Jaime Lerner aprova o BRT de Salvador

Transitar em Salvador não é tarefa fácil, parece que as ruas estão cada dia mais cheias. Com uma frota crescente de 700 mil veículos circulando na cidade, os engarrafamentos já fazem parte do cotidiano da população. Esse é um problema diário e um desafio para uma das cidades-sede da Copa do Mundo. O que se busca é a mobilidade urbana, para facilitar a fluidez no trânsito, evitar os engarrafamentos, oferecer segurança para veículos e pedestres, além de assegurar uma maior e melhor oferta de transporte. Uma das soluções é o Bus Rapid Transport (BRT), que será o carro-chefe do projeto de mobilidade urbana em Salvador.

O tema foi debatido ontem na palestra da Semana Nacional de Trânsito que aconteceu na Associação Comercial da Bahia, ministrada pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner. O evento contou com a presença do prefeito João Henrique, do presidente da Transalvador, Renato Araújo, do secretário da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin), Elvado Jorge, do diretor da Tribuna da Bahia, Walter Pinheiro, além de deputados, vereadores e representantes comunitários.

Autor de projetos de sucesso implantados em outras capitais do país e no mundo, Lerner foi governador do Paraná por dois mandatos e prefeito de Curitiba por três vezes. Além de consultor em urbanismo da Organização das Nações Unidas, tem entre suas soluções mais festejadas o sistema de ônibus expressos, adotado em mais de 100 cidades no mundo. Na apresentação, ele destacou a viabilidade de ideias como o Bus Rapid Transport (BRT) para resolver problemas de mobilidade em grandes cidades, projeto que já consta como uma das soluções para Salvador e faz parte do projeto da prefeitura - Salvador Capital Mundial.

O BRT, sistema de ônibus de alta capacidade promove um serviço rápido, com embarques e desembarques através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos, sistema de pré-pagamento de tarifa, veículos de alta capacidade, modernos e com avançada tecnologias, transferência entre rotas sem incidência de custo; sinalização e informação ao usuário.

O projeto de Salvador prevê 20 quilômetros entre o Aeroporto e o Acesso Norte, que darão mais agilidade ao tráfego da capital, fazendo a ligação com o metrô.

“O transporte individual tem que se integrar ao transporte público. Não sou contra o automóvel, mas o ideal é que ele seja usado em menor escala na nossa rotina. O papel dos governos é garantir o transporte público para que diminua o uso dos carros. Tenho certeza que isso acontecerá em Salvador”, afirmou Lerner.

Conforme Lerner, 75% das emissões de carbono estão nas grandes cidades do mundo e desse total, a maior parte é proveniente dos automóveis. Jaime Lerner acredita que pequenas mudanças, como tornar o fluxo de ônibus mais rápido, podem mudar, de forma imediata, a qualidade de vida da população. “A qualidade do sistema de transporte está na rapidez com que ele funciona.

A implantação do BRT em Salvador, assim como em outras capitais, tem tudo para dar certo, para isso terá que ser operado de maneira eficiente. A qualidade vai estar na frequência do sistema, na rapidez que os ônibus vão transitar”, ressaltou o urbanista.

O fluxo desnecessário de veículos, para o urbanista, é um dos problemas das grandes metrópoles, segundo ele, se a maioria da população trabalhasse e morasse no mesmo bairro ou em regiões mais próximas, melhoraria o sistema viário.

“A estrutura da cidade tem que ser projetada com serviço, moradia e lazer juntos, evitando assim mobilidades desnecessárias. O transporte coletivo tem que oferecer conforto, segurança e rapidez para atender a todas as classes, assim as pessoas deixariam seus veículos em casa. Automóvel tem que ser usado para o lazer nos finais de semana”, enfatizou.

Soluções para o sistema viário
Com uma frota de veículos que cresce 0,6% ao mês, superando a média anual dos Estados Unidos e São Paulo, a capital baiana precisa de intervenções em caráter de urgência para resolver o caos nas vias. Além dos complexos e viadutos, a cidade anseia por projetos em planejamento urbano. O prefeito João Henrique disse que a adoção de medidas de choque de ordem, como o Decreto de Carga e Descarga é uma das medidas para a fluidez no trânsito de Salvador.

“Estamos travando na Justiça uma batalha para que prevaleça a vontade da maior parte da população com a volta da aplicação do decreto”.

O prefeito afirmou que nos próximos meses a administração municipal vai anunciar um pacote de ideias com soluções de curto, médio e longo prazo para o sistema viário de Salvador. Também entregou a Jaime Lerner uma cópia do projeto Salvador Capital do Futuro que prevê uma série de intervenções estruturantes na cidade, preparando-a para uma nova época.

“O sistema viário de uma cidade é seu centro nervoso, e numa capital que cresce na velocidade de Salvador, com 3 milhões de habitantes e 700 mil veículos circulando diariamente, esse é um tema que precisa ser debatido em busca de soluções para melhorar a mobilidade urbana”, destacou o prefeito.

Com referência à violência no trânsito, o prefeito apresentou números que mostram a redução. De 2004 para 2009, o número de casos de morte por acidente, por exemplo, caiu de 5,6 para 3,5, considerando 10 mil veículos.

Transporte – O BRT é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido, confortável, eficiente e de qualidade, utilizando os mais modernos sistemas de transporte urbano sobre trilhos.

Com corredores exclusivos ou com preferência para a circulação do transporte coletivo: embarques e desembarques rápidos, através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos; sistema de pré-pagamento de tarifa; veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas; transferência entre rotas sem incidência de custo; programação e controle rigorosos da operação; sinalização e informação ao usuário e com custo menor que o metrô.

Há ainda projetos de duplicação das avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, para melhorar o acesso aos estádios de Pituaçu e Barradão, além da criação dos “corredores de transporte metropolitano de alta capacidade”, que nada mais são que vias exclusivas para ônibus, já existentes, mas sem funcionamento na prática por falta de fiscalização da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin).

Fonte: Sinduscon

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Em Brasília, Faixa exclusiva para ônibus na EPNB reduzirá tempo de viagem e trará mais conforto ao usuário

A primeira faixa exclusiva para ônibus no Distrito Federal entrou em funcionamento às 07h de hoje na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), entre os viadutos do Pistão Sul e da Candangolândia. Utilizada com sucesso em diversas cidades do país e do mundo, a separação entre automóveis e ônibus trará mais fluidez ao trânsito. A expectativa é reduzir de 10 a 20 minutos o trajeto percorrido diariamente pelos passageiros que circulam pela EPNB. No primeiro dia, o tempo da viagem caiu, em média, 10 minutos.

“Essa medida vai aliviar muito o trânsito pesado na região. E vamos fazer isso nas cinco principais rodovias que dão acesso ao Distrito Federal”, anunciou o governador Agnelo Queiroz, durante a edição de hoje do programa de rádio Conversa com o Governador. “Para estimular o uso do transporte coletivo, temos que criar condições e melhorar o sistema para que ele tenha qualidade”, observou.

A criação do corredor exclusivo faz parte de uma série de ações adotadas pelo GDF para melhorar o transporte público no DF. Entre elas, estão a licitação que vai substituir 75% dos ônibus em circulação, modernizando a frota de veículos coletivos; melhorias na Rodoviária do Plano Piloto, previstas no pacote de obras lançado pelo governador na última semana; e parcerias com o governo federal, que têm como destaque o investimento no transporte ferroviário de passageiros entre o DF e Luziânia (GO) e o Programa de Aceleração do Crescimento voltado para a mobilidade (PAC da Mobilidade Urbana).

