No Rio+20, Empresários pedem investimentos em transporte público

A Fiesp e o Sitema Firjan apresentaram, nesta terça-feira, um documento de posicionamento das indústrias de São Paulo e do Rio de Janeiro, que reúnem 75% do PIB industrial brasileiro, sobre temas ligados à Rio+20. O texto, que foi entregue na véspera ao vice-presidente Michel Temer, aborda assuntos como energia, mudança climática, objetivos do desenvolvimento sustentável, segurança alimentar, florestas, água e resíduos sólidos.

Em entrevista coletiva no espaço Humanidade 2012, no Forte de Copacabana, os empresários pediram mais investimentos em transporte público, com críticas à lenta expansão do metrô nas grandes cidades. A crítica chega no momento em que o governo federal estimula, mais uma vez, a expansão da frota de veículos particulares, com redução de IPI para os automóveis.

"Em um país com uma carga tributária tão grande, não vou reclamar da redução de imposto. Mas sou a favor de uma desoneração linear, que beneficie todos os segmentos. Sem dúvida, precisamos incentivar o transporte público. Veja a nossa rede de metrô em São Paulo, por exemplo. A China constroi uma quilometragem igual àquela todos os anos", disse Paulo Skaf, presidente da Fiesp. "A Cidade do Panamá está construindo uma linha de 14 quilômetros que vai ficar pronta em três anos", exemplificou.

Os presidentes das duas entidades defenderam que os outros países sigam o exemplo do Brasil e adotem como matriz energética a hidroeletricidade, uma uma fonte renovável e menos impactante. A declaração acontece no momento em que o Brasil sofre críticas dos ambientalistas por construir a terceira maior hidrelétrica do mundo, Belo Monte, em plena Amazônia.

"O mundo precisa aproveitar melhor esse tipo de energia. Não faz mal que seja na Amazônia. O mundo precisa de energia. A questão é adotar aquela com menor impacto", disse Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira, presidente do Sistema Firjan.

 A argumentação dos industriais é baseada num estudo, de 2005, que aponta a a produção de energia como uma das principais responsáveis pela emissões brasileiras de gases do efeito estufa - atrás apenas da agricultura e do desmatamento, que ainda é o grande vilão das emissões de gases estufa.

Fonte: Veja

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Fortaleza: Aumento da frota contribui para imobilidade Urbana, Solução é o Transporte Coletivo

Número de carros só aumenta, mas a malha viária não cresce na mesma proporção que o caos no trânsitoA cada dia, a população de Fortaleza sente mais os efeitos do trânsito caótico. A frota da Capital fechou o mês de abril com 661.086 veículos, segundo o Departamento Estadual de Trânsito (Detran). Nos quatro primeiros meses do ano, foram 20.250 novas unidades, uma média de 5.062 veículos por mês.

Ano passado, na esteira da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), a frota ganhou mais 70.604 veículos. De 1995 a abril de 2010, a frota de Fortaleza cresceu em 379.008 veículos, mais do que o dobro em relação aos 15 anos anteriores, quando as ruas ganharam mais 177.981 carros.

A Copa de 2014 pode ser o prazo que falta para obrigar o poder público a fazer a infraestrutura viária acompanhar o aumento de carros nas ruas. Até lá, não faltam projetos. A Via Expressa, por exemplo, terá a outra margem concluída. A legislação municipal prevê a via como integrante do 1º Anel Viário de Fortaleza, disposta dos dois lados do atual ramal ferroviário de cargas, que receberá veículos leves sobre trilhos. De cada lado, a pista terá cinco faixas de tráfego (três expressas e duas marginais), com corredores exclusivos de transporte público.

Os cruzamentos com as avenidas Padre Antônio Tomás, Antônio Sales e Alberto Sá serão eliminados com a construção de passagens inferiores.

O cruzamento das avenidas Raul Barbosa e Murilo Borges terá um viaduto, o que poderá contribuir para o fim dos engarrafamentos e a redução das ocorrências policiais. Na Raul Barbosa, uma das atuais três faixas será um corredor de transporte.

TRÂNSITO CAÓTICO

Não basta alargar vias - "Alargar vias e investir pura e simplesmente em infraestrutura, como solução para os congestionamentos e o caos urbanos, corresponde à ação de afrouxar o cinto no caso da obesidade". É assim que a professora chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Nadja Dutra Montenegro, responde à indagação de que as obras propostas até 2014, como Metrofor, Transfor e alargamentos de vias, serão suficientes para resolver o problema da mobilidade urbana na Cidade."Para mim esta frase já virou um mantra", diz.

Ela destaca a importância de investir em transporte coletivo de qualidade e também obedecer à legislação vigente quanto ao devido uso do solo. Isso significa que não deveria ser permitido a construção ou mudança de uso de equipamentos a toda hora, como acontece, desrespeitando a Lei de Uso e Ocupação do Solo, por conseguinte, o plano diretor da Cidade, pontua.

Nadja Montenegro sugere que, sempre que for proposta a mudança ou a construção de um novo equipamento, devem ser considerados os impactos de área e no seu entorno, já imputando aos interessados as medidas necessárias ao bom funcionamento do sistema viário. "Deve-se pensar na operação do sistema como um todo, respeitando os usuários, as vias, os veículos e a regulação/gestão".

A especialista pontua que, "pela própria dinâmica da Cidade, nada poderia ser considerado pleno" e ressalta que projetos estruturantes, como metrô e terminais de transportes requerem pesquisas. Por outro lado, não é possível dizer que os projetos serão natimortos. "Teríamos de investigar a atual situação dos desejos de deslocamento da população", explica.Conforme a professora, sem esse conhecimento, "tudo o que vier pode não surtir o efeito desejado". Ou quem sabe, "ainda piorar o que já não está bom". Chama a atenção para um detalhe importante: o dinamismo das cidades. Assim, projetos antigos como o do metrô pode chegar defasado.

O coordenador do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (Transfor), Daniel Lustosa, reconhece que a cidade já está sentindo os efeitos da falta de mobilidade. "A frota está aumentando demais, muito rápido, e a nossa estrutura não consegue acompanhar essa velocidade", reconhece.

Prioridade

Lustosa afirma que tanto do programa quanto das obras incluídas no Plano Sistêmico da Copa trabalham com o conceito de priorizar o transporte público. Essa prioridade, considera, é fundamental para melhorar a mobilidade urbana e inverter a tendência de preferência pelo transporte particular.

"Quando a população passa a ver uma oferta interessante de serviços, conforto, segurança e, por outro lado, o stress maior [de dirigir], aliado a consciência ambiental, começa a deixar o seu carro em casa", acredita.Para a a mestre em Desenvolvimento Urbano e professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza (Unifor), Carla Camila Girão Albuquerque, "como instrumento essencial do planejamento urbano, os planos diretores municipais têm existido quase que somente na teoria, no discurso".

No caso brasileiro e fortalezense, "os projetos urbanos surgem como intervenções pontuais no contexto da cidade a partir do reconhecimento de oportunidades entre elas os eventos de visibilidade mundial que têm a capacidade de desencadear vultosos investimentos".

