 8,5 mil. Também, de acordo com o gerente da Marcopolo, os principais motivos para a substituição do diesel são a sustentabilidade e o baixo custo operacional. “Ainda este ano entregaremos 130 veículos elétricos”, diz.

A Marcopolo tem três fábricas no Brasil. Os elétricos são feitos na unidade Ana Rech, em Caxias do Sul (RS). No futuro, a planta de São Mateus (ES) também montará esses modelos.

O diretor da Higer Bus Company Limited, Marcelo Barella, acredita em uma demanda elevada nos próximos anos: “Se ocorrer tudo o que se imagina, faltarão ônibus elétricos”, estimou o executivo.

A empresa trouxe da China um lote de 50 ônibus montados, mas vai fabricar seus veículos no Brasil. A primeira linha de montagem foi confirmada para a região de Fortaleza (CE), com início da produção previsto para 2024.

Durante o painel, o mediador, Carlos Souza, responsável pela divisão E-City da Enel X ), afirmou: “O Brasil tem não apenas produtos, mas também diferentes modelos de negócios. Estamos aqui reunidos com quatro fabricantes diferentes. Todos estão no mesmo caminho, de conduzir a eletrificação. Vamos contribuir com a redução de emissões e os impactos ambientas.”

A Enel X acumula experiência na implantação de infraestrutura de recarga. Pode atuar, por exemplo, na concepção do projeto a ser instalado na garagem dos ônibus, de acordo com a quantidade de veículos, carregadores e o consumo de energia.

Prontas para atender o mercado

Durante os debates no PMU, as empresas falaram sobre o atendimento ao mercado nacional. Enquanto não inicia a produção local, a Higer já define alguns dos futuros fornecedores.

“Parte dos nossos investimentos é para transferir tecnologia para Bosch, Dana e outros fabricantes de autopeças”, diz Barella. Segundo o executivo, o modelo de negócios da empresa inclui o fornecimento de componentes em consignação para os operadores de transporte, “para uma resposta imediata em caso de falha”.

Renato Florence, da Marcopolo, ensina: “A segunda venda se faz a partir da qualidade de assistência técnica dada para o operador. Todas as nossas regionais estão se estruturando para atendimento aos ônibus elétricos.”

A BYD informa que tem um centro de distribuição de peças e seu corpo técnico consegue direcionar um número maior de profissionais, conforme o contrato de manutenção. Ele recorda ainda que os veículos elétricos são mais simples e que mecânicos especializados em diesel não têm dificuldade em assimilar a nova tecnologia. “E o índice de falha dos elétricos é bem mais baixo, uma a cada 60 mil quilômetros, enquanto nos modelos a diesel é de uma a cada 10 mil quilômetros.”

A diretora da Eletra, Iêda Oliveira, ressalta que a empresa atua há mais de 20 anos na produção de trólebus e faz parte do Grupo Next Mobilidade, que opera linhas no ABC paulista e um extenso corredor com trólebus, ônibus híbridos e elétricos a bateria feitos pela Eletra. “Podemos aproveitar essa nossa experiência como operadores não só no desenvolvimento dos produtos, mas no treinamento das equipes.” 

Informações: Estadão

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Passe livre: tema avança em grandes cidades brasileiras

A demanda pelo fim da cobrança da passagem no transporte coletivo público urbano tem ganhado espaço nas casas legislativas e prefeituras de capitais do país, impulsionada pelos movimentos populares que surgiram nas grandes manifestações de junho de 2013. Capitais como São Paulo e Belo Horizonte estão entre os exemplos onde essa pauta está avançando, seja por meio de novas leis municipais ou decisões do poder executivo.

No total, 74 municípios já adotaram a tarifa zero plena no transporte coletivo, com destaque para São Paulo e Minas Gerais, que concentram a maioria dessas cidades. Além dos municípios menores, agora as capitais também estão avançando na adoção do passe livre.

No final do ano passado, a prefeitura de São Paulo solicitou um estudo de viabilidade para a adoção do passe livre na cidade, mas o projeto ainda está em desenvolvimento pela São Paulo Transporte (SPTrans), empresa responsável pela gestão do transporte no município.

