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Conheça 10 estações de metrô mais deslumbrantes do mundo

terça-feira, 18 de setembro de 2012

Mais do que pontos de transporte público subterrâneo, algumas estações de metrô são verdadeiras atrações turísticas. Seja por sua arquitetura, sua decoração ou suas obras de arte, estas estações de metro deslumbrantes selecionadas pelo jornal espanhol El Pais merecem uma visita na próxima viagem.

Komsomolskaya, Moscou, Rússia
Muitas das 182 estações de metrô de Moscou, por onde passam mais de nove milhões de passageiros diariamente, são verdadeiras obras de arte. Mas nenhuma delas é tão especial quanto a estação de Komsomolskaya, na linha Koltesvaiya, numa mistura de palácio barroco, galeria de arte e registro histórico da União Soviética. Impressionantes lustres, colunas de mármore e mosaicos inspirados num famoso discurso de Stalin fazem parte dos destaques da estação.

T- Centralen, Estocolmo, Suécia
A rede de metrô da capital sueca é uma das mais modernas do planeta e é conhecida por alguns como “a galeria de arte mais longa do mundo”, já que praticamente todas suas estações contam com obras artísticas de diferentes tipos.  A mais curiosa das estações é a de T-Centralen, onde a rocha natural do local onde foi escavada foi deixada à mostra. Arcos rústicos decorados com figuras tradicionais em branco e azul, murais e colunas com mosaicos dão à estação de T-Centralen um estilo único.

Baker Street, Londres, Inglaterra
Imortalizada por Arthur Conan Doyle e seu detetive Sherlock Holmes, que morava no local, a rua de Baker Street homenageia seu mais famoso habitante (fictício) na estação  homônima do metrô de Londres.  Usada como ponto de acesso para os marcos turísticos da capital inglesa, como o Museu de Cera Madame Tussauds e Regent Park, a estação conta com diferentes referências ao personagem, como desenhos em azulejos e até uma estátua.

Hollywood/Vine, Los Angeles, Estados Unidos
Com um estilo kitsch típico de Hollywood, a estação rende homenagem ao mundo do cinema. Projetores antigos, esculturas de automóveis e falsas palmeiras fazem parte da curiosa decoração deste ponto imperdível para cinéfilos. A estação serve de acesso para a Calçada da Fama e suas estrelas com nome dos artistas desenhadas no chão.

Westriedhof, Munique, Alemanha
Sóbria e de baixo perfil, a estação de Westriedhof da cidade de Munique recebeu uma iluminação que transformou esta obra de concreto e linhas retas num cenário digno de um videoclipe dos anos oitenta. Gigantescas lâmpadas coloridas, com tons azuis, amarelos e vermelhos, fazem desta simples estação um verdadeiro  espetáculo de luzes.

Burjuman, Dubai
Assim como o resto do país, o metrô de Dubai esbanja luxo e ostentação. As estações apresentam linhas modernas e decorações inspiradas nos quatro elementos: terra, ar, fogo e água. Uma das estações da rede que mais se destaca é a de Burjuman, também conhecida como Khalid Bin Al Waleed, com estilo marinho e abundância de luzes azuis e lâmpadas imponentes.

Estação de Flora, Praga, República Tcheca
Longe do estilo clássico e art nouveau que caracteriza a arquitetura de Praga, a estação de Flora leva seus passageiros a um cenário de ciência-ficção, com revestimentos geométricos que criam perspectivas longas e elegantes que desaparecem em meio aos túneis. Flora é, sem dúvida, a estação mais impactante das que compõem a rede de metrô da capital tcheca.

Namur, Montréal, Canadá
Relativamente moderno, o metrô de Montréal começou a ser construído na década de 60 e, desde o começo, suas estações foram usadas para expor obras de artistas canadenses. Situada na linha Orange, a estação de Namur se destaca principalmente por sua enorme escultura de alumínio pendurada no teto, com estruturas interligadas que lembram moléculas e dão um ar mágico ao local.

Sintagma, Atenas
Em uma cidade repleta de vestígios históricos como Atenas, é impossível realizar obras importantes sem encontrar numerosas maravilhas arqueológicas no caminho. O processo de escavação dos túneis do metrô da capital grega, iniciado no começo da década de 90, precisou de uma importante cooperação entre engenheiros e arqueólogos do Ministério da Cultura. Em baixo da estação de Sintagma, no cruzamento das linhas 2 e 3, foram encontrados, entre outros, termas romanas, esculturas, uma antiga estrada e um aqueduto.

Universidade de Chile, Santiago, Chile
Entre as diferentes estações de metrô do planeta onde se avistam obras de arte ao redor do planeta, poucas se comparam com a estação Universidad del Chile da capital chilena. Ali, os passageiros encontram uma variedade de obras digna de uma galeria de arte, com um mural gigante do artista chileno Mario Toral, repassando a história do país com um estilo que mistura um estilo heroico soviético com art déco.
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Ônibus articulados Mega BRT da Neobus já circulam no município de Palhoça (SC)

quarta-feira, 27 de junho de 2012


Os ônibus articulados Mega BRT da Neobus que já circulam no município de Palhoça (SC) comprovam que não apenas as grandes cidades brasileiras podem usufruir de transporte coletivo de qualidade superior. Além de inovador nos aspectos de design, conforto e segurança, o sistema BRT é de fácil aplicação em cidades de médio e pequeno porte, caso específico de Palhoça. 
Foto: Mauro Artur Schlieck/Secom
A cidade, com cerca de 128 mil habitantes, localiza-se na Grande Florianópolis sendo administrada pelo prefeito Ronério Heiderscheidt. Ao preparar o município para um crescimento sustentável, a administração oferece transporte urbano de qualidade investindo em dez unidades de ônibus articulados Mega BRT.[6]

O veículo já marca presença em importantes capitais como Curitiba, Goiânia, Porto Alegre, Manaus, Florianópolis, Rio de Janeiro, Santiago (Chile). Ainda este ano, o sistema de transporte coletivo urbano de Palhoça estará integrado ao Sistema de transporte marítimo, que está sendo implantado para facilitar o deslocamento da população. O sistema terá pontos de embarque e desembarque na Ponte do Imaruim, Praia de Fora, Enseada de Brito e Pinheira.


Fonte: segs.com.br

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Tarifa de metrô no Brasil supera a de Argentina e Chile, revela estudo

sábado, 17 de março de 2012

Estudo revela que a tarifa do metrô no Brasil  supera os valores cobrados em outros países da América Latina, como na Argentina e no Chile. Se em São Paulo a tarifa normal é de R$ 3, em Buenos Aires, os passageiros pagam R$ 1,05 e, em Santiago, pagam R$ 2,40, no máximo.

O levantamento é do professor Alcides Leite, da Trevisan Escola de Negócios. O economista verificou também que os preços em Buenos Aires e Santiago são inferiores ao que é cobrado no Rio de Janeiro, de R$ 3,10.