A arquiteta lembra que outros países usaram estratégias como reabilitar áreas portuárias e revitalizar centros urbanos. Essas obras "têm afetado a configuração formal da cidade e as perspectivas de desenvolvimento de fato". (Ícaro Joathan e Iracema Sales)

Fonte: Diário do Nordeste

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Prefeituras se preparam para elevar tarifas de transporte público

Obrigadas a recuar de reajustes de tarifas de transporte urbano em 2013 por causa de manifestações populares e também da alta da inflação, as prefeituras de grandes capitais já começaram a se movimentar para recompor as perdas que ficaram represadas. O Rio de Janeiro já elevou as tarifas de ônibus em 9%, de R$ 2,75 para R$ 3,00, enquanto Curitiba e Porto Alegre farão aumentos em fevereiro. Esse movimento também já gerou protestos em 2014 como o que ocorreu no Rio na semana passada e resultou na morte do cinegrafista da Bandeirantes, Santiago Andrade.

No entanto, dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) mostram que as tarifas de transporte urbano das grandes regiões metropolitanas brasileiras sofreram reajustes bem acima da inflação entre 2006 e 2012. Em 2006, por exemplo, enquanto o IPCA fechou o ano em 3,14%, a alta dos serviços de ônibus foi de 8,11%, e de metrô, 7,93%. Já em 2011, a inflação geral foi de 6,5%, enquanto as tarifas de ônibus cresceram 8,44% e as de metrô, 8,76%.

A partir de 2012, os índices ficaram mais próximo da inflação, que ficou acumulada em 5,84%. As passagens de ônibus subiram 5,26% e as de metrô, 3,39%. Já no ano passado, o cenário conturbado criado pelas manifestações populares exigindo melhorias nos serviços públicos levaram prefeituras a adiar ou até mesmo recuar de aumentos. Assim, as tarifas de ônibus variaram 0,02% e as de metrô, 0,01%, embora o IPCA tenha terminado o ano em 5,91%, perto do teto da meta.

O setor de transporte urbano foi um dos beneficiados por incentivos fiscais como a desoneração da folha de pagamento das empresas, além da redução do PIS/Cofins incidentes sobre a receita decorrente da prestação de transporte coletivo de passageiros. Isso sem contar com a redução a zero da Cide, tributo que incide sobre o setor de combustíveis, e do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para a compra de ônibus. Mesmo assim, especialistas em inflação afirmam que essas vantagens não significam que o setor possa acomodar agora todos os aumentos de custos que ficaram acumulados desde o ano passado.

O economista-chefe do banco ABC Brasil, Luís Otávio Leal, lembra que um fator de peso importante nas tarifas de transporte urbano é a mão-de-obra, que sofre impacto da política de reajuste do salário mínimo. No ano passado, por exemplo, o mínimo subiu 9%. Outro fator é o diesel, cuja alta em 2013 foi 15,62%.

“É claro que as desonerações reduzem um pouco a necessidade de reajuste, mas não acredito que eliminem totalmente”, disse Leal.

Já a economista da consultoria Tendências, Alessandra Ribeiro, afirma que as tarifas não subiram todo o necessário nos últimos anos, mesmo tendo ficado acima da inflação. Ela projeta para 2014 um aumento médio de 3,85% e lembra que o número será baixo em função do ano eleitoral. Para Alessandra, sem a disputa nas urnas, o aumento médio no país ficaria próximo ao patamar feito pelo Rio de Janeiro, de 9%.

“Nos últimos anos, os aumentos ficaram sempre aquém do que seria necessário considerando custos de salários e diesel. Por isso, esse ano, se houvesse espaço, essa recomposição seria bem maior”, afirmou ela, acrescentando:

“Não há nada claro nas desonerações que dê grande margem para que as prefeituras não precisem reajustar tarifas.”

Leal estima que as tarifas de transporte urbano devem subir cerca de 4% este ano, o que deve ter um impacto de 0,10 ponto percentual no IPCA, que pode terminar 2014 em entre 6% e 6,10%. Leal afirma que a estimativa de alta seria ainda maior caso a prefeitura de São Paulo já não tivesse adiantado que vai segurar as tarifas também em 2014:

“Cerca de 1/3 da inflação de transporte urbano é impactada por São Paulo. Assim, sem o reajuste do município, o peso no IPCA de 2014 será menor.”

Informações: Agência O Globo

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Pesquisa mostra aumento de congestionamentos nas principais cidades, só em São paulo, seria necessário construir 125 avenidas paulistas por ano.

“Estamos correndo atrás do prejuízo”. A afirmação é do professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Candido Malta Campos Filho. Nascido em 1936, este paulistano se dedica há mais de 30 anos na solução dos problemas da maior cidade do País.

Candido Malta é autor de “Cidades brasileiras: seu planejamento ou o caos” e “Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento da sua cidade”. Com mestrado em “City and Regional Planning” pela Universidade da Califórnia, em Berkeley, foi secretário de Planejamento de São Paulo de 1976 a 1981, na gestão de Olavo Setubal e Reynaldo Barros.

Entrevista concedida ao IG:

Qual a situação hoje do transporte público nas metrópoles?
Candido Malta - Vai piorando a cada dia porque a frota automobilística e o uso dela aumentam. Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, sendo que deles, ¼ anda todo dia. São 250 carros a mais todo dia, em média. Para os 600 mil veículos no ano, precisaria de 125 novas avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria mais.

iG - É algo inviável?
Candido Malta - Não tem como atender a essa demanda. Então, como política pública, toda vez que um governante acena com a possibilidade de dar esperança de que vai melhorar com a tal obra viária é um desserviço.

iG - A ampliação da Marginal Tietê, em SP, é um desserviço?
Candido Malta - Eu entendo que foi um erro. São R$ 2,4 bilhões que estão sendo usados para manter a esperança. Melhora por poucos meses, pois aquilo que melhorou é rapidamente absorvido.

iG - Qual seria a solução?
Candido Malta - É transporte coletivo. Todo mundo diz isso. É o metrô.

iG - Mas é só o metrô?
Candido Malta - O metrô é a principal, mas não é só metrô. A nossa malha é muito pequena diante do que deveria ser. Eu participei de um trabalho em que são montados cenários futuros, e calcula qual é a correlação entre a oferta de sistema de circulação e o zoneamento da cidade. É muito importante ter a coerência entre capacidade de transporte de circulação e a distribuição das atividades no território, que é a lei de zoneamento. Esse cálculo ainda não está adotado, porque ele é baseado em pesquisa de origem e destino de tráfego, que são pesquisas renovadas a cada 10 anos, elas dão origem aos trilhos. Essa pesquisa acabou de ser feita em 2007, mas ainda não pudemos usar nesse trabalho.

iG - Como a população opta pelo transporte coletivo?
Candido Malta - É a qualidade de um versus a qualidade do outro. Essa comparação tem tendido a favor do automóvel. Porém, os congestionamentos são a resposta negativa dessa preferência.

iG - O dono do automóvel também está insatisfeito.
Candido Malta - Exatamente. Por isso é preciso tirar a esperança do motorista. Precisa colocar na cabeça do cidadão que não dá e assim vai criar um movimento a favor do transporte coletivo.

