Estado de São Paulo terá mais trens de passageiros

O governo do Estado planeja expandir a malha ferroviária para trens de passageiros, ultrapassando os limites da região metropolitana e chegando a cidades como Sorocaba, São José dos Campos e a região da Baixada Santista. O passo inicial foi um decreto do governador José Serra que aumentou a competência da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que agora pode organizar políticas de transporte em todo o Estado.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos já deu início aos estudos de algumas linhas, na tentativa de concluí-los até o fim do ano para incluir no próximo Plano Plurianual de ações. Dependendo do andamento dos trâmites, as primeiras linhas podem sair do papel até 2014.

As novas linhas serão integradas à rede da Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos (CPTM). Os projetos prioritários são as ligações entre São Paulo e Sorocaba, entre a capital paulista e a Baixada Santista e também com Campinas. "Existe uma grande demanda nessas regiões, tanto que muitas pessoas utilizam ônibus fretados para vir trabalhar na capital. Nosso projeto é transferi-los para os trilhos", diz o secretário José Luiz Portella, que afirma já haver negociações.

Alta velocidade. Há também o projeto para a inclusão de uma linha até São José dos Campos. No entanto, o governo paulista aguarda posição federal, uma vez que uma linha "paradora" também está contemplada no projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), entre Rio e Campinas.

A ligação com Sorocaba é a mais fácil de ser concluída, uma vez que já existe uma linha desativada e em boas condições fazendo o trajeto entre as duas cidades. O ramal para Campinas será feito em grande parte por meio da linha da CPTM até Jundiaí, sendo necessário um ramal complementar até a outra cidade."A ligação com Santos será feita até a Estação Samaritá e depois a linha será integrada ao VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da região", diz Portella.

A retomada dos trens regionais é elogiada por muitos especialistas, principalmente entre os críticos do movimento "rodoviarista". "Para um País que está entre as principais economias do mundo, é importante ter alternativas aéreas, em rodovias e ferrovias", diz o presidente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), Aílton Brasiliense. Ele acrescenta que haverá um estímulo à substituição pelos trilhos. "Acabariam os congestionamentos nas estradas."PPP.

O governador assinou ontem a autorização para que a CPTM firme uma Parceria Público-Privada (PPP) para a manutenção de 36 trens do percurso entre a capital e Itapevi (Linha 8-Diamante). O contrato é de 20 anos. Hoje, uma parte da manutenção é feita pela própria CPTM e outra, terceirizada. A concessionária terá de fazer reparos diariamente, com financiamento de R$ 200 milhões por ano.

Também foi anunciado o fim das obras de vedação (instalação de muros ou grades) em todas as linhas da CPTM - serviço que só deve acabar mesmo no fim deste mês, ao custo de R$ 100 milhões. A iniciativa é uma tentativa de reduzir as mortes por atropelamento de trens, segundo o governador.

Fonte: Ultimo Segundo

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Trem entre Sorocaba e São Paulo só em 2019

O sorocabano vive a expectativa de voltar a usar o trem ferroviário no trajeto até a capital paulista. Mas isso só vai ser possível a partir de 2019. Isso porque o governo de São Paulo, por intermédio do  CGPP (Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas) e da Secretaria de Transportes Metropolitanos, publicou edital de chamamento público, em  24 de janeiro, às  empresas interessadas em  apresentar estudos de viabilidade de PPP (Parceria Público-Privada) para “construção da infraestrutura, implantação de equipamentos e sistemas,   compra de material rodante, operação e manutenção de uma rede integrada de aproximadamente 431 quilômetros de linhas de trens intercidades”. 

Dentro desses 431 quilômetros estarão os 92 quilômetros  do percurso entre Sorocaba a São Paulo.  O investimento previsto é de R$ 4 bilhões e as obras devem ter início em 2016.  

Velocidade  / A velocidade média do trem será de 120 quilômetros por hora, sendo que a velocidade máxima ficará em torno de 160 a 180 quilômetros por hora. 

Em Sorocaba, estão previstas duas estações, sendo uma na antiga estação da EFS (Estrada de Ferro Sorocabana), cuja concretização vai depender de  negociação com a ALL (América Latina Logística), responsável pela linha.

A outra  será no bairro de Brigadeiro Tobias, zona leste, para atender as pessoas que vêm de outras cidades. No local também  deverá funcionar uma  oficina do trem. Outro ponto de parada que está  sendo estudado é na cidade São Roque.  

O trem rápido terá capacidade para 600 passageiros sentados e o trecho entre Sorocaba e São Paulo deverá ser percorrido em 40 minutos.  

Segundo os técnicos, a linha atual não poderá ser utilizada por ter sido projetada para uma velocidade menor e, portanto, ter raios de curvas menores.

Em 2012 / Em 19 de dezembro do ano passado houve o projeto do Governo do Estado batizado de “Trem Regional – São Paulo Sorocaba”, da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos ).  Na ocasião, o diretor da  CPTM, Silvestre Eduardo Ribeiro, disse que o trem terá toda estrutura para atender a população e “vai oferecer  uma viagem agradável, pois contará com vidros panorâmicos, estofados reclináveis com encosto de cabeça, banheiros e painéis digitais de comunicação”.

Pedido deve ser feito no prazo de 15 dias aos governos

De acordo com o chamamento publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo,  o pedido de autorização para a realização dos estudos deve ser feito no prazo de 15  dias e o prazo para a preparação será de 180  dias.

Os estudos envolvem: projeto de engenharia;  demanda; análise de viabilidade econômico-financeira; análise dos aspectos operacionais; análise dos aspectos jurídicos institucionais; modelo de remuneração da concessionária.

Segundo o chamamento publicado, o aproveitamento dos estudos não obriga ao poder público contratar o objeto do projeto de PPP. No caso de aproveitamento do material, a empresa responsável pelos levantamentos será remunerada. 

Em  28 de janeiro uma missão do governo do Estado, liderada pelo vice-governador Guilherme Afif Domingos (PSD),  apresentou um portfólio de investimentos do Governo de São Paulo, orçado em R$ 40 bilhões, na Inglaterra.

