Governo estuda projetos de trens de passageiros de longa distância

Trem Bala - Rio, São Paulo, Campinas. O projeto existe e, se as previsões se confirmarem, vai custar entre R$ 40 e R$ 50 bilhões, com dinheiro público e privado. Uma viagem sem atrasos, sem aeroportos lotados, sem buraqueira de estradas, para competir com os ônibus e, principalmente, com os aviões.

Mas qual seria o modelo para o trem do futuro no Brasil? Seja qual for o escolhido vai ser o primeiro novo projeto de trem de passageiros de longa distância em mais de 40 anos.

Em uma das estações mais antigas de São Paulo, o coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral questiona o modelo proposto pelo governo. “Para o trem de alta velocidade ser viável economicamente, ele teria que transportar por ano o que a ponte aérea Rio-São Paulo transporta. Dá mais de 25 milhões de pessoas.Nesse momento não tenho duvida nenhuma que é um erro, nós poderíamos pensar nele depois dessa década, 10 anos para a frente”, afirma Paulo Tarso Vilela de Resende.

É um recomeço ou um projeto isolado? “Nós vamos realmente colocar esforços no sentido de reativar o transporte de passageiros, ainda que seja nas mesmas linhas que estão sendo expandidas para o transporte de cargas”, afirma Marcelo Perrupato.

Estão em andamento seis projetos de trens de passageiros de longa distância. Em São Paulo, a proposta do governo estadual é uma ampliação das linhas que hoje circulam pela Região Metropolitana, levando os trens de passageiros para três cidades do interior: Sorocaba, Santos e Jundiaí.

Existe também o projeto de uma parceria público-privada para ligar Belo Horizonte, Sete Lagoas, Ouro Preto e Divinópolis. E ainda o projeto de outro trem, entre Brasília e Goiânia.

Fora isso, estão em estudo outros 14 trechos, ligando principalmente regiões metropolitanas e cidades médias. São projetos nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste que, na maioria dos casos, envolvem parceiras entre os estados e o Ministério dos Transportes.

Se tudo o que está previsto for realmente construído, vão ser mais de 3,3 mil quilômetros de novas linhas até 2020. “As próprias empresas vão querer aumentar as suas linhas, trazer serviços melhores, ofertar um pacote de valor mais atraente. Então eu acredito que se a gente fizer isso com muita calma, em uns 30 anos, a gente readquire a cultura do trem de passageiros no Brasil”, afirma Paulo Tarso.

Se vale como incentivo, existe uma luz em altíssima velocidade na França. São engenheiros testando os limites de uma locomotiva. Eles conseguiram acelerar a 574,8 quilômetros por hora e bateram um recorde de velocidade.

Ninguém quer bater recorde por aqui, mas andar rápido, sem atraso e sem congestionamento já seria um ótimo recomeço.

A Estação da Luz, em São Paulo, é um bom exemplo. Foi inaugurada em 1900 para transportar carga, mas começou a levar passageiros na década de 30 ainda em longa distância. E pouco a pouco foi se tornando uma estação importantíssima, mas para transporte de passageiros em São Paulo.

O Governo Federal diz que estuda uma linha de alta velocidade entre São Paulo e Belo Horizonte também, e outra entre São Paulo e Curitiba, mas isso só aconteceria depois do trem bala ligando Rio, Campinas e São Paulo. Fala-se em retomada, mas por enquanto são só promessas.

Informações: G1.globo.com/Bom Dia Brasil

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Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

Um ano se passou desde que a TAV Brasil foi autorizada a explorar e operar trens de alta velocidade para conectar as capitais Rio de Janeiro e São Paulo. E o que foi feito até agora? Confira as informações que a empresa compartilhou com o Melhores Destinos sobre o andamento do projeto tão esperado.

Já sabemos que – se tudo der certo! – vai demorar pelo menos oito anos para vermos, de fato, a conexão Rio-São Paulo acontecendo sobre os trilhos. Agora, a novidade é que este trajeto poderá passar por nove cidades, nos dois estados.

Cidades com estações do trem Rio-SP

Neste primeiro ano, a TAV Brasil definiu as novas estações intermediárias do projeto, sendo cinco cidades do estado de São Paulo e duas do Rio de Janeiro. A escolha foi feita depois de um estudo de demanda e contato com as prefeituras dos municípios do trajeto.

“O estudo de demanda teve como ponto de partida o Plano Nacional de Logística, que analisou a demanda total de passageiros no país. Os dados foram aperfeiçoados por meio de pesquisa de preferência declarada com os usuários de todos os modos de transporte”, informou a empresa.

Ao todo, a estrada de ferro terá a extensão de 417 quilômetros, segundo a TAV. E as operações ferroviárias começarão em junho de 2032. 

“A implantação do trem de alta velocidade permitirá uma desconcentração urbana, na medida em que as pessoas poderão morar fora das grandes cidades com muito mais conforto, pois terão facilidade de acesso a elas.”

Estação Água Branca, São Paulo (SP)

Guarulhos (SP)

Jacareí (SP)

São José dos Campos (SP)

Taubaté (SP)

Aparecida (SP)

Resende (RJ)

Volta Redonda (RJ)

Estação Leopoldina, Rio de Janeiro (RJ)

Rio a São Paulo em menos de 2h

A princípio, o projeto previa a passagem do trem rápido apenas por São José dos Campos e Volta Redonda (veja a seguir o primeiro mapa divulgado, em 2023).

Para ter ideia, a atual rota com nove cidades tem um trajeto com 471 km de rodovias. Uma viagem de carro, por exemplo, levaria cerca de 7h30. Com o trem de alta velocidade, esse tempo seria reduzido significativamente.

