Usuários do Uber elogiam atendimento e qualidade de veículos no Brasil e Exterior

O Uber ainda nem começou a funcionar em Porto Alegre e já é motivo de discussões calorosas entre potenciais usuários, taxistas e o poder público. Enquanto os futuros passageiros aguardam pela novidade na Capital, cidades como Londres, Nova York, Paris e Los Angeles já incorporaram o serviço há alguns anos. O Brasil recebe aos poucos o aplicativo, mas com ressalvas. 

Nesta semana, o gerente-geral da empresa no país, Guilherme Telles, anunciou que o Uber começará a operar em Porto Alegre em dezembro, o que gerou uma resposta instantânea do prefeito José Fortunati. Segundo ele, não haverá Uber sem "um debate democrático". Atualmente, a lei não permite o transporte de passageiros em veículos não regulamentados.

Como a economia compartilhada mudará o consumo e o trabalho

A possibilidade do início das operações já no próximo mês gerou revolta entre taxistas porto-alegrenses, que se posicionaram, em sua maioria, contra o serviço. Para o prefeito, é preciso fazer um debate amplo sobre o assunto para avaliar a possibilidade de uma mudança na legislação.

"Não existe essa raiva toda de taxistas contra a Uber", diz diretor da empresa

No Rio de Janeiro, o prefeito Eduardo Paes sancionou um projeto de lei que proíbe o transporte oferecido pelo aplicativo. Em São Paulo, apesar de o prefeito Fernando Haddad regulamentar o uso do app, os taxistas chegaram a fazer uma carreata em protesto contra o serviço. Em meio à polêmica que se avizinha, Zero Hora ouviu relatos de usuários do Uber em capitais do Brasil e do exterior para saber suas avalições sobre itens como atendimento, qualidade dos veículos, segurança e comodidade. O resultado foi unânime: serviço aprovado. Confira abaixo:

Brasília: Juliano Gindri Vargas, engenheiro civil, 33 anos

– Eu conheci o serviço do Uber há mais ou menos um mês, em Brasília, e a minha experiência foi superpositiva. Os motoristas são educados, e os carros, confortáveis. No momento em que a gente entra no veículo, o motorista já pergunta se a temperatura do ar está boa, qual a música você quer escutar, se quer uma água. É uma ferramenta simples de utilizar, sem burocracia nenhuma, e o preço é bacana. Foi extremamente positiva a experiência. Só tem a acrescentar.

São Paulo: Fábio Pereira Noro, 28 anos, publicitário

– O Uber veio para colaborar muito para o usuário que utiliza esse tipo de transporte. Antes só havia o táxi como opção, que acabava sendo preso a uma série de sindicatos, e o aplicativo vem para quebrar esse monopólio. É um serviço que oferece uma qualidade maior do ponto de vista do conforto, seja pelo atendimento – água e benefícios recebidos durante a viagem –, seja pelo preço. Porém, existe o prejuízo de demorar um pouco mais do que os aplicativos de táxi. Mas eu acredito que a concorrência só vem a ser saudável para o consumidor, porque os taxistas terão de melhorar os seus serviços automaticamente, o que já tem acontecido em São Paulo.

Rio de Janeiro: Vitor Cardoso, 32 anos, coordenador de marketing

– O serviço do Uber é muito interessante porque tem sempre carros muito novos, top de linha, bem diferentes dos táxis que estamos acostumados a usar aqui no Rio de Janeiro. O atendimento também é diferenciado, sempre tem pessoas bem capacitadas e treinadas. Eles nos oferecem balinhas e água, perguntam se o nível do ar condicionado está bom. Além disso, você não coloca a mão na carteira para pagar o serviço. Então, eu abandonei o táxi e só uso o Uber.

Los Angeles (EUA): Diogo Duarte, 34 anos, empresário

– Tenho usado o Uber bastante, há dois anos, principalmente no fim de semana. O serviço é muito bom e prático. Na maioria das vezes, a gente chama o carro, e ele chega em menos de cinco minutos. Muitas vezes, em um minuto. Você pode acompanhar pelo aplicativo onde o veículo está, e o serviço é relativamente barato _ mais barato do que táxi em Los Angeles. A parte boa é que você não mexe com dinheiro. Quando a corrida termina, você agradece, sai do carro e tudo é cobrado no cartão.