Na ocasião, foi apresentado a construção de infraestrutura, implantação de equipamentos e sistemas para a operação de uma rede integrada de linhas. 

A rede será complementada ao Trem de Alta Velocidade e acessível por metrô, trens e ônibus. Investimento: R$ 18,5 bilhões, sendo 30% de aporte público e 70% do setor privado.

Rede ferroviária será integrada

A rede integrada de linhas ferroviárias de passageiros abrangerá as cidades de Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba e se conectará a uma estação central em São Paulo.

R$ 24

é o valor da passagem de ônibus, atualmente,  para  São Paulo 

Sem valor

Não existe previsão da passagem de trem.

Por Pedro Guerra

Informações: Rede Bom Dia

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ANTT autoriza empresa a construir e operar trem-bala entre SP e RJ por 99 anos

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a empresa TAV Brasil a construir e explorar o “trem-bala” (trem de alta velocidade), entre São Paulo e Rio de Janeiro, pelos próximos 99 anos.

O projeto era uma das bandeiras da então presidente Dilma Rousseff (PT) para a Copa do Mundo de 2014, mas foi abandonado em meio a controvérsias sobre seu custo e sua viabilidade e também à falta de interessados em participar do leilão — que nem chegou a ocorrer.

A outorga foi concedida pela ANTT após pedido da TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade SPE LTDA, uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) que foi aberta em fevereiro de 2021 e tem capital social de R$ 100 mil.

A empresa é uma holding que tem três sócios: o advogado Marcos Joaquim Gonçalves Alves (sócio-administrador) e as empresas Global Ace Participações e Investimentos Ltda e Infra S.A. Investimentos e Serviços. O representante legal da Global Ace é Paulo Assis Benites, e João Henrique Sigaud Cordeiro Guerra é identificado como administrador das duas empresas (tanto da Global quanto da Infra S.A.).

O InfoMoney apurou que, após a autorização da ANTT, os responsáveis pela TAV Brasil agora vão buscar investidores para viabilizar o projeto. A decisão da agência não significa que a ferrovia interligando as duas maiores cidades do país será construída, pois ainda há muitas etapas a serem cumpridas.

Mudança na legislação

O pedido da TAV Brasil (TAV é a sigla para Trem de Alta Velocidade) só foi possível graças à mudança na legislação feita em 2021 pelo então presidente, Jair Bolsonaro (PL), e pelos ex-ministros Paulo Guedes (Economia) e Tarcísio de Freitas (Infraestrutura) — que atualmente é governador de São Paulo.

A Medida Provisória 1.065/21, que depois foi convertida em lei, criou o regime de autorização para o setor ferroviário brasileiro. O modelo permite à iniciativa privada assumir todos os riscos da construção e operação do projeto — ao contrário do regime de concessão, controlado pelo poder público.

O governo Bolsonaro dizia que a MP permitia “a livre iniciativa no mercado ferroviário”, aumentando a atratividade para o setor privado realizar investimentos. “Abre-se um campo para a verticalização da cadeia de suprimentos e aumento da malha ferroviária brasileira”, defendeu o Ministério da Infraestrutura na ocasião.

A deliberação da ANTT, que aprova a celebração de contrato de adesão com a empresa, foi publicada no Diário Oficial da União (DOU). Após a assinatura do contrato pela agência, a TAV Brasil terá 30 dias para fazer o mesmo (se não o fizer, a ANTT diz que a deliberação poderá perder eficácia e o processo de autorização, ser arquivado).

Procurada pelo InfoMoney, a TAV Brasil informou que só vai se manifestar após a assinatura do contrato. A ANTT não respondeu até o momento ao pedido de mais informações e de entrevista.

Informações: Infomoney

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São Paulo: Linha da CPTM vai ser ampliada até Campinas

A capital paulista e Campinas deverão ter três ligações ferroviárias nos próximos anos. O governo do Estado de São Paulo vai contratar um projeto funcional para estender a Linha 7-Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que hoje liga a Luz a Jundiaí, até a cidade a 99 km de São Paulo. A proposta se soma à do trem de alta velocidade (TAV), prometido pelo governo federal, e à dos trens regionais que interligarão 14 cidades à capital.

diariodacptm.blogspot.com

Segundo o secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, a proposta é criar uma linha de subúrbio, com várias paradas entre Jundiaí e Campinas. Ela seria integrada à rede da CPTM, com preço igual (hoje R$ 3). Fernandes diz que a extensão não vai concorrer com os demais projetos ferroviários.

O TAV, que vai ligar Campinas ao Rio, passando por São Paulo, tem velocidade máxima de 360 km/h e sua tarifa deve concorrer com a dos aviões. O trem regional, com velocidade de até 160 km/h, terá tarifa parecida à das rodovias com pedágio. Já a expansão da CPTM concorreria com os ônibus intermunicipais. "Há espaço para todos", afirma Fernandes.

Trens regionais

O vice-governador, Guilherme Afif Domingos (PSD), disse na quarta-feira (28) que a proposta de parceria público-privada para a construção de 436 km de trilhos ligando as principais cidades paulistas deverá ser aberta ao setor privado ainda nesta semana. Na terça-feira (27), a proposta apresentada pela empresa Estação da Luz Participações EDLP e pelo Banco BTG foi aprovada pelo Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas (PPPs), o que libera o governo do Estado a solicitar proposta de outras empresas interessadas. Os candidatos terão 60 dias para apresentar seus planos. Depois disso, o governo vai selecionar a melhor ideia. Um dos critérios de seleção é o custo para o poder público.

Traçado

Os trens regionais terão dois eixos principais. O primeiro sai de Americana, passa por Campinas, vai até Jundiaí e chega à capital, de onde segue pelo ABC até Santos. O segundo sai de Sorocaba, passa pela capital e vai até São José dos Campos, de onde poderá seguir até Campos do Jordão. Segundo Afif, o trecho prioritário, entre Campinas e a capital, deve ficar pronto até 2016.