iG - O senhor acredita também em medidas restritivas, além do uso adequado de ocupação do solo e transporte confiável já citados?
Candido Malta - Se você fizer um plebiscito hoje, estimo que vai ganhar a restrição crescente dos automóveis. Um terço da população anda a pé, um terço anda de transporte coletivo e um terço, de carro. Por esse levantamento, 2/3 são a favor do transporte coletivo, em princípio.

iG - Quais seriam as restrições mais eficientes?
Candido Malta - Temos o rodízio e o pedágio urbano. O rodízio pode ser driblado, com outro carro você fica fora do rodízio. Com pedágio você vai ao mesmo tempo desestimular o uso do carro e ter dinheiro para investir no transporte coletivo. Em uma simulação, para um pedágio de R$ 2, você terá uma redução 30% de carros até 2012 e R$ 600 milhões de arrecadação, o que dá 3 km de metrô a mais por ano. Eu acho inteligente.

iG - Mas o brasileiro não quer saber de mais uma conta. Falar em pedágio não agrada.
Candido Malta - Para quem vai pagar. Para os demais, não. E os demais são 2/3. E tem muita gente que usa carro e é favorável.

iG - Mas é antipopular...
Candido Malta - Mas assegurar o direito do uso universal do carro é impossível. E só tem duas soluções: ou você reduz pelo preço ou por sorteio. Vamos sortear quem pode usar carro?

iG - Parece que o governo vai na contramão, incentivando o uso de carros, com redução de IPI, financiamentos.
Candido Malta - Eu não sou contra ter carro. É bom para indústria automobilística, para economia. Mas deixa em casa. Como na Europa, onde usam o carro nas férias para passear.

iG - Mas eles podem fazer isso porque têm um transporte público de qualidade.
Candido Malta - A questão é esta. Tem que ter o transporte de qualidade.

iG - Como ter o transporte público de qualidade?
Candido Malta - Melhorando a previsibilidade dos ônibus. Em Berlim, por exemplo, você encontra ônibus com qualidade. Tem uma condição de oferta de ônibus que está dependendo de uma equação que é a lucratividade das empresas. Nessa lucratividade é que entra uma resistência dos empresários em melhorar a qualidade dos serviços. Até por isso o metrô passa a ser uma solução mais importante porque é uma forma de você não enfrentar as empresas de ônibus.

iG - Qual cidade do mundo seria exemplo?
Candido Malta - O coeficiente de aproveitamento dos terrenos de Paris é quatro vezes e tem uma maravilhosa malha que faz com que as linhas tenham uma distância média entre elas de apenas 500 metros. Eles têm a malha estreita porque a densidade é alta. Em São Paulo, grande parte dos bairros tem densidade baixa, que não permite ter metrô. Nossa malha é aberta, não é confortável, você não consegue ir a pé para o metrô.

iG - E como resolver?
Candido Malta - É ter uma malha de micro-ônibus, completando a malha do metrô.

iG - Medidas mais radicais seriam bem-vindas? Fazer como Manhattan e não ter estacionamentos.
Candido Malta - Como secretário do Setubal implementei isso no centro histórico. Agora vem o movimento Viva o Centro com a tese oposta, dizendo que é preciso fazer garagem, fazer os carros andarem pelo centro. Veja, há pensamentos que ainda entendem que o carro vitaliza a cidade. Enquanto é ele que degrada. E você se isola na bolha do seu carro. Hoje, em São Paulo a proporção é de 1,2 pessoa por automóvel.

iG - Como o senhor avalia o plano de expansão do governo?
Candido Malta - Ele é bom, mas insuficiente, no sentido que a densidade da malha de qualidade tem que ser mais sobre trilhos e menos sobre pneus. Na revisão do Plano Diretor, esse é um elemento chave. Hoje o Plano Diretor está confuso. Além disso, a política de habitação tem de articular com a política de emprego. É preciso criar centralidades regionais.

iG - Se nada for feito, São Paulo para?
Candido Malta - Para. Daqui 4 ou 5 anos. Está previsto um crescimento de 5% do PIB em 2010. Isso aumenta a velocidade da paralisia. Hoje o desafio é fazer com que São Paulo não pare.

iG - O problema no transporte público é antigo?
Candido Malta - Há 30 anos os desafios eram os mesmos. Eram menores, os problemas eram mais brandos, mas eram os mesmos. Aumentaram de proporção. A solução cresce mais devagar que o problema. Estamos correndo atrás do prejuízo. E ainda não conseguimos virar o jogo porque não conseguimos dimensionar o problema de tempo e dinheiro.

iG - Por quê?
Candido Malta - A classe política funciona na base clientelista. Você atua por setores e atende aquela demanda específica que dará o voto porque você encaminhou aquela solução específica.

iG - Mas a solução do transporte público não daria mais votos?
Candido Malta - Sim, mas é mais difícil especificar. Você ter uma clientela específica que te dê o voto correspondente. Essa clientela mais miúda, digamos, que transforma deputado em despachante.

iG - Mas resolver o transporte não transformaria o político em presidente. O cliente é grande?
Candido Malta - O Faria Lima seguiu esse caminho. Ele fez isso e fez um grande plano de metrô e vias expressas. Isso criou uma esperança na opinião pública. Ele era prefeito de São Paulo e foi colocado como candidato à presidência da República. E morreu de enfarte.

iG - A ineficiência do transporte público pode contribuir para o fracasso da Copa e Olimpíada no Brasil?
Candido Malta - Talvez o problema inverso. Eles super dimensionem. Primeiro, o interesse das empreiteiras. Depois, por medo de errar, coloquem uma infraestrutura maior do que precisa. A tendência é mais o desperdício do que o oposto, porque errar para menos seria o fracasso.

Abaixo Infográfico sobre os 10 Principais desafios para o Transporte Público nas grandes cidades.
http://ultimosegundo.ig.com.br/infografico/transportepublico/flash.html

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Queda no uso de ônibus aumenta trânsito e encarece passagens

Uma pesquisa mostra que o brasileiro vem usando menos o ônibus como meio de transporte nas grandes cidades.

Se tivesse escolha, muita gente não estaria esperando o ônibus, e quem está de carro não troca. Uma pesquisa realizada em nove capitais mostra que o número de passageiros transportados por ônibus tem caído desde meados da década de 1990.

Em abril de 1995, a média era de 2,59 passageiros por quilômetro. Em outubro de 2011, caiu para 1,63, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, uma diferença de 37%.

Enquanto isso, no mesmo período, o aumento no número de carros licenciados foi de 88%, de acordo com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

“Com os incentivos de redução de impostos, o IPI, facilidade de financiamento, as pessoas migraram para o seu sonho de consumo, que é o automóvel, em detrimento do transporte público”, diz Otávio Cunha, presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Um indicativo da eficiência do transporte público é a velocidade dos ônibus. Nos corredores exclusivos, como os que existem em São Paulo, eles não podem ficar parando o tempo todo, porque, se isso acontece, menos viagens são feitas e menos passageiros são transportados. O valor da passagem sobe para cobrir os custos do sistema.

