Série Transporte pelo Mundo em Toronto no Canadá

O Toronto Transit Commission, cuja abreviação oficial é TTC, é o órgão público encarregado de administrar o sistema de transporte público da cidade de Toronto, Ontário, Canadá. O sistema de transporte público administrado pelo TTC, que inclui linhas de ônibus, bondes e metrô, é o terceiro mais movimentado da América do Norte, atrás apenas dos sistemas de transporte público de Nova Iorque e da Cidade do México.

O TTC movimenta mais do que 2,3 milhões de passageiros por dia, 1,2 milhão através de ônibus, 246 mil através de bondes e 900 mil através do metrô (destes, 45 mil através do Scarborough RT, uma das quatro linhas de metrô da cidade, que possui muitas diferenças com as outras três linhas de metrô). Em 2005, o TTC empregou 10 650 trabalhadores, transportou uma média de 2,368 milhões passageiros por dia (1,397 milhão de passageiros pagantes). O TTC também fornece serviços para pessoas com disabilidades físicas, através da Wheel Trans, que movimenta aproximadamente 2,9 mil passageiros por dia.

Toronto é uma cidade muito bem interligada com o resto do mundo: por via terrestre para os visitantes que chegam de outras zonas do país ou dos Estados Unidos (de carro ou de trem) e por via aérea, para os que vêm de outros continentes.

Transporte Público

A forma mais prática de locomover-se pelo centro da cidade de Toronto é a pé. Uma das características que o visitante logo vai perceber em Toronto é que se trata de uma cidade extremamente limpa, contando com uma política ambiental que tenta evitar as causas da poluição. Por essa razão, o governo da cidade investe muito na melhoria e na manutenção da rede de transporte público, além de oferecer muitas facilidades para o uso da bicicleta como meio de transporte.
Toronto também é uma cidade pioneira no uso do Underground Path (caminho subterrâneo). São 27 quilômetros que protegem os pedestres contra o frio e a neve durante o inverno e também contra o calor do verão. Nesses corredores subterrâneos você encontrará uma enorme quantidade de lojas e serviços, além de ser uma forma muito rápida de ir de um lugar a outro.
Esse emaranhado de vias subterrâneas conta com mais de 1.200 lojas dos mais variados tipos. Além disso, um excelente sistema de sinalização indica onde se encontram os principais hotéis, edifícios culturais e atrações turísticas da cidade. O Underground Path dá acesso a mais de 50 edifícios estabelecimentos comerciais das ruas de Toronto.
Se você optar pela utilização do transporte público, a companhia de transportes de Toronto, cuja sigla, em inglês, é TTC, oferece uma ampla rede de serviços de metrô, ônibus e bondes. O metrô de Toronto é o meio de transporte mais utilizado, contando com quatro linhas que levam a um total de 69 estações. Durante a noite, o transporte é coberto pelo serviço de ônibus noturnos da cidade.
O acesso aos subúrbios está baseado nos serviços de trens e ônibus, operados pelo governo de Ontário, por meio da GO-Transit. Outra opção muito confortável, embora não tão econômica, é locomover-se pela cidade por meio do serviço de táxi.
Como na maioria das grandes metrópoles do mundo, em Toronto você também encontrará um serviço de ônibus turísticos que passa pelas principais atrações turísticas da cidade, permitindo que você suba e desça quantas vezes desejar. Outra alternativa é utilizar os serviços de barcos e ferryboats que navegam pelo lago Ontário.

Metrô

O TTC administra um sistema de metrô, composto por uma quatro linhas: o Yonge-University-Spadina, fundado em 1954, como a primeira linha de metrô da cidade, possuindo um formato de U, com ambas as linhas correndo em um sentido norte-sul, primariamente ao longo da Yonge Street, da University Avenue e da Allen Road; o Bloor-Danforth, fundado em 1966, como uma via leste-oeste, ao longo da Bloor Street e da Danforth Avenue; o Sheppard, uma linha leste-oeste, fundada em 2002, ao longo da Sheppard Avenue, e o Scarborough RT, fundado em 1985.
As três primeiras linhas são linhas de metrô convencional que utilizam a mesma tecnologia, enquanto que o Scarborough RT possui diversas diferenças com as outras três linhas. O metrô de Toronto é um dos meios de transporte mais populares de Toronto, formando a espinha dorsal do sistema de transporte público da cidade.