O primeiro trecho concorreria com outro projeto anunciado pelo Estado, de uma ligação expressa entre a capital e o ABC. Duas propostas, no entanto, ainda não tiveram o projeto final concluído.

Alphaville

A ligação entre Alphaville, em Barueri, com a Linha 8-Diamante da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) poderá ser feita por meio de um ônibus elétrico, movido por células de bateria. Segundo disse na quarta-feira (28) o secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, essa é uma das possibilidades em estudo - outras são trens, metrô leve ou outros tipos de ônibus. Segundo Fernandes, o Estado está realizando um estudo sobre quantas pessoas deverão usar o novo ramal. É a quantidade de passageiros que vai determinar qual é o tipo de transporte mais adequado.

O secretário destacou ainda que a Linha 8-Diamante vem passando por obras de melhoria e já tem toda a frota de trens renovada. Por isso, há expectativa de que o número de passageiros no ramal aumente - o que pode potencializar o uso do ramal de Alphaville por quem mora ou trabalha por lá. "O ônibus elétrico com bateria é uma opção ao trólebus, que traz menos impacto visual", disse Fernandes. 

As informações são do jornal O Estado de S.Paulo.

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Governo eleva estimativa de custo do trem-bala para R$ 35,6 bilhões

O diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Hélio Mauro França, disse nesta quarta-feira (21) que a estimativa de custo total do projeto do trem de alta velocidade (TAV) que ligará Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas (SP) subiu de R$ 33,2 bilhões para R$ 35,637 bilhões.

Trem Bala da China

Segundo a EPL, os números constam dos estudos do BNDES apresentados em audiência pública. Apesar da atualização, a maioria dos números referentes ao projeto é de setembro de 2008, quando foram concluídos os estudos de viabilidade técnica e econômica do trem-bala, que consideram demanda, custo de implementação e operação.

"Houve atualização do custo porque no estudo inicial o número de material rodante (trens) era inferior ao da demanda identificada", afirmou França no seminário Trens de Passageiros - uma necessidade que se impõe, realizado na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em Brasília.

De acordo com a previsão atual, a primeira etapa da licitação do empreendimento, relacionada à compra de trens, vagões e serviços complementares, envolverá custos de R$ 8,7 bilhões. Essa fase inclui a contração da empresa que será responsável por implementar a tecnologia do trem de alta velocidade e operar o serviço pelo prazo de concessão de 40 anos. Concluída essa etapa da licitação o governo lançará novo leilão pelo qual assinará o contrato das obras de construção civil. A instalação das estruturas de pontes e viadutos consumirá R$ 26,9 bilhões.

De acordo com o balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), apresentado na terça-feira, a EPL publicará o edital e a minuta de contrato na próxima segunda-feira (26).

Segundo França, a expectativa é que o leilão seja realizado em prazo de oito meses, ou seja em julho de 2013. A previsão anterior da EPL era que o leilão fosse realizado em junho.

A EPL explicou que, em razão de sugestões feitas durante a fase de consulta pública da minuta do edital, o prazo entre a publicação do edital e o leilão propriamente dito passou a ser de oito meses.

O modelo definido pelo governo prevê dois leilões: o primeiro vai escolher a empresa que fornecerá a tecnologia do veículo e que será o operador da linha; o segundo vai definir as empresas que construirão a infraestrutura para a passagem do trem (trilhos, estações etc.).

Vence este primeiro leilão a empresa que apresentar a melhor relação entre valor de outorga (paga ao governo para ter direito à exploração do serviço) e custo de construção do trem-bala (incluindo a tecnologia aplicada e a infraestrutura).

Informações: Valor Online

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Alstom apresenta seu trem Coradia iLint zero emissão de carbono na InnoTrans 2016

A Alstom apresentou hoje seu trem zero emissão de carbono na InnoTrans, maior feira da indústria ferroviária, realizada em Berlim entre os dias 20 e 23 de setembro de 2016.

Apesar de inúmeros projetos de eletrificação em vários países, uma parte significativa da rede ferroviária da Europa continuará não eletrificada em longo prazo. Em muitos países, o número de trens a diesel em circulação ainda é alto – mais de quatro mil carros na Alemanha, por exemplo.

O Coradia iLint é um novo trem regional, livre de emissões de CO2 e uma alternativa ao abastecimento a diesel. Ele é movido a células de combustível de hidrogênio, e suas únicas emissões são vapor e água condensada, enquanto opera a baixos níveis de ruído. A Alstom é uma das primeiras fabricantes ferroviárias do mundo a desenvolver um trem de passageiros baseado nessa tecnologia. Para tornar a implementação do Coradia iLint o mais simples possível para as operadoras, a Alstom oferece um pacote completo, composto por trem e manutenção, além de toda a infraestrutura de hidrogênio, de uma única fonte, graças à ajuda de parceiros.

Esse lançamento segue a assinatura das Cartas de Intenção em 2014 com as regiões alemãs da Baixa Saxônia, Norte da Rhine-Westphalia, Baden-Württemberg, e as Autoridades de Transporte Público de Hesse para o uso de uma nova geração de trens com zero emissão de carbono equipados com unidade de célula de combustível.

”A Alstom tem orgulho de lançar uma inovação revolucionária na área de transporte limpo, que irá complementar sua linha Coradia de trens regionais. Isso demonstra nossa capacidade de trabalhar em estreita colaboração com os nossos clientes e desenvolver um trem em apenas dois anos,” declarou Henri Poupart-Lafarge, Chairman e CEO da Alstom.

A linha Coradia de trens regionais modulares da Alstom tem um histórico comprovado de mais de 16 anos. Mais de 2.400 trens foram vendidos ao redor do mundo, e demonstram uma alta taxa de disponibilidade. O Coradia iLint é baseado no trem a diesel de serviço comprovado Coradia Lint 54. Ele será fabricado em Salzgitter, na Alemanha, maior unidade da Alstom.