O especialista em transportes Sérgio Ejzenberg diz que essa realidade precisa mudar. “É necessário melhorar o funcionamento dos ônibus como corredores, de tal forma que eles sejam menos caros, mais eficientes, a tarifa menor, ou menor é o subsídio, e as pessoas perdem menos tempo. Substitui o ciclo vicioso pelo ciclo virtuoso, onde todos vão ganhar”, afirma.

Por Janaína Lepri

Informações: G1.globo.com

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São Paulo perde por ano R$ 33 bilhões com o trânsito

De acordo com um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV), a cidade de São Paulo perde, por ano, R$ 33 bilhões por conta do trânsito. Deste total, cerca de R$ 27 bilhões estão diretemante conectados ao que o município deixa de produzir. De acordo com o professor Marcos Cintra, que assina o estudo, em 2008 esse montante correspondeu a 10% do PIB do município.

Por essas e outras, ONGs e instituições da sociedade civil estão tratando de fazer barulho durante a Semana da Mobilidade - instituída aqui para coincidir com o evento europeu, que acontece de 16 a 22 de setembro, quando se comemora o Dia Mundial sem Carros. A programação está sendo capitaneada pelo Movimento Nossa São Paulo (MNSP) e uma rede de organizações da sociedade civil.
"O ponto alto da programação será a entrega, na segunda-feira, de uma proposta de diretrizes para compor o Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis em um seminário organizado em conjunto com a Comissão de Transportes da Câmara Municipal de São Paulo", resslata Maurício Broinizi Pereira, coordenador da Secretaria Executiva do MNSP. "O Plano Diretor da cidade, aprovado em 2002, exige a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade. Mas ele nunca foi feito. Fizemos um trabalho imenso de pesquisa com vários especialistas e vamos entragar à Câmara Municipal um documento de mais de 300 páginas, que inclui propostas ousadas", revela Broinizi.
Entre as propostas "ousadas" ele destaca o uso das principais artérias da cidade como corredores de ônibus expresso. "Muitas das principais vias da cidade, que poderiam ter corredores de ônibus, não têm. É o caso da Henrique Schaumman e das avenidas Brasil e Tiradentes. O que propomos é maior compartilhamento do sistema viário entre o transporte publico e o privado".
O MNSP também propõe que as 31 subprefeituras tenham um plano cicloviário que se conecte com os terminais de transporte público e com um tronco cicloviário central. "Temos consciência claríssima de que essas mudanças vão exigir intervenções urbanas enormes, mas não podemos continuar assistindo a cidade se autodestruir. Ou esperar pelas linhas de metrô prometidas para 2015, quando nada garante que elas irão sanar a imensa demanda reprimida que já existe pelo transporte público", diz Broinizi.
A proposta do MNSP inclui um novo modelo de corredores de ônibus, com bilheteria nas paradas - ao invés da cobrança ser realizada dentro do veículo, o que retarda o ingresso das pessoas no ônibus e empata o trânsito.
Além da entrega da proposta à Câmara Municipal, a programação inclui ainda a Bicicletada (passeio pelas ruas de São Paulo e de outras cidades que participam do movimento), a "Praia do Tietê", evento que vai reunir manifestantes para tomar banho e sol às margens do rio Tietê e a vaga-viva, que consiste no uso de vagas de estacionamento para atividades de lazer e convivência entre as pessoas, com o objetivo de provocar uma reflexão sobre a relação entre a cidade e o automóvel.

Mais carros
A frota de veículos em São Paulo cresceu assustadoramente nos últimos anos e, potencializada pela venda de carros livres do IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados), não parece ter perspectivas de redução em curto prazo. Nos últimos 29 anos, a frota da maior cidade do Brasil cresceu 695%, enquanto o sistema viário teve uma ampliação de apenas 10%, segundo dados utilizados por Juliano Borghi de Mendonça em estudo elaborado em 2009 para um MBA sobre mobilidade urbana que ele realiza na FGV.
De acordo com pesquisa encomendada pelo MNSP ao Ibope, os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano no trânsito da cidade. O levantamento mostra que o tempo médio gasto no trânsito para realizar todos os deslocamentos diários é de 2 horas e 42 minutos, um minuto a menos do que a média do ano passado. Ou seja: a cada mês, o cidadão passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover.
O Ibope ouviu 805 paulistanos com mais de 16 anos nas cinco regiões da capital. Destes, 76% afirmaram que deixariam de usar o carro se houvesse boa alternativa de transporte público.  Cerca de 2 milhões de pessoas utilizam carros todos os dias ou quase todos os dias na capital paulista. Para 67%, o transporte público deveria receber mais atenção dos governos.
"Existe uma crise de mobilidade na cidade, isso é óbvio. Mas estamos tentando fazer com que as pessoas percebam que, da mesma forma que são parte do problema, podem também ser parte da solução", acredita Mendonça, que é coordenador de mobilização comunitária do Instituto Akatu pelo Consumo Consciente. Ele explica que a entidade está mobilizando a comunidade por meio do site. "E vamos participar da organização de atividades como a vaga-viva, que tem como objetivo chamar atenção das pessoas para o uso privado de espaços públicos: as vagas que os carros ocupam nas ruas".
Mendonça diz acreditar nas mobilizações que utilizam manifestações artísticas para transmitir mensagens edificantes.
"Convencer os convencidos é fácil. Mas, para chegar aos que ainda não pensaram seriamente sobre o problema do trânsito nas cidades, é preciso usar uma linguagem lúdica. Precisamos fazer a população pensar seriamente sobre o uso abusivo do automóvel, refletir sobre o impacto de suas escolhas cotidianas", arremata.

Fonte: Estadão

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São Paulo: Frota de automóveis paulistana aumentou 43,2% em 13 anos

A frota de automóveis paulistana aumentou 43,2% em 13 anos, período em que a malha viária se expandiu apenas 23% e o sistema de transporte público pouco evoluiu. O resultado é a lentidão: no corredor de tráfego usado pela CET como parâmetro para a sua medição ? Rua da Consolação, Avenidas Rebouças e Eusébio Matoso ? a velocidade média dos veículos caiu 33% no horário de pico da tarde, o que significa que rodam a 11,7 quilômetros por hora. Com isso, o rodízio de carros já não produz os mesmos efeitos de 11 anos atrás. Mas o fato é que, se não fosse o rodízio, a cidade estaria paralisada dia e noite.

Planejado inicialmente pelo governo do Estado de São Paulo com vistas ao controle da emissão de poluentes, o rodízio foi adotado pela Prefeitura em 1999 com o objetivo de retirar das ruas pelo menos 20% dos veículos, dando mais fluidez ao tráfego. Durante o primeiro ano em que a medida vigorou, a velocidade média aumentou 24%, mas especialistas em mobilidade urbana alertaram que esse resultado seria revertido se não houvesse investimentos urgentes e contínuos em transporte público. A parcela da população que circulava lenta, mas confortavelmente, em seus carros só aceitaria usar transporte público se o serviço fosse eficiente, confortável e seguro. Sem isso, acabaria adquirindo um segundo veículo para driblar o rodízio.