Apesar do modelo do trem a ser operado ainda não ter sido divulgado, a TAV Brasil afirma que ele chegará até 350 km/h. Nesse caso, o trajeto com o trem de alta velocidade entre as duas capitais poderá ser feito em menos de 2 horas!

De acordo com a empresa, representantes da TAV se reuniram, ao longo desse primeiro ano, “com diversas prefeituras de cidades localizadas ao longo do traçado do trem de alta velocidade, com parceiros interessados e potenciais investidores.”

Como as prefeituras em questão já foram contatadas e têm expectativas positivas sobre o projeto, é possível que essa rota seja mantida até 2032. Se isso se concretizar, será uma excelente opção de transporte aos viajantes desses municípios.

Estação Barão de Mauá

A estação prevista para fazer parte da operação no Rio de Janeiro é a Barão de Mauá, também conhecida como Estação Leopoldina. Ela fica em um prédio da década de 1920 e tem uma bela fachada, mas foi fechada em 2001 e está abandonada.

Investimentos

A princípio, o projeto de conexão entre Rio e São Paulo previa gastos em torno de US$ 10 bilhões (cerca de R$ 50 bilhões). Agora, com os novos estudos e refinamento do projeto, a TAV Brasil espera investir 50% a mais, em torno de US$ 15 bilhões (quase R$ 75 bilhões), sendo US$ 10 bilhões para as obras e US$ 5 bilhões para as desapropriações e investimentos complementares.

Conforme o CNPJ da TAV Brasil, o capital social da empresa é de R$ 100 mil. Questionada pela reportagem de onde virão os recursos do projeto, a empresa afirmou que não receberá dinheiro público e buscará os investimentos necessários.

“A TAV Brasil é um veículo (sociedade de propósito específico) através do qual os investidores participarão do projeto. Os recursos virão por atração de investidores que irão capitalizar o veículo de investimento, ou financiamentos.”

Sustentabilidade

Conforme o projeto, toda energia utilizada pelo trem de alta velocidade será de fontes renováveis e os seus empreendimentos serão sustentáveis.

“O TAV emite muito menos carbono que o avião e as alternativas rodoviárias. Índices internacionais demonstram que a emissão de carbono do avião é 128, enquanto a do TAV é 4 por passageiro por quilômetro. Assim, há um forte impacto na captura da emissão de gases poluentes”, explicou a empresa.

Cronograma previsto

A empresa afirmou ao Melhores Destinos que o cronograma previsto em contrato tem sido seguido rigorosamente e mencionou algumas das ações feitas neste primeiro ano:

Promoveu estudo de demanda;

Definiu o traçado a ser proposto e as localizações das estações;

Mapeou os dados fundiários ao longo do traçado;

Levantou os custos de desapropriação;

Revisou o projeto de engenharia;

Revisou o orçamento da obra;

Concluiu um estudo sobre o potencial imobiliário que pode ser agregado ao projeto;

Fechou seis acordos de confidencialidade (non-disclosure agreements) com grupos estrangeiros;

Tem preparado o projeto para entrar no mercado verde, de empreendimentos sustentáveis.

Ao fim dessas etapas, a empresa concluiu um estudo de viabilidade, que será entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda este ano, conforme o cronograma.

CRONOGRAMA COM ANTT PRAZOS

Estudos e projetos Dezembro/2024

Licença prévia Junho/2025

Desapropriações Dezembro/2025

Licença de instalação Junho/2026

Licença de operação Junho/2032

Fundada em São Paulo, a TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade tem como sócios Marcos Joaquim e Bernardo Figueredo, que também é o atual presidente da empresa.

Acompanhamento do projeto

Procurada pelo Melhores Destinos, a ANTT esclareceu que, “após as autorizações, cabe a cada empresa conduzir as negociações para concretizar o projeto, assumindo todos os riscos do negócio. Portanto, a iniciativa privada é responsável por obter as licenças dos órgãos competentes, desenvolver os projetos de engenharia e de viabilidade socioambiental, buscar financiamento e definir as etapas da obra. Enquanto isso, a ANTT acompanha os projetos em todas as fases.”

Segundo a agência, as empresas enviam informações regulamente sobre os empreendimentos. “Quando as obras são iniciadas, a empresa autorizada deve fornecer informações a cada quadrimestre. A agência reguladora pode realizar inspeções no local, se necessário, para verificar o andamento do empreendimento.”

A ANTT não deu informações específicas sobre a exploração da estrada de ferro entre São Paulo e Rio de Janeiro, e informou que detalhes do projeto estão disponíveis no contrato com a TAV Brasil.

O uso de trens de alta velocidade já é comum em muitas cidades do exterior. Eles são práticos e, muitas vezes, uma forma econômica e sustentável de conhecer vários destinos.

Ver o projeto em andamento no Brasil é para dar esperança aos viajantes – até porque, anteriormente, muitas promessas foram feitas sobre um possível “trem-bala” para ligar Rio de Janeiro e São Paulo. Agora, com o projeto na iniciativa privada, podemos acreditar que pode dar certo.

É claro que ainda tem muita água para rolar até junho de 2032, mas torcemos para que os planos da TAV Brasil realmente se concretizem, conforme os cronogramas.

Informações: Melhores Destinos

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Edital do trem-bala será publicado no dia 26 de novembro

Depois de ter sido adiado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), o edital do leilão para o trem  de alta velocidade (TAV) deverá ser publicado no próximo dia 26. A informação consta no balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, divulgado hoje (19) pelo governo federal. A publicação do edital deveria ter ocorrido em outubro, conforme previsão anterior. O trem-bala ligará os municípios do Rio de Janeiro, de São Paulo e de Campinas.