Além disso, no estande da Alstom, é possível embarcar em uma jornada para descobrir como a empresa domina todas as fases dos projetos ferroviários de seus clientes – desenho, construção, operação, manutenção e renovação – através de exemplos tangíveis. A empresa demonstrará a modularidade de sua linha de alta velocidade Avelia através de um configurador prático. Os visitantes terão a oportunidade de experimentar um centro de controle, ver como um AGV é reparado, e descobrir como funciona a renovação de trens.

Informações: Blog Meu Transporte

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Governo de SP quer ‘carona’ no TAV para implantar trem regional em Campinas

O governo do estado de São Paulo estuda a implantação de um trem rápido regional da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entre Campinas e Jundiaí (SP). A ideia é usar a infraestrutura do Trem de Alta Velocidade (TAV), do governo federal, para o transporte de passageiros entre os dois municípios de acordo com o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.

Durante um ciclo de debates sobre infraestrutura logística, realizado em Campinas nesta terça-feira (7), Fernandes disse que os governos já estudam uma parceria entre os dois projetos do setor. “Queremos aproveitar a mesma obra. Agora estamos trabalhando de modo inteligente sem ser de forma antagônica como antes”, destacou.

Embora o trem entre Campinas e Jundiaí esteja sendo negociado entre os governos, ainda não há previsão para início de obras. Enquanto é aguardada a nomeação do ex-diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Bernardo Figueiredo, para a presidência da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV), os dois governos analisam a formulação de uma minuta de acordo e cooperação no projeto.

O TAV tem um investimento estimado em R$ 33 bilhões. Já o trem regional ainda não há previsão dos custos segundo Fernandes.

A composição teria a capacidade de 564 passageiros e com seis partidas entre as estações a cada hora, totalizando 3,6 mil pessoas transportadas a cada 60 minutos. Uma média de 40 mil passageiros por dia.

A ideia é que passagem para o transporte de passageiros no trem rápido tenha o mesmo valor do ônibus rodoviário.

De acordo com o secretário, é possível fazer o compartilhamento do mesmo trilho entre os dois tipos de trens. Uma linha férrea construída para suportar uma composição do trem-bala que atinge até 350 km/h, poderia ser aproveitada para os trens rápidos, que têm uma velocidade máxima de 180km/h.

Transporte até SP

Um trem rápido da CPTM será implantado entre Jundiaí e São Paulo a partir de 2013. O projeto está em fase de estudo e as obras devem começar no fim do ano que vem, com previsão de término de dois anos.

Para o Fernandes, a criação de um transporte ferroviário entre as duas cidades “desafogaria a malha rodoviária, tirando pelo menos 600 ônibus fretados diários que partem da região de Campinas para São Paulo”.

O trem rápido da CPTM seria voltado para o trabalhador do interior que vai e volta todos dias para a capital, evitando que ônibus tenham a necessidade de entrar na cidade.

Federal

A ANTT informou que não pode tratar de assuntos relacionados ao TAV. O G1, por sua vez, entrou em contato com o Ministério dos Transportes, mas não houve resposta sobre a parceria até a publicação.

Informações: http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao

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China testa trem bala de 500 km/h

No último fim de semana, a China lançou um novo modelo-teste de trem-bala que chega a 500 km/h. A cerimônia foi realizada na sexta-feira em Qingdao, na província chinesa de Shandong.

O trem é composto por seis carros, e foi projetado para assemelhar-se a uma antiga espada chinesa. Seu corpo é feito de material plástico reforçado com fibras de carbono. O projeto e fabricação foram feitos pela CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock, uma subsidiária da CSR Corp, a maior fabricante de trens da China.

A força máxima de tração do modelo-teste é de 22.800 kW. Em comparação, os trens já operantes na ferrovia de alta velocidade Pequim-Shangai têm 9.600 kW e possuem o recorde chinês em velocidade de 300 km/h. O recorde mundial pertence à França, com 574,8 km/h.

Mas os futuros trens chineses não vão necessariamente operar com velocidades tão altas, disse o presidente da CSR, Zhao Xiaogang, ao Beijing Morning News. "Nós visamos garantir a segurança da operação de trens", disse ele.

A China tenta superar problemas em sua rede de alta velocidade. Em fevereiro, o ministro de Estradas de Ferro, Liu Zhijun, foi demitido por acusações de corrupção ainda não julgadas em tribunal. Em julho, uma colisão entre dois trens matou pelo menos 40 pessoas.

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Fonte: piniweb.com.br

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Governo paulista deve continuar ampliação do metrô mas reavalia prazos dos projetos

Duas matérias simultaneamente publicadas no jornal Folha de S. Paulo em 10 de janeiro de 2011 assinalam que o governo de Geraldo Alckmin pretende continuar a ampliação do metrô mas reavalia prazos. Só uma de quatro linhas de metrô anunciadas pelo governo anterior deverá estar concluída até 2014, ano da Copa do Mundo no País. Em quatro anos, também deverão ser implementados dois dos três monotrilhos previstos e terá prosseguimento o processo de ampliação da frota de trens.

TAV e trens rápidos regionais. Nas matérias, informa-se que Jurandir Fernandes, que recentemente assumiu a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, apoia o Trem de Alta Velocidade (TAV) e planeja implantar trens regionais rápidos, com velocidade de 180 km/h. Haveria sintonia entre os trens rápidos e o TAV, com o objetivo de ligar a Região Metropolitana de São Paulo com as cidades paulistas de São José dos Campos, Campinas, Sorocaba e Santos.

Reavaliações. Jurandir Fernandes disse ainda que irá reavaliar decisões do governo anterior, incluindo a introdução de sistema de direção automático em trens antigos, o cartão fidelidade exclusivo para Metrô-SP e CPTM, e o aluguel de bicicletas junto às estações.

Ele pretende analisar a escala de implantação das portas de plataforma (portas de vidro que separam a plataforma da via e são sincronizadas com os trens) e de adoção de escadas rolantes, que poderão destinadas apenas a estações nas quais não cabem rampas, mantidos os elevadores para portadores de deficiência.