Transporte integrado

O sistema de transporte público administrado pelo TTC é totalmente integrado. Passageiros podem realizar uma jornada contínua de qualquer distância dentro de Toronto pagando apenas uma tarifa. Muitas estações de metrô do TTC possuem um terminal de ônibus integrado, onde passageiros podem transferir-se entre uma linha de superfície com o metrô, ou entre diferentes linhas de superfície que utilizam o terminal livremente.
No caso de estações de metrô sem um terminal de ônibus, bem como conexões entre diferentes linhas de superície em cruzamentos, passageiros podem transferir-se através do uso de um transfer. O transfer é um ticket, que é fornecido sem custo adicional ao passageiro. Em estações de metrô, transfers são fornecidos através de máquinas automáticas localizadas imediatamente à frente da guarita do caixa. Em ônibus e bondes, o transfer é fornecido pelo motorista. Transfers não podem ser utilizados para realizar uma conexão entre uma estação de metrô e uma linha de superfície, caso este transfer tenha sido obtido na mesma estação.

O transfer precisa ser mostrado ao motorista ou caixa pelo passageiro, no momento do embarque. O passageiro precisa utilizar a rota mais rápida e direta possível (com o mínimo número possível de conexões), e paradas para realizar atos tais como comprar produtos em um estabelecimento comercial não são permitidos (com exceção de uma linha de bonde do TTC). A conexão precisa ser realizada dentro de um tempo razoável, após o momento em que o transfer é obtido.
Certas linhas de ônibus são downtown express, que operam somente na hora do rush e com um número limitado de paradas. Estas linhas não são integradas, e passageiros precisam pagar além da tarifa normal (ou apresentar um transfer válido) $2,1 extra, ou o uso de um passe que contenha um selo especial, selo vendido em certas estações de metrô por $29,5.
O TTC não possui conexões integradas com nenhuma linha de superfície administrada por outras companhias de transporte público, como a GO Transit, ou aquelas administradas por cidades vizinhas de Toronto. Algumas linhas de superfície do TTC vão até partes de cidades vizinhas, porém, passageiros utilizando o TTC precisam pagar uma tarifa extra ao viajar entre Toronto e outras cidades vizinhas e vice-versa (com exceção das linhas servindo o Aeroporto Internacional Toronto Pearson, que localiza-se em Mississauga). O GTA Weekly Pass é um passe semanal, que custa $43, que permite conexões integradas entre o TTC com linhas de superfície de outras companhias de transporte público (com exceção da GO Transit).

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Série Transporte pelo Mundo Chega a Cidade do México

Transporte na Cidade do México é gerido pelo governo do Distrito Federal do México através de várias empresas públicas que administram os diferentes meios de transporte. O governo da Cidade do México opera o sistema de propriedade pública de trânsito mais movimentado e segundo na América do Norte depois de New York City , se os operadores privados (que transportam cerca de 60% do tráfego) estão incluídos, a Cidade do México sistema de transporte de passageiros movimenta cerca de duas vezes os passageiros do New York MTA .

Muitas vezes, os valores ridership dado para a Cidade do México não incluem o tráfego suburbano na Cidade do México, quatro terminais de ônibus em massa, cada um dos quais é semelhante em tamanho à Port Authority Bus Terminal , em Nova York.

O Metro da Cidade do México (em espanhol, Metro de la Ciudad de México), formalmente Sistema de Transporte Colectivo, é um sistema de metro que serve a área metropolitana da Cidade do México (o que inclui alguns municípios no Estado do México ). É o sistema de metro segunda maior da América do Norte depois que o New York City Subway e, em 2008, o sistema serviu 1.467 milhões de passageiros, colocando-o como o quinto maior número de passageiros no mundo.

A linha de metrô tinha 16 estações, e abriu ao público em 1969. O sistema tem se expandido desde então, em uma série de trancos e barrancos. A partir de 2010, o sistema é composto por onze linhas e 451 quilômetros (280 milhas) de trilhos de passageiros. Dez das linhas de metro, de aro de borracha , em vez de rodas de aço tradicional, têm pneus de borracha (também chamado de pneumáticos de tração), que são mais silenciosos e lidar melhor com o solo instável Cidade do México.
O Metro STC tem 163 estações , 24 das quais têm duas ou mais linhas (correspondências ou estações de transferência). Ele tem 106 estações de metro (o mais profundo do que 35 metros abaixo do nível da rua), 53 estações de superfície e 16 estações elevatórias.
No final de 2007, do Distrito Federal mexicano governo anunciou a construção de uma nova linha do metrô: linha 12 irá correr para a parte sudeste da cidade, conectando com as linhas 7, 3, 2 e 8, respectivamente.