O crescimento do índice de motorização de São Paulo mostra que o transporte público não conseguiu atrair os paulistanos. Em 1997, havia na cidade 46,2 veículos para cada grupo de 100 habitantes. Hoje, são 61 veículos para esse mesmo grupo.

No governo Marta Suplicy, um projeto de reformulação do sistema de ônibus municipais foi desenvolvido com grande competência. Pelos planos, os ônibus novos e modernos circulariam em corredores exclusivos ao longo das principais avenidas, livres dos congestionamentos, monitorados por GPS para assegurar trajetos racionais e a pontualidade dos veículos. Nas linhas internas dos bairros, a população seria atendida por micro-ônibus ou vans, com maior agilidade e conforto. Esses veículos deixariam de competir com os ônibus nos principais corredores, permitindo maior fluidez. Todo o sistema de ônibus seria integrado pelo Bilhete Único com o metrô e trens, o que permitiria mais viagens por tempo determinado ao custo de uma única tarifa.

No papel, o plano era perfeito. Na prática, Marta Suplicy se limitou a instituir o Bilhete Único e a construir uma parte dos corredores exclusivos planejados ? a parte mais visível e eleitoreira para quem buscava a reeleição à Prefeitura. O governo seguinte, de José Serra e Gilberto Kassab, não deu continuidade ao sistema, permitindo que grande parte dos corredores se degradasse e que a concorrência entre vans e ônibus voltasse aos pontos de maior movimento, comprometendo a eficiência planejada para o sistema.

Hoje, apesar da lentidão do trânsito, ou por isso mesmo, chegar ao destino de carro ainda é mais cômodo do que de ônibus. Em muitos trajetos, o tempo perdido no transporte público é o dobro do que é gasto de automóvel. Os avanços do metrô, apontado como a grande solução para a melhoria da mobilidade urbana na capital, ainda são demorados e tímidos. Além disso, as facilidades do Bilhete Único fizeram milhares de passageiros trocarem os ônibus pelo metrô e o resultado foi a superlotação do sistema.

Para não viajar espremidos nos vagões ou nos ônibus, milhares de ex-usuários do serviço público aproveitaram as facilidades de financiamento, a redução do IPI, a queda dos juros e compraram automóveis e motos, o que aumentou os congestionamentos nas ruas.

É impossível fugir à necessidade de urgentes e maciços investimentos, tanto na malha viária como nos serviços de transporte público. Mas também é evidente que a Prefeitura sozinha não tem recursos suficientes para dar conta desse recado. Dada a importância da cidade de São Paulo para a economia nacional ? e o prejuízo que sua crescente paralisia pode acarretar ?, o esforço financeiro conjunto da União, Estado e Prefeitura torna-se imperativo.

Fonte: Estadão

Vejam esta matéria exibida pelo programa Profissão Reporter da Rede Globo sobre o Caos que é o Trânsito de S. Paulo.

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Cai o IPI sobre veículos. E, com ele, a qualidade de vida

O frio vai chegando à capital paulista. Daqui a pouco, voltaremos a conviver com uma faixa bege, levantando o horizonte em alguns centímetros. Porque São Paulo não poderia ter o horizonte no mesmo patamar das outras cidades, de jeito nenhum. Mesmo que isso custe a qualidade de vida de milhões de pessoas que diariamente estão envolvidas em um chumaço de poluição gerada por milhões de felizes condutores de veículos que surgem a cada dia como se fossem Gremlins em dia de chuva. O pior é que quem calcula o número de anos perdidos pelos citadinos paulistanos por respirar meleca é considerado entrave ao desenvolvimento. É mais patriótico comemorar os recordes de fabricação de veículos do que o número de baixas direta ou indiretamente causadas por eles.

Ah, mas o dinheiro público que despejamos na indústria automobilística nos ajudou a sair da crise econômica! Será mesmo? O governo brasileiro acordou para a vida e vai começar a checar se o tamanho do apoio que dá à indústria se traduz na melhora da economia. Vão analisar pelo viés do preço ao consumidor, o que já um começo, mas não deveria ficar por aí. Mas, ao mesmo tempo, e mais uma vez, reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), para aumentar o consumo de automóveis.

Sempre optamos pela saída mais fácil, sem pensar nas consequências. Como boa parte do capital não aceita condicionantes, contrapartidas sociais, ambientais ou trabalhistas decentes pelo dinheiro investido só quando um fusca falar.

E se os mesmos recursos fossem investidos no transporte público, favorecendo a coletividade e não o individualismo? E se o Estado optasse por gerar empregos na fabricação e veiculação de ônibus, trens, bondes e na reestruturação da malha urbana para acolher ciclistas e pedestres, ao invés de incentivar que pessoas comprem seus bólidos, cada vez mais planejados para suprimir as frustrações do dia-a-dia? Respire fundo! Vocês e seus filhos vão viver menos por conta da poluição e do estresse, mas felizes, porque estarão motorizados.

E se a primeira parte desse debate poderia ser traduzia com a pergunta “é racional ter tanto carro assim?”, a segunda poderia ser “quem afinal de contas ganha com isso?”

Sou a favor de defender a indústria nacional, básico, por várias razões (exceto os argumentos brotados de babaquices patrióticas). Mas isso não significa que tenhamos que, no intuito de apoiar o desenvolvimento nacional, fechar os olhos para a caca feita em nosso quintal. Ou ignorar que contrapartidas existem para serem exigidas.

Por exemplo, durante o pico da crise econômica mundial, a General Motors demitiu 744 trabalhadores de sua fábrica em São José dos Campos (SP) sob a justificativa de “diminuição da atividade industrial”. Mesmo após ter recebido apoio da União e do governo do Estado de São Paulo no sentido de facilitar a compra de seus produtos por consumidores. Vale destacar que o setor também foi beneficiário de recursos oriundos de fundos públicos, como o Fundo de Amparo ao Trabalhador e o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço, ou seja, pertencentes aos trabalhadores.

A verdade é que as grandes beneficiárias do apoio financeiro dado às montadoras durante a crise de 1998, mais do que a economia brasileira, foram elas próprias. Muitas encararam as operações brasileiras com sua âncora de salvação, diante da queda livre nos Estados Unidos e na Europa.

Alguns “especialistas” disseram e escreveram que o Ministério do Trabalho e Emprego e sindicatos faziam uma chiadeira irracional, quando pediam contrapartidas à cessão de linhas de crédito ou corte de impostos vinculada à manutenção de empregos. Juravam que empresas não podem operar esquecendo que estão inseridas em uma economia de mercado. Em outras palavras, defendiam que não dava para esperar que o capital fosse dilapidado da mesma forma que o trabalho em uma crise. Diretores de federações de patrões e economistas ligados a empresas que pediram a redução salarial com manutenção de jornada durante a crise se arrepiam até hoje quando sindicatos e alguns parlamentares pressionam pela diminuição de jornada de 44 para 40 horas semanais com manutenção salarial. Para eles, isso é pecado, coisa do mal.