Qualidade de metrô? O secretário contesta que os ganhos operacionais da CPTM signifiquem que o sistema tenha alcançado em certos segmentos “qualidade de metrô”, como afirmava a divulgação no período de seu antecessor. “O metrô é para pequenas distâncias, alta potência, intervalos de segundos. Se tenho um deslocamento até Mogi, não tenho nem preciso de metrô. Ele sai mais devagar, tem menos potência de arranque. A distância média entre estações de metrô é 1 km. Em trens, 3 km. Ao pensar na CPTM como um todo, ela é metropolitana. Sempre terá certa diferença. Não é demérito. Há confusão conceitual achar que tudo tem que ser metrô. O trem também é fantástico", disse ao jornal.

Fonte: Folha de S. Paulo

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EUA querem investir R$ 88,5 bi em alta velocidade

O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, está defendendo um programa de investimentos calculado em R$ 88,5 bilhões para projetos de alta velocidade. O programa faz parte dos esforços do governo americano de utilizar as infraestruturas de transporte para criar postos de trabalho. Obama pedirá inicialmente uma verba de R$ 18,2 bilhões no orçamento que será conhecido na semana que vem.

Se o dividido Congresso dos Estados Unidos aprovar o orçamento de Obama, as despesas iniciais com transporte ferroviário se concentrarão no desenvolvimento ou na melhoria das linhas para permitir uma velocidade de até 241 km/h e a interligação das linhas ferroviárias existentes com os novos projetos. É muito provável que os republicanos, que controlam a Câmara dos Deputados e são favoráveis aos cortes econômicos, se oponham a estas propostas. Os democratas possuem a minoria das cadeiras no Senado.

Três tipos de projetosO vice-presidente da Amtrak, Joe Biden, resumiu os três tipos de projetos do plano de investimentos. No item de projetos centrais se desenvolvem trens elétricos, aptos para atingir velocidades entre 200 e 300 km/h, que circularão em linhas exclusivas de passageiros.

Outro projeto será direcionado a serviços, especificamente regionais, com velocidades entre 145 km/hora e 200 km/hora. O terceiro projeto prevê serviços ferroviários confiáveis em zonas com pouca cobertura ferroviária, o que vai melhorar o acesso a mais extensa rede ferroviária intermunicipal nacional de passageiros.

Parcerias público-privadasTodos os programas ferroviários de alta velocidade e intercity serão unificados em dois novos itens para simplificar a aplicação do processo federal de financiamento. Ambos os itens receberão algo em torno de R$ 6,8 bilhões durante o primeiro ano.

Esses fundos serão utilizados para cobrir melhorias na rede, como a construção de novas infraestruturas, assim como a renovação e a manutenção. Está previsto que os projetos centrais sejam desenvolvidos por meio de parcerias público-privadas, nas quais participarão o Departamento de Transportes, os Estados, grupos que atuam no ramo de transportes ferroviários e outras empresas privadas do setor.

Fonte: Via Libre

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Série Transporte pelo Mundo: Pequim terá o maior e mais avançado sistema de metrô do mundo

China terá sistema gigante de metrô e especialistas em transporte público ocidentais aplaudem

Chan Shao Zhang vive um dos melhores momentos de sua vida. Depois de quatro décadas de falsos começos, Chan, engenheiro de 67 anos, está supervisionando um exército de trabalhadores que operam 60 enormes máquinas de perfuração sob esta metrópole chinesa. Eles estão construindo o maior e mais avançado sistema de metrô do mundo. A questão, no entanto, será se estas máquinas conseguirão vencer a crescente paixão chinesa pelos automóveis - a venda de carros aumentou nove vezes desde 2000.

O Metrô Guangzhou é apenas parte da construção de um amplo sistema de transporte público em toda a China. Ao menos 15 cidades estão construindo metrôs e outra dezena têm planos para isso.

O ritmo de construção só irá acelerar agora que Pequim pressionou os governos locais para que melhorem os gastos com infraestrutura para compensar a perda que o país tem enfrentado nas exportações. Especialistas em transporte público ocidentais aplaudem a China por investir bilhões em sistemas que prejudicam menos o meio-ambiente e as cidades. Mas eles alertam que outras políticas chinesas, como permitir o desenvolvimento desenfreado de prédios em novos subúrbios, prejudicam os benefícios da melhora do transporte público.

Chan defendeu a combinação de carros e metrôs de Guangzhou, dizendo que a cidade construiu uma estação de metrô perto de uma nova fábrica da Toyota para que os funcionários e fornecedores cheguem ao local.Hoje, Guangzhou tem cerca de 115 km de linhas subterrâneas, que foram construídas em grande parte nos últimos três anos, e ainda assim amplas áreas da cidade em expansão ainda estão distantes da próxima estação.

A cidade planeja ter outros 133 km de linhas até o final do ano que vem (além de um sistema de bondes e trens de alta velocidade). A longo prazo o plano promete 805 km de metrôs e trens, que poderão ser expandidos ainda mais.Mas os carros ainda resistem. Chen Hao Tian, 43, planejador econômico do governo municipal de Guangzhou, costumava gastar meia hora em um ônibus gratuito para funcionários do governo a caminho do trabalho.

A maioria dos visitantes, chineses ou estrangeiros encontra um metrô limpo, rápido e relativamente confortável, exceto nos fins de semana ou hora do rush, quando o metrô está muito lotado. O metrô funciona a cada 4 ou 5 minutos, das 5:00 às 22 ou às 23:00 h, de acordo com diferentes estações de primeira eo preço é por 3CNY passeio para qualquer distância. Existem duas linhas de metrô em Pequim: um é executado na Avenida Chang'an e sua linha se estende desde Sihuidongzan no leste de Pingguoyuan no oeste; outro círculos sob a parte setentrional do segundo anel rodoviário. Você pode transferir entre estas linhas de Fuxingmen estação e estação Jianguomen sem taxa de transferência.