Pioneira – A EPNB foi escolhida para receber a primeira faixa exclusiva para ônibus do DF por ser a rodovia com maior número de passageiros transportados por hora: 14 mil. Em segundo lugar, está a Estrutural, com 9 mil. O corredor tem a extensão de 8km e vai beneficiar uma região com 415 mil habitantes (das cidades de Samambaia, Recanto das Emas, Riacho Fundo I e II e Núcleo Bandeirante). Também serão beneficiados os passageiros vindos de Taguatinga Sul, Park Way, Arniqueiras e Águas Claras. A faixa funciona nos dois sentidos, em todos os horários, nos sete dias da semana.

Funcionários do DFTrans, da Polícia Militar do DF e dos departamentos de Trânsito do DF (Detran-DF) e de Estrada de Rodagem (DER) permanecerão na via durante todo o dia de hoje, distribuindo panfletos informativos sobre a faixa exclusiva. “Inicialmente, teremos uma ação prioritariamente educativa”, informou o diretor-geral da Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans), Marco Antonio Campanella

Incentivo ao transporte coletivo – O governador Agnelo Queiroz considera imprescindível priorizar o transporte público em faixas exclusivas e incentivar o brasiliense a deixar o carro na garagem. Hoje, 94,26% dos veículos que trafegam pela EPNB são particulares (automóveis ou caminhões) e 5,74% são ônibus. No entanto, os coletivos transportam 70,31% da população circulante e os veículos particulares apenas 29,99%.

Os congestionamentos na via, em boa parte, se devem ao grande número de automóveis. Se fossem enfileirados, os carros que transitam pela EPNB ocupariam uma área de 286 mil metros quadrados, seis vezes mais que a dos ônibus (44.820 metros quadrados). “Daí a urgência em incentivarmos medidas que façam a população trocar o carro pelo ônibus”, destacou o governador.

Como vai funcionar a faixa? - A EPNB tem três faixas de rolamento e um acostamento. A faixa da direita será dedicada integralmente aos ônibus, sendo livre o uso do acostamento, em caso de emergência, por qualquer veículo que transite na via. No caso de entrada à direita para acesso a ruas marginais, motos, automóveis e caminhões poderão fazê-lo a partir de uma distância de 100 metros da conversão, em locais devidamente sinalizados no asfalto, com marcação tracejada, em vez de contínua.

A EPNB será sinalizada vertical e horizontalmente, com placas e pinturas no asfalto. Serão também instalados radares eletrônicos para coibir que os demais veículos trafeguem pela faixa exclusiva. Além disso, o Batalhão de Policiamento Rodoviário (BPRv) da Polícia Militar do DF manterá efetivo na EPNB para auxiliar os motoristas durante o início de operação da faixa.

Além da faixa exclusiva inaugurada hoje, outras sete serão implantadas. Confira as localizações das próximas:

- BR-020, entre Sobradinho I e a entrada da Ponte do Bragueto (dois sentidos).
- BR-040, entre o Viaduto de Santa Maria e o Viaduto da Candangolândia (dois sentidos).
- Eixo Monumental, entre o Cruzeiro Velho e a Rodoviária do Plano Piloto (dois sentidos).
- Hélio Prates, entre o Centro/Feira de Ceilândia e o antigo Buritinga (dois sentidos).
- DF-085, entre o Estádio e o Centro de Taguatinga.
- Via Estrutural, entre a Cidade do Automóvel e a entrada do Viaduto Ayrton Senna (pico da manhã).
- Via Estrutural, entre o Posto do Batalhão da Polícia Militar de Trânsito e o Viaduto do Pistão Norte (pico da tarde).

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Fonte: Jornal Dia a Dia

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Novas obras do Metrô de Salvador devem começar no segundo semestre deste ano

A longa história do metrô de Salvador pode ganhar mais um capítulo neste ano. O primeiro trecho da Linha 1 (Estação da Lapa-Estação Acesso Norte/Rótula do Abacaxi), que já está com trilhos prontos e as estações equipadas para começar a funcionar, está sendo alvo de uma negociação, segundo a Assessoria Geral de Comunicação (AGECOM), entre a Prefeitura, responsável pelo trecho, e o Governo do Estado, para a transferência de sua gestão para a esfera estadual. 

Como parte das negociações do metrô, também está sendo negociada a administração das estações de transbordo de Salvador, sob responsabilidade da esfera municipal. Ainda não há definição se a administração das estações continuará com a Prefeitura ou passará a ser de responsabilidade do Estado, mas há possibilidade de que algumas das estações tenham a administração transferida.

Testes do trem do metrô

Já o segundo trecho da Linha 1 (Estação Acesso Norte-Estação Pirajá) e a Linha 2, que vai Bonocô, em Salvador, a Lauro de Freitas, atravessando a Paralela, possuem um prazo para o início das obras. De acordo com a Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia (Sedur), a previsão é de que as obras comecem no segundo semestre desse ano, com prazo de implementação de 36 meses, incluindo a Linha 1 até Pirajá com entregas parciais ao longo deste prazo. As obras serão feitas através de Parceria Público-Privada (PPP).

Ou seja, a Linha 2 do metrô, idealizada para dar suporte à mobilidade urbana nos futuros eventos esportivos em Salvador, especialmente a Copa do Mundo 2014, só deve ficar pronta depois do mundial. Ela terá 24,2 quilômetros e 13 estações, incluindo o Aeroporto.

Exemplo do projeto de estação para a Linha 2

A secretaria também informou que a implantação do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas encontra-se com processo para licitação em andamento, sendo finalizados acordos para a conclusão do Edital de Licitação. O sistema é formado pelas duas linhas do metrô (Lapa-Pirajá e Bonocô-Lauro de Freitas) e tornou-se oficialmente parte das obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) através de um decreto publicado no Diário Oficial da União do dia 14 de setembro do ano passado. 

Os recursos para a implantação do Sistema são da ordem de R$ 3,5 bilhões, sendo R$ 1 bilhão oriundo de captação de recursos junto ao Governo Federal pelo PAC Mobilidade Grandes Cidades, R$ 600 milhões através de financiamento ao Governo do Estado com recursos do FGTS, R$ 283 milhões do saldo do Convênio do Governo Federal com o município de Salvador, previsto para a Linha 1, além do investimento da iniciativa privada, uma vez que se trata de uma Parceria Público Privada e a contrapartida do Estado, cujos valores serão definidos no processo concorrencial da licitação.

Quando finalizado, o Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas terá 36,4 quilômetros de extensão, 20 estações, 30 composições de quatro vagões e também contará com terminais de integração Ônibus-Metrô. Com  velocidade comercial de 36 km/h, a expectativa é de que o trajeto de ida e volta, incluindo paradas e manobras, seja de 40 minutos na Linha 1 e de uma hora, 33 minutos e 20 segundos na Linha 2.

Projeto com as duas linhas do metrô

Quem desejar ir da Estação da Lapa até as proximidades da Insinuante, em Lauro de Freitas, deverá fazer o percurso em apenas 46 minutos, incluindo o tempo de manobra para retornar, segundo estima a Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia (Sedur). Hoje, quem costuma fazer este percurso de ônibus e no horário de pico, geralmente gasta em torno de duas horas. 