Como as tentativas de licitações anteriores – que buscaram grupos interessados em tocar o projeto como um todo – não despertaram interesse das empresas, o governo federal decidiu dividir o processo em duas partes: uma para escolher os responsáveis pela fabricação dos trens e a operação do sistema (incluindo o fornecimento de tecnologia do veículo) e outra para selecionar a empresa responsável pela construção do projeto.

O leilão deverá ocorrer em 29 de maio de 2013. A empresa ou consórcio vencedor será o que apresentar a melhor oferta, levando em consideração a relação entre valor de outorga e valor para construção de túneis, pontes, viadutos e do próprio trem, além da transferência de tecnologia, manutenção e operação do veículo.

A Empresa de Planejamento e logística (EPL) será sócia do projeto e terá 10% de participação no empreendimento. A estatal será responsável pela apresentação do projeto executivo do trem e pela escolha da empresa encarregada da construção, em etapa posterior, da infraestrutura necessária para a entrada em operação do trem-bala.

Informações: Agência Brasil

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Ainda no papel, trem-bala já consumiu R$ 63,5 milhões

O trem-bala ainda nem foi licitado e já custou aos cofres públicos pelo menos R$ 63,5 milhões, com estudos de viabilidade econômica e de engenharia, honorários advocatícios e criação da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), uma estrutura robusta que já conta com 151 empregados. Na semana passada, o Ministério Público Federal no Distrito Federal (MPF-DF) entrou com ação para anular o leilão, marcado para setembro, e uma das principais alegações é que os estudos são insuficientes, diante da elevada participação da União no empreendimento.

Além de construir toda a infraestrutura, como pontes, túneis e viadutos, a EPL, que terá 45% de participação no consórcio, vai dividir com o sócio privado os gastos com a operação, com os trilhos, vagões, sistemas elétricos, de controle e eventuais prejuízos de não houver demanda suficiente, além de custos de desapropriação e ambientais.

A EPL vai gerenciar toda infraestrutura de transporte no Brasil. Em 2012, o governo injetou R$ 5 milhões na empresa e neste ano serão mais R$ 80 milhões. A EPL tem três diretores e paga aluguel de R$ 137 mil por mês.

Despesas com projeto começaram em 2005

As despesas do governo com o Trem de Alta Velocidade (TAV), que liga Rio-São Paulo e Campinas, vêm desde 2005, quando a Valec Engenharia Construção e Ferrovias S.A era a responsável pelo projeto e contratou a empresa italiana Italplan Engineering para elaborar o projeto básico da obra.

O negócio resultou numa disputa judicial, em que a Ítalplan cobra da Valec € 270 milhões, alegando que o serviço não foi pago. Para defender a estatal, a Advocacia-Geral da União (AGU) contratou um escritório internacional por R$ 1,26 milhão por dois anos. O caso começou na justiça italiana e está no Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Em 2007, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) assumiu o projeto do TAV e contratou o consórcio Halorow Sinergia e Prime Engenharia, via BNDES, por R$ 28,9 milhões para realizar os estudos, que serviram de base à elaboração do edital do primeiro leilão, realizado em maio de 2011 e que fracassou sem a presença de interessados.

Procurador diz que gastos ainda vão aumentar

Esses estudos continuam balizando o edital atual, apesar de o governo ter mudado de estratégia para atrair investidores, com a divisão da obra em duas etapas e a União assumindo todos os riscos do empreendimento, além de aumento do financiamento pelo BNDES.

Para o procurador Paulo José Rocha, os gastos futuros com o trem-bala são ainda mais preocupantes porque os estudos são insuficientes, sobretudo de sondagem geológica e já estão ultrapassados.

Ele chama a atenção que na época, não havia concessão de aeroportos e ainda falta licitar as linhas de ônibus entre os municípios que serão interligados pelo trem — o que pode afetar a demanda. As sondagens realizadas atingem 4,4% do que é aceito internacionalmente nesses tipos de empreendimentos, destacou.

— Quando os estudos geológicos foram aprofundados numa segunda etapa, o custo pode subir e a União vai arcar porque será a responsável por construir toda infraestrutura. Isso é preocupante porque não se sabe qual é a quantidade de dinheiro que a União vai enterrar no negócio — disse o procurador.

Segundo ele, os interessados na disputa vão basear suas propostas nas estimativas de custo do governo, que podem estar erradas. Na sua avaliação, o concessionário pode ser estimulado a subfaturar o valor só para vencer, já que ele não será responsável por eventuais descasamentos no futuro. Para o MPF, é fundamental limitar a participação dos recursos públicos no empreendimento.

O procurador defende que o governo conclua primeiro a licitação das linhas de ônibus entre os municípios, faça estudos complementares e só depois decida a melhor forma de fazer a obra, se o vencedor do leilão vai se responsabilizar por todo o empreendimento ou se vai fornecer apenas a tecnologia e operar o trem.

— O tamanho da obra, uma das mais importantes do PAC, orçada em R$ 35 bilhões justifica atraso no cronograma, nem que seja para economizar um túnel — brincou o procurador.

A EPL e a ANTT não quiseram se manifestar e a AGU deverá recorrer das ações.

Informações: O Globo

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Interessados no trem-bala querem medidas de proteção contra instabilidade cambial

A atual crise cambial é a principal preocupação dos investidores estrangeiros no projeto do trem de alta velocidade. Os empresários gostariam que o governo adotasse medidas de proteção cambial para evitar que as oscilações da moeda comprometam o projeto, uma espécie de hedge cambial, que poderia ser adotado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).  

