TROLEBUS 61 ANOS: Sistema de ônibus elétrico foi inaugurado no Brasil em 1949

Ele completa no Brasil 61 anos de trabalho. Neste período, evoluiu muito, cresceu, mudou de visual várias vezes. Ficou mais bonito, mais forte e bem “práfrentex”. Mesmo assim, não recebe o valor que merece e foi rejeitado em muitos lugares. E mesmo por onde ainda anda, agora faz uma “caminhada” muito menor. Sinal de desgaste, do cansaço, de idade? Não, apenas uma evidência de que ele não é considerado mais prioritário.Este “senhor sexagenário” , porém bem moderno, é o trolebus no Brasil.

As primeiras operações comerciais deste tipo de ônibus, ainda o único cem por cento não poluente já com operação mais que aprovada, foram em São Paulo, quando no dia 22 de abril, de 1949, a CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 quilômetros de extensão, em substituição à linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela CMTC entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trolebus terem sido importados em 1947 e começarem a operar dois anos depois, a idéia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo é bem anterior a esta época. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. Os transportes na cidade, nesta época, estavam completamente desorganizados. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infra-estrutura, enquanto as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviços.

A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais estava desinteressada no serviço. Tanto é que ela teve de ser obrigada por força de lei a operar o sistema pelo menos até o final do segundo grande conflito, que provocou uma crise sem precedentes no fornecimento de Petróleo. O transporte de tração elétrica, até então com os bondes, tinha de ser mantido para que a mobilidade na cidade não entrasse em colapso total.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros. Os empresários, que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra Mundial, não se arriscariam num investimento tão alto.

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público.

E foi justamente a recém criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:- 06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos,.

- 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e- 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

O INÍCIO DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS NO PAÍS
O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de sete quilômetros de extensão já chegava a 31,9 quilômetros, servidos por 4 linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência.

No ano de 1953, Belo Horizonte adquire 04 veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trolebus. No mesmo ano, 1953, meses depois, a cidade fluminense de Niterói se tornaria a terceira do País a ter os ônibus cem por cento não poluentes.

Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com 09 trólebus que já tinham sido usados de Niterói.Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Ararquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trolebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgato. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros, apesar de ter comprado 200. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas, 164 veículos ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

A cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos.

Em agosto de 1963, Santos apresenta aos usuários 5 trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do Litoral Sul Paulista já tinha 50 carros e 76 quilômetros de rede aérea.

A cidade de Fortaleza teve seu primeiro serviço de trolebus implantado em 1967, com 9 carros já de fabricação nacional Massari/Villares.Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, no interior Paulista também, inaugura serviços de trolebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC. Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, incialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado, com pavimento especial de concreto, e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

A PRIMEIRA DECADÊNCIA DOS TRÓLEBUS

Como foi possível notar, o trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela chamada visão imediatista de algumas administrações. O trólebus era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores.

Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo menos preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado, com uma oferta maior de ônibus convencionais, e dos empresários, que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter uma idéia, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972, A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. Com a e mercado, as indústrias decidiram não investir mais na produção.

As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. As importações não eram viáveis devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional, e as produtoras brasileiras apresentavam veículos caros e com poucas opções. Claro que pela falta de demanda, as fabricantes nacionais não investiam em mais desenvolvimento que poderia deixar os trolebus na época mais baratos e a falta de escala de produção, por si soja contribuiria para o aumento do valor do produto.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível, devido ao maior tempo de vida útil que um trolebus possui e, em especial a CMTC, de São Paulo, passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a CMTC foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso não significou apenas números de fabricação, mas o desenvolvimento de pesquisas, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim, como não é nenhum exagero afirmar que a consolidação do trolebus no Brasil se deveu ao investimento público, não exacerbada a informação de que se não fosse pela CMTC, a situação deste meio de transporte no Brasil estaria mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trolebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trolebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado das industrias nacionais, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

DO PUBLICO AO PRIVADO

Se a consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhia municipais operadoras e, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços, mas produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente os trólebus no Brasil, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trolebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura, apenas poucas cidades operavam trólebus, em especial, Santos, no Litoral Paulista, São Paulo, Capital, e o serviço metropolitano, entre a Capital e a região do ABC.

Mesmo assim, com exceção do ABC Paulista, as cidades que ainda resistiam com os trólebus tinham reduzido e muito suas frotas e redes aéreas. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trolebus da copanhia foram dividos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro.