A promessa de um metrô na capital baiana começou em 1999, o ano do projeto. As obras começaram no ano seguinte, sob responsabilidade do Consórcio Metrosal (Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Siemens), mas até hoje os soteropolitanos aguardam a chegada do grande dia da inauguração, com uma sensação de que, na prática, o primeiro trecho tem um percurso muito curto, o que levou ao apelido de "metrô calça curta".

Esta longa história já foi alvo do quadro 'Proteste Já', do programa CQC, e motivo de piada na série 'A Grande Família'. Durante todos esses anos, a construção do metrô em Salvador já foi suspensa várias vezes, inclusive por denúncias feitas pelo Tribunal de Contas da União e Ministério Público Federal. Os trens foram adquiridos em 2008 e, até agora, só foram vistos funcionando em testes feitos pela Prefeitura, inclusive em um vídeo, que pode ser conferido abaixo.

Informações: Correio 24Horas

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Série Transporte pelo Mundo Chega a Istambul na Turquia

Geralmente existe muita dúvidas em relação ao transporte em Istambul e é importante notar que pela geografia da própria cidade os turistas geralmente tem dificuldade em localizar onde estão. A cidade de Istambul une dois continentes: a Ásia e a Europa. Assim você pode tomar café na Ásia e almoçar na Europa ! Mas para se locomover de um continente a outro você tem somente duas pontes e um sistema de transporte de barcos. Através deste artigo venho a esclarecer qual seria o melhor tipo de transporte e quando você deve usa-lo. Espero que ele seja útil na sua estadia em Istambul.

Istambul tem um trafego caótico !

Cuidado com os horários de pico ! Istambul tem cerca de 14 milhões de habitantes e como toda metrópole possui problemas de transito. Evite se locomover durante horários de pico. Não ha muito problema de locomoção durante a manhã nos pontos turísticos e áreas hoteleiras. Se você for fazer um passeio na área de Sultan Ahmet (onde se localiza a Mesquita Azul e o Museu de Santa Sofia) fique por ali até as 19:30 ou 20:00 e use o trem de superfície se você deseja retornar a área de Taksim-Beyoglu. Evite o trafego no horário entre as 18:00 e 19:30 horas. Verifique a quanto tempo de carro seu hotel se encontra distante do aeroporto e tente não sair em cima da hora ! É sempre bom bancar o bom mineiro e não perder o trem ! Caso você chegue em Istambul entre as 18:00 e 19:00 horas você provavelmente vai pegar um trafego bem pesado para chegar ao seu hotel. Clique aqui para ver o mapa e as opções de transporte citadas neste artigo

Passagens: As passagens para o trem de superfície, metro, trem subterrâneo, tramvay, tunel , funicular e barco se chama "Jeton" e você pode compra-las em quiosques perto de cada estação.
Horário dos transportes públicos: Istambul é uma cidade com vida noturna agitada, mas o transporte público deixa muito a desejar. A maioria dos transportes públicos termina seu serviço por volta da meia noite. Portanto fique atento ! Note que os taxis cobram tarifa noturna também a partir da meia-noite.

Istambul adquire 100 Evobus Mercedes-Benz Capacity

Os transportes urbanos de Istambul - IETT Istanbul Elktrik Tramvay ve Tünel Isletmeleri encomendaram à Evobus, uma centena de ônibus Mercedes-Benz Capacity, cuja operação será praticada numa linha em canal dedicado entre o subúrbio de Avcilar e o centro de Istambul.

Ônibus - Otobus :

Geralmente não são recomendados para os turistas a não ser que queiram ir a um bairro específico distante e não possam pagar por um taxi nem usar o trem de superficie. Evite tomar onibus em horários de pico na parte da manhã ( entre as 7:30 - 9:00 horas) e na parte da tarde ( entre as 18:00 - 19:30 horas). Neste horário estão sempre lotados !
Ônibus com passeio turístico: O ministério de turismo da Turquia criou um passeio com um ônibus com dois andares e teto aberto pela cidade. Você pega o ônibus na área de Sultan Ahmet, onde se localiza a Mesquita Azul e o Museu de Santa Sofia. Por favor se informe dos horários, preços e circuito no local.


Trem de Superfície - Tramvay:

O trem de superfície ou Tramvay é um ótimo meio de transporte para quem quer se locomover da área de Taksim para a região de Sultan Ahmet (onde se localiza a Mesquita Azul e o Museu de Santa Sofia) e para o Grande Bazar. Mais uma vez evite tomar o trem de superfície em horários de pico na parte da manhã ( entre as 7:30 - 9:00 horas) e na parte da tarde ( entre as 18:00 - 19:30 horas). Caso o trem passe e você veja que esta lotado, espere o próximo, os trens passam de 5 em 5 minutos. Cuidado com dinheiro e documento no trem, pois já houve casos de pequenos furtos quando o trem esta muito lotado. Esse é um transporte muito usado pelos turistas.

Trem subterrâneo Tunel - Tunel :

O tunel é uma pequena linha de trem subterrâneo que só tem duas linhas: Karakoy e Tunel. Esse transporte é usado quando os turistas estão no Bazar de Especiarias atravessam a ponte de Galata a pé e querem ir a Taksim-Beyoglu.

Metro:

O metro não é muito usado pelos turistas pois ele não liga nenhuma área histórica da cidade. O metro subterrâneo possui somente uma linha e liga o bairro de Taksim ao bairro de 4.Levent, mas se você quer visitar o shopping center mais moderno da cidade com uma arquitetura muito original, você pode pegar o metro em Taksim e descer em 4.Levent dentro do Shopping Center Kanyon. O metro de Istambul é muito moderno e cobre uma área restrita da cidade, com ele se tentou solucionar ou pelo menos amenizar o problema de transito. Clique aqui para ver o mapa e as opções de transporte citadas neste artigo

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Ônibus Ligeirão será destaque na cúpula internacional de prefeitos

O uso de biocombustível na frota do transporte coletivo de Curitiba será destaque na Rede C40 - Large Cities Climate Leadership Group – entre 31 de maio e 3 de junho em São Paulo. A quarta edição, a primeira a ser realizada na América Latina, da cúpula internacional de prefeitos reúne projetos sustentáveis de Nova York, Londres, Seul, entre outras grandes cidades do mundo.

As ações de Curitiba fazem parte do temário da cúpula e serão apresentadas pelo prefeito Luciano Ducci. Do encontro participam o presidente do Banco Mundial, Roberto Zoellick e os prefeitos Michael Bloomberg (Nova York), Boris Johnson (Londres), Marcelo Ebrad (Cidade do México) e Mauricio Macri (Buenos Aires).

A cidade mais verde da América Latina – título conquistado neste ano pela capital do Paraná - é a única metrópole a contar com uma frota de ônibus do transporte coletivo operando exclusivamente com biocombustível. O B100 (100% bio) foi implantado em agosto de 2009, em caráter experimental, com seis ônibus, frota ampliada a partir deste mês para 24 veículos. Serão 140 até o fim do ano que vem.