“Ninguém sabe o que vai acontecer com o câmbio nos próximos anos, então eles têm colocado isso como uma variável que gostariam que a gente analisasse: a possibilidade de criar defesas para isso no projeto”, explicou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, em entrevista à Agência Brasil. Segundo Figueiredo, a decisão do governo sobre o assunto deve sair até o fim do mês. Além do Ministério dos Transportes, as medidas serão avaliadas pelos ministérios da Fazenda, do Planejamento e pela Casa Civil.

Empresários de diversos países interessados em participar do leilão têm frequentado a sede da ANTT, em Brasília. Na última semana, foram duas reuniões com duração de quatro a cinco horas, com representantes japoneses e para os próximos dias são esperados empresários franceses e espanhóis. Também estão interessadas no projeto empresas da Alemanha, China e Coreia.

Segundo Figueiredo, o objetivo das reuniões é explicar a nova metodologia da licitação. “É uma maratona intensiva, estamos estressando o modelo com os interessados para ver se tem alguma coisa que exclua alguém. A ideia é um processo competitivo, que não exclua nenhum investidor.”

No início de julho, o governo decidiu dividir a licitação do projeto em duas etapas: a primeira vai definir a tecnologia e o operador do trem-bala e a segunda escolherá a empresa responsável pela construção do projeto. A decisão foi tomada depois que a proposta inicial não foi acolhida por empresários. Para Figueiredo, as mudanças deixaram o empreendimento mais atrativo. “Tentamos um modelo de concessão que envolva um investimento muito grande com uma transferência muito agressiva de risco para o empresário, e o mercado não assimilou bem”, admitiu.

Bernardo disse que o preço-teto da passagem do trem-bala não será alterado, mas, segundo ele, o custo do investimento pode cair por causa da falta de oportunidades no mercado internacional. “Existem grandes construtoras internacionais que hoje estão sem horizontes de obras e isso pode ser uma oportunidade não muito comum no mercado de ter uma grande obra, o pode baratear o custo da obra”.

Apesar de acreditar que a obra não terá atrasos significativos, o diretor da ANTT disse que o governo pode dar mais tempo para a conclusão do empreendimento se for necessário. “Não vamos condicionar o projeto a prazos. Se tivermos que dar mais prazo para não ter problemas, a proposta é dar mais prazo”. A expectativa é iniciar a obra no começo de 2013 e o prazo de conclusão é de seis anos.

Sabrina Craide e Ivanir José BortotRepórteres da Agência Brasil

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ANTT autoriza empresa a construir e operar trem-bala entre SP e RJ por 99 anos

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a empresa TAV Brasil a construir e explorar o “trem-bala” (trem de alta velocidade), entre São Paulo e Rio de Janeiro, pelos próximos 99 anos.

O projeto era uma das bandeiras da então presidente Dilma Rousseff (PT) para a Copa do Mundo de 2014, mas foi abandonado em meio a controvérsias sobre seu custo e sua viabilidade e também à falta de interessados em participar do leilão — que nem chegou a ocorrer.

A outorga foi concedida pela ANTT após pedido da TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade SPE LTDA, uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) que foi aberta em fevereiro de 2021 e tem capital social de R$ 100 mil.

A empresa é uma holding que tem três sócios: o advogado Marcos Joaquim Gonçalves Alves (sócio-administrador) e as empresas Global Ace Participações e Investimentos Ltda e Infra S.A. Investimentos e Serviços. O representante legal da Global Ace é Paulo Assis Benites, e João Henrique Sigaud Cordeiro Guerra é identificado como administrador das duas empresas (tanto da Global quanto da Infra S.A.).

O InfoMoney apurou que, após a autorização da ANTT, os responsáveis pela TAV Brasil agora vão buscar investidores para viabilizar o projeto. A decisão da agência não significa que a ferrovia interligando as duas maiores cidades do país será construída, pois ainda há muitas etapas a serem cumpridas.

Mudança na legislação

O pedido da TAV Brasil (TAV é a sigla para Trem de Alta Velocidade) só foi possível graças à mudança na legislação feita em 2021 pelo então presidente, Jair Bolsonaro (PL), e pelos ex-ministros Paulo Guedes (Economia) e Tarcísio de Freitas (Infraestrutura) — que atualmente é governador de São Paulo.

A Medida Provisória 1.065/21, que depois foi convertida em lei, criou o regime de autorização para o setor ferroviário brasileiro. O modelo permite à iniciativa privada assumir todos os riscos da construção e operação do projeto — ao contrário do regime de concessão, controlado pelo poder público.

O governo Bolsonaro dizia que a MP permitia “a livre iniciativa no mercado ferroviário”, aumentando a atratividade para o setor privado realizar investimentos. “Abre-se um campo para a verticalização da cadeia de suprimentos e aumento da malha ferroviária brasileira”, defendeu o Ministério da Infraestrutura na ocasião.

A deliberação da ANTT, que aprova a celebração de contrato de adesão com a empresa, foi publicada no Diário Oficial da União (DOU). Após a assinatura do contrato pela agência, a TAV Brasil terá 30 dias para fazer o mesmo (se não o fizer, a ANTT diz que a deliberação poderá perder eficácia e o processo de autorização, ser arquivado).

Procurada pelo InfoMoney, a TAV Brasil informou que só vai se manifestar após a assinatura do contrato. A ANTT não respondeu até o momento ao pedido de mais informações e de entrevista.

Informações: Infomoney

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ANTT quer leilão de trem-bala até outubro

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) espera que o leilão de concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) ocorra em setembro ou outubro, considerando que a expectativa é de que o edital vá para a audiência pública em fevereiro e seja publicado em abril, informou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, nesta quarta-feira.

Segundo o diretor, o ministro dos Transportes irá convocar uma reunião sobre o tema no mais tardar na semana que vem para que as propostas do edital possam ser finalizadas e entregues ao Tribunal de Contas da União (TCU).