Nova York e Cidade do México: Ana Paula Sefton, pedagoga e doutora em educação, 36 anos

– Usei o Uber dois anos em Nova York e utilizo há um ano na Cidade do México. A principal diferença para os táxis é que o aplicativo oferece motoristas mais qualificados, que dirigem com cuidado e atenção, além de carros mais novos. Você vai entrar em um veículo limpo, seguro e com motorista que dirige melhor. Além de tudo, tem as facilidades durante a corrida que agregam valor, como água mineral, jornais do dia, wi-fi free e carregador para telefone. Os motoristas costumam deixar o passageiro à vontade para escolher se o rádio fica ligado, se quer conversar, se quer ficar quieto. Outro ponto importante é a segurança, sobretudo para as mulheres, pois o app cadastra o perfil e os contato do motorista, e a empresa se responsabiliza pela qualificação deles.

Por Mauricio Tonetto 

Informações: Zero Hora

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Pesquisa mostra que 53% moram longe de transportes de massa no Rio

A maioria da população no Rio tem que andar muito para chegar a uma estação de transporte público de massa. O RJTV teve acesso com exclusividade a uma pesquisa que mostra exatamente isso: 53% dos cariocas moram a mais de um quilômetro de distância do metrô, trem ou do BRT.

Às 4h, ainda madrugada, começa a longa jornada da técnica em segurança do trabalho Patrícia de Jesus para chegar ao trabalho. Ela mora em Santa Cruz, na Zona Oeste, e todo dia cruza a cidade até Santa Teresa, no Centro.

“Gasto diariamente duas horas e meia até três horas para ir para o trabalho. Para voltar é um pouco mais complicado. Talvez um pouco mais”, conta Patrícia.

Além de gastar um tempão, ela ainda precisa usar três transportes diferentes. E haja dinheiro.

“Coloco aproximadamente R$180 a R$200, além do que eu já tenho de bilhete único. Acabo colocando do meu bolso o dinheiro para poder pegar da minha casa até o Centro de Santa Cruz”, disse Patrícia, que mora a três quilômetros da estação de trem de Santa Cruz. Como não dá para ir andando, ela pega uma van.

A maioria da população do Rio (53%) enfrenta o mesmo problema: mora a mais de um quilômetro de distância de uma estação de transporte de massa. Ou seja: tem que andar mais de dez minutos para pegar trem, metrô ou BRT.

Os números são do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (IPDT), que constatou uma melhora nos últimos anos. Em 2010, 36,7% da população do Rio moravam perto das estações de metrô e trem. Com a criação dos corredores BRT Transoeste e Transcarioca, o número passou para 47%, este ano. E, pela projeção do instituto, deve chegar a 57,3% em 2020.

“É suficiente? Não. Tem uma série de trabalhos que ainda precisam ser feitos, nesse ponto de vista de integração, no ponto de vista de qualidade de serviço, de qualidade de operação de um modo geral, pra que de fato a gente consiga competir com o carro”, disse Clarice Linke, diretora do IPTD.

A realidade do Rio ainda é diferente de cidades como Nova York, nos Estados Unidos. Lá, só 27% dos americanos gastam mais do que dez minutos para chegar a uma grande estação de transporte. Aqui no Rio, cada um faz o que pode para ganhar tempo. Nem todo mundo encara uma caminhada longa.

Bicicleta para driblar distância

Uma imagem que retrata bem o problema da distância é a quantidade de bicicletas da estação do BRT, na Barra da Tijuca, na Zona Oeste. A distância entre a casa e a estação é longa e o passageiro vem pedalando para embarcar perto estação do BRT Salvador Allende. As bicicletas ficam aqui o dia inteiro. Aí, na volta passageiro pega e pedala até em casa.

“Minha casa é um pouco longe. Aí venho de bicicleta. É porque tem que vir assim para não vir a pé, venho com a bolsa. Tem que vir de bicicleta”, conta um passageiro.

Uma mulher conta que anda todos os dias 20 minutos até a estação do BRT e 20 minutos na volta para casa. E com bebê no colo, o sofrimento só aumenta.

Outra passageira contou que às vezes vem andando, às vezes vem de mototáxi, quando ela está muito cansada. 

Quem já mora perto de uma estação de BRT, metrô ou trem consegue ganhar tempo. Um passageiro conta que o BRT para praticamente na esquina da rua onde ele mora. Ele segue até a estação Alvorada e faz baldeação em direção ao Recreio dos Bandeirantes e caminha uns 200 metros até o destino.