Recentemente, vereadores de São Paulo propuseram um projeto de lei que prevê o passe livre parcial, especialmente para pessoas de baixa renda inscritas no Cadastro Único (CadÚnico) e desempregados registrados no Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged).

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Em Belo Horizonte, a Câmara dos Vereadores aprovou o passe livre no transporte público municipal para estudantes, mulheres vítimas de violência em deslocamento para atendimento, e em linhas que atendem favelas e vilas. Também foi aprovada a permissão para que a prefeitura destine recursos adicionais no orçamento para implementar o transporte gratuito para toda a população aos domingos e feriados.

Efeito da pandemia

A adoção dessa pauta por políticos e empresas conservadoras em São Paulo e Belo Horizonte pode ser explicada pelo colapso iminente do sistema de financiamento do transporte público. A queda significativa na demanda de passageiros após a pandemia de Covid-19 levou as empresas a buscarem soluções para reverter essa situação.

Nesse contexto, a adoção do passe livre seria benéfica para as empresas, pois aumentaria a demanda de passageiros com remuneração direta pelo poder público, além de atender aos interesses dos usuários e políticos, que podem obter ganhos eleitorais com essa medida.

O pesquisador Daniel Santini destaca que os aspectos sociais, econômicos e políticos estão convergindo para impulsionar o avanço do passe livre. O fator eleitoral pode ser o gatilho que acelera todo esse processo.

Direito ao transporte

A mobilidade como um direito tem se tornado uma bandeira cada vez mais forte desde as manifestações de junho de 2013. Embora tenha enfrentado resistência inicialmente, o entendimento de que o transporte é um direito garantido pelo Estado tem se consolidado ao longo do tempo.

Atualmente, há um consenso de que a mobilidade é um direito e o debate gira em torno de como viabilizá-lo e estruturá-lo. Daniel Santini, pesquisador da área, destaca que estamos vivendo um momento em que soluções efetivas estão sendo buscadas para fortalecer o transporte coletivo, em contraposição aos investimentos massivos na mobilidade motorizada individual, como a construção de avenidas e anéis rodoviários.

Essa mudança de perspectiva tem um aspecto de justiça social, e a consolidação da mobilidade como direito foi impulsionada pelas mobilizações nas ruas, lideradas pelo Movimento Passe Livre (MPL). A luta dos movimentos sociais culminou na aprovação da Emenda Constitucional 90/2015, que elevou o transporte a um direito social garantido pelo Estado, proposta pela deputada federal Luiza Erundina.

Além de São Paulo e Belo Horizonte, outras sete capitais brasileiras estão discutindo a implementação da tarifa zero no transporte coletivo: Campo Grande, Teresina, Fortaleza, Curitiba, Florianópolis, Palmas e Cuiabá. Essa pauta está em análise tanto nas administrações municipais quanto nas casas legislativas dessas cidades.

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Para o Movimento Passe Livre, a luta nas ruas foi essencial para que o transporte fosse reconhecido como um direito constitucional em 2015, e a tarifa zero se tornasse uma pauta nacional. O transporte público é um direito fundamental que viabiliza o acesso a outros direitos, e é responsabilidade das prefeituras e dos estados garantir a tarifa zero para toda a população.

Com informações da Agência Brasil 

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Setor de Transporte Público considera incentivos do Governo uma sinalização positiva mas insuficiente, diz NTU

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) avalia que o programa de incentivos à indústria automobilística, anunciado na segunda-feira (5) pelo Governo Federal, traz um avanço importante ao incluir benefícios fiscais para a renovação da frota de ônibus e é um primeiro passo no sentido da recuperação do setor, mas ainda insuficiente para superar a crise causada pelos impactos da pandemia.

A destinação de R＄ 300 milhões para a renovação da frota de ônibus, conforme anunciado, é uma sinalização positiva em relação à redução da idade média da frota nacional, que está envelhecida e apresenta, atualmente, a mais alta média da série histórica medida pela NTU. Mas os critérios adotados pelo programa precisam ser ajustados à realidade do setor: a adoção da idade acima de 20 anos para a troca dos ônibus com desconto não se aplica, na prática, às empresas operadoras brasileiras, cuja frota tem, em média, oito anos, chegando ao máximo de 13 anos em algumas cidades pesquisadas. A NTU estima que, para a redução da média de idade da frota para cinco anos, seria necessário substituir 31,2 mil ônibus em todo o país, a um custo de R＄ 23,3 bilhões.