"Eu acredito que até o final desse mês esse processo já esteja concluído e a gente possa iniciar a audiência pública do edital em fevereiro", disse em coletiva de imprensa após o leilão do trecho capixaba da BR-101.

Após sucessivos adiamentos e de nenhum investidor aparecer no leilão em julho do ano passado, o governo decidiu dividir o leilão do trem-bala em duas partes, de modo a tirar das empresas candidatas a operadora os riscos relativos às obras civis do projeto.

Segundo as projeções do governo, o trem-bala, de 511 quilômetros de extensão, demandará investimento de 33,2 bilhões de reais.

Figueiredo acrescentou que esses prazos são a meta do governo, mas se perceberem algum impedimento à competição e interesse das empresas no projeto, o cronograma pode mudar.

"É um investimento muito robusto para não ser feito de uma forma muito precisa e muito competitiva. O central da nossa preocupação é termos um processo competitivo", disse.

"O cronograma é meta. Mas deu problema, a gente percebeu que não vai rodar daquele jeito, nós vamos mudar o cronograma. Eu não vou comprometer um projeto de 30 bilhões por causa de dois meses de trabalho", disse.

Figueiredo acrescentou que o financiamento a ser concedido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), de 20 bilhões de reais, referente a 70 por cento do valor do projeto, será dividido em 4 bilhões de reais para os vencedores da etapa de tecnologia e 16 bilhões de reais para a etapa de infraestrutura.

O presidente do BNDES, Luciano Coutinho, porém, afirmou no Rio de Janeiro que os valores e condições do empréstimo ainda não estão definidos, embora o banco tenha decidido participar do projeto.

"A participação (do BNDES) está definida desde o primeiro momento na política do governo. Será um empréstimo conjunto entre BNDES e Tesouro, mas ainda estamos conversando e é cedo para analisar a repartição do empréstimo e suas condições", disse Coutinho quando questionado por jornalistas sobre o leilão do trem-bala.

(Por Anna Flávia Rochas, com reportagem adicional de Rodrigo Viga Gaier)

Fonte: Reuters Brasil

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Licitação para trem-bala reacende polêmica sobre construções monumentais

No mês que vem será aberto o processo de licitação de uma das maiores obras já realizadas no Brasil: a construção do trem-bala. Com investimentos previstos de R$ 34,6 bilhões, o Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai ligar as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, deverá levar cinco anos para ficar pronto, mas a polêmica sobre a extensão dos benefícios a serem gerados pela obra e, se ela deveria ser prioridade no momento, já está instalada. No entanto, o novo empreendimento não será o primeiro a dividir opiniões na sociedade. Projetos de grandes obras nacionais já receberam muitas críticas antes de se provarem essenciais para o país ou de virarem verdadeiros fiascos, com desperdício de montanhas de dinheiro público.

Vitoriosos ou fracassados, os grandes projetos são embalados pelo desejo dos governantes de deixar sua marca na história, assinala o cientista político da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas) Malco Camargo. “Como a maioria dos políticos tem planos para períodos mais longos do que os quatro anos em que estará no cargo, é frequente a busca pelos fatores que vão reforçar o apoio da população, entre eles, a competência para tirar projetos do papel. Porém, é importante lembrar que políticos que ficam marcados por realizações físicas normalmente deixam lacunas nas áreas sociais”, comenta Malco.

Para quem tenta entrar para a história armando canteiros de obras, os riscos são grandes. “Obras faraônicas dão grande visibilidade para os governantes que conseguem colocá-las em prática, mas também podem marcar negativamente quando não são concretizadas. Muitas vezes são resultado de projetos de líderes visionários, que percebem para qual direção o país está indo e o que deve ser feito para acompanhar o ritmo do crescimento. Juscelino Kubitschek, por exemplo, tem em seu currículo obras gigantescas que se mostraram importantes para o Brasil, como a construção de Brasília e a criação de uma malha viária que atendesse várias regiões”, comenta o professor João Furtado, do Departamento de História da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

Aos projetos de Kubitschek se contrapõem fracassos que permeiam a história brasileira. Do Amazonas vêm dois exemplos: a Estrada de Ferro Madeira-Marmoré e a Rodovia Transamazônica. Logo na primeira grande obra de infraestrutura no estado, vários problemas se colocaram no caminho dos engenheiros e trabalhadores. A estrada de ferro, projetada no início do século 20 para ligar a região ao Oceano Atlântico e facilitar o escoamento da borracha e outros produtos cultivados naquela área, levou cinco anos para ser inaugurada e custou a vida de mais de 5 mil trabalhadores, vítimas de doenças tropicais, ataques de índios e acidentes provocados pelas difíceis condições de trabalho. Com a perda de força do ciclo da borracha e os problemas estruturais da obra, a ferrovia foi desativada no início da década de 1970, momento em que tinha pouca utilidade e gerava grandes prejuízos.

Enquanto a ferrovia era desativada, o governo militar colocava outro grande projeto em andamento: a rodovia Transamazônica, planejada para transformar a região e ligar o Brasil aos países sulamericanos fronteiriços por meio de uma via bem estruturada. Porém, desde que a estrada começou a ser construída, em 1969, até hoje, vários trechos continuam em terra, muitos intransitáveis e abandonados. “No caso da Transamazônica, podemos citar o tamanho do projeto, a falta de planejamento, as características geológicas do local como entraves possíveis para o andamento da obra. Todos esses fatores são decisivos em construções grandiosas, e só mesmo um bom planejamento, com estudos das condições naturais, pode evitar atrasos e falhas futuras”, analisa Dalmo Figueiredo, professor de engenharia civil da UFMG.