Essa “regra do jogo” me faz lembrar um restaurante self-service. Você passa com a bandeja e escolhe o que quer e o que não quer para o almoço. O que é bom coloca no prato, o que é ruim vira xepa para a massa se servir depois. Traduzindo: o Estado tem que garantir e ajudar o funcionamento das empresas, mas as empresas não podem sofrer nenhuma forma de intervenção em seu negócio. Um liberalismo de brincadeirinha, de periferia do mundo, com um Estado que despeja grana, mas subserviente ao poder econômico, em que o (nosso) dinheiro público deve entrar calado para financiar os erros alheios. Privatizam-se lucros, estatizam-se prejuízos.

O governo tem a obrigação sim de exigir contrapartidas de quem vai receber recursos ou benefícios devido a uma crise econômica – aliás, esse era o momento ideal para isso – e mesmo fora dela. De tanto bater em pedra surda, obteve-se algumas contrapartidas da indústria quanto à manutenção de empregos. Mas isso é apenas parte do que deve ser exigido, a parte mais lógica.

Fonte: Blog do Sakamoto

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No Recife, Número de usuários nos ônibus cresceu apenas 6% nos últimos anos

O número de pessoas que usam carros aumenta mais dos que utilizam o transporte coletivo, para se ter uma idéia, no período 2004 a 2009 a frota de veículos na RMR aumentou  34% enquanto o número de passageiros transportados no STPP/RMR cresceu apenas 6%. No Ano de 2009, foram transportados cerca de 438.554.393 contra 413.348.600 em 2004.

Falta de corredores de ônibus

Pode-se dizer que o número de passageiros dentro dos coletivos cresceu menos de 1% ao ano.

Isto acontece pela falta de investimentos no sistema de transporte da Região Metropolitana do Recife como falta de corredores de ônibus, ônibus sem qualidade, insegurança e falta de ônibus. Para muitos especialistas e urbanistas, a resolução deste assunto é priorizar o transporte público de massa. Para isso, é preciso restringir o uso dos carros de forma a priorizar os ônibus nas principais vias da cidade.

E para somar tudo isso, o crescimento econômico do Brasil e de Pernambuco, onde as famílias passaram a terem mais renda e facilidades no crédito.

E foi justamente nesta facilidade ao crédito junto com a redução do IPI dos automóveis fez com que aumentasse ainda mais o número de pessoas com carros na cidade.

Atualmente, o Estado tem emplacado entre 1 mil e 1.300 veículos por dia. E a tendência é cada vez mais os automóveis ganharem as ruas impulsionados pelo culto ao carro comum entre os brasileiros.

Confira a invasão de carros em PE. Os números mostram a frota veicular em setembro/2011.
PE – 2.013.881 veículos
RMR – 1.002.681 veículos
Recife – 559.942 veículos

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Tecnologia para melhorar o trânsito das grandes cidades

Mobilidade urbana é um tema que, cada vez mais, está intimamente ligado aos investimentos e melhorias no transporte público. De fato, esse é um consenso entre os especialistas e deve ser alvo de atenção do Poder Público. Contudo, não podemos deixar de fora da discussão a base da política de expansão urbana do país: automóveis. Acredito que a aplicação de tecnologia pode tornar menos árdua a tarefa diária de circular nos grandes centros urbanos, e a adoção de ITS (sigla em inglês para Sistemas de Transporte Inteligente) também deve constar da pauta de mobilidade urbana.

CRESCIMENTO ECONÔMICO x CAOS NO TRÂNSITO

A estabilidade econômica e a melhoria na distribuição de renda contribuíram para o desenvolvimento das regiões urbanas, e como conseqüência, do aumento da frota nacional. Uma crise em 2008/2009 foi minimizada pelo Governo com a redução de IPI para os automóveis. Resultado: mil novos licenciamentos por dia apenas na cidade de São Paulo. A metrópole, que já sofre com uma frota de cerca de 6 milhões de automóveis, caminha para um colapso em suas ruas e avenidas. Dados do Ministério das Cidades indicam que o automóvel responde por um terço da mobilidade urbana do Brasil. Esta é a nossa realidade.

Na medida em que o tamanho da cidade aumenta, aumentam seus problemas de trânsito e as soluções se tornam cada vez mais complexas. Prova disso é que cidades como Londres e Cingapura, já tendo esgotado todas as alternativas, optaram pela restrição de veículos em suas regiões centrais: o "pedágio urbano". Ainda que a renda seja revertida para investimentos no Transporte Público, não se pode ignorar o fato de que é uma medida autoritária, que interfere no direito de ir e vir dos londrinos.

Acredito que toda medida restritiva, como o pedágio existente no exterior, ou o rodízio de veículos da cidade de São Paulo, são problemáticos e só devem ser adotados em última circunstância. Seu efeito, infelizmente, nem sempre é o esperado, e em São Paulo, mesmo com o rodízio, volta e meia surgem propostas de implantar a cobrança do famigerado "pedágio urbano" por aqui. Creio que, antes de tomar tais medidas, algumas tecnologias deveriam ser consideradas pois efetivamente podem melhorar o trânsito das nossas cidades.

TECNOLOGIA PARA ORGANIZAR O TRÁFEGO URBANO

O primeiro passo para todo trabalho de engenharia de tráfego é o mapeamento das ruas e o levantamento dos dados. Hoje isso é facilitado pelas novas tecnologias, e já é possível contar com o mapeamento por satélite e a simulação virtual. Como em um "video game", o computador digitaliza toda a região e analisa os dados obtidos pelos controladores para prever os mais diversos cenários de trânsito e as melhores soluções viárias. Isso sem investir dinheiro público em obras que demoram a ficar prontas e das quais não sabemos a real eficiência até que estejam prontas.

Outra tecnologia que já está em uso em algumas cidades, e é 100% nacional, é o Controle de Tráfego Automático em Tempo Real: os semáforos alteram o tempo de abertura conforme varia o fluxo de veículos, elevando a eficiência do sistema como um todo. Esta tecnologia foi desenvolvida em conjunto com a Universidade Federal de Santa Catarina e já é adotada no município de Macaé, RJ. Lá, os semáforos são todos controlados pela central via celular, são sincronizados por satélite e modificam o tempo de abertura conforme o fluxo das vias. Com investimento baixo, a cidade conseguiu reduzir o tempo das viagens em até 35% e está preparada para o crescimento da sua malha urbana decorrente da intensa atividade petroleira na região.

Estes são apenas dois exemplos de uso da tecnologia em favor do trânsito das grandes cidades. Há também a possibilidade de câmeras de monitoramento, câmeras inteligentes capazes de detectar as placas dos veículos e eliminar as blitz que bloqueiam faixas. Utilizadas em conjunto com o sistema de controle dos semáforos, as tecnologias podem auxiliar e agilizar os serviços públicos, facilitando o deslocamento de ambulâncias, bombeiros e viaturas policiais.

Fonte: Administradores.com

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Ônibus de Curitiba há um ano no vermelho

O déficit no transporte coletivo de Curitiba recuou 33% em dois me­­ses, e a Urbs (sociedade de economia mista que gerencia o sistema) espera equilibrar o caixa no fim do ano ou no início do ano que vem. Des­­de o início de 2009, o número de deslocamentos de passageiros tem ficado abaixo do previsto. Segundo informações fornecidas pela empresa, o rombo, que havia chegado a R$ 9,2 milhões em se­­tembro, caiu para R$ 6 milhões no mês passado.
No início do ano, o afastamento de usuários foi atribuído ao reajuste da passagem de R$ 1,90 para R$ 2,20, ocorrido em janeiro, e à crise econômica internacional. Para a Urbs, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros novos, medida adotada para combater a crise, contribuiu para estimular o transporte individual, em detrimento do transporte coletivo.