Além do ajuste nos critérios, a NTU alerta que são necessárias também outras políticas específicas e mais apoio por parte do Governo Federal para a efetiva superação da crise estrutural do serviço, intensificada pela pandemia: a covid-19 causou uma perda financeira de R＄ 36,2 bilhões para o setor de transporte público por ônibus urbano, entre março de 2020 e fevereiro de 2023; levou à redução de 90 mil empregos diretos no setor (do início da pandemia até janeiro deste ano) e à interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras/consórcios operacionais até maio de 2022. No mesmo período, ainda foram registradas 397 paralisações em 108 sistemas de transportes coletivos no país.

Além disso, ainda não houve a plena recuperação do número de passageiros transportados; no mais recente levantamento realizado pela NTU, a média atual da demanda é de 82,8% dos níveis pré-pandemia, o que dificulta a recuperação pelo lado da oferta.

O setor de transporte público por ônibus urbano defende ainda a continuidade das discussões sobre reformas estruturais, no âmbito do Legislativo e do Executivo, relacionadas ao novo marco legal para o transporte público, que incluem um novo modelo de financiamento e custeio do setor, essenciais para a recuperação da demanda e melhoria da qualidade desse serviço, em benefício de toda a sociedade.

Informações: NTU

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Empresa brasileira de mobilidade é reconhecida por suas inovações em evento internacional de transporte público

Os trabalhos de inovação desenvolvidos pelo aplicativo de mobilidade urbana KIM junto ao Sistema do Transporte Metropolitano da Grande Vitória – Transcol foi reconhecido mundialmente durante o UITP Global Public Transport Summit, realizado em Barcelona, na Espanha, nesta semana. O KIM faz parte do Grupo TACOM, empresa brasileira que possui mais de 40 anos de atuação no mercado de transporte. Durante o evento, o Grupo também foi reconhecido por sua filiação como membro da Associação Internacional do Transporte Público (tradução do inglês para UITP).  

Desde 2019, o Grupo TACOM atua na Grande Vitória por meio da colaboração com empresas locais de transporte coletivo, oferecendo soluções que ajudam a levar mais tecnologia e qualidade para a mobilidade urbana na região. O sistema de bilhetagem é oferecido pela TACOM, enquanto a recarga do cartão GVBus é feita por meio de serviços exclusivos do KIM.  

Além do destaque mundial, o KIM também foi reconhecido regionalmente com certificação do UITP Latin America pelo mesmo projeto junto ao Sistema Transcol, na categoria de sustentabilidade. O CEO do KIM, Rubens Filho, esteve presente no evento em Barcelona e recebeu o certificado. “Somos um aplicativo com atuação completa na região, fornecendo nossos múltiplos serviços. Na prática, esse reconhecimento é um reflexo do valor que essas soluções levam para a população da Grande Vitória e como estamos ajudando a transformar a experiência dos passageiros do transporte coletivo no dia a dia”, destacou o executivo. 

Mais recentemente, além da recarga do cartão GVBus e do mapa que permite acompanhar em tempo real a localização dos ônibus e a identificar pontos de parada, o KIM lançou o QR Code para pagamento da passagem diretamente do celular. A funcionalidade dispensa o uso do cartão físico e permite ainda o pagamento da integração nos ônibus, proporcionando mais facilidades para a população.  

O UITP Global Public Transport Summit é um congresso realizado pela Associação Internacional do Transporte Público que reúne especialistas e stakeholders de todo o mundo para discutir as mais recentes ideias e insights na mobilidade urbana sustentável. Esta edição acontece entre 4 e 7 de junho em Barcelona, com 85 sessões, 300 palestrantes e 335 expositores, em um espaço de 40.000 m². São esperados mais de 15 mil visitantes internacionais nos dias do evento.  