A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicos, pelo menos em relação à infraestutura de rede e viária, e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da forta “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e hoje detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trolebus extintas.Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira a Prefeitura, Marta Suplicy.

O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trolebus começavam a operar com ônibus diesel.

Para justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista. Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes . A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trolebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços.Atualmente pertence ao Consórcio 4 Leste, da zona Leste de São Paulo, e é a única empresa a operar a reduzida frota de ônibus elétricos na cidade.

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 quilômetros de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos.

Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.

O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista).

Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor, e dos terminais, passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC com participação de outros empresários da região, como Baltazar José de Souza.

A Metra possui atualmente mais de 70 trólebus e tem o projeto de corredor verde para o futuro, com 100 por cento da frota ambientalmente correta. A Eletra, produtora de veículos para transporte coletivo com tecnologia limpa nacional, também pertence ao grupo da Viação ABC, o mesmo dono da Eletra. Sendo assim, o corredor é palco de diversas inovações, como os veículos de corrente alternada por exemplo, desenvolvidos pela Eletra, que chegou a transformar um trolebus mais antigo de corrente contínua para a de alternada.

No corredor também operou o primeiro ônibus elétrico híbrido a funcionar comercialmente no mundo, em 1999, e vai entrar em funcionamento, sem uma data prevista, o ônibus a hidrogênio desenvolvido com chassi e carroceria nacionais.Mas o sistema do ABC, operado pela Metra, vai na contramão das realidade atual do trólebus no Brasil. No país, há apenas três sistemas em funcionamento.

As cidades que abandonaram os veículos elétricos não acenam a possibilidade de retornar com as operações tão já, apesar de o trânsito se intensificar na maior parte dos municípios grandes e médios, assim como a poluição.

São Paulo, apesar de ainda manter o sistema, também não apresenta um projeto consistente de investimento em ônibus elétricos que não emitem gases tóxicos que contribuem para a piora na qualidade do ar e no aquecimento da cidade. Um sistema de trolebus não exige tantos investimentos, chega a ser 100 vezes mais barato que o metrô e também mais em conta que VLTs __ Veículos Leves Sobre Trilho e que o Monotrilho.

Mas ele requer um mínimo de investimento, em vias segregadas ou mesmo convencionais, mas com melhor pavimento, e uma rede aérea modernizada que não apresente tantas falhas, evitando transtornos para usuários do transporte público e motoristas de carros particulares.

Apesar das já comprovadas vantagens do trólebus, tanto econômicas como ambientais, os números da cidade de São Paulo provam que ele está longe de ser encarado ainda como prioridade.

De acordo com levantamento de Jorge Françoso, estudioso da história e das inovações dos ônibus elétricos e presidente da ONG Respira São Paulo, a cidade de São Paulo chegou a ter até o ano 2000, 474 veículos. Ocupava nesta época, a posição de número 22 entre todos os sistemas de trólebus do mundo.

Com as desativações feitas a partir deste período, como dos corredores de Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e na zona Norte, quando na administração de Marta Suplicy, o poder público alegou que o sistema era caro e apresentava problemas de operação, a cidade foi perdendo destaque neste setor de tecnologia limpa. As linhas se restringem à zona Leste de São Paulo, operada pela Himalaia Transportes, com pouco mais de 200 veículos.

Não bastasse isso, há denúncias constantes de sucateamento da frota em bom estado, como a “baixa” de alguns trólebus sem a substituição de veículo similares. De acordo com a ONG, muitos destes veículos estão em plenas condições de uso, dada à durabilidade maior dos trolebus em relação aos veículos diesel.De acordo com o levantamento de Françoso, com esta diminuição da rede existente, São Paulo passou do 22º lugar para a 58ª posição entre os sistemas mundiais de trólebus

Fonte: ônibusbrasil

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Exemplo no México: Mesmo com tarifa mais alta, corredores para ônibus são elogiados pela sua rapidez

Como um sistema de ônibus que é mais caro do que o metrô, e não tem ar-condicionado, pode ser considerado melhor do que viajar pelo subterrâneo? A resposta está na Cidade do México. Inaugurado em 2005, o Metrobús, como se chama a rede de corredores exclusivos para coletivos, caiu nas graças de quem vive na capital do México. Lá, o Ligeirão tem uma tarifa mais alta que a do metrô e quase a mesma extensão em quilômetros. 　

A concorrência, aliás, começa no próprio nome que remete ao ônibus com qualidade de metrô. Nas três maiores linhas, o tempo de deslocamento, de acordo com os passageiros, é menor do que por baixo da terra.　