Resultado de uma grande parceria coordenada pela Urbs, Urbanização de Curitiba S/A, empresa gerente de trânsito e transporte, o B100 será obrigatoriamente o combustível do Expresso Ligeirão, sistema de ônibus que trafegam em canaletas exclusivas com paradas a longa distância. 

O sistema Ligeirão opera nos eixos Boqueirão e Linha Verde e será levado na seqüência para os outros quatro corredores exclusivos do transporte coletivo da cidade. Em todos os eixos, os ônibus do Expresso Ligeirão vão operar só com biocombustível.

Resultados - O esforço curitibano para ter o transporte coletivo como aliado na questão ambiental tem dado resultados significativos. Comparados a outros ônibus que fazem a mesma linha, nas mesmas condições e com o mesmo tempo de uso, os ônibus do B100 emitiram 50% menos poluentes. Na média, com a renovação contínua da frota e a utilização de biocombustível, o transporte coletivo tem reduzido a emissão de poluentes em 161 toneladas a menos, por mês.

O biocombustível utilizado em Curitiba é a base de soja, o que exigiu uma série de pesquisas para evitar a cristalização em baixas temperaturas como ocorreu com experiência semelhante, feita com apenas um ônibus, na Alemanha há alguns anos.

Testado, ele se mostrou viável e superou expectativas. A estimativa inicial era de que o consumo de bio seria em torno de 8% maior do que de diesel. Quase dois anos depois do início do projeto, o aumento no consumo ficou em 2,5% mais do que o diesel. O ganho ambiental e de saúde pública, garantem os técnicos, compensam largamente o consumo maior.

Pioneira – As experiências de Curitiba na área de combustíveis alternativos começaram há 15 anos, com tentativas de mistura no óleo diesel, em diferentes percentuais, de álcool ou óleo de fritura de cozinha reaproveitado.

A experiência tinha, há época, várias limitações. Os ônibus em que eram feitos os testes eram antigos e as montadoras não participavam do projeto. Apesar das dificuldades, em Curitiba as pesquisas evoluíram para testes de misturas de biocombustível à base de soja de 5% e de 20% chegando ao biocombustível sem mistura, o B100.
Agora, o quadro é outro. A busca pelos combustíveis “verdes” envolve desde as montadoras, que fornecem chassis e motores – cruciais para o início dos testes, até operadores e institutos de pesquisa, além de produtor e distribuidor.

Linha Verde – Não por acaso, a experiência com o B100 começou no eixo Linha Verde Sul, construído ao longo de 10 quilômetros do trecho urbano da antiga BR 116. Transformada em uma ampla avenida, com canaletas exclusivas para o ônibus, a Linha Verde é um ícone da busca pelo desenvolvimento sustentável na cidade.

Todos os detalhes, do projeto à operação, passando pela execução da obra levam em conta o cuidado ambiental. Feita dentro de critérios técnicos rigorosos, a obra demorou dois anos e movimentou em torno de 200 máquinas, aí incluídos tratores e caminhões.

Mesmo assim, a emissão de ruído foi menor do que o emitido pelo trânsito no período anterior à obra. A poluição do ar, com a movimentação de terra, areia e outros materiais, ficou bem abaixo dos níveis máximos toleráveis, segundo atestaram técnicos da Universidade Federal do Paraná, contratada para acompanhar obra.

Os mais de 700 mil metros cúbicos de terra retirados nas escavações foram utilizados no aterro de uma área íngreme onde agora está sendo construído mais um parque curitibano, na Vila Audi, no Uberaba.

Estações - Pronta, a Linha Verde tem luminárias que direcionam a luz para o chão, evitando dispersão; tem 2,5 mil árvores nativas, com as de maior porte concentradas no entorno das estações tubo para formação futura de bosques nos pontos de parada dos ônibus. Ao longo de 10 quilômetros do eixo, foram plantados 13,6 mil arbustos e mais de 700 mil mudas de flores.

As estações tubo da Linha Verde são climatizadas, com entrada de ar puro e fresco a cada 90 segundos. A climatização é um sistema inédito, desenvolvido para a Linha Verde e que utiliza uma lâmpada comum.

Canos por entra o ar passam por um espaço aquecido e em seguida pelo meio de um tanque de água. O ar purificado, frio, entra na estação e mantém a temperatura agradável e o ambiente mais saudável.

É nestas estações que param os primeiros ônibus a circular apenas com biocombustível, mais um projeto pioneiro de Curitiba e que tem, como ponto central, a conservação ambiental.

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Fonte: Prefeitura de Curitiba

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Obras de mobilidade urbana para Copa em Salvador têm prazos incertos

A mobilidade urbana em Salvador é um problema crônico e que leva a um gargalo atualmente insuperável na cidade. Com a confirmação de que a capital baiana sediaria a Copa de 2014, houve grande esperança por parte da população de que obras e recursos pudessem enfim livrar a cidade dos enormes engarrafamentos e melhorassem seu sistema de transporte de baixa qualidade. Hoje, quem não tem carro em Salvador está servido unicamente de ônibus para se movimentar pela cidade.

A frota de ônibus de Salvador gira em torno atualmente de 2.450 ônibus, auxiliados por 290 veículos que integram o Sistema de Transporte Complementar. Entretanto, a passagem de R$ 2,80 é criticada por usuários e entidades civis devido à frota mal distribuída entre os bairros e com veículos antigos e desconfortáveis. Além disso, os coletivos seguem por ruas malcuidadas e frequentemente engarrafadas a qualquer hora do dia. Com isso, a melhor opção segue sendo tomar um táxi, cuja bandeirada inicial custa R$ 3,75 e o quilômetro rodado em R$ 1,85 na bandeira 1 e R$ 2,59 na bandeira 2. É o táxi mais caro entre as capitais do Nordeste, mas com um custo nacional apenas mediano.

A falta de entendimento entre os entes públicos causa grande desconfiança de que as intervenções prometidas sejam de fato efetivadas e entregues aos moradores. De todas estas obras, a mais polêmica, esperada e que poderia começar a sinalizar uma transformação radical na forma de encarar o transporte de massa na cidade é a do metrô de Salvador. Porém, após mais de 12 anos de iniciada, a construção do modal jamais chegou ao seu final e ainda teve o trecho original, de 12 quilômetros, reduzido à metade. Atualmente, a linha já erguida liga a Estação da Lapa – a maior da cidade – à movimentada Rótula do Abacaxi, mas não funciona. O trecho adicional deveria seguir até a Estação Pirajá e desobstruir o quase caótico trânsito da BR-324, mas somente as estruturas elevadas ficaram prontas, sem trilhos nem estações.

A ideia do governo do estado é usar verba federal para terminar e colocar em operação o primeiros seis quilômetros e, logo após, efetuar as obras de uma segunda linha, da Rótula até o aeroporto, com extensão de 24 quilômetros atravessando toda a avenida Paralela, uma das mais importantes da cidade. Além disso, o governo estadual também propôs construir paralela à nova linha corredores para BRT, o que resultaria em grande alívio do trânsito da Paralela, atualmente sufocado durante qualquer período do dia. Por fim, há a promessa de revitalizar os trens do Subúrbio Ferroviário e também implementar ciclovias em torno do estádio.