Sobre KIM* 

KIM é um aplicativo de mobilidade urbana que tem o objetivo de facilitar a jornada do passageiro de transporte público. Criado em 2017, o aplicativo está disponível em mais de 50 cidades no Brasil, incluindo as capitais Belo Horizonte, Salvador, São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis e Vitória. Através dele, o cliente consegue recarregar seu cartão de transporte, da forma que lhe for mais viável entre PIX, cartão de crédito ou débito e boleto.  

Por meio do aplicativo, o passageiro consegue acompanhar toda a movimentação de uso do cartão através do extrato, revalidar o cartão de estudante, pedir uma segunda via e bloquear em caso de perda, roubo ou furto. Ele também permite o pagamento da passagem com QR Code, diretamente na catraca do ônibus e usando o celular. 

Informações a imprensa

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Passagem de ônibus já custa R$ 6 em Belo Horizonte

Quem precisou pegar ônibus para se deslocar dentro de Belo Horizonte neste domingo (23) já pagou R$ 6. A tarifa teve um reajuste de 33%, porcentagem cinco vezes acima da inflação definido na quarta-feira (19), após audiência no Tribunal de Justiça de Minas Gerais (TJMG). A medida acirra o embate entre o prefeito Fuad Noman e o presidente da Câmara Municipal Gabriel Azevedo.

Segundo a PBH, o valor da tarifa seguirá até que a Câmara aprove o projeto de lei que prevê novo modelo de remuneração às empresas. O reajuste voltou a ser discutido diante do fim do repasse do subsídio de R$ 237,5 milhões concedido pela prefeitura às concessionárias até 31 de março, que congelava as tarifas. As empresas alegam dificuldade de manutenção do sistema. 

Além da tarifa principal ter passado de R$ 4,50 passa para R$ 6, a das linhas circulares e alimentadoras saiu de R$ 3,15 para R$ 4,20. O transporte em vilas e favelas, que custavam R$ 1, terá tarifa zero.

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Após o fim do repasse, o imbróglio se estendeu na Justiça. No começo de abril, as empresas do transporte receberam aval para cobrar R$ 6,90. A prefeitura recorreu e conseguiu retornar com o valor de R$ 4,50. 

Em nota, a PBH informou que vai arcar com parte dos custos. “A intenção é que a diferença entre as receitas e os custos do sistema seja paga pela Prefeitura, em função do quilômetro rodado. A conta é matemática e depende do montante financeiro disponível no orçamento”.

Para que a PBH ajude a custear parte das passagens, a CMBH precisa aprovar o Projeto de Lei encaminhado pelo Executivo para um novo repasse de R$ 476 milhões às empresas de ônibus.

Medida duramente criticada pelo vereador Gabriel Azevedo. Segundo o parlamentar, Fuad “se rendeu” aos empresários do transporte público. O presidente da Câmara ainda chamou o prefeito de covarde.

Gabriel disse que o Legislativo não vai aceitar o pagamento de quase meio bilhão sem uma contrapartida. 

“A decisão de aumentar a tarifa é exclusiva do prefeito, que poderia ter decidido o contrário. Condicionar esse valor, que mais se assemelha a um assalto, ao Poder Legislativo é uma história que não cola, pois a cidade sabe como os empresários de ônibus atuam em Belo Horizonte há anos. Quem se alinha ao empresariado de ônibus se coloca contra o povo”.

Informações: Hoje em Dia

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Setor de ônibus coletivo urbano acumula prejuízo de R＄36 bi e tem desafio de atrair novos passageiros

A pandemia de covid-19 causou uma perda financeira estimada em R＄ 36 bilhões para o setor de transporte público por ônibus urbano, acumulado entre março de 2020 e fevereiro de 2023. Além do prejuízo irrecuperável, nos últimos três anos, o setor de transporte coletivo urbano por ônibus ainda sente outros reflexos negativos da pandemia. Segundo levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), além do prejuízo financeiro, houve também a redução de 90 mil empregos diretos no setor -- do início da pandemia até janeiro deste ano. Outro impacto foi a interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras/consórcios operacionais, no período. Ainda foram registradas 397 paralisações, em 108 sistemas de transportes coletivos por ônibus.