No mundo
Já em comparação a Nova York, os preços no Brasil são mais baratos. Na cidade norte-americana, o bilhete de viagem única custa R$ 4,53. No entanto, os nova iorquinos têm a opção de adquirir um bilhete válido por 30 dias pelo valor de R$ 188,24. Dessa forma, quem faz duas viagens por dia, durante os 30 dias, acaba pagando R$ 3,13 a passagem.

Em São Paulo, as mesmas duas viagens por dia, durante 30 dias, custam R$ 180 e, no Rio de Janeiro, custam R$ 186. Comparando com a Europa, a situação no Brasil não é tão ruim. Em Madri, por exemplo, 10 viagens para qualquer lugar da cidade custam R$ 35,55, ou seja, R$ 3,55 cada viagem. Porém, se quiser comprar apenas um único bilhete, é preciso desembolsar R$ 4,74.

Já em Paris, o bilhete unitário custa R$ 4,03 e uma caderneta com 10 bilhetes sai por R$ 30,10. Em Londres, uma viagem custa R$ 12,24, mas com cartão pré-pago cai para R$ 5,70. Por fim, em Tóquio, o preço do bilhete varia em função da distância percorrida. A viagem mais curta, de 1 a 6 quilômetros, sai por R$ 3,50.


Fonte: InfoMoney

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No Rio, Mais 87 ônibus articulados são comprados para os corredores exclusivos de ônibus

sexta-feira, 23 de dezembro de 2011

Todos estes veículos já contam com a tecnologia BlueTec 5, que se destaca por motores mais potentes, econômicos e ecológicos, atendendo ao Proconve P-7, legislação que entra em vigor no País a partir do próximo dia 1º de janeiro e que exige menor emissão de poluição veicular.

A Jabur e a Pégaso irão atuar no BRT (termo Transoeste, primeiro projeto de corredores exclusivos do Rio de Janeiro, que já tem duas estações em atividade, devendo ser concluído no primeiro semestre de 2012, com 64 estações.

Segundo Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, a Empresa está orgulhosa de poder entregar os primeiros veículos que irão operar no BRT do Rio de Janeiro. "Isso reforça a confiança e a liderança da nossa marca na região e no mercado brasileiro como um todo. Os ônibus articulados escolhidos, modelo O 500, são os lideres absolutos de vendas no País desde seu lançamento, em 2006, com mais de 1.000 unidades vendidas e mais de 70% de participação em seu segmento".

Copa do Mundo
"A maioria das cidades que receberão os jogos da Copa do Mundo de 2014 já optou pelo sistema BRT. Elas se apoiam em vantagens como custos de implantação até dez vezes menores e um prazo até dois terços menor em comparação com outros modais, como trem e metrô, para transportar a mesma quantidade de passageiros", diz Gustavo Nogueira, especialista em Sistemas BRT da área de Marketing de Produto - Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. "Esses benefícios também são válidos para quaisquer outras cidades que queiram prestar um serviço de transporte coletivo de maior qualidade para a população".

A Mercedes-Benz tem conhecimento e experiência mundial e local para a implantação desse tipo de sistema. A marca está presente hoje em todos os principais BRTs no mundo, como os de São Paulo e Curitiba no Brasil, Bogotá na Colômbia, Santiago do Chile, México, Turquia e África do Sul. Os sistemas desses países figuram entre os que mais transportam passageiros por ônibus urbanos no mundo.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Sistema cicloviário de Salvador não sai do papel

sexta-feira, 21 de outubro de 2011

Apresentado na Câmara Municipal de Salvador no último mês de julho, o projeto do sistema cicloviário da capital baiana segue na Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder) a espera de recursos para finalmente sair do papel. Orçadas em R$ 40 milhões, a obra tem início previsto para 2012 e duração de dois anos.

O projeto, que prevê a instalação dos 188 quilômetros de malha cicloviária em Salvador, foi dividido em três etapas. A primeira contempla a orla da cidade e integra a capital baiana com Lauro de Freitas, onde serão construídos outros 60 quilômetros de ciclovia. Nessa etapa inicial, toda a estrutura voltada para os ciclistas, que já existe na região de borda da capital baiana será requalificada, incluindo ainda a construção de ciclofaixas e bicicletários.

A segunda etapa engloba o Centro Histórico de Salvador, onde se estuda a implantação de um plano piloto de bicicletas públicas, assim como ocorre em Paris, na França, e em Santiago, no Chile. Nessas localidades, os habitantes pagarão uma taxa e terão o direito de trafegar com bicicletas cedidas pelo Governo do Estado. A prática é considerada uma solução viável para aqueles que não possuem meio de transporte próprio e também não podem arcar com a passagem cobrada pelos veículos de transporte coletivo.

A terceira e última parte do projeto segue da Avenida Luis Viana Filho (Paralela) em direção ao centro da cidade. As principais estações de transbordo da capital baiana, como Iguatemi, Lapa, Pirajá e Mussurunga, bem como os pontos de acesso ao metrô e terminal náutico, serão interligadas às ciclovias como parte de um plano de integração entre transportes.

Além de apresentado na Câmara Municipal, o projeto que prevê a construção de ciclovias em Salvador também conta com uma lei de autoria do vereador Gilmar Santiago (PT) e já sancionada pelo prefeito João Henrique. A legislação institui diretrizes para a implantação de ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, rotas operacionais de ciclismo e locais específicos para estacionamento como parte de um esquema de transporte voltado à mobilidade urbana sustentável, normatizando o plano de construção do sistema cicloviário confeccionado pela Conder.

A medida determina também que os terminais e estações de transportes de passageiros, edifícios públicos, escolas, shoppings e outros locais de grande concentração de pessoas se adéquem implantando meios que facilitem o acesso dos ciclistas, grande reivindicação de quem costuma se locomover pela cidade com uma bicicleta.

Perfil - Encomendada pela Coder, uma pesquisa piloto revelou o perfil dos ciclistas de Salvador. Conforme o estudo, existe a predominância do sexo masculino entre os que utilizam a bicicleta como meio de transporte (a maioria com idade entre 18 e 35 anos). Boa parte dos ciclistas está empregada nas áreas do comércio, serviços e construção civil, com renda de até um salário mínimo.

Ainda segundo a pesquisa, entre as motivações para a utilização da bicicleta nas vias urbanas da capital baiana, destacam-se o preço elevado das passagens de ônibus, a insuficiência das linhas existentes e ainda o fato das viagens serem mais curtas e rápidas. Os que não utilizam a bicicleta justificaram o perigo no trânsito e a pavimentação inadequada das vias de tráfego.