O pior resultado foi registrado em agosto, no auge da epidemia da gripe A (H1N1) – a chamada gripe suína –, quando a população era orientada a evitar aglomerações. Naquele mês, o valor correspondente a cerca de 3,5 milhões de pa­­ssagens deixou de ingressar no cai­­xa. Para equilibrar as contas, conforme reportagem publicada pela Gazeta do Povo no dia 21 de outubro, a tarifa teria de ser reajustada para R$ 2,32, o que poderia afastar ainda mais passageiros. De janeiro a novembro deste ano, foram aproximadamente 14,2 milhões de des­­locamentos a menos que a previsão da Urbs.
Em razão do déficit, a Urbs chegou a atrasar o pagamento às concessionárias. O prejuízo poderia ser pior se o fundo que custeia o transporte coletivo não recebesse do município a transferência do Imposto sobre Serviços (ISS) recolhido das empresas de ônibus – cerca de R$ 800 mil por mês.
Para cobrir o custo do transporte coletivo de Curitiba – cerca de R$ 55 milhões por mês – sem ter de aumentar o preço da passagem, a Urbs aguarda a discussão do Projeto de Lei 1.927, de autoria do de­­putado federal Fernando de Fa­­binho (DEM-BA), que tramita no Congresso Nacional desde 2003. A proposta, que prevê a criação do bilhete único e isenções tributárias para desonerar o transporte coletivo, foi aprovada pela Câmara dos Deputados e está na Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado Federal. O prazo para o recebimento de emendas à matéria se encerra hoje.

• A Urbs já anunciou que quitará todos os débitos com as empresas até o lançamento do edital de licitação do transporte coletivo, o que deve ocorrer provavelmente até o fim da semana que vem. Será a primeira concorrência pública da história do sistema. As concessões, outorgadas em 1955, vêm sendo renovadas sem licitação até hoje.
  
  

Fonte: Gazeta do Povo

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Há mais carros em circulação no DF, para os especialistas, uma das saídas é o investimento pesado no transporte público

Em 2009, 91,5 mil veículos engrossaram a frota do DF, agravando problemas como a falta de vagas para estacionar. Total de unidades emplacadas foi maior no ano passado

Nunca tantos carros entraram em circulação no Distrito Federal em um período de um ano. Em 2009, foram quase 131 mil unidades emplacadas, de acordo com dados do Departamento de Trânsito (Detran), ou 11,61% a mais que em 2008, quando o número ficou em 117.367. Felizes com o lucro recorde, as concessionárias planejam ações para continuar crescendo mesmo sem a ajuda da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que acaba em março. O otimismo do mercado contrasta, porém, com a preocupação de quem teme o agravamento de problemas como engarrafamentos e a falta de vagas de estacionamento por todos os lados.

Do total de veículos emplacados em 2009, 55.808 carros, motos e caminhões foram transferidos para outros estados e 802 foram baixados do sistema, ou seja, saíram de circulação. Outros 15.863 veículos vieram de várias cidades brasileiras para serem emplacados no DF. Sobram, portanto, pouco mais de 90 mil carros (91,5 mil) a mais no último ano, um crescimento de 8,7% em relação a 2008 (veja quadro).Para o presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito (IST) e professor da Universidade de Brasília (UnB), David Duarte, construir e ampliar ruas e rodovias não serão soluções capazes de resolver problemas relacionados com um crescimento tão alto da frota. “O sistema de trânsito é como um gás perfeito. Quanto mais espaço tiver, mais vai expandir. Infelizmente, não tem limite”, diz.

Para o especialista, uma das saídas é o investimento pesado no transporte público. “As pessoas optam pela opção mais cômoda. E os números mostram que o carro está em grande vantagem”, avalia ele.Além de investir em transporte, é preciso dar espaço e segurança para os ciclistas e os pedestres, diz Duarte. “Senão, o que acontece é que a cidade fica sem espaço para acomodar essa enorme frota. Vai haver mais congestionamentos, mais acidentes, menos vagas e mais infrações de trânsito”, enumera.

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Redução do IPI complica ainda mais problema do transporte nas principais cidades do País

São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos.

O Brasil, segundo a média de previsões coletadas pelo Banco Central para a expansão do PIB (Produto Interno Bruto), vai crescer 5% em 2010. A turbinada nas projeções dos últimos meses, gerada especialmente pela volta do investimento e consumo, dá o tom no desafio que as cidades terão em relação ao transporte público. “O crescimento aumenta a velocidade da paralisia no trânsito. E hoje o desafio é fazer com que as cidades não parem”, afirma o professor da USP Candido Malta Campos Filho, especialista em urbanismo e arquitetura, em entrevista ao iG.

O fato é que o aumento da renda da população, associado a um crescimento desordenado nas metrópoles, pode travar ainda mais a mobilidade nas cidades. Com dinheiro no bolso e incentivos à compra de automóveis, certamente a frota nas ruas aumentará. “O carro tem um atrativo forte, não é apenas um meio de locomoção. O carro representa o sucesso profissional, é uma questão de status, de individualidade”, diz o professor Carlos Alberto Guimarães, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp.

Números do Denatran revelam esse crescimento. Até outubro de 2009, circulavam no País 58,5 milhões de veículos. Em 1999, a frota existente era de 27,1 milhões. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em setembro, último mês de isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), as vendas de veículos tiveram recorde mensal, com 308.713 unidades.
"Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, apenas em São Paulo. Deste total, ¼ anda todo dia pelas ruas. Ou seja, são 250 carros a mais todo dia, em média. Se colocar esses carros em fila, em um ano, para os 600 mil veículos precisariam ser construídas 125 avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria ainda mais. Não tem como atender essa demanda”, enfatiza Campos Filho.
Culpar, porém, o crescimento do País ou a indústria automobilística pelo caos seria o mesmo que atribuir à natureza a responsabilidade pela enchente. Pensar em restringir a venda de carros seria abraçar o fracasso. Mas o aumento e o uso da frota dão a clareza da urgência em levar a população para o transporte coletivo. “Restringir a economia não seria inteligente, mas é preciso atuar na restrição do uso de automóveis e garantir um transporte de qualidade e confiável”, afirma Guimarães.

Efeitos do trânsito
A urgência se dá pela série de consequências vindas com o transporte urbano público ineficiente. Além dos congestionamentos, que já atingem cidades de médio porte como Campinas, Guarulhos e Uberlândia, as condições desfavoráveis no trânsito levam a pelo menos quatro “deseconomias”: diminuição na produtividade, consumo excessivo de combustível, aumento na emissão de monóxido de carbono (que provoca o crescimento do efeito estufa), impactos negativos na saúde e na qualidade de vida das pessoas.