Esses são os primeiros ônibus elétricos de Pequim a utilizar tecnologia de baterias de lítio, que suportam alta densidade energética. Após os Jogos os veículos serão incorporados ao sistema de transporte público da capital chinesa. “Além de ajudarmos a cidade a atingir as metas de baixa emissão de carbono na operação olímpica, vamos procurar usar as Olimpíadas como plataforma para aumentar a percepção das pessoas sobre as opções sustentáveis de transporte público na China”, disse Subinay Nandy, diretor do PNUD chinês. Estatísticas oficiais prevêem que em 2012 as grandes cidades serão responsáveis por 64% do total de emissões na China. A aplicação de soluções para transportes públicos com pouco carbono é um desafio fundamental tanto para a segurança energética do país quanto para o enfrentamento do aquecimento global. Além da diminuição da poluição atmosférica, os ônibus também ajudarão a diminuir a poluição sonora, outro problema grave nas ruas de Pequim.

Transporte público de ônibus é executado a partir de 05:30 h às 23:00 h diariamente. Tomar ônibus em Pequim é bastante barato, mas menos confortável do que um táxi ou o metrô. A taxa de alugueu de um carro elétrico e de estacionamento público comum é 1CNY. Os ônibus são equipados com ar condicionado ou de linha especial são cobradas de acordo com a distância. Poucos estrangeiros se locomovem de ônibus, porque está sempre lotado, especialmente durante as horas de rush (6:30 - 09:00 e 17:00-19:00). Os turistas preferem os Microônibus, servindo de 7:00 até 19:00, cobrar a taxa fixa de 2CNY com garantia de assento. Eles são mais rápidos e confortáveis.

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Passageiros aprovam wifi no Metrô Sé e cobram expansão do serviço

A rede wifi do Metrô na Sé foi aberta nesta semana, mas já faz usuários pararem perto das placas e algumas vezes até sentarem no chão para usar com calma a internet. Mesmo assim, é visível que ainda são poucos os passageiros que utilizam o serviço.

Foto: Olivia Florência/G1

Os que têm paciência de aceitar o termo de uso e cadastrar o e-mail aprovam a velocidade de conexão. “É excelente”, descreve o auxiliar de escritório Otavio Gomes, 26, que passa pela estação todos os dias.

O Metrô afirma que o pico da internet chega a 45 Mbps. O G1 fez dois testes de velocidade da internet em dois celulares, um da marca Apple e um da Samsung. No primeiro, a velocidade de conexão chegou a 37 Mbps de download. No segundo, a velocidade apontada pelo celular foi de 24 Mbps. Os testes foram feitos por volta das 15 horas, um horário fora do maior fluxo na estação.

A meta do Metrô é chegar a mais cinco estações até o fim de 2014. A próxima a receber uma rede será a Paraíso, das linhas Azul-1 e Verde-2 do Metrô. As outras quatro estações que terão a rede em 2014 ainda não foram definidas. Segundo a assessoria, é preciso pensar em um ponto específico para a rede, já que ela pede locais onde a parada de alguns usuários para o uso da internet não atrapalhe a circulação dos passageiros.

Vídeos, imagens e mensagens

Longe do horário de pico, a rede da Sé surpreendeu nos testes mais básicos de envio e recebimento de arquivos. Para ver um vídeo, por exemplo, o que numa velocidade oferecida pela rede 3G normalmente exigiria a espera das informações serem carregadas, foi muito fácil e não era preciso aguardar. Bastava iniciar a visualização.

A velocidade de upload, que normalmente é mais baixa que a de download, variou entre 24 e 7 Mbps entre um celular e outro. Essa é a velocidade que define o tempo que levaria para um usuário subir uma foto em uma rede social, por exemplo. Gomes disse que conseguiu postar dados numa rede social, conversar por outra rede, entrar num site de notícias e entrar no email. “Tudo rápido e fácil”, disse.

O fotógrafo Felipe Laurito, 26, disse que não usa a rede, pois acha que pode ficar muito congestionada e prefere o 3G. Apesar disso, ele viu a placa do wifi e testou a conexão. “É uma velocidade boa”, elogiou. “Acho que a velocidade é praticamente a mesma do meu 3G, mas a rede 3G sempre cai, então é bom ter uma rede wifi por perto.”

Laurito afirma que pode ser interessante a internet em mais estações, mas faz a ressalva do congestionamento da rede. O metrô informa que até 200 usuários podem usar a internet simultaneamente na Sé. Cada pessoa pode acessar a rede por 20 minutos, no máximo, com intervalos de 15 minutos.

No notebook, não

O engenheiro civil José Augusto Gomes, 44, trazia consigo, além do smartphone, um notebook. O acesso na rede pelo computador, porém, era muito lento e parou de funcionar rapidamente. Mesmo assim, o engenheiro elogiou a iniciativa. “No momento em que tudo gira em torno da comunicação rápida, do acesso rápido à internet, acho importante ter redes como essa nas estações de metrô.”

Ele também diz que, quando a rede wifi chegar em mais estações, ele pretende parar para usar.  “Apesar de ser muito lento o acesso no notebook, muito mais lento que na minha casa, acho que eu pararia na estação para utilizar mais a internet no celular”, afirma o engenheiro.

“Pensei que seria lento por ser Metrô”

A estagiária de advocacia Nayara Souza, 19, passa pela estação Sé todos os dias. “Venho muito nos fóruns aqui perto”, afirma. Ela diz que se surpreendeu com a alta velocidade do acesso pela rede wifi. “Hoje foi a primeira vez que acessei porque na segunda não consegui. Pensei que seria lento por ser metrô e ter muita gente passando, mas acho que a velocidade está melhor que a da minha casa”, afirma.

A rede da Sé é a “wifi_metro_sp” e para acessá-la é preciso cadastrar um email no navegador e aceitar o termo de condições de uso. Nayara disse que após o cadastro, conseguiu acessar facilmente um aplicativo de mensagens, além de publicar e ver fotos publicadas pelos amigos no Instagram.

Na Sé, só é possível acessar a internet da plataforma superior, próximo às catracas e ao vão central. Os locais de melhor acesso são sinalizados por placas. O metrô diz que terá redes wifis em todas as estações até o fim de 2015 e algumas das 67 estações terão mais de uma área de acesso, o que explica a meta de 75 áreas de acesso até o fim de 2015.