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Para Dilson Peixoto, Desoneração tributária da tarifa do transporte público será um grande avanço para o setor

terça-feira, 11 de outubro de 2011

Barateamento do transporte público de passageiros. O tema é desafiador, especialmente quando se trata de uma realidade vivida por países em desenvolvimento, como o Brasil onde, de acordo com um recente estudo realizado pelo Ministério das Cidades, observou-se que o impacto da tributação atualmente aplicada corresponde a cerca de 28% do valor final das tarifas do transporte coletivo urbano. E foi justamente este o tema central das discussões que foram realizadas, ao longo da semana passada, em Santiago, no Chile, durante a 9ª Assembleia Divisão América Latina da União Internacional de Transporte Público (UITP), que tive a honra de presidir. Em paralelo, foi realizado o seminário “Padrões e Financiamento de Sistemas de Transporte Público”, que entre os subtemas discutiu-se mais detalhadamente o financiamento de transporte no mundo: como a América Latina pode alcançar tais mecanismos? Novos mecanismos de financiamento, integração tarifária, contratos de operações privadas e uso do espaço urbano, foram algumas das propostas.

O debate aconteceu fora do território nacional, mas no Brasil - e Pernambuco, de forma especial - a atenção de dezenas de pessoas, entre técnicos e especialistas do setor, parlamentares e representantes da sociedade civil em geral, estão voltadas para esta discussão. O próprio Governador Eduardo Campos, como presidente nacional do PSB, tem destacado a desoneração do transporte público.

Dilson Peixoto
Como presidente da Divisão América Latina da UITP e ex-presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito, ex-presidente do Grande Recife Consórcio de Transportes, ex-secretário das Cidades e hoje presidente da Empresa Pernambucana de Transporte Intermunicipal (EPTI), tenho participado e acompanhando o trabalho na busca pela implantação de um regime especial de incentivos para o transporte público coletivo.

Em 2001, teve início a discussão, na Câmara dos Deputados, com vistas à desoneração tributária para o setor. O tema evoluiu e surgiram vários Projetos de Lei - cujas propostas iam desde reduzir a zero as alíquotas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE Combustíveis), da Contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS incidentes sobre bens.

Tudo isso foi incorporado numa proposta única, o  Substitutivo 310/2009, de autoria do deputado federal Carlos Zarattinni (PT/SP), que propõe a criação de um “Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros”, consubstanciado na redução de alíquotas de tributos federais, chegando até a proposta de redução de alíquotas da Contribuição para o PIS/PASEP e da COFINS sobre os veículos destinados ao transporte de passageiros, quando adquiridos por empresas prestadoras de serviços de transporte coletivo rodoviário urbano de passageiros, além de prever a redução ou extinção dos tributos de responsabilidade dos estados e municípios (ICMS, ISS). A matéria prevê ainda a obrigatoriedade de implantação de sistema de bilhetagem eletrônica e integração entre modais.

Este substitutivo de projeto de lei foi aprovado por unanimidade na Câmara dos Deputados  e hoje, aguarda parecer da Comissão de Serviços e Infraestrutura do Senado Federal e votação do Plenário.

O PL 310/2009 representa um grande avanço nas discussões em torno da implantação de incentivos reais e eficientes para o setor. Para se ter uma ideia da importância do tema, destaco um dado revelado por um levantamento realizado pelo Ministério das Cidades, em 2004. Segundo o estudo, já naquele ano, para usar duas vezes o transporte público diariamente por um período de 25 dias, um cidadão brasileiro gastava, em média, 30% do salário-mínimo.

À frente do Grande Recife Consórcio de Transporte, pude acompanhar de perto as dificuldades vividas diante da ausência de incentivos para o transporte público de passageiros. E sem este mecanismo, como ampliar a qualidade e a capilaridade do sistema? É evidente que passos importantes foram dados, a exemplo da ampliação do Sistema Estrutural Integrado (SEI), com a construção de novos terminais; a renovação da frota, a implantação de um moderno sistema de bilhetagem eletrônica e o planejamento de corredores exclusivos para os coletivos. Mas os desafios, inclusive do ponto de vista intermunicipal, são muitos, ainda. E para que os avanços continuem, o Brasil precisa da aprovação do PLC 310/2009 e de outros que tenham como objetivo levar benefícios para o transporte público, serviço essencial à população e cada vez mais tema de preocupações e cobranças mundiais

*Presidente da Empresa Pernambucana de Transporte Intermunicipal, presidente da União Internacional de Transporte Público/Divisão da América Latina e membro do Comitê Executivo da ANTP (Associação Nacional de Transporte Público). 


EPTI vem para tirar o transporte de passageiros do interior da UTI

Fonte: Folha PE

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Salvador terá mais 188 km de ciclovias, obras começam em 2012

quarta-feira, 27 de julho de 2011

O sistema cicloviário de Salvador caminha a passos largos para sair do papel nos próximos anos. Nesta terça-feira (26), a Câmara Municipal da capital baiana recebe da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder) o projeto da nova malha de transporte destinada especialmente aos ciclistas soteropolitanos.

De acordo com a diretora de equipamento e qualificação urbanística do órgão estadual, Lívia Gabrielli, a expectativa é de que as obras, orçadas em R$ 40 milhões, comecem a sair do papel a partir do início de 2012 e fiquem prontas em dois anos, a tempo para servir de alternativa para a cidade na Copa do Mundo de 2014.

O projeto que prevê a instalação dos 188 quilômetros de malha cicloviária em Salvador foi dividido em três etapas. A primeira contempla a orla da cidade e integra a capital baiana com Lauro de Freitas, onde serão construídos outros 60 quilômetros de ciclovia. A segunda etapa engloba o Centro Histórico de Salvador, onde se estuda a implantação de um plano piloto de bicicletas públicas, assim como ocorre em Paris, na França, e em Santiago, no Chile.

A terceira e última parte do projeto segue da Avenida Luiz Viana Filho (Paralela) ao centro da cidade. As principais estações de transbordo da capital baiana, como Iguatemi, Lapa, Pirajá e Mussurunga, bem como os pontos de acesso ao metrô, estão interligados às ciclovias como parte de um plano de integração entre transportes.



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Volvo fabricará ônibus híbridos no Paraná

terça-feira, 14 de junho de 2011

A Volvo vai fabricar em Curitiba o primeiro veículo híbrido do país. Depois de ganhar uma disputa com unidades da montadora na Índia e no México, a fábrica da Cidade Industrial de Curitiba (CIC) vai montar chassis de ônibus movidos a eletricidade e diesel. O investimento previsto é de R$ 16 milhões, e estão sendo contratados cerca de 30 engenheiros para adaptar a tecnologia desenvolvida pela empresa na Suécia para o mercado brasileiro.

Durante o anúncio do projeto ontem em Gotemburgo, na Suécia, onde está a sede da montadora, o prefeito de Curitiba, Luciano Ducci, afirmou que autorizou a compra de 60 veículos híbridos pelas empresas que operam no transporte da capital. Os ônibus devem começar a ser incorporados à frota no segundo semestre de 2012 e em 2013, em seis linhas de transporte. Estima-se que o preço de cada ônibus já encarroçado fique entre R$ 650 mil e R$ 700 mil, cerca de 70% mais do que os convencionais.