Segundo estimativas da Fundação Getúlio Vargas (FGV), por exemplo, apenas São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos. Cálculos da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP) mostram que o tempo médio de deslocamento nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes é de 42 minutos.
Por conta dos gastos e tempo, a região do ABC, na Grande São Paulo, já tem uma área de desindustrialização. “Os custos de logística são muito altos e as empresas estão preferindo se instalar no caminho de rodovia ou em cidades no interior. Uma transportadora que precisa cortar São Paulo, por exemplo, certamente aumentará o preço do frete”, avalia o professor Guimarães.

Rede integrada e sobre trilhos
O primeiro desafio para reverter essa situação e suprir as deficiências existentes é a integração dos governos municipais, estaduais e federal na solução do problema. “Os políticos brasileiros têm uma deficiência cultural de enxergar em curto prazo. Eles enxergam apenas por um mandato”, afirma Guimarães.
O superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, concorda e diz ainda que é preciso que os governos corrijam a falha de anos de se privilegiar o transporte individual. “O país ficou muito tempo com investimentos à míngua. Hoje, temos um modelo suicida, que privilegia o individual”, destacou.
O segundo desafio é justamente colocar as grandes cidades sobre trilhos. Especialistas ouvidos pela reportagem do iG concordam que em metrópoles onde a demanda é superior a 40 mil passageiros por hora é preciso investir no metrô. Eles destacam que, apesar do alto custo (1 quilômetro de metrô custa aproximadamente US$ 100 milhões), esta é a principal solução.
Mas nesse aspecto, o País ainda tem muito a explorar, como mostra a comparação da malha metroviária de São Paulo com a da Cidade do México. As duas começaram a ser construídas na mesma época, cerca de 40 anos atrás. Hoje a capital paulista tem 61,3 km de extensão contra 201 km na Cidade do México.
Em 2007, o governo de São Paulo deu início ao chamado Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, o Expansão São Paulo. Com o maior investimento em transporte público já realizado no País, serão R$ 20 bilhões até 2010, o governador José Serra, possível candidato à presidência pelo PSDB nas eleições do próximo ano, quer quadruplicar a rede sobre trilhos na capital paulista, que passaria a ter 240 km de trilhos, sendo 160 km em forma de metrô de superfície.

Fonte: Últimosegundo

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Presidente da CTTU completa 01 ano à frente do complicado trânsito de Recife

No próximo 06 de outubro, a engenheira eletricista Maria de Pompéia estará completando 01 ano como presidenta da CTTU, tendo o trânsito como um dos mais problemas na cidade, a questão da mobilidade infelizmente não vem sendo tratada como prioridade na maioria das cidades brasileiras, visto que não é só da cidade do Recife como também do Brasil, e para isto, ela tem enfrentado varias dificuldades devido à falta de mobilidade que a cidade enfrenta hoje, porém para que a cidade chegasse ao caos que hoje se encontra, a falta de planejamento nas ultimas décadas como a não priorização ao transporte público fez com que o sistema de certa forma chegasse ao caos que hoje se encontra.

Porém para enfrentar todos estes problemas, o Prefeito da cidade João da Costa nomeou-a para mudar a cara do transito na cidade, e o Blog Meu Transporte teve o privilégio de conversar e tirar algumas dúvidas sobre a mobilidade urbana e os principais desafios.

Ela relata que foi difícil no começo, pois sabia que muita coisa precisava ser mudada, a começar pelo planejamento de engenharia de trânsito da cidade, pois com o crescimento da economia no Brasil e em Pernambuco mais ainda, muitas pessoas tiveram suas rendas aumentadas e conseqüentemente a comprar mais carros, principalmente pelas facilidades de compras nos financiamentos como a redução do IPI, com isso, é claro que o número de carros nas ruas da cidade cresceu, porém as vias permaneceram as mesmas de 20, 30 anos atrás. Somado a isso a falta de um sistema de transporte de qualidade. 

 “Quando assumir tinha apenas 300 agentes, e hoje já são 400 agentes de trânsito pela cidade, e mais um concurso público em andamento para contratação imediata de mais 200”.

O Prefeito João da Costa lançou em maio o plano de ação do trânsito para 2011 e 2012, para enfrentar os pequenos gargalos na cidade, e este plano já se encontra em execução, tendo em vista a sua conclusão em junho de 2012, De acordo com Pompéia, as intervenções já iniciaram, a exemplo da modernização da rede semafórica. “Esse é um trabalho que irá repercutir numa melhor sincronização dos sinais e garantir que não haja o desligamento dos equipamentos na falta ou variação da tensão de energia elétrica”, afirmou. A gestora também destacou a criação de um comitê para discutir mobilidade, uma iniciativa assumida desde quando assumiu a presidência do órgão.

Além desses planos, a prefeitura retirou vários giros à esquerda na avenida norte, melhorou a circulação dos carros na Agamenon Magalhães com proibição dos giros a esquerda e também na limitação das vias locais, ela relata que as próximas vias a serem revitalizadas na questão de sinalização será a Avenida Abdias de Carvalho, onde a intenção é melhorar o fluxo da mesma forma acontecida na Avenida Norte.

“É preciso entender que o trânsito do Recife é feito por todos. A sociedade em geral é responsável pela promoção de um trânsito melhor”, Maria de Pompéia.

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Uso de carro sobe 21% em 5 anos, diz pesquisa

O número de pessoas que optam pelo uso do transporte individual para se deslocar pela região Metropolitana de São Paulo cresceu 21% em cinco anos. É o que mostra um estudo divulgado hoje pela Secretaria de Transportes Metropolitanos.
Do total de pessoas entrevistadas, quase a metade (45,7%) prefere se deslocar pela região de carro ou de moto. Em 2012, os demais usaram ônibus ou metrô.
No transporte coletivo, a preferência ainda continua sendo pelo ônibus, seguido do trem e do metro. Apesar de não ser o transporte mais utilizado pela população de São Paulo, de acordo com a pesquisa, entre 2007 e 2012, o número de viagens sob trilhos cresceu 51,2%, enquanto nos ônibus a alta foi de 8%.

A população de baixa renda foi a que priorizou o transporte individual no período. As que ganham mais migraram para o transporte coletivo nos últimos cinco anos.
O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, acredita que este fenômeno se deve aos incentivos dados pelo governo federal para a aquisição de carros, como a redução no IPI (Imposto Sob Produtos Industrializados). Para ele, esta foi uma política errada.
"Fala-se muito em mobilidade, mas a política federal não contribuiu para isso por um motivo muito óbvio: houve um incentivo muito grande ao transporte individual. Mas, se você olhar para o transporte coletivo, houve um aumento no valor do diesel e no preço dos ônibus", disse o secretário.
Essa realidade só mudou após as manifestações de junho do ano passado, quando houve incentivos ao transporte de massa com isenção do PIS/Cofins das empresas.
No caso das pessoas mais ricas que migraram para o transporte coletivo, o secretário disse que este é um reflexo mundial e que a priorização da qualidade do transporte faz com que as pessoas deixem o carro ou a moto em casa e optem pelo ônibus, trem ou metrô para se deslocar. 

 

Informações:  Diário de Guarapuava

 

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