Além do quadro alarmante, a recuperação do número de passageiros transportados no pós-pandemia foi apenas parcial. De acordo com estudos realizados, a demanda atual já atingiu 82,8% dos níveis verificados na pré-pandemia. "Recuperamos cerca de 80% da demanda que tínhamos (antes da pandemia), mas perdemos, definitivamente, uma parcela de clientes para o e-commerce, para o home-office, para os aplicativos e para a carona solidária", esclarece Francisco Christovam, presidente-executivo da NTU. Christovam acrescenta que, ao contrário da expectativa de evolução positiva da demanda, a perda financeira jamais será recuperada. “Não se trata de uma receita diferida, ou seja, de recursos que deixamos de receber, mas que poderemos reaver no futuro. É um dinheiro que nunca mais entrará no caixa das empresas operadoras”, afirma o executivo.

Diante desse cenário, a NTU entende que existem três desafios a serem superados, a curto prazo, pelas empresas: tentar recuperar os passageiros que deixaram o ônibus e optaram por outros modos de deslocamento; não perder mais passageiros e atrair novos clientes. "Estamos cientes de que esse desafio é muito maior agora, porque, depois da pandemia, alguns atributos da viagem sofreram mudanças significativas. Atualmente, os passageiros se tornaram mais exigentes e, para eles, não basta que o serviço tenha regularidade e confiabilidade. Hoje, eles querem também pontualidade, segurança, conforto, menos lotação e melhores condições de espera dos ônibus nas estações de embarque e desembarque”, avalia o presidente.

O relatório da NTU revela ainda outro fenômeno do pós-pandemia, que é a implementação da tarifa zero, especialmente nas cidades de pequeno porte, com população menor do que 50 mil habitantes, que representam 55% dos casos. Hoje, no total, já são 74 cidades que adotam a tarifa zero, no país. Desse total, 67 implementaram tarifa zero em todo o sistema de transporte, durante todos os dias da semana. Em 3 cidades, a tarifa zero abrange todo o sistema, somente em dias específicos da semana; e, nas 4 cidades restantes, a tarifa zero engloba parcialmente o sistema, durante todos os dias da semana.

Marco Legal

Mesmo com forte impacto financeiro, acumulado durante a pandemia, as empresas estão mais otimistas. O levantamento da NTU mostra que, antes da Covid-19, apenas São Paulo e Brasília tinham subsídios expressivos em relação ao custo total de produção dos serviços. Hoje, são 59 sistemas de transporte urbano, com subsídios permanentes, abrangendo 159 cidades.

O estudo também revela que foram implementadas 153 iniciativas de concessão de subsídios pontuais, em 138 sistemas de transportes coletivos urbanos, para garantir a continuidade da oferta de serviço, durante a pandemia. O presidente executivo da NTU informa que, até o momento, 38 sistemas já fazem a diferenciação da tarifa de remuneração, que cobre os custos da prestação do serviço, para a tarifa pública, que é o valor pago pelo passageiro, para realizar a sua viagem. Essa prática já abrange 12 capitais e regiões metropolitanas e outras 26 cidades.

Essa separação de tarifas, já prevista na Lei Federal Nº 12.587/2012, está inserida em duas propostas de criação de um novo marco legal para o transporte público no Brasil. Uma delas tramita no Senado Federal: trata-se do Projeto de Lei nº 3278/2021, apresentado pelo então senador, Antonio Anastasia, que torna obrigatória a separação das tarifas.

A outra proposta foi elaborada pela Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, órgão do antigo Ministério do Desenvolvimento Regional, atual Ministério das Cidades, e ainda não foi apresentada ao Congresso Nacional. "O marco legal traz uma nova base jurídica que vai reconceituar a relação entre poder público e iniciativa privada", explica o presidente.

Com a perspectiva de aprovação desse novo instrumento de reestruturação do transporte público, com foco nas melhores práticas de prestação de um serviço de qualidade, as empresas alimentam boas expectativas para o setor, ao longo do ano.