Serão produzidos inicialmente chassis híbridos convencionais, sem articulação, mas a direção da Volvo deve definir até o fim do ano se produzirá também chassis articulados. “Se formos produzir, teremos um incremento de investimento de pelo menos US$ 15 milhões para essa linha”, disse, em entrevista por telefone desde a Suécia, Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Latin America.
Os engenheiros contratados nesta primeira fase vão desenvolver o projeto em conjunto com as fabricantes de carrocerias. Fruto de cerca de dez anos de estudos, o híbrido da Volvo começou a ser feito na fábrica de Borös, na Suécia, e montado em Wroclaw, na Polônia, no ano passado. Ao contrário do Brasil, na Europa a Volvo também produz as carrocerias.
Os ônibus híbridos suecos já rodam em dez países, entre eles Inglaterra, Holanda, Espanha e Itália. “As grandes cidades estão sendo guiadas cada vez mais pela economia de combustível e redução de emissões. Trata-se de uma tecnologia que tende a crescer em cidades acima de 2 milhões de habitantes”, disse Pimenta.
O veículo híbrido – que tem um motor a diesel e outro elétrico – promete uma economia de 35% de combustível, e uma redução de 80% a 90% na emissão de poluentes. Mas o impacto na qualidade do ar em Curitiba, ao menos no início, será pequeno: os 60 veículos que devem ser comprados vão representar cerca 3% da frota total da cidade, de 1.915 ônibus. Os híbridos vão usar biodiesel B100, que já é usado em 30 veículos na cidade.
Segundo a Urbanização de Curitiba S.A (Urbs), serão 34 veículos híbridos em uma primeira fase, o que vai significar uma substituição inicial de 9,3% da frota das linhas onde vão operar os ônibus.

Desenvolvimento
A produção do híbrido em Curitiba deve começar no fim do primeiro semestre de 2012, com 80 unidades. Hoje a capacidade de montagem de ônibus da Volvo na Cidade Industrial de Curitiba é de 4 mil unidades por mês, em três turnos de produção.
Curitiba é considerada hoje um centro de desenvolvimento de novas tecnologias dentro do grupo Volvo, o que pesou na decisão de trazer para a cidade a nova linha de produção, segundo Pimenta. No ano passado, a Volvo testou um ônibus híbrido importado da Suécia nas ruas de Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro e Santiago, no Chile. A intenção é negociar a venda dos chassis produzidos no Brasil para outros estados e países onde a montadora já opera com os chamados BRTs (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês), como Santiago, Bogotá e Cidade do México. “Com o crescimento dos BRTs em função da Copa do Mundo e da Olimpíada, acredito que esse mercado tem grande potencial de crescimento”, disse o executivo.

Sem aumento
O prefeito de Curitiba, Luciano Ducci, afirmou que a substituição de ônibus convencionais por híbridos não significará aumento do preço da tarifa. “O valor inicial maior é compensado pela redução dos gastos com a diminuição no consumo de combustível”, afirmou. A vida útil do híbrido é maior – de 12 anos, contra dez anos dos atuais. Segundo Ducci, a Volvo não recebeu incentivos fiscais para a implantar a nova linha de produção.
Veículos serão usados em linhas centrais
Autarquia que gere o transporte coletivo da capital, a Urbs anunciou que a primeira linha a operar o híbrido será a Interbairros 1 (sentido horário e antihorário), que circula em bairros no entorno do Centro. Dez dos 111 ônibus que fazem a rota serão trocados até o fim de 2012. Numa segunda etapa, até o fim de 2013, os híbridos vão circular nas linhas Detran-Vicente Machado, Água Verde-Abranches, Ahú-Los Angeles, Juvevê-Água Verde e Jardim Mercês-Guanabara. Dos 254 veículos que operam essas linhas, 24 serão do modelo novo. O objetivo da Urbs é iniciar as operações nas linhas que ligam bairros opostos e passam pelo região central de Curitiba, diminuindo a poluição sonora e atmosférica.
A Gazeta do Povo procurou as empresas que operam as linhas citadas pela Urbs – Auto Viação Marechal, Auto Viação Araucária, Transporte Coletivo Glória, Auto Viação Santo Antônio e Auto Viação Redentor –, mas não conseguiu contato ou um responsável para comentar o anúncio.
Por meio de sua assessoria de imprensa, a Associação das Empresas de Transportes Cole­tivos Urbanos e Interur­banos do Estado do Paraná (Setransp), afirmou que toda inovação tecnológica que busque melhorar a qualidade do transporte público é bem-vinda, mas que ainda é preciso discutir o custo dos novos veículos.




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Metrô de São Paulo só deve atender demanda a partir de 2020

domingo, 24 de abril de 2011

Os longos anos de falta de investimento no Metrô de São Paulo não vão permitir que seja deixado um legado nesse tipo de transporte para a população até a realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil. Segundo Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o panorama mais otimista é que a demanda pelo Metrô seja atendida somente a partir de 2020.

"Se imaginarmos o horizonte de 2020, São Paulo terá seu transporte equacionado porque o Metrô hoje tem 70 km de malha. Se forem construídos mais 100 km, o que é perfeitamente possível, ficaremos com 170 km. Somando-se aos 260 km da CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, tem-se uma malha de 430 km, o que é muito razoável para São Paulo", disse o professor, em entrevista à Agência Brasil.

A falta de legado no transporte de Metrô para a Copa também é citada por José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô (Aeamesp) e por Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e também operador de trem. "Já está degradado agora, imagina com uma população gravitacional durante os eventos das Olimpíadas e da Copa do Mundo, colocando mais 4 milhões ou 5 milhões de pessoas de fora da cidade para andar no sistema", disse Santos.

Hoje, segundo a companhia do Metrô, são transportadas 3,7 milhões de pessoas diariamente nas cinco linhas existentes (uma delas, a amarela, com apenas três estações e funcionando em horário especial). A previsão da companhia é que esse número chegue a 5 milhões de usuários por dia em 2014.

Segundo Santos, para atender os cerca de 20 milhões de moradores da região metropolitana de São Paulo, o Metrô deveria ter, pelo menos, 200 km de extensão. Hoje, segundo a própria companhia, o Metrô tem 70,6 km de extensão e 61 estações. A previsão para 2014 é que chegue a 80 km de extensão, atendendo a 72 estações.

De acordo com o sindicalista, o Metrô de São Paulo não consegue hoje atender à demanda porque passou anos sem investimento. "A negligência dos gestores públicos do Estado e do país nos deixaram numa condição de defasagem muito grande", disse Santos.

A Companhia do Metropolitano informou que São Paulo constrói atualmente 1,9 km de Metrô por ano, semelhante a Paris, na França, mas abaixo de Santiago, no Chile, que constrói 2,3 km anualmente. "O Metrô de São Paulo começou tarde, em 1974, quando a cidade já tinha 6 milhões de habitantes. Hoje estamos implantando três linhas de Metrô simultaneamente", disse a companhia, em resposta à Agência Brasil.