Mas, muitas vezes, o problema aparece durante a viagem. Uma passageira conta que o transporte está sempre lotado e que ela já chegou a desistir de voltar para casa de metrô porque não consegue entrar no transporte.

Outra passageira, que mora perto de uma estação de metrô conta que às vezes tem de esperar a passagem de vários trens e vai se atrasando, por causa da superlotação. Ela diz que a Linha 2 às vezes é quase impossível entrar por que os vagões estão sempre muito cheios. 

Informações: G1 Rio

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BRT/Move melhora a vida dos usuários mas não reduz engarrafamentos

Prometida como um dos benefícios da implantação do BRT/Move, a melhora do trânsito de Belo Horizonte foi tímida depois de um ano de funcionamento do sistema na comparação com os 12 meses anteriores. De acordo com dados do sistema de mapeamento on-line do site Maplink feito a pedido do Estado de Minas, a média de engarrafamentos nos horários de pico, entre 7h e 9h e entre 17h e 19h, caiu apenas 3,4% no período de funcionamento do BRT/Move, baixando de uma média de 89 quilômetros para 86. Um resultado modesto frente ao volume investido, da ordem de R$ 1 bilhão. Mais ainda, se for considerado que antes do Move muitas vias de BH estavam em obras para implantação do sistema e os poucos corredores exclusivos de ônibus tinham sido ocupados pelos canteiros, direcionando os ônibus para as vias de circulação comum.

Várias vezes a empresa de transporte e trânsito de BH indicou que a simples implantação do Move melhoraria o tráfego. No site da BHTrans sobre o BRT/Move, está destacada a informação de que a “retirada dos ônibus metropolitanos e municipais das pistas mistas” fará com que “a circulação de veículos melhore bastante e possibilite mais fluidez ao tráfego”. A empresa chegou a declarar que “na área central houve uma concentração dos ônibus na região da Paraná e Santos Dumont, aliviando, por exemplo, outras áreas do Centro que recebiam um grande volume de linhas”.

A redução de fato ocorreu, mas sem o desafogo previsto. De acordo com a BHTrans, no trecho entre a Avenida Portugal e o Anel Rodoviário, por exemplo, o número de ônibus que circulam durante o horário de pico pela manhã antes do Move caiu de 290 para 14. Entre o Anel Rodoviário e a Lagoinha, de 354 para 78. Já nas pistas mistas da Avenida Cristiano Machado o volume de ônibus municipais era de 293 e agora é de 135.

Na Avenida Antônio Carlos, por exemplo, a redução de ônibus por hora nos momentos de pico chegou a mais de 90%, e, na Cristiano Machado, a mais de 50%. A organização em corredores exclusivos e a alimentação das estações teria feito cair o tempo das viagens na Avenida Antônio Carlos de 75 minutos para 40 (– 46,7%) e, na Avenida Cristiano Machado, de 35 minutos para 20 (– 42,9%). O Move transporta cerca de 500 mil usuários por dia e conta hoje com uma frota de 450 veículos, entre ônibus articulados e os do tipo padron.

Para o doutor em Engenharia de Transportes e diretor da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues, o pequeno impacto na redução do tráfego era esperado. “O Move não necessariamente melhoraria o trânsito, pois sua implantação não pressupõe que os usuários de carros vão migrar para os ônibus. Isso leva tempo e amadurecimento de uma cultura. Além disso, o sistema não é tão capilar. Não leva a toda cidade”, afirma. 

Segundo Rodrigues, acabar com engarrafamentos é uma tarefa dificílima. Para fazer um comparativo, ele cita Belo Horizonte, onde 55% das pessoas utilizam o transporte coletivo, e Nova York, onde o índice é de 91%. “Nas duas cidades o que vemos nas vias durante o horário de pico? Engarrafamentos. A diferença, então, é que em Nova York você tem opções públicas de chegar mais rápido aos seus destinos, seja pelo metrô ou outros sistemas”, exemplifica. Esse fenômeno se explica pelo equilíbrio dinâmico da oferta e demanda, de acordo com o especialista. “Se você migra em grande quantidade para o sistema público, as ruas ficam mais vazias e se torna mais interessante usar o carro do que um metrô lotado. Com isso, em pouco tempo as vias urbanas voltam a ficar congestionadas. A tendência é sempre ter um equilíbrio”.