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O projeto ainda está em fase de licitação e, caso seja aprovado, deverá ter obras iniciadas em 2013 e encerradas somente em 2016, dois anos depois da Copa. O custo foi fixado em R$ 3,5 bilhões com parceria entre governo e entes privados. A própria Linha 1, de seis quilômetros, não estará disponível a baianos e turistas na época do evento. Apesar de já ter trilhos, trens e ter passado por fase de testes, ainda não há os últimos recursos disponíveis para, enfim, liberar o transporte aos moradores de Salvador. Por conta de indefinições políticas, ainda é impossível determinar quando e como o modal será enfim inaugurado e integrado à vida da população.

Assim, a estratégia dos organizadores locais é, em última análise, trabalhar com o improviso. Há propostas de explorar sistemas de transporte alternativos, como ônibus especiais, reforço da frota de coletivos comum. O trade turístico entraria na questão oferecendo pacotes de traslado de hóspedes de hotéis até o estádio. Para facilitar este processo, haverá decreto de feriados em todos os dias de partidas na cidade, o que, esperam os gestores, diminua o trânsito em toda a cidade e facilite o caminho para quem vai à Fonte Nova.

Ampliação do Aeroporto Internacional de Salvador

As únicas duas obras relativas aos esforços da Copa em andamento atualmente são a ampliação do Aeroporto Internacional de Salvador e a reforma do porto da cidade. Classificada como satisfatória em termos de prazos, a intervenção no terminal aéreo visa reforma e adequação do terminal de passageiros e ampliação do pátio de aeronaves, além de construção de nova torre de controle. Todas as etapas deverão ser entregues no período entre agosto e dezembro de 2013.

Já no porto, uma intervenção longamente acalentada pelo trade turístico, o trabalho teve início no meio do ano. A intenção é transformar dois antigos armazéns em terminais turísticos e de passageiros, o que trará ao local atrações como restaurantes, galerias de exposição, casas de shows e outros equipamentos a serem usados por baianos e turistas. O estado aplicará verba federal de cerca de R$ 36 milhões, com fim das obras previsto para maio, coincidindo com o aniversário de 100 anos do terminal. 

Outra obra que, apesar de não ter sido iniciada, tem previsão de entrega para este ano é a das ciclovias da cidade. O projeto, chamado “Cidade Bicicleta”, prevê construir oito quilômetros de pista cicloviária no entorno da Arena Fonte Nova e 14 quilômetros no percurso do Centro até a orla, a área de Itapagipe (situada na Cidade Baixa) e o Centro Antigo. Este projeto, de execução considerada simples, seria entregue já para a Copa das Confederações e estaria também entre os planos de mobilidade como teste para a Copa do Mundo, integrando os sistemas já disponíveis.

Plano Diretor, a grande polêmica

Em Salvador, a grande polêmica que envolve a organização da Copa do Mundo é relativa a uma série de concessões institucionais às empresas da construção civil listadas na tentativa de aprovação de um novo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU). Como as alterações visam a mudanças de regras para exploração financeira no período da copa, a matéria passou a ser popularmente conhecida como PDDU da Copa.

O conjunto de propostas inclui alterações de exploração do espaço no entorno da Arena Fonte Nova para a construção de novos estacionamentos e estabelecimentos comerciais. A região, considerada histórica, tem uma série de edifícios tombados e, assim, muitos poderiam ser derrubados para dar lugar a novos centros comerciais. Mas a grande polêmica está em relação às concessões para construção de novos empreendimentos em diversas áreas da cidade, em especial a Orla Marítima.

Segundo o projeto, haverá mudanças nas regras que podem liberar o gabarito da região, o que, na avaliação dos ambientalistas, provocará o inapelável sombreamento da orla da cidade, nos moldes da região da praia de Boa Viagem, em Recife. A prefeitura de Salvador não obedeceu o trâmite legal da votação do projeto e não realizou a série necessária de audiências púbicas, além de não colocar à disposição o projeto na íntegra para apreciação da população, apostando no envio da matéria para a Câmara de Vereadores. Assim, o PDDU da Copa foi travado pela Justiça a pedido do Ministério Público Estadual (MP-BA) e assim permanece desde o ano passado.

Para tentar aprovar as medidas, os vereadores de Salvador transferiram os pontos questionados do PDDU da Copa para a votação de outro projeto, o da Lei de Ordenamento do Uso e Ocupação do Solo (Louos), de caráter similar. A Louos original foi votada no final do exercício legislativo de 2011 em uma sessão extraordinária no dia 27 de dezembro, novamente sem o cumprimento do trâmite legal, e sancionada pelo prefeito João Henrique no início de janeiro de 2012.

Para que as matérias do PDDU da Copa vingassem na Louos, uma nova votação deveria ser feita, mas novamente o MP questionou na Justiça os méritos e a própria aplicação da Louos foi suspensa pela Justiça no meio do ano. Os vereadores de Salvador prometeram e votaram os aditivos da lei no final do ano mesmo com protestos de políticos e entes jurídicos de toda a cidade alegando que a discussão deveria ser transferida para a próxima legislatura.

O ambientalista e vereador eleito pelo PV Marcell Moraes analisa a situação e afirma que a votação da matéria é uma “afronta à população”. “Houve uma renovação de 56% na Câmara de Vereadores de Salvador, o que indica que a cidade quer um outro perfil de legisladores. Até por respeito a esta decisão, a Câmara atual e o prefeito deveriam esperar mais 15 dias para que os novos vereadores assumam e que esta proposta possa ser debatida pela sociedade. Já chega, em Salvador, de votações no apagar das luzes do fim do ano”, criticou Moraes.

Mesmo assim, a polêmica matéria foi votada na noite do último dia 12 de dezembro. Na ocasião, o PDDU da Copa teve sete emendas para facilitar a construção durante o período do mundial e o texto dos adendos foi arbitrariamente escondido da oposição, minoria na Casa até então. O texto final era desconhecido de todos os vereadores. No final do pleito, apenas os parlamentares Olívia Santana (PcdoB), Aladilce Souza (PCdoB), os petistas Gilmar Santiago, Marta Rodrigues e Vânia Galvão, além de Andréa Mendonça (PV) e Heber Santana (PSC) foram contrários às medidas.

Como havia prometido ao longo de 2012, a promotora de Justiça Rita Tourinho foi à Justiça exigindo a anulação da votação ocorrida no apagar das luzes da última legislatura. Segundo ela, as decisões comprometem diversas administrações além da última e dá aos construtores poder para ignorar regulamentações ambientais. “O mínimo que se deve fazer é uma discussão ampla com a sociedade. O prefeito tem legitimidade até o último dia de mandato, mas há, neste caso, um aspecto moral. O correto seria deixar essas questões para o administrador seguinte. As mudanças só beneficiam o empresariado”, ponderou.

Por: Lucas Esteves

Informações: Rede Brasil Atual

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Governo Federal vai investir R$100 milhões para corredor de ônibus em Brasília

O Ministério das Cidades e o governo do Distrito Federal (GDF) definiram, terça-feira (14), as medidas para iniciar as obras de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014 e à Copa das Confederações de 2013. O veículo leve sobre trilhos (VLT) não está incluído no cronograma, já que só ficará pronto depois da Copa do Mundo, que terá Brasília como uma das nove cidades-sede.

Em lugar do VLT, a Copa contará com um corredor de transporte urbano que interligará o Aeroporto Internacional de Brasília ao início da Asa Sul, por meio de um conjunto de pistas e viadutos e dará maior agilidade ao deslocamento das delegações que virão aos dois eventos esportivos e ao transporte na cidade em geral. A obra já está licitada e as propostas serão abertas no dia 20 deste mês.