A segurança dos corredores é outro ponto levado em consideração. Toda estação tem um policial — os salários são pagos pela Metrobús (entidade que equivale ao Rio Ônibus, o sindicato das empresas no Rio de Janeiro).

Outra razão para o mexicano gostar tanto do Metrobús é a lembrança do caos nas ruas da capital. Antes, o Centro era invadido por milhares de ônibus, em péssimo estado de conservação. Desde 2005, a prefeitura já retirou 1.108 micro-ônibus, que serviam, cada um, no máximo, a 40 passageiros, para substituí-los por 370 ônibus, com capacidade individual para 80 a 240 passageiros, no caso dos bi-articulados.　

— Os operadores se reuniram e nós conseguimos investimentos com organismos públicos, para aplicar no sistema. Antes, a preocupação deles era conseguir dinheiro para consertar um eventual motor quebrado — explica o subgerente de Planejamento da Metrobús, Davi Escalante, referindo-se a um passado recente, em que cada um dos donos de ônibus saía pelas ruas dirigindo seu veículo.

Sem integração

Não bastasse o custo menor, os mexicanos permitem que haja baldeações ilimitadas, por um período de duas horas. No Rio, são apenas duas no mesmo período. Por outro lado, o Metrobús não oferece integração com outros meios de transporte com desconto tarifário. Mas o modelo começa a ser alterado este mês, com as primeiras conexões com metrô, trens e demais ônibus. Está prevista até a inclusão dos táxis.

Nos EUA, opção em cidade onde sobram carros

Considerada a capital americana do automóvel, com uma frota de mais de 13 milhões de veículos, a Região Metropolitana de Los Angeles começa a apostar em outras alternativas para desviar dos engarrafamentos que marcam a principal cidade da costa oeste dos Estados Unidos. Dentre elas, está o uso de corredores exclusivos para ônibus articulados, modelo importado de Curitiba.

Aberta em 2005, a Orange Line serve a 27 mil passageiros por dia ao longo de 22,9 quilometros. Parece pouco, e é. Entretanto, essa marca era esperada somente para daqui a 15 anos. O sucesso da linha fez com que a Agencia Metropolitana de Transportes (Metro) investisse na ampliação do sistema, com mais 6,4 quilômetros, a partir de junho.

Segundo o gerente-executivo de projetos da Metro, Hitesh Patel, os custos mais baratos levaram à escolha do corredor, em vez de uma nova linha de metrô:

— Alem do sucesso de Curitiba, optamos pelo projeto pelo fato de ser mais barato e rápido. Uma milha (1,6 quilômetros) construída custa só US$ 2,2 milhoes.

Um sistema que o Rio ainda vai começar a adotar

Metrobús

No México, o sistema é formado por quatro linhas que têm 95 quilômetros de extensão. A passagem custa cinco pesos, o equivalente a R$ 0,75 (R$ 1 vale 6,70 pesos mexicanos, segundo site do Banco Central). São 151 estações para 370 ônibus. O tempo de deslocamento no Metrobús é, em média, 40% menor do que o dos demais meios de transporte. 　

Metrô e trens

O metrô tem uma tarifa mais barata que a do Metrobús: três pesos ou R$ 0,45. E possui 200 quilômetros de trilhos, o dobro do tamanho dos corredores expressos. São 4,7 milhões de passageiros por dia. Já os trens têm uma rede de 27 quilômetros e carregam 150 mil passageiros por dia, em cinco estações.

O bilhete mais caro custa R$ 1. 　

No Rio de Janeiro

A cidade planeja a construção de quatro corredores exclusivos para ônibus, que vai permitir a integração das regiões mais distantes da cidade. O primeiro sistema a ser entregue será o Transoeste, com 56 quilômetros em 64 estações, a um custo de R$ 900 milhões. A previsão de passageiros por dia é de 220 mil. Já o corredor Transcarioca, com 39 quilômetros, ligará a Barra ao Aeroporto Tom Jobim, num investimento de R$ 1,5 bilhão, com 400 mil passageiros por dia. Há ainda o sistema Transolímpica, de 26 quilômetros, que sairá do Recreio até Deodoro. O custo orçado é de R$ 1,6 bilhão. Por último, será construído o corredor Transbrasil, com 32 quilômetros, que vai integrar Deodoro ao Centro.