Informações: Olivia Florência

Do G1 São Paulo

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O trem-bala e prioridades nacionais

Os trens de alta velocidade integram os sistemas públicos de transporte de alguns países, capazes de rodar à velocidade superior aos 200 km por hora. É comum, também, que alcancem entre os 250 km/h e 300 km/h. A marca mundial de rapidez de um comboio convencional com rodas foi definida em 2007 por um TGV francês, ao atingir os 574,8 km/h, superados por um trem protótipo japonês de levitação magnética (maglev), o qual chegou aos 582 km/h.
Esse tipo de veículo opera, atualmente, na Alemanha, China, Coréia do Sul, Espanha, França, Itália, Japão, Portugal etc. É oportuno salientar que o conceito de trem de "alta velocidade varia de país para país, oscilando entre os 160 km/h aos 300 km/h.
Os denominados caminhos de ferro foram a primeira experiência de transporte de massas, com plena hegemonia até surgir o automóvel no início do século XX, utilizado, obviamente no transporte terrestre.
Após o fim da II Guerra Mundial, o preço barato do petróleo, associado às mudanças tecnológicas dos sucedâneos do automóvel, na aviação e na construção de boas estradas, reduziu a plano secundário o transporte ferroviário de antiga e longa tradição no Brasil.
Os sucessivos governos nacionais construíram extensas rodovias, ligando um país continental como o nosso por razões expostas acima e pela opção de fortalecer a indústria automobilística que nasciam com o presidente Juscelino Kubitschek, prevalecendo até os dias atuais em detrimento do transporte ferroviário.
Recentemente, anunciou-se que o Brasil terá um "trem-bala", em futuro próximo, semelhante aos existentes em outras nações, fazendo a ligação do Rio de Janeiro com São Paulo. Em décadas passadas, funcionou entre ambas as cidades mencionadas um trem noturno convencional, dotado de cabines individuais e para duas pessoas, chamado, em termos leves, de "expresso dos covardes", pois grande parte dos viajantes assim o fazia por temor aos aviões. Não houve êxito na tentativa empreendida, encerrando-se suas atividades há poucos anos.
A questão que levantamos nestas linhas é o custo financeiro estratosférico para a implantação do "trem-bala", estimado em R$ 33 bilhões, bancado, provavelmente, com dinheiro público de difícil retorno à União, pois, ao que tudo parece indicar, a iniciativa privada não participaria do elevado investimento.
E, por fim, indagaríamos se os recursos a serem aplicados nesse moderno veículo não deveriam ser dirigidos para outras prioridades, a exemplo da Transnordestina, da transposição das águas do São Francisco, na conservação, construção e melhoria das rodovias federais e estaduais, só para nos atermos a esses exemplos num país com tantas carências e problemas em outras setores que dependem de soluções governamentais?

Fonte: Folha de Pernambuco

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Trem-bala entre Paris e Barcelona é inaugurado neste domingo

Neste domingo vai ser inaugurado o trem de alta velocidade entre Barcelona e Paris. O trajeto  vai ser feito em seis 6 horas e 25 minutos com paradas em várias cidades nos dois lados da fronteira. A passagem vai custar entre 59  euros (R$ 189) e 170 euros (R$ 545).

No total, serão dois trens diários nos dois sentidos. Em Barcelona,os trens partem da estação de Sants, parando em Girona e Figueres, pelo lado espanhol, e em Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nimes e Valence na França. Em Paris, o término é a Gare de Lyon.  A nova linha de alta velocidade também vai unir Madri com Marselha e terá ramificações em Barcelona, Toulouse e  Lyon.

As companhias ferroviárias RENFE espanhola e SNCF francesa vão compartilhar a exploração comercial da rota que prevê mais de um milhão de passageiros em 2014. Até o momento, já foram vendidas cerca de 22.500 passagens.

De acordo com o presidente da companhia ferrroviária espanhola, Julio Gómez-Pomar,  passageiros usarão o trem de alta velocidade, sobretudo, por “motivos profissionais”. Gómez-Pomar garantiu também que o chamado “corredor do Mediterrâneo” vai ser uma “prioridade” para o transporte de mercadorias, já que as cidades mediterrâneas espanholas concentram o 50% do movimento comercial com o exterior.

Os responsáveis pela inauguração da nova conexão entre Barcelona e Paris serão a ministra espanhola de Infraestrutura, Ana Matos, e o ministro francês de Transportes, Frédéric Cuvillier. O grande ausente da cerimônia vai ser o presidente do governo da Catalunha, Artur Mas, que atravessa um dos momentos politicamente mais tensos na relação com o governo espanhol de Mariano Rajoy.

Referendo

 O governador catalão anunciou nesta quinta-feira que, em 9 de novembro de 2014, os eleitores poderão votar em um referendo se querem que a Catalunha seja um Estado independente da Espanha. Imediatamente depois, o primeiro ministro espanhol Mariano Rajoy declarou de forma contundente que esse referendo não vai acontecer porque é "anticonstitucional".

Informações: Tribuna do Norte

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Ministro dos Transportes confirma leilão do trem-bala em setembro

O governo descarta a possibilidade de adiar o leilão para o Trem de Alta Velocidade (TAV, conhecido como trem-bala) que fará a ligação Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, marcado para 19 de setembro. A informação é do ministro dos Transportes, César Borges, confirmando também que, apesar do acidentena última semana, os espanhóis estão aptos a participar da disputa.

"Não sei de onde surgiu o boato de adiamento do leilão. Efetivamente, alguns concorrentes até pediram para que fosse adiado. Mas vários outros pediram para que fosse mantido. O setor teve tempo suficiente para fazer seus cálculos e estudos", afirmou o ministro a jornalistas nesta quarta-feira, 31.

De acordo com Borges o acidente em Santiago de Compostela, que deixou 80 mortos, não ocorreu em uma linha de alta velocidade, e por isso, a espanhola Renfe não estaria desqualificada para operar o trem-bala brasileiro. O edital proíbe que empresas que tenham registrado acidentes fatais em operação de trens de alta velocidade nos últimos cinco anos participem da concorrência.