"A taxa de crescimento anual do Metrô por quilômetros de via caiu. Chegou a ser quase 2,5% e hoje estamos abaixo de 2%. Temos que retomar uma taxa de crescimento adequada de quilômetros por ano. Temos que ter no país uma visão de longo prazo", defendeu Baião.

Para ele, ter uma extensão maior do Metrô para atender ao aumento da demanda é algo que deveria ter sido pensado como parte de um projeto de infraestrutura a longo prazo para a cidade. E não para atender apenas a um evento pontual como a Copa do Mundo. "No caso desses eventos que vão ocorrer, a Copa e as Olimpíadas, infelizmente não vamos conseguir deixar legado nessa área. Os sistemas de infraestrutura e de transporte do Metrô são coisas que temos que fazer e cuidar permanentemente para atender à necessidade da população dessas cidades. E, assim, aquele evento pontual simplesmente seria atendido por essa infraestrutura", disse Baião.
Segundo o presidente da Aeamesp, o ideal nas grandes cidades do país é que uma pessoa conseguisse chegar à rodoviária ou ao aeroporto, por exemplo, deslocando-se até o hotel ou a um restaurante utilizando o Metrô como opção. Hoje, em São Paulo, ao desembarcar no Aeroporto de Congonhas, o transporte só é possível por meio de ônibus ou táxis. "Isso é uma infraestrutura de que a cidade já deveria dispor e não porque vai ter uma Copa. Mas, infelizmente, não vamos deixar um bom legado nessa área porque não planejamos essas coisas mais atrás. O que vai ocorrer, a curto prazo, são soluções paliativas que não resolverão os problemas de mobilidade das pessoas e que estão mais concentradas em corredores de ônibus", afirmou o presidente da Aeamesp, citando o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana, que prevê investimentos principalmente para sistemas de ônibus.

Para a Copa do Mundo, o Metrô afirma que a previsão é que sejam concluídas obras nas linhas 2-verde, 4-amarela, 5-lilás, 6-laranja e 17-ouro, além da Linha 15-branca e do VLT (veículo leve sobre trilhos) até a cidade de São Bernardo do Campo (SP). As novas estações previstas até a Copa do Mundo serão Luz, República, Pinheiros, Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia (linha amarela), Vila Prudente e Oratório (linha verde) e Adolfo Pinheiro (linha lilás). Para este ano, o orçamento previsto é de R$ 4,4 bilhões. Para os outros anos, o orçamento só será definido no segundo semestre deste ano.

Para o professor Porto, embora o Metrô não seja suficiente para atender a toda a demanda da população até a Copa do Mundo, as obras que estão sendo realizadas pelo governo do estado vão ajudar a diminuir o problema. "Até a Copa, certamente não teremos a situação ideal, mas já teremos trechos para atender alguma coisa a mais. E o Metrô não é o principal problema da Copa. Temos a questão das arenas, dos aeroportos, da hotelaria", acrescentou.

Fonte: Terra

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Curitiba: Especialistas duvidam que o Azulão seja capaz de evitar a sobrecarga do transporte coletivo da capital

terça-feira, 12 de abril de 2011

O discurso do poder público de que o transporte coletivo de Curitiba é o melhor da América Latina não passa mais credibilidade como antes. Com base em pesquisas de campo, especialistas não têm medo de afirmar que o sistema não é tão bom quanto o que é vendido pela prefeitura, que recentemente lançou o Mega BRT, o maior ônibus do mundo. Conhecido como Azulão, ele tem 28 metros de comprimento, 2,5 metros de largura e capacidade para transportar 250 passageiros. Com menos paradas e uma tecnologia que permite abrir os semáforos, o Azulão reduz quase pela metade o tempo de viagem das linhas Pinheirinho e Boqueirão.

Para alguns especialistas, ele é apenas um tapa-buraco de um sistema cada vez mais defasado. Para outros, nem tanto. “O Azulão, mais do que uma salvação, é uma novidade. Desde o início da circulação dos ligeirinhos, com as paradas nas estações-tubo, em 1991, não víamos nada de novo nessas linhas”, diz o engenheiro civil Roberto Ghidini, autor da tese de doutorado “A dinâmica territorial em torno do transporte público e suas interrelações – Estudos sobre o metrô de Madri e a RIT em Curitiba”, a ser apresentada à Escola Superior de Arquitetura da Universidade Politécnica de Madrid, na Espanha.


O ônibus azul é um blefe a mais, na opinião do engenheiro mecânico João Carlos Cascaes, ex-diretor de Planejamento e Engenharia da Urbanização Curitiba S/A (Urbs). “Não é solução. O desempenho poderá ser bom em circuitos especiais, mas e no resto da cidade? Pior ainda, planejaram o metrô no circuito Norte-Sul sob a canaleta. Imaginou o caos a ser criado durante as obras? Erraram demais. Para complicar mais ainda, tivemos um edital assinado recentemente outorgando concessões que serão entraves na otimização do sistema”, afirma.

Verdade de fora

Enquanto o sistema de Curitiba apostou tudo no chamado Bus Rapid Transit (Trânsito Rápido de Ônibus, em livre tradução), veículos articulados ou biarticulados trafegando em canaletas específicas ou em vias elevadas, outras cidades do mundo investiram em modelos diferentes ou aperfeiçoaram o BRT. Na América Latina, os sistemas mais famosos são da Transmilenio, em Bogotá, na Colômbia, e o da Transantiago, de Santiago, no Chile, ambos BRT. No caso de Santiago, a tarifa é integrada com o sistema de ônibus local e com o metrô, o que dá mais mobilidade ao passageiro. Em Bogotá, a capacidade de transporte e a velocidade média são maiores do que as da capital paranaense.

O professor do mestrado em Transportes do Instituto Militar de Engenharia (IME) e da Fundação Getulio Vargas, Marcus Quintella, afirma que na Europa, por exemplo, existe o consenso de que o transporte público é a forma mais rápida, eficiente e econômica para a locomoção de massa nos centros urbanos. O termo transporte público abrange os metrôs, trens suburbanos, regionais e de alta velocidade, ônibus urbanos, táxis e veículos leves sobre trilhos (VLTs).

“Em termos tecnológicos, os benefícios para os usuários do transporte público são cada vez mais sofisticados e evidentes, desde a estrutura física dos veículos, passando pelo gerenciamento de frotas por satélite, até o controle sistêmico do trânsito nas vias urbanas”, diz Quintella. Nas capitais europeias, 70% das pessoas usam o transporte público para o trajeto casa-trabalho-casa, independentemente da classe social, pois não há outra opção mais racional e econômica.

Ghidini destaca o sistema de Barcelona. “Os deslocamentos diários são da ordem de 7 milhões de viagens, sendo 44% em transporte público, 22% a pé ou em bicicleta e 34% em veículo privado. O metrô é composto por linhas de empresa pública e privadas, assim como os ônibus. A coordenação é feita pela Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, que atua como um consórcio e que promove a integração modal e tarifária. Em 2007, iniciou a operação do Bicing sistema de locação de bicicletas, igualmente integrado ao sistema. Seguem inovando, melhorando em termos de cobertura espacial, de bilhetagem. Acho que este sistema poderia ser aplicado a Curitiba”, afirma.