Por Marcelo Dias

Fonte: Extra Online

 

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Ônibus elétricos já são uma realidade no Brasil

Aos poucos, os ônibus elétricos ganham as ruas das cidades brasileiras, especialmente nos grandes centros. Em julho deste ano, o governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, anunciou que seriam feitos testes na região com um ônibus elétrico chinês - que chegaria ao Brasil em outubro, segundo a TCB, empresa pública de transportes de Brasília - e que modelos similares serão utilizados durante a Copa de 2014, quando já deverá estar instalada uma fábrica do veículo no DF. 

Ônibus Hibrido no Rio de Janeiro

Outros ônibus elétricos também já circulam no Rio de Janeiro, onde a brasileira Tracel, em parceria com a COOPE-UFRJ, desenvolveu um protótipo de ônibus híbrido movido a hidrogênio, e em São Paulo, através da Eletra. Mesmo sem fazer previsões exatas, especialistas da área acreditam que os coletivos que investem em energia limpa devem se tornar cada vez mais comuns no país.

Com 12 anos de experiência no setor de transportes, a Eletra é responsável por desenvolver ônibus elétricos de três tipos: trolebus, híbridos e elétricos puros. Enquanto os primeiros, que já são cerca de 300 em São Paulo e no ABC Paulista, precisam de uma rede de subestações para alimentar seu sistema de tração elétrica e não são poluentes, os híbridos, que já circulam em São Paulo e no ABC paulista com 38 modelos, apesar da tecnologia similar, apresentam emissão de poluentes, em um nível baixo. "O trolebus é cerca de 10 vezes mais barato do que o metrô, e em países como o Brasil, onde a matriz energética é a hidrelétrica, ele tem zero emissão, e é bastante silencioso. Já o nosso híbrido tem emissão de poluição, gerando energia a bordo, através de um gerador, queimando diesel ou álcool para fazer o veículo andar, o que dispensa a rede elétrica necessária ao trolebus, mesmo sendo vinte por cento mais caro que o primeiro", compara o gerente de engenharia da Eletra, Paulino Hiratsuka.

Elétrico puro usa apenas uma bateria

Ainda em fase experimental, o terceiro tipo de ônibus elétrico desenvolvido pela empresa, o elétrico puro, tem como grande diferencial o uso apenas de uma bateria, fabricada de acordo com a necessidade do veículo. "Como não tem autonomia para rodar o dia todo, o elétrico puro precisa de pontos de recarga ao longo do seu trajeto, demandando três horas para recarregar o suficiente para rodar 150 quilômetros. O custo dele é mais alto em relação ao híbrido e ao trolebus, mas esse valor depende muito do tipo de autonomia e bateria utilizadas, e como essa tecnologia não tem demanda comercial ainda, ela é relativamente cara ainda", explica Hiratsuka.

Diferentemente do ônibus híbrido desenvolvido pela Eletra, o protótipo feito em parceria entre a Tracel e a COPPE-UFRJ utiliza cerca de seis quilos de hidrogênio, um combustível não poluente, para 100 quilômetros percorridos, o que reduz a zero o nível de emissões. "O uso de um combustível limpo garante um ganho na combustão interna, e a eficiência na gestão de energia faz com que o sistema consiga reaproveitar boa parte da energia consumida, quando o veículo freia. Além da eficiência, o motor elétrico é bastante resistente, e em relação ao preço, a tendência é que acompanhe o barateamento da própria energia, o que esperamos que aconteça durante o desenvolvimento do projeto", destaca um dos responsáveis pelo desenvolvimento do ônibus pela Tracel, Hugo Miranda.

Apesar de não precisar um período exato para o aumento do número de ônibus elétricos circulando no Brasil, Miranda destaca que o investimento em tecnologias renováveis e limpas tem sido cada vez maior entre as empresas fabricantes de ônibus. "Todas as empresas do setor no mundo estão investindo em projetos com essas soluções, o que deve indicar o caminho a ser seguido pelo setor no futuro", ressalta. O gerente de engenharia da Eletra também acredita no crescimento da frota de veículos elétricos nos próximos anos, especialmente nas grandes cidades. "Nos grandes centros, vai ser insuportável se isso não ocorrer, e as grandes montadoras estão investindo muito; por isso a tendência é o crescimento do número de ônibus elétricos, não em 50% da frota, mas talvez em 10%", estima Hiratsuka.