Informações: NTU

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Nova experiência em viagens interestaduais, startup oferece tecnologia 100% digital a preços competitivos

Viajar por rotas regulares e seguras, pagando menos, com a praticidade das compras online, está entre as propostas da wemobi, empresa de mobilidade 100% digital, que proporciona viagens interestaduais de baixo custo e tarifas menores.

Com aporte inicial da 2A Investimentos de cerca R$ 8,6 milhões, ela faz parte da e-bus, unidade de negócio digital e de inovação do Grupo JCA, que há três anos investe na digitalização do transporte rodoviário. Por meio da e-bus, já foram lançados o Mobigo (aplicativo de fretamento) e a Outlet de Passagens (ODP), startup que oferece passagens com preços promocionais para diversos destinos.

A wemobi tem o objetivo de garantir jornadas descomplicadas e mais ágeis, sem uso de papel e que ainda inclui o reconhecimento facial, inédito no setor, para evitar o contato, especialmente em tempos de crise sanitária. “A tecnologia é um facilitador dos processos e, sem abrir mão da qualidade e segurança, oferecemos uma nova experiência de mobilidade, que se traduz na melhor viagem para todos e pelo melhor preço”, explica Rodrigo Trevizan, diretor executivo da e-bus e head da wemobi. 

São Paulo–Rio de Janeiro/Rio de Janeiro–São Paulo, a primeira rota, teve início no final de julho, com dois horários de saída. Em setembro, a wemobi inaugurou o trecho SP–BH, com saídas noturnas, atendendo a pedidos de usuários. A expansão das rotas de viagens interestaduais deve chegar ao Paraná, à Santa Catarina e ao Rio Grande do Sul nos próximos meses.

Preços menores e mais facilidades nas viagens interestaduais

As passagens saem a partir de R$ 19,90 (trecho SP–RJ), ou a partir de R$ 29,90 (SP–BH). “Os valores variam de acordo com a antecedência da compra, outra novidade no setor”, revela o executivo. “O usuário também não depende de número mínimo de passageiros e de confirmação para saber que sua viagem está garantida.”

Um dos diferenciais do serviço é a plataforma mobile para interação por meio do celular. “É uma opção mais amigável, sem a necessidade de baixar aplicativo, sem ocupar espaço de armazenamento”, detalha Trevizan. Durante a viagem, o usuário tem wi-fi gratuito e USB individual para carregar a bateria.

Tudo é feito pelo site mobile wemobi.me, sem precisar de impressão ou papéis (comprar, cancelar, remarcar, solicitar reembolso). Para o embarque, basta apresentar o QR Code ou fazer o reconhecimento facial. 

Como são os “webus”

Própria, atualmente a frota possui seis carros novos de dois andares (double deck, sendo que os maiores, com 15 metros, têm capacidade para 68 passageiros), com poltronas semileito e reclino de 150 graus, e será aumentada conforme a expansão da operação, em horários e regiões. Os ônibus são operados pela Viação Catarinense (RJ–SP) e Viação Cometa (SP–BH), regulamentados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). 

As linhas seguem os protocolos de limpeza e higienização em todos os trechos, com produtos aprovados pela Anvisa para eliminar vírus e bactérias, incluindo a vaporização interna para desinfecção do ambiente. Os ônibus possuem álcool em gel na entrada para uso dos passageiros antes do embarque, que devem usar máscara durante toda a viagem.

Informações: Estadão

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BH terá mais 17 km de faixas exclusivas para ônibus: 'Paliativo que não resolve'

O Programa de Requalificação do Centro de Belo Horizonte, o “Centro de Todo Mundo”, prevê a implantação de 17,2 km de faixas exclusivas para ônibus. As intervenções devem começar a partir da próxima semana, conforme anunciado pela prefeitura nesta segunda-feira (6). A primeira via a receber a nova instalação será a avenida Augusto de Lima.

Especialistas alertam, no entanto, que a medida não passa de um paliativo, já que a solução seria investir em outros meios de transporte. Os analistas consideram ainda que 17,2 km "é pouco" quando se pensa no tamanho da capital.