O vice-governador do Distrito Federal, Tadeu Filippelli, que representou o GDF na reunião com o ministro das Cidades, Aguinado Ribeiro, e técnicos do ministério, disse que para construir o VLT será feita uma nova licitação, já que a primeira, feita no governo de José Roberto Arruda, foi anulada pela Justiça devido a uma série de irregularidades no processo licitatório.

A nova rodovia custará R$ 100 milhões, de acordo com as estimativas feitas na reunião, e o VLT está orçado em R$ 260 milhões, mesmo valor da licitação anulada.

As obras terão seus custos a cargo do governo federal, por intermédio do Ministério das Cidades, com verbas do PAC da Copa, de acordo com Filippelli. Apesar de não contar com o VLT para a Copa, o vice-governador disse que ele será muito importante para a cidade, "pois não há mais como estruturar o transporte de Brasília sem esse meio de transporte".

Filippelli disse que, mesmo sem o VLT, não haverá problema de transporte para a Copa em Brasília, porque o projeto original previa sua conclusão até 2014 apenas no trecho que vai do aeroporto ao terminal da Asa Sul, mas o sistema que será adotado agora, com ônibus articulado e outros meios de transporte, "supre perfeitamente as necessidades".

A reunião com o GDF foi a primeira de uma série iniciada hoje pelo ministro das Cidades com governadores e prefeitos das cidades-sede da Copa das Confederações e da Copa do Mundo. As informações são da ABr.

Da Redação - Portugal digital

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Scania Experience Ônibus promove linha com motores dianteiros pelo País

A partir desta quinta-feira (9) e até outubro, cinco ônibus personalizados circularão por todas as regiões brasileiras, em caravana que deverá percorrer cerca de 17 mil km

Começa nesta quinta-feira (9), em São Paulo, a primeira edição do Scania Experience Ônibus, caravana Scania da Série F, que tem o objetivo de divulgar por 22 cidades a linha de motores dianteiros da marca. Para pôr em prática a ação, a fabricante personalizou cinco modelos F 250 4x2 que promovem os diferenciais da gama. O Scania Experience Ônibus vai passar por todas as cinco regiões do País e estará na estrada de maio a junho e, depois, de agosto a outubro, com organização de eventos pelas concessionárias participantes. 

“Estamos resgatando um pioneirismo da Scania, quando em 2003 colocamos para rodar pelo Brasil o projeto Ponto a Ponto, que durou 80 dias e percorreu 15 mil quilômetros”, afirma Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania do Brasil. “Desta vez, faremos um evento ainda maior, que deverá marcar presença por 17 mil quilômetros. Será um envolvimento importante das Casas Scania, que terão a oportunidade de receber os clientes em suas instalações ou em locais escolhidos estrategicamente.”

O Scania Experience Ônibus vai passar em maio pelas cidades de São Paulo (9), Caxias do Sul (14), Porto Alegre (16), Florianópolis (21) e Curitiba (23); em junho por Belo Horizonte (6), Vitória (11), Rio de Janeiro (20), Salvador (25) e Maceió (27); no mês de agosto por Recife (1), Natal (6), Fortaleza (8), São Luís (13), Belém (15), Palmas (22) e Campo Grande (29); em setembro nas localidades de Cuiabá (5), Porto Velho (12), Goiânia (19) e Londrina (24), e para encerrar o evento, no dia 3 de outubro, a escolhida foi São José do Rio Preto.

As Casas Scania que participam da ação têm a liberdade de criar seu próprio evento para receber a caravana. “O fundamental é a concessionária respeitar as características dos clientes locais e suas tradições”, salienta Pereira. “Vamos mostrar pelo Brasil o quanto a nova linha de motores dianteiros Scania chegou para oferecer uma operação rentável, com disponibilidade mecânica, baixo custo operacional, durabilidade, robustez e segurança.”

Cada um dos cinco veículos personalizados terá uma marca diferente de carroceria para mostrar a grande oferta de opções que a nova linha de motores dianteiros da Scania proporciona aos mercados urbano e rodoviário. As marcas e os modelos representados são Caio Apache VIP, Comil Svelto, Mascarello Gran-Via, Marcopolo Torino e Neobus Mega.

Pioneirismo Scania 

O projeto Ponto a Ponto foi realizado de fevereiro a abril de 2003 e reuniu mais de 7 mil convidados. Na época, a Scania fez uma exposição de suas gamas rodoviária e urbana. “Esse evento marcou a indústria nacional de ônibus. Foi algo inédito, que entrou até para a história da Scania no mundo. Estamos felizes por retomar uma estratégia que rendeu inúmeros negócios, fidelizou e conquistou clientes.”

Chassis mais eficientes do segmento

A linha de ônibus urbana com motor dianteiro Scania oferece o modelo F 250 na tração 4x2. A versão possui motor de 9 litros, 250cv de potência e desenvolve torque de 1.150Nm. “Nosso produto é reconhecido pela robustez e força no pesado serviço urbano”, salienta Pereira. “Além disso, ele garante ao operador excelente economia de combustível, em virtude do alto torque em baixas rotações, uma das maiores vantagens do propulsor Euro 5.”

O Scania F 250 4x2 é equipado com sistema elétrico/CAN, que gerencia todas as funções do veículo e permite sempre o melhor desempenho na operação e maior facilidade de manutenção. Essa característica apresentada pela nova arquitetura dos produtos garante rápido diagnóstico de falhas, o que aumenta ainda mais a disponibilidade do veículo.

O chassi sai de fábrica com distância entre eixos de 6.500mm. Essa configuração permite comportar carrocerias de 12,6  até 13,2 metros de comprimento, o que proporciona grande capacidade de passageiros, sem perda de rendimento. A suspensão dos eixos dianteiro e traseiro é com molas. Para garantir maior conforto ao motorista, o modelo possui coluna de direção ajustável. Um dos itens do pacote de opcionais é o freio ABS.

“Em virtude dos futuros grandes eventos esportivos, Copa do Mundo de 2014 e Olimpíada 2016, no Rio de Janeiro, existe a perspectiva de grande demanda por veículos alimentadores dos corredores exclusivos para ônibus”, opina Pereira.

A linha de chassis com motor dianteiro Scania apresenta uma evolução em comparação à geração anterior na concepção de produto, que resultou na otimização do espaço na entrada para o salão de passageiros. O motor do veículo foi avançado em 160mm para garantir melhor acesso ao corredor do ônibus.

A Scania é um dos principais fabricantes mundiais de caminhões e ônibus para transporte pesado e de motores industriais e marítimos. Os produtos de serviços têm participação crescente nos negócios da empresa, assegurando aos clientes soluções de transporte econômicas e com alta disponibilidade operacional. Com 38.600 colaboradores, a Scania está presente em mais de 100 países. As atividades de pesquisa e desenvolvimento são concentradas na Suécia, e as operações industriais estão localizadas na Europa e na América do Sul, com possibilidade de intercâmbio global de componentes e veículos completos. Em 2012, as receitas totais da Scania alcançaram 79,6 bilhões de coroas suecas e o resultado financeiro após a dedução de impostos foi de 6,6 bilhões de coroas suecas.