Informações: Portal Terra

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Prefeitura do Rio entrega mais 110 novos ônibus, e Transcarioca tem frota 100% renovada

A transformação do sistema BRT do Rio de Janeiro segue a pleno vapor. Nesta quarta-feira, 1º de março, aniversário da cidade, o prefeito Eduardo Paes e a secretária de Transportes, Maína Celidonio entregam 110 novos ônibus para o sistema. Os veículos comprados pela Prefeitura do Rio vão circular na Transcarioca, que teve toda a sua frota renovada. O corredor é o segundo a operar 100% com a nova frota. Com a nova entrega, são 339 veículos articulados em funcionamento no sistema BRT, número que inclui os ônibus da antiga frota – um crescimento de 185% da frota após a intervenção da Prefeitura do Rio.

– Começamos a diminuir o sofrimento que a população está passando. A Transolímpica já totalmente revitalizada, com estações reformadas, ônibus novos, e agora a Transcarioca. Vamos chegar na Transoeste e na Transbrasil, essa última vai começar a funcionar. O BRT havia mudado a vida das pessoas. É muito bom, nesses 458 anos do Rio, poder devolver essa dignidade para a população e permitir que as pessoas tenham qualidade na sua mobilidade. Agora, um pedido que eu sempre faço: os ônibus foram comprados com dinheiro dos impostos dos cariocas, então pedimos: cuidado com o BRT. Tenham consciência – afirmou Eduardo Paes.

Com os novos ônibus, a Transcarioca terá um aumento de quase 50% de novos veículos à disposição da população. Atualmente, a Transcarioca conta com 74 ônibus em atividade. Inaugurada em 2014, tem 39 km entre o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, e o Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, passando por bairros das zonas Oeste e Norte da cidade. O corredor tem dois terminais e 45 estações, todos reformados após a intervenção realizada pela Prefeitura do Rio em março de 2021.

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Esta é maior etapa, até o momento, do processo de transformação do sistema BRT.  A Prefeitura já havia entregue 80 novos BRTs que já estão em operação no sistema, atendendo o corredor Transolímpica e o trecho Jardim Oceânico – Alvorada.

Depois da renovação, movimento na Transolímpica aumentou 60%

A Transolímpica, que liga o Recreio dos Bandeirantes à Vila Militar, passando pela Barra da Tijuca, Curicica, Jacarepaguá, Taquara, Jardim Sulacap e Magalhães Bastos, foi inaugurada em 2016 e chegou a transportar, nessa época, 43 mil passageiros diariamente. No fim de 2020, o corredor atendia cerca de 22 mil pessoas por dia e hoje, após a revitalização, esse número subiu para 35 mil.

Como ocorreu na Transolímpica, após a chegada dos novos ônibus, a expectativa é que o movimento de passageiros aumente gradualmente na Transcarioca.

– A primeira etapa foi a reinauguração da Transolímpica com ônibus novos e todas as estações reformadas. E agora fazemos uma grande entrega com a renovação de toda a frota da Transcarioca, também com a reforma de todas as estações. Os ônibus novos trazem mais conforto, menos tempo de espera e menos lotação do sistema – declarou Maína Celidonio.

Recuperação do sistema

No final de 2016, eram cerca de 400 articulados circulando nos três corredores: Transcarioca, Transolímpica e Transoeste. No início da atual gestão, em março de 2021, apenas 120 estavam em condições de rodar, sendo que a maioria em estado extremamente precário.

Em março de 2021, o município fez a intervenção no sistema e iniciou a implementação de medidas para a melhoria da qualidade do serviço prestado à população. Houve aumento da oferta de articulados e foram criadas linhas eventuais, batizadas de “Diretão”. Hoje, a frota antiga do BRT está sendo substituída gradativamente pelos novos ônibus adquiridos pela Prefeitura.

Transoeste com mais ônibus e redução de 50% dos intervalos de espera

Os ônibus antigos do corredor Transcarioca serão remanejados para o corredor Transoeste. Com isso, serão 120 articulados no trecho Alvorada x Santa Cruz, além de 101 ônibus convencionais das linhas eventuais, os “diretões” (Santa Cruz x Alvorada; Pingo D’Água x Alvorada; Mato Alto x Alvorada; e Magarça x Alvorada). Esse remanejamento vai melhorar os serviços no corredor, com a redução dos intervalos.

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Após a reinauguração da Transolímpica, em dezembro de 2022, e da chegada dos novos ônibus ao trecho Alvorada – Jardim Oceânico, em janeiro, já houve uma redução de cerca de 50%, em média, nos intervalos das linhas do corredor Transoeste.