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Fonte: Correio Braziliense

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Brasil e Turquia negociam parceria para o trem-bala

A Turquia poderá ser parceira do Brasil na construção do trem-bala que ligará Rio a São Paulo, informou o ministro de Relações Exteriores, Antônio Patriota, após café da manhã entre Dilma Rousseff e o primeiro-ministro turco, Tayyip Erdogan.

O projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade) nacional, que já teve cronograma adiado várias vezes, terá um custo total superior a R$ 40 bilhões. A primeira fase de licitação está prevista para outubro.

Segundo Patriota, os dois países pretendem elevar o comércio bilateral dos US$ 3 bilhões atuais para US$ 10 bilhões. O ministro não detalhou, contudo, qual seria o prazo para atingir essa meta.

Um dos setores que deve contribuir para esse incremento é o de transportes, onde se incluem trens de alta velocidade, segmento no qual a Turquia tem experiência.

“A ideia é fortalecer a relação entre o Brasil e a Turquia”, afirmou Patriota. Segundo ele, os compromissos bilaterais assumidos no encontro serão detalhados em um documento a ser divulgado ainda nesta manhã.

Além de transportes, os dois países se comprometeram a cooperar no setor de construção de moradias populares. A Turquia, segundo Patriota, tem uma experiência semelhante ao projeto brasileiro Minha Casa Minha Vida.

Também foram abordados investimentos na área de petróleo e gás, além de propostas de cooperação na área de defesa. Patriota afirmou, no entanto, que a reunião não discutiu assuntos políticos.

“De maneira geral, o documento fala em cooperação em infraestrutura, onde se incluem portos e aeroportos”, afirmou Patriota.

O café da manhã aconteceu no hotel onde Dilma está hospedada por volta das 9h, antes da presidente sair para o evento da Rio+20.

Fonte: Folha de S. Paulo, Por Denise Luna

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Brasil deve pensar trem bala para outros trechos além de Rio e São Paulo

O Projeto de Lei aprovado pelo Congresso, em abril último, que autorizou a criação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade, Etav, e dispõe sobre a autorização para garantia do financiamento do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, é visto de forma positiva pelo professor do Programa de Engenharia de Transporte da COPPE-UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Hostílio Xaiver Ratton Neto.

“O Brasil precisa pensar seu futuro e decidir estrategicamente as opções para um mundo no qual a mobilidade das pessoas será maior e no qual a energia será um condicionante crucial para todas as atividades humanas. No Brasil, a matriz energética dos deslocamentos motorizados de pessoas é de mais de 95%, assegurada por modos de transporte que queimam combustível fóssil: automóveis, motocicletas, ônibus, barcos e aviões”.

Para ele, começar por esse trecho se deve a um retorno maior do investimento inicial, porque o custo da primeira vez que se faz algo novo é sempre maior do que o das vezes seguintes. Depois estende para todo o País: São Paulo a Belo Horizonte, São Paulo a Goiânia, Goiânia a Brasília, Rio a Belo Horizonte, Belo Horizonte a Brasília, São Paulo a Curitiba, acredita o especialista em Engenharia de Transportes.

Ele não concorda com os críticos do projeto que se limitam a enxergar, e mal, o projeto em licitação no trecho Rio-São Paulo-Campinas. “Batem na superestimação da demanda e que os recursos seriam mais bem aplicados em outros empreendimentos, como aumentar a capacidade do metrô de São Paulo, que nos horários de pico fica mais do que superlotado, e de outras cidades”.

Neto observa que a escolha da aplicação de recursos públicos é o dilema do tomador de decisão: qual alternativa escolher face à escassez de recursos?  Ele responde que não há falta de recurso, lembrando dos recordes anuais de arrecadação de impostos. É preciso saber o volume de recursos, argumenta, para depois se falar em projetos excludentes.

“Não acho que se deva tirar dinheiro do trem bala para ampliar metrôs ou construir escolas e hospitais, mas sim dos gastos que os poderes Legislativo e Judiciário têm com a própria gestão, se assegurando altos salários, benefícios adicionais e reajustes muito acima dos níveis que têm as outras atividades econômicas. A questão é se estabelecer critérios razoáveis de prioridades na alocação dos recursos públicos”.

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Fonte: Porto Gente

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Espanha busca consórcio público-privado para trem-bala entre Rio e São Paulo

A ministra de Fomento da Espanha, Ana Pastor, disse hoje (20), em visita ao Brasil, que seu país prepara um consórcio de empresas públicas e privadas para competir na primeira licitação do futuro trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Ana afirmou que a Espanha "tem os requisitos para concorrer em um concurso como este", durante a inauguração em São Paulo do Fórum EFE Café da Manhã, um ciclo de encontros com personalidades da política e da economia no Brasil, além de jornalistas, patrocinado pela empresa espanhola Indra.

As ofertas devem ser apresentadas até 13 de agosto, por um valor de "bilhões" de dólares, embora a quantidade final dependerá das propostas das empresas concorrentes, explicou Julio Gómez-Pomar, presidente da empresa ferroviária Renfe. "Nós definiremos em breve o consórcio espanhol que vai se apresentar", disse o diretor, que acompanhou a ministra na viagem ao Brasil.

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Toda a obra requer um investimento de R$ 35 bilhões, segundo cálculos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) do Brasil.

O projeto de 511 quilômetros unirá as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro.

Perante vários empresários, altos funcionários governamentais e jornalistas, Ana Pastor destacou a ampla experiência da Espanha em trens de alta velocidade, ao contar com a segunda maior rede do mundo, com quase 3 mil quilômetros, ficando atrás apenas da China. "É uma referência internacional", disse a ministra, que lembrou que em abril a primeira linha espanhola de alta velocidade, que uniu as cidades de Madri e Sevilha, completou 21 anos.