O Metrobus é um sistema de transporte de ônibus expressos que atende a Cidade do México, que opera desde 19 de junho de 2005. Composto de 80 ônibus que percorrem 20 quilômetros sobre a Avenida de los Insurgentes, em ambos os sentidos entre a estação de Metro Indios Verdes até San Ángel. Essse sistema é baseado no no ligeirinho de Curitiba.

A frota do Metrobús é constituída por mais de 80 ônibus articulados, que carregam uma média de 315.000 pessoas por dia. É aproximadamente a metade do número de passageiros que andam no sistema de metrô de Washington, a segunda maior rede ferroviária urbana dos Estados Unidos.

O Metrobús é um sistema de ônibus rápido]] (Autocarro Rapid Transit por suas siglas em inglês) que presta serviço na Cidade de México. Seu controle e administração está a cargo do organismo público descentralizado Metrobús.
O Metrobús conta com 2 rotas. A cada rota tem atribuída uma letra e uma cor distintivo. Tem uma extensão total de 47,1 quilómetros e possui 81 estações das quais: 75 são de passagem, 2 de transbordo e 4 terminais. Todas as estações se encontram dentro da Distrito Federal.
Em 2007 recebeu o prêmio Liderança Mundial que outorga a organização não lucrativa World Leadership Forum com sede em Londres, Inglaterra. O prêmio outorga-se talvez dos projectos em áreas de engenharia civil e arquitectura, comunicações, planejamento urbano, ciência e tecnologia, e transporte.

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RIO 2016: BRTs, bilhete único e ampliação do metrô deslancham, mas ainda estão longe de resolver os gargalos do trânsito

Numa cidade com uma frota de dois milhões de veículos - média de um para cada três habitantes -, o desafio é tirar do papel os projetos que estimulem o cidadão a deixar o carro em casa e privilegiar o transporte coletivo. O primeiro passo foi dado com a implantação do bilhete único nas linhas municipais, no início deste mês. Mas, de todas as obras de infraestrutura para privilegiar o transporte de massa e não o individual e preparar o Rio para as Olimpíadas, apenas duas começaram. E mesmo assim apenas em alguns trechos: a Linha 4 do metrô e o Transoeste, linha de BRT (faixas segregadas para ônibus articulados) ligando a Barra a Santa Cruz e Campo Grande. Curiosamente, nenhuma dessas obras constava do caderno de encargos entregue pela candidatura do Rio ao COI.

O Transoeste, que deve ficar pronto até 2012, se interligará com a futura Linha 4 (Barra-Zona Sul) do metrô e com a Linha 1 (Gávea-Ipanema), cujo traçado ainda não está definido. Contratada pelo estado, a Fundação Getúlio Vargas (FGV) termina até o fim do primeiro semestre de 2011 os estudos que definirão o orçamento e as etapas de implantação do metrô. O custo estimado inicialmente é de R$ 4 bilhões, mas o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, diz que o orçamento final ainda dependerá de uma série de decisões técnicas, como a localização das estações.

Por enquanto, os trabalhos se concentram na escavação de um túnel de serviço no Jardim Oceânico. As escavações iniciadas em março já abriram 350 metros na rocha. A previsão é concluir esta fase até o Natal.

- O que temos é a meta de inaugurar o metrô para as Olimpíadas. Agora, existem alternativas que implicam mais ou menos gastos com o projeto. Uma série de coisas tem que ser avaliada, inclusive o custo-benefício no longo prazo. Se vamos ter todo o sistema automatizado desde o início da operação ou não. Outra coisa é como conciliar a operação da linha com a falta de cultura do usuário de fazer integrações - comenta Lopes.

O engenheiro Marcos Vidigal, representante da Odebrecht no consórcio de empresas responsável pela implantação da Linha 4, destaca que a execução das obras na Zona Sul será um desafio, por atravessarem bairros muito adensados: Gávea, Ipanema e Leblon.

- Boa parte das escavações podem ser feitas sem interromper o trânsito, com máquinas apropriadas para isso (tatuzões). Mas os transtornos serão inevitáveis quando tivermos que começar a construir as estações. Neste caso as obras têm que ser feitas a céu aberto, porque os serviços são feitos de baixo para cima, com a construção das paredes da estação - explica.