Por exemplo, o intervalo da linha 18 (Recreio Shopping x Jardim Oceânico expresso), que era de 20 minutos, passou para 10 minutos e vai chegar a 8 com a entrada dos novos ônibus na Transcarioca. Já a linha 19 (Salvador Allende x Pingo D’Água expresso) passou de 15 minutos para 12 minutos e vai chegar a 8 minutos. E o intervalo da linha 13 (Mato Alto x Alvorada expresso), que chegou a ser de 20 minutos, vai para 10 minutos.

– Hoje é uma grande entrega, a Transcarioca é um corredor muito importante, transporta muitos trabalhadores por dia e que corre um trecho muito grande da nossa cidade. É o segundo corredor a receber uma frota integralmente nova depois da Transolímpica. No dia do aniversário da nossa cidade, a Transcarioca recebe ônibus novos para a população ser transportada com qualidade e conforto – disse a presidente da Mobi-Rio, Claudia Secin.

85% das estações do sistema BRT já foram reformadas

A Prefeitura, por meio da Mobi-Rio, já reformou 106 das 125 estações do sistema BRT, sendo 45 no corredor Transcarioca. Entre as melhorias realizadas estão substituição de painéis e portas de vidro por chapas de aço vazadas; fiação embutida e mecanismos das portas blindados; alarmes luminosos e sonoros das portas, indicando a abertura e o fechamento, e trava automática das portas.  Entre os serviços executados estão ainda pinturas interna e externa, novas instalações elétricas e programação visual, reforço na iluminação e colocação de guarda-corpos.

Frota e serviços

Dos 291 primeiros veículos adquiridos e que estão chegando de forma gradativa, 270 são do modelo Euro V. São 220 articulados e 71 ônibus modelo padron. Os outros 270 articulados Euro VI têm entrega prevista entre novembro de 2023 e março de 2024.

Todos os ônibus contam com moderna tecnologia e são equipados com telemetria para análise de desempenho. Há interação com o usuário (microfone ambiente, painel de mensagens aos usuários que alertam sobre as próximas estações e alto-falantes), câmeras, portas reforçadas, aviso sonoro de fechamento das portas de embarque e desembarque, sistema de bloqueio de porta que impede o movimento do ônibus enquanto as portas estiverem abertas, cabine segregada para o motorista, painel de temperatura, elevador para cadeirante, área reservada a pessoas com deficiência, tomadas USB em todas as poltronas, entre outros itens.

Uma novidade nos modelos padron é o piso elevado, já adaptado à plataforma do BRT, e portas dos dois lados do veículo. Além das duas para embarque e desembarque de passageiros nas estações, há duas de emergência do lado direito.

A partir de novembro deste ano, até março de 2024, a cidade receberá os outros novos articulados comprados pelo município para atendimento aos corredores Transbrasil e Transoeste – atualmente em obras. O primeiro corredor deve começar a operar gradativamente a partir do segundo semestre deste ano, e o segundo, no início de 2024.

Informações: Prefeitura do Rio

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Metrô do Rio é sete vezes mais problemático que o de São Paulo, aponta pesquisa

Criticado pela superlotação nos horários de pico, o Metrô de São Paulo nem parece enfrentar problemas quando comparado ao do Rio de Janeiro, sete vezes mais problemático, embora sua malha seja 43% menor que a paulista e transporte 13 vezes menos passageiros.

A avaliação foi feita por dois estudos do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), que pesquisou o transporte público nas duas capitais e nas cidades de Belo Horizonte e Recife, município com o maior número de irregularidades.

Quando apenas o metrô é avaliado, o de São Paulo, com 3,2 milhões de passageiros por dia, apresentou oito irregularidades em suas cinco linhas e 75,5 quilômetros de extensão. Três em qualidade de viagem (item que engloba velocidade média, intervalo entre os trens, conforto e acessibilidade) e cinco em atendimento aos usuários, como falhas em canais de reclamação, em informação sobre o trajeto e devolução do bilhete quando o serviço é mal prestado.

Já no Rio de Janeiro, seus 240 mil passageiros diários enfrentam 58 irregularidades em suas duas linhas. Foram 34 problemas nas estruturas das estações, nove nos vagões e 15 na qualidade das viagens.

Pior só mesmo o metrô de Recife, com 93 problemas, que comprometem principalmente a qualidade da viagem (29) e as estruturas das estações (27) de suas quatro linhas. Entre um e outro figuram os 28 quilômetros do metrô de Belo Horizonte, responsável por transportar 241 mil passageiros todos os dias. Por lá, o Idec encontrou 23 desvios, dez deles em atendimento ao usuário, nove nas estruturas das estações e quatro na qualidade da viagem.