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BRT de Salvador: Às pressas, projeto pode ser um fiasco

sábado, 26 de março de 2011

A revista Exame que circula nesta quinzena traz à tona um tema bastante discutido no segmento político-administrativo-empresarial baiano nos últimos tempos: a implantação do sistema de ônibus expresso, o BRT, como saída para desafogar o trânsito na capital.
A revista aponta esta opção de transporte público como eficiente em algumas das principais capitais do mundo, mas também apresenta situações em que sua implantação foi um fiasco. É o caso da capital do Chile, Santiago, na qual o BRT foi escolhido como modal com vistas a solucionar, às pressas, o serviço de ônibus caótico, com mais de mil operadores que não se entendiam. Sem concluir o plano de gestão das linhas, o governo decidiu realizar o projeto, e o resultado foi um desastre.
Até hoje os corredores se confundem com o trânsito das ruas, faltam ônibus e as estações são inadequadas. É o exemplo dos terminais subterrâneos, nos quais os passageiros respiram a fumaça dos ônibus. O insucesso do projeto, previsto para ser implantado em 10 das 12 cidades-sede da Copa de 2014, rendeu até uma paródia do vídeo de divulgação da Transantiago (ver acima), empresa responsável pela implantação do BRT na cidade. Com prazo de entrega de menos de três anos – no qual também se estuda a implantação do VLT, espécie de bonde moderno –, a situação em Salvador e nas demais capitais é, no mínimo, preocupante.



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Salvador dá a largada para a construção do BRT como forma de melhorar o transporte na cidade

quinta-feira, 27 de janeiro de 2011

O governo liberou os R$ 547 milhões para as obras da primeira etapa do sistema de Bus Rapid Transport (BRT). A primeira linha ligará o Aeroporto ao Acesso Norte e deve ser concluída em um ano e nove meses, antes da Copa das Confederações. O projeto pronto da malha viária deve ser concluído em março e a abertura da licitação está marcada para abril. Os recursos vieram de um empréstimo junto à Caixa Econômica Federal.

Nesta primeira fase, corredores exclusivos para ônibus irão interligar o Centro Histórico ao novo centro comercial de Salvador (Iguatemi e adjacências), conectando aeroporto, rodoviária, terminal da Lapa e a estação de metrô, na BR-324.

Curitiba é a grande referência nacional quando se fala em BRT. Fora do país, em Santiago, no Chile, a adoção do sistema BRT é cercada de polêmicas. A imprensa acusa o governo de falta de planejamento e má execução das obras. Plataformas superlotadas, atrasos e acidentes são comuns.

Apesar da referência curitibana, o melhor exemplo de sucesso do sistema vem de Bogotá, na Colômbia. Lá, o sistema cobre 25% de todo o transporte público de uma cidade com mais de sete milhões de habitantes. O TransMilênio foi criado em 2001 e atualmente cobre 84 km da capital colombiana com mais 30 sendo construídos. A meta é que chegue aos 400 km de malha viária.

Apesar de amplo e bastante usado, o sistema não acabou com os "trancones", como são chamados os engarrafamentos na cidade. Para reduzir o número de veículos particulares na cidade, a governo taxou o combustível em 25% e reverte o que ganha na melhoria do transporte público.

O BRT baiano cobrirá o maior gargalo de trânsito de Salvador. Cerca de 40 mil veículos passam pela região do Iguatemi e Rótula do Abacaxi diariamente, segundo dados da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia. Em palestra na 14ª Etransport, no Rio de Janeiro, em novembro de 2010, o ex-prefeito de Bogotá deu a receita para melhorar o trânsito: "fazer sistema de rodízio de carros, diminuir o número de estacionamentos de rua, cobrar pedágios"


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Siemens IT lança tarifador de transporte público

terça-feira, 14 de setembro de 2010

A Siemens IT Solutions and Services acaba de lançar no Brasil um pacote de soluções para operação e gestão de venda, coleta e distribuição de tarifas de transporte público.

A novidade é uma das apostas da empresa para obter, nos próximos cinco anos, um crescimento anual composto de aproximadamente 20% no país.

“Com a atuação no segmento de mobilidade esperamos conquistar de 10 a 20% do mercado de tecnologia para sistemas de transporte somente em negócios voltados à infraestrutura urbana de megacidades brasileiras e para receber os megaeventos esportivos", afirma Fernando Simões, gerente geral de Marketing Estratégico da Siemens IT.

O executivo se refere, por exemplo, à Copa de 2014 e às Olimpíadas de 2016, que ocorrerão no país, tendo o transporte público como um dos focos de investimento.

Segundo Simões, a empresa acumula experiência no desenho e execução de projetos em toda América Latina, em cidades como Santiago do Chile, Cali, na Colômbia, Buenos Aires, Cordoba, Mendoza e Salta, na Argentina.

O pacote focado no transporte público inclui software, hardware, bilhetes eletrônicos (token) e controle de billing, sistemas de pagamento que combinam cartões multimodais e magnéticos, equipamentos de bordo GPS/GPRS para rastreamento de frota em tempo real, soluções de segurança com gerenciamento integrado e operação de recuperação do sistema de transporte, controle de contas, entre outros.

Fornecedora de soluções e serviços de TI com mais de 800 clientes em todo o mundo, a Siemens IT oferece desde consultoria e integração de sistemas até o gerenciamento de infraestruturas e aplicações de TI.

A empresa tem faturamento anual de aproximadamente € 5 bilhões e emprega mais de 35 mil colaboradores.

Fonte: Baguete.com

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Metrô de SP é cindo vezes mais caro que o de Madri, diz a Secretaria Estadual de Transportes!

terça-feira, 29 de junho de 2010


De acordo com Antonio Mentor, Líder da Bancada do PT na Assembléia Legislativa de São Paulo, a linha Amarela do Metrô de São Paulo foi parcialmente inaugurada no último dia 25 de maio. Parcialmente porque apenas duas das estações previstas foram entregues – Paulista e Faria Lima. Para o percurso inaugural, saindo da estação Faria Lima, apareceram convidados ilustres, como o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, o prefeito Gilberto Kassab, o governador Alberto Goldman, secretários de Estado, jornalistas e curiosos.

A expansão do Metrô paulistano resume a forma como o PSDB administra o Estado de São Paulo. Uma obra que avança muito lentamente, superfaturada e atrasada em seu cronograma. Há 15 anos o governo do PSDB vem demonstrando essa incompetência gerencial crônica, aliada ao desperdício do dinheiro público, às denúncias de corrupção e às centenas de contratos suspeitos.