Informações: Exame Abril

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"Quem precisa do trem-bala?" - Revista Exame / "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas."

Segundo Bernardo Figueiredo, diretor- geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto tem muitas vantagens. "Primeiro, há o fato de o trem incentivar a desconcentração urbana", diz ele. "As pessoas poderão morar no interior e trabalhar no Rio ou em São Paulo." A proposta também é aliviar a malha aérea, transferindo para Viracopos, em Campinas, parte dos passageiros dos aeroportos das capitais. Haveria ainda o benefício ambiental: "O trem de alta velocidade, por ser elétrico, é a melhor opção no momento em que o mundo pede a redução de emissões de gases de efeito estufa e tende a restringir o uso do carro e do avião".


Ninguém se opõe à modernização da infraestrutura e à adoção de novas tecnologias. Mas, num país como o Brasil, on de os recursos são escassos, é preciso avaliar as prioridades. "Precisamos entender qual é o objetivo estratégico de ligar centros urbanos bem atendidos por aviões, mas cujas ruas estão à beira da paralisia", diz Marcos Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos. Os estudiosos da área garantem que as prioridades são outras. "Quem pegar esse trem-bala apenas vai chegar mais rápido ao caos que tomou conta das ruas de São Paulo e do Rio", diz Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral e especialista em transportes. "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas." Figueiredo, da ANTT, concorda que há urgência em desafogar as cidades, mas diz que a paralisia urbana não é responsabilidade da União. "Cabe às prefeituras cuidar do transporte nos municípios, e aos governos do estado, nas regiões metropolitanas", diz. "O governo federal está fazendo sua parte para modernizar o transporte."


No mundo inteiro, o trem-bala é alvo de controvérsia. Uma análise a respeito se encontra no artigo "Trens de alta velocidade: experiência internacional", publicado em junho de 2008 na revista do próprio BNDES. O texto é assinado pelo economista Sander Lacerda, que na época trabalhava na área de investimentos em transporte e hoje é assessor da diretoria. Lacerda mostrou que os projetos de trem-bala se concentram em países desenvolvidos, com renda elevada, que já investiram em boas rodovias, aeroportos e transporte urbano, como metrô - o que não é o caso do Brasil. Isso ocorre porque essa alternativa tem altos custos de implantação e riscos financeiros. Mesmo atendendo grande número de passageiros, o trem-bala não é capaz de recuperar os custos de construção e, na maioria dos projetos em outros países, precisou de investimento público a fundo perdido. Nos Estados Unidos, a maior economia do mundo, as linhas existentes são curtas e quase experimentais. O único país de baixa renda per capita que optou pelo trem-bala foi a China. Mas a China é uma máquina de obras, porque dispõe das maiores reservas do mundo: 2,5 trilhões de dólares. Constrói de tudo ao mesmo tempo. Novamente, esse não é o caso do Brasil.


Para ilustrar os riscos do trem-bala, o trabalho de Lacerda cita deslizes de nações reconhecidas por sua eficiência. O japonês Shinkansen, precursor dessa tecnologia, sempre foi um sucesso de público. Mas, para colocá-lo em operação, a Rede Ferroviária Japonesa, responsável pela obra, assumiu uma dívida estimada em 200 bilhões de dólares e teve de ser reestruturada para não falir. Os mecanismos financeiros evoluíram, mas não reduziram os riscos. O expresso sob o Canal da Mancha, entre França e Inglaterra, construído com recursos privados na década de 90, durante anos não gerou receita nem sequer para o pagamento dos juros dos financiamentos. Por que no Brasil a história seria diferente? "Existe muita incerteza em relação a esse tipo de transporte", diz Richard Dubois, consultor de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers. "É por isso que se veem os fabricantes de equipamentos brigando para entrar no projeto e nenhuma animação entre os investidores." Figueiredo, da ANTT, diz que falta aos críticos ler o projeto. "A modelagem financeira é inovadora e vai servir de parâmetro", diz. "Os juros baixos do BNDES mais os subsídios e as vendas de passagem vão, sim, garantir retorno aos investidores." Existe até um valor fixado: 9% ao ano.


A pergunta que fica é se vale a pena investir tanta energia e capital num projeto com benefícios incertos, quando há centenas de obras, com resultados bem mais previsíveis, à espera de dinheiro. Todos os especialistas ouvidos por EXAME concordam que os recursos seriam mais úteis em outras áreas. Com uma fração desse dinheiro, Maria dos Anjos não precisaria passar um terço de seu dia nos ônibus. Seu maior problema é percorrer a Estrada do M'Boi Mirim, avenida estreita da zona sul paulistana. O trecho mais movimentado, com 10 quilômetros, atende uma população de 600 000 habitantes. O trânsito tornou-se caótico a ponto de paralisar a rotina da região e incitar protestos de moradores indignados com engarrafamentos que duram o dia todo. Em M'Boi Mirim não existe hora do rush. Do estado, os moradores reivindicam o metrô, mas o plano de expansão não contemplou a área. Da prefeitura, esperam a duplicação da estrada. Mas, segundo a própria administração municipal, a duplicação (hoje paralisada) restringe-se a uma pequena faixa na frente do hospital local. Na tentativa de aplacar os protestos, técnicos do município e do estado apresentaram o projeto de um monotrilho (espécie de minimetrô que corre sobre um minhocão). Consultores independentes consideram o monotrilho insuficiente para atender a região, e os moradores ainda protestam. "Precisamos de mais ônibus, mais metrô", disse Maria dos Anjos na manhã em que a reportagem de EXAME a acompanhou pelas ruas de São Paulo. "Eu até sinto orgulho de saber que o Brasil pode ter novas tecnologias, como o trem-bala, mas quem decide para onde vai o dinheiro precisa lembrar que nós existimos. Por que eu tenho de andar nisso aqui?"

Fonte: Nossa S. Paulo

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