De acordo com o estudo, “a precariedade do serviço” é de fato maior no Rio e no Recife. "As regras que visam a prestação de um bom serviço são amplamente desrespeitadas", explica João Paulo Amaral, pesquisador do instituto e responsável pelo levantamento. "Queremos que os cidadãos usem seus direitos e exijam, por exemplo, sua passagem de volta caso ele se sinta prejudicado, um direito garantido pelo Código de Defesa do Consumidor."

Ônibus

Recife e Rio também lideram as irregularidades quando a qualidade dos ônibus é avaliada. Com 400 linhas, Recife apresentou 227 problemas, seguido por Rio, com 168 linhas e 112 falhas. Distantes aparecem São Paulo, com 1.300 linhas e 85 ocorrências, e Belo Horizonte, onde há 303 linhas e 30 problemas.

Do total de irregularidades na cidade nordestina, 79 se referem à estrutura do ponto, contra 38 defeitos do tipo no Rio, 11 em Belo Horizonte e dez em São Paulo. As condições estruturais dos coletivos aparecem na sequência: 71 ocorrências na capital pernambuca, 51 em São Paulo, 11 no Rio de Janeiro e quatro em Belo Horizonte.

A qualidade da viagem apresentou 57 defeitos em Recife, 41 no Rio, 11 em Belo Horizonte e 10 na capital paulista. Por último aparece o quesito "Atendimento ao Usuário”. Aí quem lidera é o Rio: 22 irregularidades, seguido por Recife (20), São Paulo (11) e Belo Horizonte (7).

“O mais preocupante, no entanto, é a falta de segurança”, diz a pesquisa. Na capital pernambucana, houve casos de motoristas que não pararam no ponto ou que "arremessaram o passageiro"; no Rio, os condutores freiam bruscamente, andam em alta velocidade “e até circulam com as portas abertas, colocando os passageiros em evidente perigo”. 

Na capital pernambucana, a plataforma elevatória de alguns carros, que facilita o acesso aos cadeirantes, estava quebrada, enquanto, no Rio, alguns ônibus não tinham essa estrutura, embora a legislação obrigue que 100% da frota esteja adaptada.

Para o pesquisador, ninguém vai deixar o carro na garagem se o transporte coletivo for ruim. "Por isso, melhorar os investimentos no transporte público é imprescindível para incentivar seu uso.”

As assessorias de imprensa do metrô de São Paulo, Rio, Fortaleza e Belo Horizonte não se pronunciaram a respeitos dos números.

Informações: Ultimo Segundo

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Corredores de ônibus aceleram renovação da frota no Rio

A criação de quatro projetos de corredores de ônibus (BRTs) para atender à demanda prevista para a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016 vai acelerar a renovação da frota no Rio de Janeiro. Com os BRTs, sigla em inglês de Bus Rapid Transit, o ritmo de renovação da frota de ônibus poderá dobrar em relação aos padrões atuais.

A estimativa é que até 2016 esses novos corredores sejam servidos por 581 veículos articulados, que vão exigir investimento de R$ 485 milhões, incluindo a compra de equipamentos e sistemas eletrônicos e a instalação de um centro de controle e operação.

As projeções são da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), com base em informações de projetos dos governos do Estado e do município.

Lélis Marcos Teixeira, presidente-executivo da Fetranspor, disse que o índice de renovação da frota no Rio situa-se, atualmente, na faixa de 10% a 15% ao ano, percentual que poderá chegar a 20% com os BRTs. Cada ônibus articulado transporta, em média, três vezes mais passageiros sentados do que os veículos tradicionais.

As empresas que vão operar os BRTs do Rio se agruparam em quatro consórcios, um por corredor, conta Teixeira. Os consórcios deverão contratar empréstimos com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e com agências multilaterais de crédito, como Bird e BID, para financiar a compra de veículos e implantar a operação do sistema. Outra opção de financiamento são os Fundos de Investimento em Direitos Creditórios.

Segundo Teixeira, as futuras operadoras dos BRTs pediram aos fabricantes de ônibus que apresentem a tecnologia dos motores dos veículos articulados a serem usados no Rio. Teixeira disse que o objetivo é fazer com que os novos ônibus sejam compatíveis com as normas europeias, mais rígidas em termos de emissões.

A medida deverá encarecer o custo dos veículos, mas a eficiência energética será maior, disse o executivo. Hoje, a Fetranspor trabalha com um custo entre R$ 600 mil e R$ 800 mil por veículo para os BRTs. Wilson Pereira, gerente-executivo do mercado de ônibus da Scania para o Brasil, disse que a empresa está preparada para atender à demanda.