A Linha Amarela foi projetada em 1990 e teve suas obras iniciadas em abril de 2004. A ampliação desse sistema de transporte deveria ter começado a atender a população em 2007, mas, próximo à data estipulada o governo do PSDB, adiou para o final de 2008 e, depois, adiou novamente para 2010. O trecho inaugurado agora é composto por apenas duas estações, que estão funcionando com apenas cinco dos 14 trens previstos em contrato.

A incompetência gerencial do governo tucano fica clara quando se compara a extensão do Metrô paulistano com o de outros países. Enquanto o metrô de São Paulo possui 62,3 quilômetros de extensão, o metrô da Cidade do México, que começou a ser construído na mesma época que o de São Paulo, tem 201 quilômetros de extensão e o de Santiago, no Chile, conta com 84 quilômetros. Ao longo do governo do PSDB, o metrô de São Paulo registrou baixíssimo crescimento, de apenas

1,4 quilômetro em média por ano.Já o custo da corrupção no Metrô de São Paulo fica evidenciado quando comparado com o custo de construção do mesmo sistema de transportes, em outros países.

Em Madri, por exemplo, o metrô custou R$ 78,5 milhões o quilômetro, enquanto em São Paulo esse valor sobe para R$ 400 milhões por quilômetro, quase cinco vezes mais! São dados oficiais, fornecidos pelo próprio secretário estadual de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, em audiência pública na Assembleia Legislativa.

Por último, além de todo esse descalabro, as novas estações do metrô podem não aliviar a necessidade do paulistano por um meio de transporte mais rápido e eficiente. Dias após a entrada em funcionamento das estações, matéria do jornal Folha de S. Paulo comprova que, para percorrer a distância de 3.600 metros entre as duas estações, ainda é mais rápido ir de ônibus do que de metrô. Seria cômico se não fosse trágico.

Fonte: Macro ABC
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O Rio corre contra o relógio, Projetos de Transporte Público para as Olimpiadas ainda não sairam do papel

quarta-feira, 12 de maio de 2010


O Rio de Janeiro foi escolhido como sede das Olimpíadas de 2016 e para sediar a Copa do Mundo de 2014. Os dois grandes eventos foram anunciados, como é de praxe, sete anos antes de sua realização, tempo que é considerado suficiente pelos organizadores para que se preparem as cidades, construindo estádios, reforçando a rede hoteleira e investindo em infraestrutura. Parece bastante, mas, na verdade, o tempo é muito curto, especialmente para se resolver os enormes problemas do transporte público no Rio de Janeiro.
A dois anos das Olimpíadas de 2012, Londres já é considerado um modelo em termos de planejamento e preparação. A cidade dedicou os três primeiros anos após o anúncio de que receberia o evento exclusivamente ao planejamento. Só depois disso deu início às obras, que estão previstas para terminar em junho de 2011 - um ano antes da abertura dos Jogos. Com esse calendário, ainda haverá tempo para testes, que vão ocorrer até abril de 2012, para que tudo esteja perfeito até o começo da competição esportiva.
Especialistas indicam que, para o Mundial de 2014, no Brasil, esse tempo já foi perdido, e temem que se repita o que ocorreu nos Jogos Pan-Americanos de 2007: todas as obras ficaram prontas a tempo, mas o orçamento estourou em mais de 400%. É fundamental, então, correr atrás do tempo perdido. Isso porque a falta de um sistema de transporte eficiente está intimamente relacionada a diversos problemas crônicos da cidade, como a favelização. É preciso, então, investir em transporte de massa não só para o evento, mas para a cidade.

Se Londres é um exemplo mais difícil de seguir, devido ao diferente estágio de desenvolvimento urbano em que a metrópole europeia se encontra, basta olhar para algumas cidades vizinhas da América Latina, que vêm enfrentando o problema do transporte urbano de maneira muita mais eficaz e rápida do que o Rio - e elas não têm uma Copa do Mundo nem uma Olimpíada para receber.
Enquanto o Rio ainda está planejando sua primeira via exclusiva para ônibus, Bogotá, na Colômbia, já tem um sistema de BRT (Bus Rapid Transit) com 114 estações, que transporta, em média, 55 milhões de passageiros por mês. Em Santiago, no Chile, o metrô tem 101 estações e leva cerca de 2 milhões de pessoas por dia. No Rio, são apenas 34 estações e 550 mil pessoas transportadas diariamente. A capital chilena inaugurou 26 estações nos últimos cinco anos, enquanto o Rio, no mesmo período, somou só duas ao seu sistema metroviário: Cantagalo, em Copacabana, e General Osório, em Ipanema.
Entre os planos para o os Jogos no Rio estão a construção da Linha Quatro do metrô, que vai chegar até a Barra da Tijuca, e de alguns corredores exclusivos para ônibus, o Transcarioca, que vai ligar a Barra à Penha, e o Transoeste, que vai ligar a Barra a vários outros pontos da Zona Oeste, como Santa Cruz e Campo Grande. O ideal seria que essas ligações fossem todas feitas através do metrô, mas, como não haverá tempo hábil para isso até 2016, é preciso que se tome a consciência da necessidade de se integrar os diversos modos de transporte - como se fez em Curitiba, por exemplo, onde os pioneiros BRTs prescindiram estações de metrô. E, também, pensando na integração entre os outros meios de transporte, como o aquaviário, que tem grande potencial de desenvolvimento numa cidade como o Rio. E é necessário também lembrar-se do que já existe e priorizar não apenas a construção do novo, mas a modernização do que é antigo e funciona mal, como o sistema ferroviário, com seus trens velhos que dão problemas com frequência.
Pensar e investir no sistema de transportes de uma forma integrada no Rio é promover qualidade de vida para a população. É fazer com que o Rio dê um passo à frente no longo caminho a ser trilhado para um desenvolvimento satisfatório.

Fonte: O Globo
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Encontro em Curitiba lançará associação latino-americana de transporte

quinta-feira, 15 de abril de 2010


Presidentes das 17 mais influentes agências gestoras de transporte urbano da América Latina estarão em Curitiba, de 14 a 16 de abril, para o lançamento da Associação Latino-Americana de BRT (Bus Rapid Transit) e Sistemas Integrados de Transporte (SIT). A Prefeitura de Curitiba será anfitriã do encontro.

O lançamento da nova associação será às 9 horas desta quinta-feira (15) no Salão Brasil da Prefeitura de Curitiba, no Centro Cívico. O encontro tem o apoio da Corporação Andina de Fomento, primeira entidade a ingressar na nova associação.A iniciativa para criação da nova associação partiu da Embarq - Instituto Internacional de Re

cursos e Centro para Transporte Sustentável. A Embarq servirá como secretaria técnica da associação, sob a liderança de seu diretor para a América Latina, Luis Gutierrez.

O encontro para criação da Associação Latino-Americana de BRT terá a participação de representantes brasileiros dos seguintes sistemas BRT e SIT: Urbs - Urbanização de Curitiba S/A; CMTC, de Goiânia; SPTrans, de São Paulo; BHTrans, de Belo Horizonte e EPTC, de Porto Alegre.