A ministra disse que se o consórcio espanhol for o vencedor, haverá uma transferência de tecnologia ao Brasil. A primeira parte da licitação, que será decidida em setembro, será para a fabricação dos trens, a operação ferroviária e a tecnologia de sinalização, de segurança e controle eletrônicos, disse Julio Gómez-Pomar "A Renfe está trabalhando a fundo na oferta e no plano de mobilidade que vai apresentar, e trabalhando para formar um consórcio que possa apresentar uma oferta ganhadora", disse.

Além da Espanha, França, Alemanha, Japão e Coreia do Sul também demonstraram interesse em participar da licitação.

Informações: Rede Brasil Atual

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Trem-bala do Brasil será deficitário

A China não vai participar da licitação para o trem de alta velocidade no Brasil porque "certamente" o projeto vai operar no vermelho, afirmou o professor Zhao Jian, especialista em ferrovias da Universidade de Transportes da China. "Não importa quem o construa, o trem rápido será deficitário", disse.

Zhao é um crítico dos investimentos da China em uma malha de trens rápidos que tinha 8.300 km no fim de 2010 e chegará a 13 mil km em 2012. Segundo ele, as linhas já inauguradas operam bem abaixo da capacidade e sua construção criou uma dívida impagável.

O débito do Ministério das Ferrovias já está em US$ 309 bilhões e vai dobrar em quatro anos. Como os trens rápidos não são lucrativos, o ministério não terá receita suficiente, o que levará a uma crise da dívida. Na opinião do professor, o Brasil deveria optar por trens de velocidade de 200 km/h, que custam à metade do preço. A seguir, trechos da entrevista:

A China precisa desse megainvestimento em trens rápidos?

A China deveria construir mais ferrovias. Conforme o planejamento do governo, o país terá 123 mil quilômetros de linhas em 2020 e deveria ter pelo menos 160 mil. A China não deveria construir trens de alta velocidade, porque o custo é alto. Os custos de construção e operação são tão altos que o preço da passagem também tem que ser. A decisão de construir ou não trens rápidos depende da vantagem na economia de tempo, que tem que ser maior que o custo. Outra questão é a diferença entre países pequenos e grandes. A distância entre grandes cidades da China é superior a 1.000 quilômetros, enquanto no Japão, Alemanha e França está em 500 quilômetros.

Qual padrão de velocidade é aconselhável nessa distância? Durante o dia, se você viaja menos de 500 quilômetros, vai gastar entre duas a três horas. Portanto, a vantagem é grande. Mas à noite, o mais rápido não é o melhor. A maioria dos trens de longa distância na China sai à noite e chega ao destino pela manhã, em uma velocidade de 200 km/h. No novo trem Pequim-Xangai, que anda a 300 km/h, quem viajar às 22h chegará às 3h. O que você faz a essa hora? Para longas distâncias, o melhor são 200 km/h.

Qual a viabilidade econômica das linhas de trem rápido que já estão em operação?

As linhas estão em uma situação muito difícil e o governo dá subsídios. A linha entre Zhengzhou e Xian, por exemplo, tem 500 quilômetros, distância na qual o trem de alta velocidade tem vantagens em relação ao avião. Mas a renda da população é baixa e a densidade populacional não é tão alta como no Japão. Apesar de ter capacidade para operar com 160 composições a cada dia, a linha trabalha com apenas 11. No Japão, a linha Tóquio-Osaka tem 500 quilômetros e cerca de 160 composições de trens por dia. A cada ano, é utilizada por 150 milhões de pessoas, logo tem lucro.

Mesmo nos países em que a distância entre as cidades é inferior a 500 quilômetros os governos têm de dar subsídios?

Sim, porque o custo é alto e a densidade populacional não é grande. A região entre Tóquio e Osaka concentra 60% da população do país e 64% do PIB é gerado ao longo dos 500 quilômetros da linha. Mas outras linhas do Japão não são lucrativas.

Qual será a conseqüência do investimento chinês em trens rápidos no longo prazo?

Uma crise de dívida. O nível de endividamento já é muito alto. O débito do Ministério das Ferrovias está em 2 trilhões de yuans (US$ 309 bilhões) e chegará a 4 trilhões de yuans (US$ 618 bilhões) em quatro anos. É uma situação difícil, porque o ministério não tem receita, já que não há muitos trens e passageiros nessas linhas. Se não há receita suficiente, como vão pagar o serviço da dívida? O governo terá que arcar.

Faz sentido um país como o Brasil construir um trem de alta velocidade?

Não, porque a concentração e a densidade populacional são muito mais baixas do que no Japão. Acredito que uma velocidade de 200 km/h é suficiente. O custo de construção de um trem de 350 km/h é o dobro de um de 200 km/h. Se a opção é pelo de 200 km/h, é possível construir mais linhas. O governo brasileiro gostaria que a China participasse da concorrência para o projeto. A China não vai participar desse projeto, porque certamente será deficitário. Se fosse possível apenas construir a linha ou vender equipamentos, as empresas chinesas participariam. Mas se a intenção é que operem o projeto, isso é impossível, porque terá perdas. Não importa quem o construa, será deficitário. O governo brasileiro quer que os participantes não apenas construam, mas operem a linha. Ele não quer assumir nenhum risco e por isso o governo chinês não vai participar.