A BHTrans informou, por meio de nota, que não comentaria o estudo da Maplink por não ter conhecimento dos detalhes do levantamento, mas também não apresentou informações sobre o impacto do Move na fluidez do tráfego desde a sua implantação. A nota diz ainda que a principal missão do Move é “incentivar o uso do transporte coletivo. O objetivo é garantir um serviço de maior qualidade e aumentar a atratividade do sistema para o usuário do veículo privado e assim melhorar a mobilidade urbana na capital, priorizando o transporte coletivo e garantindo uma cidade melhor e mais sustentável”.

Por Mateus Parreiras

Informações: Estado de Minas

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Estação Guariroba do Metrô do DF vai gerar energia a partir de setembro

O Metrô do Distrito Federal anunciou que vai gerar energia elétrica a partir de placas solares na estação Guariroba, em Ceilândia, a partir de setembro. A energia vai abastecer a bilheteria e as plataformas da estação. A produção excedente será vendida à CEB. O projeto é uma parceria com uma empresa chinesa, sem custo para o metrô, segundo a empresa.

A companhia planeja estender a iniciativa para todas as outras 23 estações do DF. O Metrô não tem uma estimativa da quantidade de energia que deve produzir, mas avalia que pode reduzir os gastos com eletricidade em 20% quando  o sistema estiver funcionando nas demais estações. A empresa gasta R$ 2,4 milhões por mês com energia.

O presidente do Metrô, Marcelo Dourado, disse que a estação Guariroba será a quarta no mundo autossuficiente na geração de energia elétrica e será um exemplo na América Latina. “Milão, Nova York e Nova Délhi já têm estações com placas fotovoltaicas”, afirmou.

Informações: G1 DF

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Projeto de estações do BRT de BH ganha prêmio internacional de arquitetura

Contemporaneidade e funcionalidade, juntos combinando harmonicamente com a paisagem urbana. É assim a descrição de um equipamento já familiar aos belo-horizontinos, as estações do BRT/Move. O projeto, assinado pelo escritório de arquitetura do Gustavo Penna, venceu, por voto popular, a categoria de estações de ônibus e trens do prêmio Architizer.

As estruturas metálicas ordenadas em módulos foram pré-fabricadas. O acesso aos módulos é feito por meio de rampas, o que foi pensado para facilitar o acesso de deficientes.

Essa foi a terceira edição do prêmio, que conta com mais de 90 categorias. Um grupo de 300 experts escolheu os finalistas de cada uma delas. As categorias premiaram os melhores projetos na opinião do público e de um júri especializado. Pontos de parada na Georgia, assinados pelo arquiteto J. Mayer H., levaram a mesma categoria que o BRT na opinião do júri.

Esse não é o primeiro prêmio recebido pelo sistema de transporte público de Belo Horizonte. No início do ano, o BRT também levou o prêmio Transporte Sustentável do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), que tem sede em Nova York.

A previsão é de que o sistema, operando em sua plenitude, irá atender 700 mil passageiros/dia nas 81 linhas integradas a quatro estações. 

Informações: Estado de Minas

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São Paulo prevê mais de 1500 km de ciclovias até 2030

Em todo o mundo, a rotina de grandes cidades como Berlim, Amsterdã, Barcelona ou Nova York é dividida entre os automóveis, metrô e as bicicletas, sem que isso represente um problema para a questão da mobilidade. São Paulo, que ostenta uma das piores condições de trânsito do mundo, também quer mudar. E para melhor.

Na última terça-feira, 7, a Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo divulgou uma primeira versão do Plano de Mobilidade de São Paulo – Modo Bicicleta, sinalizando novos projetos para a consolidação do Sistema Cicloviário da cidade até 2030, prevendo mais de 1500 km de ciclovias por toda capital paulista.

Além da construção dos novos trechos, o projeto prevê a ampliação da rede voltada aos ciclistas com implantações e suas conexões, expansão do compartilhamento de bicicletas, bicicletários e paraciclos. Prevê ainda a criação de ações e programas educacionais que promovam o uso da bike como meio de transporte.

Com coordenação da Secretaria Municipal de Transportes, a Prefeitura Municipal de São Paulo inicia, neste sábado, 11 de abril, uma nova fase de construção do Plano de Mobilidade 2015 para a cidade de São Paulo.

Assim,  convida toda a população para os debates temáticos, que discutirá temas específicos de interesse prioritário de idosos, ciclistas, ou ainda em defesa de meio ambiente e saúde.