Os demais países latino-americanos serão representados pela Metrobus-Q, de Quito, e Metrovia, de Guayaquil (Equador); Transmilenio, de Bogotá; e Megabus, de Barranquilla (Colômbia); Metrobus, da Cidade do México; Optibus, de Leon, e Macrobus, de Guadalajara (México); Transmetro, da Cidade de Guatemala (Guatemala), e Transantiago, de Santiago (Chile).

Trabalho integrado - Todos os participantes da associação vão pagar uma taxa anual de participação em reuniões e oficinas. Peritos da Rede Embarq farão trabalho conjunto com os associados para ajudar a medir o desempenho, impacto e gestão de sistemas de transporte existentes em cada cidade, bem como para planejar e implementar futuros projetos de transporte.

O diretor Luis Gutierrez explica que a nova associação está configurada para ser um veículo institucional de comunicação direta e colaboração entre as agências gestoras do transporte urbano da América Latina. "Esperamos incluir novos membros, como os bancos de desenvolvimento multilaterais, empresas, organismos sem fins lucrativos e consultores em transporte entre outros", afirma.

O apoio técnico e gerencial virá de três centros da Rede Embarq na América Latina: o Centro de Transporte Sustentável do Brasil (CTS-Brasil), o similar mexicano (CTS-México), e o entro de Transporte Sustentável e Saúde na Região Andina (CTS-Andino).O diretor do CTS-Brasil, Luiz Antonio Lindau, diz que a América Latina tem uma das maiores taxas de urbanização e motorização do mundo. Segundo Lindau, isso provoca problemas como congestionamentos, poluição, lesões corporais e mortes ocasionadas por acidentes de trânsito, bem como perda de espaço público.

A proposta da Associação de BRT é melhorar a qualidade de serviços de transporte público urbano, com a promoção de uma indústria do setor eficiente e competitiva. Também demonstrar como o transporte rápido de ônibus, metrô, trilhos e outros sistemas de transporte integrados podem ajudar a melhorar a segurança, a saúde, a qualidade de vida e a competitividade econômica de uma cidade.

Fonte: Urbs

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Transporte Público no Rio: O desafio diário de ir e vir

quinta-feira, 25 de março de 2010


Se quiser ganhar a corrida para resolver os seus problemas de transporte, o Rio precisa tirar o pé do freio. Numa perspectiva geral do que acontece em outros países da América Latina e do Caribe, saltam aos olhos que as soluções apontam para a integração viária e a criação de modelos alternativos de deslocamento. Ninguém parece discutir a direção. Mas, enquanto os outros se apressam, o Rio segue em ritmo lento ou, em alguns casos, desacelera.

  • Os corredores expressos para ônibus e o metrô são a prova disso. Ao passo que a Cidade Maravilhosa ainda planeja sua primeira via exclusiva para ônibus e contabiliza 34 estações de metrô, Bogotá já opera um sistema de bus rapid transit com 114 estações, que transportou, em janeiro último, 2,7 bilhões de passageiros. Já Santiago do Chile, que também inaugurou seu sistema subterrâneo na década de 70, se orgulha de ter 101 estações de metrô.
A velocidade é um diferencial importante diante do crescimento da demanda de passageiros. Santiago inaugurou 26 novas estações de metrô em cinco anos - quase 5,2 a cada ano. No mesmo período, o Rio ganhou apenas duas, Cantagalo, em Copacabana, e General Osório, em Ipanema. São dois milhões de chilenos transportados por dia contra 550 mil pelo metrô no Rio. Metrô, alvo de queixas
O tempo pesou para o metrô fluminense, que perdeu excelência. De rápido, eficiente e confortável, tornou-se alvo de reclamações constantes, de superlotação a falhas operacionais. Para Ronaldo Balassiano, professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, o Rio sofre com a falta de continuidade e planejamento.
  • - Hoje, o metrô está vivendo um caos. Um planejamento inteligente e interessante começou a ser feito, mas descarrilou no meio do caminho. É preciso aumentar a frequência de trens ou, eventualmente, inaugurar uma estação, como Ipanema. O segundo problema foi o projeto fracassado da Linha 1A (ligação direta Pavuna-Botafogo). Como um novo serviço foi implantado sem informação, sem preparar os funcionários? - pergunta Balassiano.
Na comparação, o metrô do Rio leva menos gente, é menor e mais caro do que os sistemas em funcionamento em Buenos Aires, Caracas e Cidade do México. Bogotá ainda projeta sua rede, mas a cidade está lá na frente numa modalidade de transporte com DNA brasileiro: o bus rapid transit. Há tempos o Rio namora o sistema de corredores expressos de ônibus de Curitiba, obra do arquiteto Jaime Lerner, mas foram os colombianos que o implantaram antes. E mais: em 2008, a Colômbia deu início à construção de mais três troncos de corredores do TransMilenio, com previsão de conclusão ainda este ano.
  • A presidente da ONG Rio Como Vamos, Rosiska Darcy de Oliveira, observa que, além de racionalização, o sistema de transporte carece de informações para a realização de um diagnóstico preciso.- Cidades grandes, como o Rio, precisam de um transporte de massa eficiente e integrado. Os ônibus deveriam alimentar e complementar os ramais metroviário e ferroviário, o que reduziria os engarrafamentos. Infelizmente, estamos longe disso - afirma.

Segundo a ONG, a rede como um todo é desconhecida. O Plano Diretor da cidade previa que, em 2005, havia 5,274 milhões de deslocamentos diários na Região Metropolitana do Rio, 74% deles realizados por meio de transporte público. Os dados atualizados sobre como se dividem os passageiros são fornecidos por setor ou concessionária. São eles: ônibus, 2,511 milhões de pessoas por dia; trens, 500 mil por dia; metrô, 550 mil por dia; barcas, 90 a cem mil por dia, totalizando 3,6 milhões de pessoas.

  • Investimento insuficiente
    Em razão dos parcos investimentos do passado, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, reconhece que, faltando seis anos para as Olimpíadas de 2016, o Rio corre atrás do prejuízo:
    - A verdade é que a frota do metrô, de 30 anos, é antiga e com grau de intensidade de uso tremendo. O acordo da renovação (da concessão) envolve a melhora de sistemas abandonados há anos. Os investimentos em infraestrutura, de passivos trabalhistas a obras de ventilação dos trens, são de R$ 1,2 bilhão.
Enquanto isso, Buenos Aires, além de sete novas estações de metrô, investe numa rede múltipla: um corredor exclusivo de ônibus entre Palermo e Liniers e 50 quilômetros de ciclovias. O México aposta em linhas de metrobus - ônibus expressos que circulam numa pista exclusiva - para aumentar a capacidade de seu metrô. E San José, na Costa Rica, discute aplicar US$ 345 milhões num trem elétrico para ligar a capital à província de Heredia, distante apenas 12 quilômetros.

Fonte: O Globo

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