Autor(es): Cláudia Trevisan
O Estado de S. Paulo

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O trem-bala e prioridades nacionais

Os trens de alta velocidade integram os sistemas públicos de transporte de alguns países, capazes de rodar à velocidade superior aos 200 km por hora. É comum, também, que alcancem entre os 250 km/h e 300 km/h. A marca mundial de rapidez de um comboio convencional com rodas foi definida em 2007 por um TGV francês, ao atingir os 574,8 km/h, superados por um trem protótipo japonês de levitação magnética (maglev), o qual chegou aos 582 km/h.
Esse tipo de veículo opera, atualmente, na Alemanha, China, Coréia do Sul, Espanha, França, Itália, Japão, Portugal etc. É oportuno salientar que o conceito de trem de "alta velocidade varia de país para país, oscilando entre os 160 km/h aos 300 km/h.
Os denominados caminhos de ferro foram a primeira experiência de transporte de massas, com plena hegemonia até surgir o automóvel no início do século XX, utilizado, obviamente no transporte terrestre.
Após o fim da II Guerra Mundial, o preço barato do petróleo, associado às mudanças tecnológicas dos sucedâneos do automóvel, na aviação e na construção de boas estradas, reduziu a plano secundário o transporte ferroviário de antiga e longa tradição no Brasil.
Os sucessivos governos nacionais construíram extensas rodovias, ligando um país continental como o nosso por razões expostas acima e pela opção de fortalecer a indústria automobilística que nasciam com o presidente Juscelino Kubitschek, prevalecendo até os dias atuais em detrimento do transporte ferroviário.
Recentemente, anunciou-se que o Brasil terá um "trem-bala", em futuro próximo, semelhante aos existentes em outras nações, fazendo a ligação do Rio de Janeiro com São Paulo. Em décadas passadas, funcionou entre ambas as cidades mencionadas um trem noturno convencional, dotado de cabines individuais e para duas pessoas, chamado, em termos leves, de "expresso dos covardes", pois grande parte dos viajantes assim o fazia por temor aos aviões. Não houve êxito na tentativa empreendida, encerrando-se suas atividades há poucos anos.
A questão que levantamos nestas linhas é o custo financeiro estratosférico para a implantação do "trem-bala", estimado em R$ 33 bilhões, bancado, provavelmente, com dinheiro público de difícil retorno à União, pois, ao que tudo parece indicar, a iniciativa privada não participaria do elevado investimento.
E, por fim, indagaríamos se os recursos a serem aplicados nesse moderno veículo não deveriam ser dirigidos para outras prioridades, a exemplo da Transnordestina, da transposição das águas do São Francisco, na conservação, construção e melhoria das rodovias federais e estaduais, só para nos atermos a esses exemplos num país com tantas carências e problemas em outras setores que dependem de soluções governamentais?

Fonte: Folha de Pernambuco

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Quatro razões para não se animar com o trem bala tão cedo

São Paulo – Quando o trem bala deixou de ser apenas um projeto quixotesco para se tornar uma meta perseguida pelo governo, lá na segunda metade da década passada, o objetivo inicial era ter um TAV (sigla para Trem de Alta Velocidade), já com alguns trechos funcionando em 2014 para a Copa do Mundo.

O trem seria um exemplo de modernidade no país. Com um custo estimado em mais de 30 bilhões de reais, ele poderia percorrer os cerca de 510 quilômetros que separam Campinas e Rio de Janeiro (com parada em São Paulo) alcançando velocidade de até 350 km/h.

Com problemas nas licitações, como o desinteresse da iniciativa privada, e dificuldades nos editais, incluindo imbróglios jurídicos, o trem teve a previsão de inauguração adiada sucessivas vezes. Hoje, fala-se em 2020, com a licitação ocorrendo em setembro deste ano.

Mas, nesta semana, o Ministério Público Federal entrou com duas ações civis públicas para a “correção de irregularidades que podem gerar danos bilionários” ao Tesouro Nacional.

Esses questionamentos têm potencial para acarretar mais uma série de atrasos, antes mesmo do projeto sair do papel.

Confira os motivos, de acordo com as ações do MPF, que podem fazer os brasileiros mirarem além de 2020 para comprar a passagem Campinas-Sâo Paulo-Rio de Janeiro.

1. Inchaço da máquina administrativa

A proposta inicial era de haver uma “privatização” de serviço público, mas, de acordo com o MP, o contrário vai acontecer. Com a criação de uma empresa estatal para ser sócia do consórcio vencedor e a concessão de largos empréstimos, a máquina administrativa tende a ficar inchada – e a sofrer mais com possíveis e prováveis ônus da obra.

2. A obra será feita pelo Estado

O edital questionado pelo Ministério Público Federal prevê que as obras em si fiquem nas mãos do poder público. Isso violaria a Lei Geral das Concessões. Na prática, segundo o MP, a empresa contratada apenas estimaria o valor das obras, mas não as executaria. Se houver erro, ou mesmo alteração proposital dessa estimativa (para conseguir a parceria, por exemplo), o custo além do avaliado recairá sobre o país. “O Brasil possui histórico de imprecisão de preços de grandes obras públicas”, diz o MP, e a ideia de cancelar o edital seria justamente para evitar prováveis prejuízos.

3. Os estudos foram feitos em 2008 com dados de 2007

Em termos práticos: os dados usados no edital estão velhos. Além disso, o MP ainda avalia que a análise geológico-geotécnica foi elaborada a partir de uma quantidade de sondagens muito inferior às recomendações internacionais. As ações civis pedem o início de estudos complementares de viabilidade técnica e econômica – o que pode roubar mais anos do projeto.

4. Não há limites para investimentos públicos

No edital anterior havia uma cláusula determinando que, no máximo, 45% do capital total poderia vir de cofres públicos. Nesse novo edital, questionado pelo MP, esses limite foi retirado. Para o Ministério Público, “a ausência de limites transfere o risco de insucesso ou superfaturamento do empreendimento para o poder público e deve ser revista”.

Informações: Exame Abril

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