O corredor Transcarioca, que vai ligar a Barra da Tijuca ao aeroporto internacional do Rio, começa a ser construído no dia 1º de março. A via terá 39 quilômetros de extensão e a estimativa é que o tempo gasto no trajeto entre os dois pontos seja reduzido em mais de 60%. O valor previsto nas obras é de R$ 1,3 bilhão, com recursos do governo federal e contrapartida do município. A previsão é concluir os trabalhos em 2014, quando o corredor poderá transportar 400 mil pessoas por dia, com o uso de 217 ônibus articulados.

O Transoeste, corredor expresso que vai ligar a zona oeste da cidade à Barra da Tijuca, está com as obras em andamento. Os outros dois corredores são o Transolímpica, na zona oeste, e o TransBrasil, ligando o centro à zona oeste da cidade.

Antonio Jofre, coordenador-geral de concessões da Secretaria de Transportes do município do Rio, disse que o estudo sobre o projeto do corredor TransBrasil passa por revisão. A ideia é que esse corredor esteja implantado no início de 2016, com o número de ônibus em circulação podendo chegar a 219 veículos. No total, os quatro projetos terão cerca de 130 quilômetros de extensão e poderão beneficiar mais de um milhão de pessoas.

Fonte: Valor Econômico  

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Dilma entrega túnel Rio450, primeiro túnel subterrâneo do Rio de Janeiro

A presidente Dilma Rousseff participou neste domingo, 1º de março, da entrega do túnel Rio450, no Rio de Janeiro. A obra integra a Via Binário do Porto – importante complexo de ruas na região portuária do Rio – ao Centro da capital fluminense. A inauguração faz parte das comemorações pelo aniversário de 450 anos da cidade.

No discurso, a presidente enalteceu a recuperação da Zona Portuária da cidade: "Aqui nós estamos agora recuperando a orla, recuperando para a população e para a cidade do Rio de Janeiro a orla histórica dessa cidade, que foi o centro histórico do Rio de Janeiro. Ao fazer isso eu acredito que a prefeitura do Rio de Janeiro se coloca na vanguarda, na vanguarda internacional das transformações urbanas. Tenho certeza que, apesar de várias cidades terem recuperado as suas zonas portuárias, nenhuma delas recuperaram ao mesmo tempo o centro histórico de um país, o coração onde esse país começou a viver e a bater".

Com 1.480 metros de extensão e capacidade de fluxo para 55 mil veículos por dia, o Rio450 será o primeiro túnel subterrâneo do Rio de Janeiro e contará com um sistema de monitoramento de alto padrão tecnológico. Ao todo, são 32 câmeras de segurança, além de equipes posicionadas estrategicamente na entrada e na saída da via para monitorar o tráfego durante 24 horas e garantir o atendimento rápido das ocorrências.

Para o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, o Túnel Rio 450 facilitará muito a saída do Centro do Rio. “Como este é um túnel com três faixas de rolamento, sem paradas, o acesso será muito mais rápido. Na Avenida Rodrigues Alves havia sinais de trânsito. Agora, o carioca tem uma saída muito mais rápida para a região portuária”, avalia. A construção do túnel Rio450 foi viabilizada através de PPP entre a prefeitura do Rio e a concessionária Porto Novo, contratada para a construção e manutenção da via até 2026.

Mobilidade urbana

O sistema de transporte que está sendo implantado na área central do Rio de Janeiro adota o conceito de transporte integrado, com espaços para pedestres, ciclovias e vias planejadas. Como enfatiza Alberto Silva, o princípio adotado é priorizar o transporte público em relação ao transporte individual.

Para isso, até 2016, o veículo leve sobre trilhos (VLT) e o veículo leve sobre pneus (BRT) já estarão operando, o que permitirá a racionalização dos sistemas de ônibus do Rio de Janeiro, aumentando a capacidade de transporte e, ao mesmo tempo, reduzindo a quantidade de ônibus em circulação. “Mais gente usando o transporte público possui impactos não só no trânsito da cidade, mas também na qualidade do serviço prestado para a população e para preservação do meio ambiente”, ressalta.

A previsão é que quando o novo sistema de mobilidade estiver completamente implantado, 1,5 milhão de pessoas sejam beneficiadas e 1/3 da frota atual de ônibus da cidade seja retirada das ruas.

Informações: Jornal do Brasil

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