O PlanMob realizou, entre fevereiro e março, reuniões com os conselheiros participativos nas grandes regiões da cidade e com adesão da população em geral nas subprefeituras. Também criou um portal para compartilhar informações e receber contribuições que ajudarão a atual gestão municipal na construção de melhorias para a população paulistana.

Elaborado ainda em 2013 e passou por diferentes etapas: entre seus propósitos está a integração de todos os modais disponíveis, dando prioridade ao transporte coletivo e incentivando também opções não motorizadas de deslocamento pela cidade.

Por André Nicolau

Informações: Catraca Livre

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Expansão do Metrô-DF deverá ter início neste ano

A tão aguardada expansão do metrô do Distrito Federal começará a tomar forma neste ano. Está prevista para setembro a assinatura da ordem de serviço que permitirá o início das obras da primeira estação da Asa Norte, nas proximidades do Hospital Regional, o Hran. A expectativa é que o local fique pronto em 2018. Também no segundo semestre, devem começar a ser construídas duas paradas em Ceilândia e duas em Samambaia, a ser entregues no fim de 2017. Essas cinco estações totalizarão nove quilômetros de malha metroviária.

Em menor prazo, uma média de dois anos, deverão ser concluídas as estações das quadras 104, 106 e 110, todas na Asa Sul. Iniciadas em 1991, essas obras serão retomadas por meio de processos licitatórios, previstos para maio.

Até o fim de abril, a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) pretende assinar contrato para a aquisição de dez trens, que devem entrar em circulação em 2017, e para a elaboração dos projetos básicos para a implementação do metrô em toda a Asa Norte e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na W3 Norte e Sul.

A verba para a execução desses serviços será disponibilizada por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, no valor de R$ 1.656.130.000. Também fazem parte desse montante a modernização do sistema nos quesitos operacional e de comunicação, a ampliação da capacidade energética e o aprimoramento da segurança.

Planejamento e cultura

Em fevereiro deste ano, foi lançado o edital para contratar a empresa que elaborará o Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos e a Pesquisa de Mobilidade Urbana. O objetivo do Metrô-DF é fazer um planejamento, a médio e a longo prazos, do sistema de transporte público sobre trilhos da capital. A intenção é seguir um modelo de desenvolvimento sustentável, idealizado para um futuro de 20 anos.

Outra iniciativa em andamento é o projeto Estação Metrô Cultura, que ocorre quinzenalmente na estação Central, na Rodoviária do Plano Piloto, em parceria com a Secretaria de Cultura. A proposta é abrir espaços para artistas locais e, ao mesmo tempo, proporcionar acesso gratuito a manifestações artísticas. A próxima apresentação será em 10 de abril, com o baterista André Togni, das 17h30 às 18h30. Essa ação é uma contrapartida dos artistas beneficiados com os recursos do Fundo de Apoio à Cultura (FAC).

Tecnologia e sustentabilidade

Estão sendo instalados equipamentos de rede sem fio nas estações de Águas Claras, Central, Galeria e Guará. Com isso, a partir de 21 de abril, segundo o Metrô-DF, os passageiros dessas paradas poderão ter acesso livre à internet durante as viagens de trem. A intenção é que o serviço seja ampliado para as demais estações ainda em 2015.

Também neste ano está prevista a transformação da estação da Guariroba, em Ceilândia, em ponto sustentável. O projeto está sendo finalizado e será implantado com recursos de grupos nacionais e internacionais. "É apenas um projeto-piloto e pretendemos expandi-lo", explicou o presidente do Metrô-DF, Marcelo Dourado. A ideia é instalar placas para a captação de energia solar. Essa ideia surgiu em Nova York, onde a tecnologia é empregada desde 2005.

VLT

O Metrô-DF pretende implantar a rede integrada do veículo leve sobre trilhos (VLT), amplamente utilizada em todo o mundo. Movido a energia elétrica, esse transporte — uma espécie de bonde moderno —, além de não apresentar ruídos, terá circuito interno de TV e piso no mesmo nível da plataforma.

A ideia é instalar o sistema em quatro eixos, com início das obras previsto para o segundo semestre de 2016 e término no fim de 2018. O primeiro englobará Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Taguatinga e Ceilândia — com um trecho específico para o Sol Nascente —; o segundo envolverá a antiga Rodoferroviária e a Esplanada dos Ministérios — com braço para o campus da UnB —; o terceiro passará por Cruzeiro, Sudoeste e Guará; e o último será na W3 Sul e Norte.