Atualmente, a cidade tem 52 km de faixas exclusivas para ônibus. Com o anúncio dessa segunda-feira (6), o aumento será de 32,6% passando para 69 km. Especialistas em trânsito consideram o aumento tímido e pouco eficiente. 

Para o professor de Urbanismo da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Roberto Andrés, o corredor exclusivo de ônibus é importante, porém, “17 km é muito pouco”. “A Prefeitura de São Paulo fez 400 km em três anos, a de Belo Horizonte tem condições de fazer muito mais. Mesmo assim, que bom que vai fazer, pois o ônibus transporta mais pessoas que o automóvel utilizando o mesmo espaço viário. Enquanto um ônibus transporta 50 pessoas, dois carros, no máximo, levam quatro em cada", analisou.

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Já o espelicalista em trânsito Márcio Aguiar avalia que a implantação de faixa exclusiva não passa de "um paliativo", além de trazer outras questões, como as desapropriações. “O ônibus continuam no trânsito e é necessário que ocorra fiscalização para que elas (faixas) não sejam invadidas. O resultado nunca é o esperado. Digo que faixa exclusiva e outras intervenções do tipo, como os corredores, são complicadas, pois é necessário ter área para a expansão. Na avenida Antônio Carlos, por exemplo, foi preciso que ocorresse a desapropriação”, afirma.

Investir em outros modais do transporte público é essencial para o fluxo da cidade, segundo Aguiar. “Se não fizermos investimentos de infraestrutura para trazermos outros modais, o paliativo não adianta. Eles até funcionam, mas sem a efetividade que gostaríamos. Para resolver o trânsito e principalmente o transporte público é preciso união dos governos municipal, estadual e federal. A cada ano, os problemas aumentam e nada é resolvido”.

“A alternativa é buscar outros modais, metrô, monotrilho, sei que é difícil, mais caro e demorado, mas precisamos sair do ônibus. Caso contrário, vamos ficar andando em círculos. Faz [a faixa exclusiva] e acha que melhora e não se caminha para a solução definitiva”, complementa Aguiar.

Quem também defende o incentivo aos meios de transporte público é a especialista em trânsito Roberta Torres. Ela destaca que a efetividade das faixas exclusivas para ônibus seriam mais eficientes se não tivéssemos tantos veículos nas ruas. “As vias são a nossa única possibilidade de trafegar. A cada ano o número de carros só aumenta e o que temos visto é a ampliação de vias, que incentivam o uso do transporte individual, ao invés do investimento em outros modais, como o metrô, por exemplo. O que fazemos vai na contramão de muitos países”.

Mais opções de locomoção para a população desencadearia benefícios para todos, segundo Roberta. “A premissa básica do CTB (Código Brasileiro de Trânsito) é o trânsito em condições seguras, pois é direito nosso e dever dos órgãos. A fluidez é importante para a cidade funcionar bem, pois o transporte está relacionado à qualidade de vida. A conexão entre os modais também contribui para melhor mobilidade. Quando comparamos BH com outros municípios, vemos que o investimento poderia ser melhor”.

Análise do sindicato

A implantação de faixas exclusivas para ônibus é demanda do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SetraBH). Procurada pela reportagem, a entidade afirmou que toda intervenção de melhoria para a população é bem-vinda e que se posicionará sobre o anúncio das novas faixas após analisar o projeto.

O tempo de duração da intervenção das novas faixas não foi informado, no entanto, o prefeito Fuad Nomam (PSD) ressaltou que algumas obras do projeto não serão concluídas na administração dele. “Tem obra para até cinco anos. O que estamos fazendo é deixar todos os projetos iniciados e alguns talvez concluídos. Quero fazer o máximo que puder. Tem obra para três meses e cinco anos. Quem promete o impossível está mentindo”.  A PBH foi questionada se será preciso ocorrer desapropriações, mas não respondeu até a publicação da matéria.

O projeto

A iniciativa da PBH acontece em várias etapas, segundo a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH). O primeiro projeto está concluído, e as obras devem começar na próxima semana. “Na primeira fase serão implantadas faixas exclusivas para ônibus na avenida Augusto de Lima, entre a Praça Raul Soares e a avenida do Contorno, que vão se interligar ao outro trecho já existente na Augusto de Lima, após a Praça Raul Soares”, informou o Executivo municipal, em nota. No entanto, as demais etapas não foram detalhadas. 