Para mais informações acesse: www.scania.com.br

Fonte: Segs

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Especialistas apontam alternativas para o preço da passagem caber no bolso

No Rio e na maioria das cidades brasileiras, o passageiro sustenta praticamente sozinho a operação dos transportes públicos, por meio da tarifa, que têm registrado repetidos reajustes acima da inflação. Especialistas apontam que a saída para conter essa trajetória de alta é encontrar outras fontes de custeio do transporte, que não sejam somente a passagem.

A série de reportagens ‘Tendências dos transportes’, iniciada hoje no DIA, mostra que a divisão de responsabilidades entre o poder público, usuários e não usuários do transporte coletivo pode fazer com que os reajustes tarifários não pesem tanto para a população. Levantamento da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), elaborado no ano passado, aponta que a maioria das redes de transporte do mundo conta com apoio governamental para cobrir os custos de operação. Segundo o relatório da UITP, mesmo com o aumento dos preços de energia e de mão de obra, graças aos subsídios, 60% dos metrôs das cidades europeias tiveram queda no valor real (descontada a inflação).

“No Brasil, precisamos sair da lógica perversa de que só a tarifa paga o custo do serviço. É necessário criar fundos especiais para pagar infraestrutura e os custos operacionais do transporte. Enquanto a gente não sair dessa equação financeira, sempre haverá reclamação quando as tarifas aumentam”, aponta o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

MENOS PASSAGEIROS

Balanço divulgado no fim do mês passado pela NTU mostrou que a quantidade de usuários de transportes públicos sofreu queda de 2%, entre 2013 e 2014, em nove capitais do país. “As pessoas estão deixando de usar o transporte porque o desemprego aumentou, as tarifas subiram e elas não têm recursos”, acrescenta Cunha.

A Associação das Autoridades Europeias de Transportes Metropolitanos (EMTA) avalia que, em média, apenas 47% dos custos operacionais são cobertos pelo valor das passagens.

O relatório da UITP chama atenção para alguns exemplos de subvenção ao setor que deram certo. A capital da Estônia, Tallinn, é um dos casos de sucesso. Em 2013, a cidade implementou um dos maiores programas de transporte público gratuito da Europa, atendendo seus mais de 400 mil habitantes. Como resultado, a demanda de passageiros aumentou 3%, sendo que 1,2% é atribuído às extensões feitas na frequência da rede e dos serviços.

“Constatamos que, nas primeiras semanas, o número de pessoas que usam os transportes públicos aumentou, portanto decidimos aumentar o número de ônibus em serviço”, explicou o então prefeito adjunto Taavis Aas, na publicação da UITP. Entretanto, a gratuidade teve um custo para a prefeitura, o que representou, em 2010, uma perda de cerca de 12 milhões de euros da venda de bilhetes — 23% dos custos do transporte local no ano.

A presidente da UITP para América Latina, Eleonora Pazos, defende, no entanto, que haja outras fontes de custeio, que não só o subsídio. “Cada vez mais devemos não ser dependentes só dos subsídios. Por exemplo, com a crise, alguns países da Europa não podiam aumentar o subsídio e os transportes quebraram”, alerta ela, citando o caso de Atenas, na Grécia, que sofreu perda de 17% dos passageiros. “É preciso criar novos modelos que permitam aos operadores terem outras receitas que retroalimentem os transportes e compensem o subsídio público”, diz ela, citando a receita de publicidade, como exemplo.

Cide poderia baratear a passagem

Para custear o transporte nas cidades brasileiras, o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte, Nazareno Affonso, sugere a municipalização do imposto cobrado sobre a gasolina (Cide) para que as prefeituras possam subsidiar o transporte público. “Por ser um serviço essencial, o transporte deve ser custeado por toda a sociedade, e não só pelos passageiros”, defende ele. Outra fonte de recursos para financiar o transporte público, na opinião de Nazareno Affonso, deveria ser a criação de pedágio urbano e concessão pública de estacionamentos para financiar os transportes.

Fora do Brasil, há muitos exemplos de criatividade para estabelecer modelos de custeio que vão além da contribuição pública e dos recursos das passagens. Alguns sistemas de transporte estão investindo para aumentar as receitas de publicidade, como o Metrô de Santiago, no Chile, que cobre 18% de seus custos usando a estratégia. Segundo a UITP, o órgão gestor do transporte público em Londres, na Inglaterra, está identificando mais oportunidades de aumentar os rendimentos a partir de parcerias de publicidade com supermercados e redes varejistas. Em Hong Kong, o bilhete de transporte funciona como cartão de compras e um percentual das transações é revertido para custear o transporte.

Prefeitura do Rio é contra subsídio

No Rio, a prefeitura opta por não subsidiar diretamente a passagem de ônibus. As concessionárias dividem os custos das integrações tarifárias garantidas pelo Bilhete Único Carioca, que dá desconto nos transportes no município. Em contrapartida, o município reduziu a alíquota do Imposto Sobre Serviço (ISS) para as empresas do setor de 2% para 0,01%. A exceção de subvenção direta é no âmbito do governo estadual, que gastou R$ 600 milhões no ano passado para financiar as integrações do Bilhete Único Intermunicipal.

“É um entendimento do prefeito Eduardo Paes de que repasses diretos do município para as empresas são muito mais questionáveis”, disse o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, em entrevista recente ao DIA. 

Há exceções entre as grandes cidades no Brasil que subvencionam diretamente o transporte. São Paulo é o município que mais subsidia a operação dos transportes públicos no país, aplicando cerca de R$ 2 bilhões por ano, o que representa 22% dos custos do serviço. 

Outro exemplo é Campinas, que repassou R$ 5 milhões por mês ao sistema no ano passado. Em Goiânia, o Tesouro Estadual financia 50% do valor da tarifa aos usuários do Eixo Anhanguera. As demais formas diretas de subvenção pública no país são para concessão de gratuidades. No Rio, até esse custo está incluído nas tarifas dos passageiros pagantes.

No mundo, levantamento da NTU mostra, em Barcelona, por exemplo, o governo arca com metade da tarifa. Em Paris, o subsídio é de 65%; 70%, em Madri; 57%, em Londres; e 53%, em Nova York.

Informações: O Dia

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Sem investimento no metrô, Belo Horizonte aposta em ônibus e táxi

Belo Horizonte – O relógio na tradicional praça da Liberdade, em Belo Horizonte, marca 520 dias para a Copa do Mundo e a capital mineira corre contra o tempo para não fazer feio no maior evento do futebol mundial. Apesar de o Mineirão, arena que hospedará os jogos da Fifa, já estar pronto – com a reinauguração marcada para o próximo dia 21 –, a cidade ainda encontra desafios na mobilidade urbana e na estrutura para atender os milhares de torcedores esperados para o evento. 

De acordo com a Controladoria Geral da União (CGU), somente na capital estão previstos investimentos que superam R$ 2,6 bilhões. Até agora, foram gastos pouco mais de R$ 700 milhões em obras de infraestrutura, mobilidade urbana e melhoria na prestação de serviços básicos para o turista, como ampliação da rede hoteleira e capacitação de funcionários. O planejamento pensa desde a chegada do turista até sua ida ao estádio.