O presidente do Metrô-DF, Marcelo Dourado, solicitou ao Ministério das Cidades — em reunião na última quarta-feira (25) — R$ 60 milhões para a elaboração do projeto básico e funcional da rede.

Fonte: Agência Brasília

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BRT/Move recebe prêmio internacional 'Transporte Sustentável'

O Sistema BRT/Move, vigente em Belo Horizonte desde o ano passado, recebeu nesta semana o prêmio Transporte Sustentável do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), que tem sede em Nova York. Também foram laureados o BRT Transcarioca, do Rio de Janeiro, e as ciclovias de São Paulo. No ano passado, Buenos Aires foi a grande vencedora. 

Esta foi a primeira vez que o prêmio foi dividido entre três cidades, o que, segundo os organizadores, mostra que o Brasil como um todo vem investido em soluções de mobilidade.

Belo Horizonte

O Move foi implantado em dois corredores centrais da cidade, cobrindo 23 quilômetros. Como parte do projeto, toda a região central foi revitalizada, criando ruas exclusivas para pedestres e uma rede de ciclovias de 27 quilômetros.

Os ônibus BRT MOVE circulam por pistas exclusivas nas avenidas Antônio Carlos, Pedro I e Cristiano Machado. Os carros têm ar condicionado, portas elétricas com bloqueador e moderno sistema de freios.

Rio de Janeiro e São Paulo

O Transcarioca foi inaugurado no Rio em 2014, com corredores de 39 quilômetros para transportar 270 mil usuários diariamente. A expectativa é de que, até as Olimpíadas de 2016, 60% dos habitantes da capital carioca terão acesso a transporte público de massa de qualidade. Já na capital paulista,foram destaques as ciclovias implementadas por tod a cidade e os mais de 300 quilômetros de corredores exclusivos de ônibus criados.

Informações: Estado de Minas

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Estudo aponta as piores cidades do mundo em qualidade de mobilidade urbana

Os custos relativos das passagens do transporte público e a integração de passagens de ônibus, metrôs e trens foram os fatores decisivos do desempenho da capital paulista. Por outro lado, a cidade teve mal desempenho na questão dos pesados congestionamentos.

A consultoria Arthur D. Little, que elaborou o ranking "Futuro da Mobilidade Urbana", comparou 84 cidades do mundo levando em conta 19 critérios relativos à performance e maturidade da mobilidade urbana.

Os dados foram lançados em janeiro e discutidos em uma reunião sobre o tema na semana passada na China.

São Paulo ficou em 34º lugar, uma posição à frente de Nova York. As primeiras três posições foram ocupadas respectivamente por Hong Kong, Estocolmo e Amsterdã.

Outras duas cidades brasileiras foram analisadas: Curitiba (39 ͣ) e Rio de Janeiro (40º).

De acordo com o estudo, uma boa frequência dos meios de transporte público e os cartões de passagens que permitem aos passageiros trocar de ônibus para trens e metrôs sem custo adicional foram fatores que contribuíram positivamente para o desempenho das cidades brasileiras.

Nova York x São Paulo

Apesar de posições semelhantes no ranking, um dos pesquisadores que participaram do estudo, François-Joseph Van Audenhove, ressaltou que São Paulo e Nova York têm sistemas de transporte diferente.

"O sistema de mobilidade de Nova York é muito forte em desempenho, mas deixa a desejar em maturidade", disse Audenhove à BBC Brasil. "O de São Paulo é mais maduro, mas tem um desempenho pior que o de Nova York."

Os fatores mais positivos encontrados no cenário de mobilidade de Nova York foram as baixas taxas de emissão de poluição (gás carbônico e parículas) dos meios de transporte e a baixa taxa de mortes no trânsito – que é um quinto do índice paulistano.

De acordo com a Arthur D. Little, a taxa média de mortes no trânsito na cidade americana é de 16 para cada 1 milhão de habitantes. Em São Paulo esse número chega a 78.

Embora o preço das tarifas tenha sido decisivo para a boa colocação paulistana no ranking, o professor brasileiro Carlos Alberto Bandeira Guimarães, do Departamento de Transporte e Geotecnia da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp, acredita que este pode não ser um bom critério para julgar sistemas de mobilidade urbana.