Faixas exclusivas 

Locais com trechos de faixas exclusivas em Belo Horizonte:

Avenida Antônio Abrahão Caram

Avenida Augusto de Lima

Avenida Coronel Oscar Paschoal

Avenida Cristiano Machado

Avenida do Contorno, entre Av Barbacena e a Rua Rio de Janeiro, sentido Carlos Prates/Área Hospitalar (faixa exclusiva entre 6h e 19h30)

Avenida do Contorno e dos Andradas, entre a Rua Rio de Janeiro e a Alameda Ezequiel Dias, sentido Carlos Prates/Área Hospitalar (faixa exclusiva 24 horas)

Avenida dos Andradas, entre Alameda Ezequiel Dias e Viaduto da Floresta, sentido Área Hospitalar/Carlos Prates (faixa exclusiva 24 horas)

Avenida dos Andradas, entre a Avenida do Contorno (Perrela) e a Avenida Mem de Sá, sentido Centro/Bairro (faixa exclusiva entre 6h e 9h)

Avenida Dom Pedro II

Avenida João Pinheiro

Avenida Nossa Senhora do Carmo

Avenida Oiapoque

Avenida Presidente Carlos Luz

Avenida Professor Alfredo Balena

Avenida Risoleta Neves

Avenida Vilarinho

Praça Manoel Jacinto Coelho

Praça Rio Branco

Rua Goiás

Rua Padre Belchior

Viaduto da Lagoinha

Viaduto Leste

Viaduto Paulo Mendes Campos (saída da Estação São Gabriel)

Faixas exclusivas de ônibus - circulação aos sábados, domingos e feriados

É permitida a circulação de outros veículos aos sábados, a partir das 14h, domingos e feriados durante todo o dia, nos seguintes locais:

Avenida Augusto de Lima, entre Avenida João Pinheiro e Rua São Paulo, neste sentido;

Avenida Augusto de Lima, entre Rua Curitiba e Avenida João Pinheiro, neste sentido;

Avenida Carlos Luz, em toda sua extensão;

Avenida Cristiano Machado, entre o Anel Rodoviário e a Avenida Vilarinho;

Avenida João Pinheiro, entre Rua dos Guajajaras e Rua Goiás, neste sentido;

Avenida Nossa Senhora do Carmo, entre Rua Valparaíso e Avenida do Contorno, neste sentido;

Avenida Nossa Senhora do Carmo, entre Rua Outono e Rua Valparaíso, neste sentido;

Avenida Pedro II em toda sua extensão;

Avenida Professor Alfredo Balena, entre Rua Padre Rolim e Praça Hugo Werneck, neste sentido;

Avenida Professor Alfredo Balena, entre Praça Hugo Werneck e Rua Pernambuco, neste sentido;

Rua Padre Belchior, entre Avenida Amazonas e Rua Curitiba, neste sentido;

Rua Padre Belchior, entre Rua São Paulo e Rua Curitiba, neste sentido;

Rua Goiás, entre Avenida João Pinheiro e Rua dos Guajajaras. 

Fora do horário citado, os veículos podem usar as faixas exclusivas apenas para realizar as conversões à direita, acessar garagens (guia rebaixada) ou parar para embarque e desembarque de passageiros onde for permitido.

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Para realizar as conversões, o motorista deve observar bem e só acessar a faixa onde houver pintura com linhas tracejadas (pintura branca). Onde houver a linha contínua, é proibido trafegar.

Faixas exclusivas operacionais

Rua Espírito Santo (entre rua dos Caetés e avenida do Contorno)

Rua Itajubá (entre rua Curvelo e avenida do Contorno)

Rua Niquelina, entre as ruas Fluorina e Cel. Antônio P. da Silva.

Rua Domingos Vieira, entre a avenida do Contorno e rua Piauí.

Ruas Olinto Magalhães, Rio Pomba e Três Pontas, entre Rua Pelotas e Av Pedro II.

Informações: O Tempo

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