No quesito hospedagem, segundo o Sindicato dos Hotéis, Restaurantes, Bares e Similares de Belo Horizonte e Região Metropolitana (Sindhorb), a cidade possui, hoje, 185 hotéis classificados e não classificados, com oferta de cerca de 18 mil leitos. Até 2014, este número deve passar de 25 mil, com a execução de 30 projetos de hospedagem. 

O atendimento a estes hóspedes, muitos vindos de fora do país, é mais uma preocupação. De acordo com pesquisa da EF English Proficiency Index, divulgada no ano passado, o Brasil está em 46º lugar no ranking de 54 países sobre a qualidade do nível de inglês de sua população, o que indicaria o grau “proficiência muito baixa” dos brasileiros. Apesar de Belo Horizonte se sair um pouco melhor e ser qualificada com “proficiência baixa”, no levantamento entre as cinco principais capitais do país, a cidade só ganha de Salvador na habilidade de seus habitantes em falar a língua inglesa.

Para o secretário Extraordinário para a Copa do Mundo de Minas Gerais (Secopa-MG), Tiago Lacerda, este não será um problema. “20 mil pessoas estão em processo de capacitação, aprendendo línguas e também treinando para trabalhar nos novos hotéis. Há cursos de camareira, cozinheira, recepcionista, entre outros, em andamento”, explica. As inscrições para as aulas começaram em 2012. 

A preparação no setor de serviços também inclui tradução de cardápios e de placas de sinalização, mas basta uma volta pela cidade para ver que ainda há muito a se fazer, principalmente quando se pensa que faltam cerca de seis meses para a Copa das Confederações.

O evento que antecede 2014 será um teste para os belo-horizontinos. Tiago Lacerda o vê como uma chance para se repensar as estratégias tomadas até aqui. “Será a oportunidade de aprimoramento. Não só para a cidade, mas para o comitê organizador local e para a Fifa, que também vai aprender a organizar uma Copa no Brasil”, afirma. Pelo cronograma dos organizadores, alguns pontos-chave dos preparativos não estarão prontos até junho.

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Quem não tem metrô vai de BRT

Se Belo Horizonte vai poder aprimorar suas estratégias para a Copa do Mundo um destes testes vai ser na área da mobilidade urbana. A ampliação do metrô – promessa da década de 1970 para a cidade – mais uma vez saiu de campo e a aposta da prefeitura é a construção de linhas de BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit) para a locomoção rápida de pessoas. O projeto já é reconhecido em outros países, como Alemanha e Colômbia e, também, em cidades brasileiras como Curitiba e Uberlândia, no interior do estado. Trata-se de um sistema de transporte público baseado em corredores exclusivos para ônibus com maior capacidade de passageiros.

Segundo a BHTrans, empresa de economia mista que organiza o trânsito da capital e é uma das responsáveis pela implementação do BRT, são previstas três linhas: uma ligando as avenidas Antônio Carlos e Pedro I – principais vias de acesso ao Mineirão; outra na avenida Cristiano Machado, que liga o Centro à Linha Verde – de onde é possível chegar à Cidade Administrativa (sede do Governo) e ao aeroporto de Confins; e, por fim, uma integrando ruas da área central. Com outras obras de intervenção viária na capital, como a ampliação do Boulevard Arrudas e a criação dos corredores de trânsito 210 e 710, são previstos investimentos que superam R$ 1,7 bilhão. Somente com o BRT, a prefeitura deve gastar por volta de R$ 600 milhões. 

O cronograma de obras sofreu uma série de atrasos e a BHTrans informou que o BRT só deve ser concluído no segundo semestre de 2013, após a Copa das Confederações. Procurada pela RBA, a empresa informou que vem planejando operações especiais para o evento. Uma delas será a criação de linhas complementares de ônibus para acesso exclusivo ao Mineirão. O órgão também deve impor restrições de tráfego nas vias que ligam ao estádio e em seu entorno, além da conclusão de uma licitação pública que concederá 605 novas permissões de táxis na cidade.

Mesmo com a finalização do BRT em 2013, alguns especialistas não o veem como a melhor solução para os problemas do trânsito na capital. É o caso do engenheiro Ronaldo Guimarães Gouvêa, coordenador do Núcleo de Transportes (Nucletrans), da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais.

Para ele, a prefeitura não está se preparando corretamente para a Copa. “As obras que estão sendo feitas são insuficientes. Não investimos no metrô ou em obras fundamentais, como o Rodoanel”, argumenta. Ronaldo explica que os corredores de ônibus não atendem às demandas da população de Belo Horizonte. “Infelizmente, estamos enfrentando problemas estratégicos com obras limitadas. O BRT é um sistema eficiente, mas não para BH. Nossa demanda é por um metrô de qualidade, pois o nosso já nasceu obsoleto”, lamenta o engenheiro.

O advogado Joviano Meyer, membro do Comitê Popular dos Atingidos pela Copa de Belo Horizonte, movimento que acompanha e fiscaliza os preparativos para o evento da Fifa, é ,da mesma opinião. Para ele, o projeto não atende a real necessidade de investimentos em transporte público. “As obras reproduzem um modelo rodoviário de mobilidade que privilegia os carros em detrimento das pessoas. O metrô, que era uma promessa de anos, da década de 70, ainda não foi concluído. O que estamos vendo é uma dilapidação dos recursos públicos”, acusa. 

Assim como Joviano Meyer, o professor Ronaldo Guimarães Gouvêa acredita que os belo-horizontinos perderam a oportunidade de deixar um legado maior com a Copa do Mundo. Para ele, o BRT será uma herança positiva, mas a cidade desperdiçou a chance de conquistar melhorias significativas na área da mobilidade urbana. “Nossa estrutura de transporte público é muito deficiente. Eu prefiro não estar em BH na Copa. Vai ser constrangedor”, enfatiza. 

Atrasos no aeroporto

Entre os empecilhos para o sucesso da Copa em BH, o aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na região metropolitana, é uma das principais preocupações da organização. Seu projeto de ampliação tem enfrentado atrasos e paralisações desde 2010, colocando em xeque os planos para 2014. Com previsão inicial de entrega da obra para dezembro de 2013, a Infraero informou que, atualmente, apenas 15% do cronograma foi concluído.

Em dezembro, o governo federal anunciou que Confins e o aeroporto Internacional Tom Jobim, o Galeão, no Rio de Janeiro, serão concedidos à iniciativa privada. A estimativa de investimentos nos dois terminais é de R$ 11,4 bilhões, sendo R$ 4,8 bilhões no aeroporto mineiro. O edital de licitação deve ser publicado até agosto, e a expectativa é de que o leilão seja realizado no mês seguinte. 

O projeto inicial para Confins previa a reforma dos terminais existentes e a ampliação da pista de pousos e decolagens e do sistema de pátio, além da construção do Terminal 3. A expectativa é que a capacidade de passageiros suba de 10,3 milhões para 17,5 milhões de pessoas por ano.

Procurada pela RBA, a Infraero informou que o prazo de entrega das obras continua sendo dezembro de 2013 e que a cidade não corre riscos de não conseguir atender os turistas durante os jogos de 2014 e nem na Copa das Confederações. Em nota, a empresa explica que parte do que foi planejado para o aeroporto já estará concluído no evento deste ano e não haverá necessidade de operações especiais nem a utilização do aeroporto da Pampulha como alternativa para atender o fluxo de passageiros.

Informações: Rede Brasil Atual

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