Isso porque o poder aquisitivo dos usuários do transporte público varia entre os diversos países. No caso paulistano, a tentativa de elevar a tarifa de ônibus em R$ 0,20 - estopim para protestos contra o custo-benefício dos serviços públicos que se multiplicaram pelo Brasil - foi considerada excessiva pelos que se opuseram ao aumento.

Audenhove destacou ainda que São Paulo teria uma divisão mais equilibrada na divisão de modais, ou seja, o percentual de pessoas que usam cada tipo de transporte.

Por fim, os pesquisadores americanos e o brasileiro foram unânimes em elogiar a penetração dos cartões de trânsito, que permitem o uso integrado de diferentes meios de transporte público.

Para o professor Guimarães, a integração dos transportes públicos na qual o passageiro paga uma só tarifa é "a base de uma sistema moderno de transporte público hierarquizado".

O sistema, segundo ele, deve se basear em modais básicos de alta capacidade – geralmente linhas de trens ou metrôs – que são complementados por sistemas de capacidade um pouco menor com maior capilaridade, como ônibus BRT e monotrilhos. "Para funcionar bem é preciso uma grande integração", disse ele.

De maneira geral, as cidades brasileiras perderam muitos pontos nos critérios relacionados à performance do transporte, entre eles tempo de viagem, emissões de CO2 e partículas, mortes no trânsito e tamanho da frota de veículos.

Segundo o estudo, os congestionamentos custam a São Paulo e Rio de Janeiro aproximadamente 8% de seu Produto Interno Bruto.

A consultoria aponta como exemplo negativo o fato de São Paulo já ter registrado um congestionamento de 344 quilômetros em 2014 – o recorde histórico mundial, segundo o levantamento da Arthur D. Little.

A origem do problema estaria em uma cultura direcionada ao uso dos carros. Ela teria tido início na década de 1960, quando mais vias começaram a ser construídas, dando preferência ao transporte por automóveis. Além disso, a tendência teria sido acentuada por políticas que diminuíam a taxação na compra de veículos automotores.

"O maior desafio para as cidades brasileiras é repensar o seu sistema e reorientar o caminho de desenvolvimento dos sistemas de mobilidade urbana brasileiros, para mudar do que coloca o carro numa posição central para o de desenvolvimento de outros meios de transporte, disse o pesquisador Oleksii Korniichuk, gerente do Laboratório Futuro da Mobilidade Urbana, da consultoria.

Além disso, segundo Guimarães, não houve um "planejamento" que desse prioridade ao transporte por automóveis, e sim um aumento natural da frota de veículos que acompanhou o crescimento das cidades. O poder público então "correu atrás" para criar infraestrutura para esses carros.

Segundo ele, o maior entrave à qualidade da mobilidade urbana hoje é a baixa qualidade do transporte público no Brasil. "Tem gente hoje que gasta de quatro a cinco horas no trânsito".

A solução, afirma, passa por melhorias de infraestrutura complanejamento a longo prazo na área de transporte público, incentivo ao uso de bicicletas e facilidades para os pedestres e restrições à circulação de carros.

Oportunidade olímpica

A consultoria destacou que o legado da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, no caso do Rio de Janeiro, pode ter um grande impacto na colocação das cidades brasileiras no próximo levantamento.

Segundo a entidade, a criação de corredores de ônibus do tipo BRT e de uma central de controle que integra serviços públicos, como policiamento e defesa civil, deve aumentar a mobilidade e reduzir o número de acidentes de trânsito na cidade.

Além disso, se as promessas brasileiras de investir mais de US$ 1 bilhão para modernizar serviços de trens e ônibus, e diminuir o tempo médio de viagem do aeroporto para os principais hotéis de 50 para 35 minutos, o Rio pode dar um salto em termos de mobilidade – como aconteceu com Londres nos últimos jogos olímpicos.

"O Rio tem uma oportunidade marcante para abrir caminho em direção a transformações positivas em seu sistema de mobilidade durante a preparação para as Olimpíadas", disse Audenhove.

"Atores dos setores públicos e privados devem unir forças e usar o tempo restante para aproveitar o potencial que esse mega evento traz para a cidade. As Olímpíadas são sempre um teste sério para a mobilidade urbana e o Rio deve estar preparado para ele."

Segundo Guimarães, o Rio de fato tem uma grande oportunidade para aproveitar – assim como fizeram as cidades de Barcelona e Londres. Mas além da infraestrutura, é preciso investir em informação à população, especialmente durante o período do evento.

Luis Kawaguti

Da BBC Brasil em Londres

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