A implantação da Linha 4 dependerá ainda da compra de novos trens para o sistema, que estão sendo fabricados no exterior. No caso dos quatro BRTs projetados pela prefeitura (além do Transoeste, as ligações Barra-Deodoro, Barra-Aeroporto Tom Jobim e corredor da Avenida Brasil), os veículos já existem no mercado brasileiro.

A licitação das linhas de ônibus realizada pela prefeitura para operar o sistema e implantar o bilhete único já prevê que os quatro BRTs serão operados pelos consórcios vencedores da concorrência. O diretor-técnico do Sindicato das Empresas de ônibus do Rio, Otacílio Moneiro, porém, destaca que o setor público também terá que cumprir o seu papel para garantir o sucesso da operação. Ele observou que carros articulados exigem vias em bom estado de conservação:

- Esses coletivos tem um sistema de suspensão mais baixo que os veículos comuns. Se a via estiver esburacada, as quebras serão maiores. Em Belo Horizonte, por exemplo, a operação desses veículos enfrentou problemas por causa das caractetísticas das vias. Boa parte das vias tem canaletas para escoar as águas. Os carros articulados batiam nessas canaletas e quebravam - conta Otacílio.

" Não adianta implantarmos projetos apenas para atender aos Jogos Olímpicos ou à Copa do Mundo. Estamos trabalhando sempre pensando no legado "

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Alguns cronogramas na área de infraestrutura de trânsito e de transportes ainda estão indefinidos. Um deles é se sairá mesmo do papel a proposta de alargamento da Avenida Niemeyer para melhorar o trânsito entre a Barra e a Zona Sul. O projeto, se sair do papel, não deve ser executado antes de 2013.

A possibilidade de adotar rodízio de placas ainda não está descartada. Das 20 faixas exclusivas para ônibus na cidade em planejamento apenas uma tem data prevista para sair do papel: ela deve ser implantada em janeiro, na Avenida Nossa Senhora de Copacabana. De qualquer forma, o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, e a presidente da Compahia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), Claudia Secin, destacam que nem todas as soluções para melhorar a circulação viária no Rio passarão por grandes intervenções.

- Não adianta implantarmos projetos apenas para atender aos Jogos Olímpicos ou à Copa do Mundo. Estamos trabalhando sempre pensando no legado. Muitas vezes, a melhor solução pode estar em reforçar a operação de trânsito. Isso é possível com o uso mais itensivo de painéis informativos, por exemplo - diz Claudia.

Fonte: Extra Online

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Em Fortaleza, Obra da estação VLT da linha Parangaba- Castelão é cancelada

À medida que a Copa do Mundo de 2014 vai se aproximando, mais obras de mobilidade urbana na Capital vão sendo deixadas para trás. Após a Prefeitura de Fortaleza desistir de alargar as avenidas Raul Barbosa, Dedé Brasil e Paulino Rocha; agora, é o Governo do Estado que abre mão de construir o ramal do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que sairia da Parangaba rumo ao Castelão. Durante o Mundial, os torcedores que assistirão aos jogos e que estiverem utilizando a linha Parangaba-Mucuripe do VLT, ainda a ser construída, precisarão desembarcar na futura estação do Montese, ou na própria Parangaba, e utilizar um outro meio de transporte, como ônibus ou táxi, para chegar ao estádio. A população que habita as imediações da arena esportiva, em bairros como Dias Macêdo, Passaré e Serrinha, continuará a fazer o trecho através de coletivos.

Justificativa
A informação foi confirmada pela Secretaria da Infraestrutura do Estado (Seinfra), a qual justificou que o ramal, que previa uma estação ao lado da arena esportiva, não será mais viabilizado porque estudos realizados pelo Governo indicaram que não haveriam usuários suficientes para manter o trecho em funcionamento, após o evento.

Cidade parada
No entendimento da engenheira civil Nadja Dutra, também chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), o fato de a linha não ser mais construída poderia até não ter tanto impacto caso os outros projetos idealizados para dar mais fluidez ao trânsito de Fortaleza saíssem do papel. Como boa parte das obras de mobilidade urbana ainda seguem inertes, a preocupação é que possa ocorrer em Fortaleza o que houve no Rio de Janeiro durante o Pan-Americano de 2007, com a cidade parando para que as pessoas que estavam se dirigindo ao evento esportivo pudessem se locomover.

"As obras de mobilidade são essenciais não só devido ao Castelão, mas para a cidade como um todo. Se Fortaleza tivesse fluidez, esse VLT seria um detalhe. Quem assistirá aos jogos da Copa, pode utilizar táxi, mas o ideal é que possam usar o transporte de massa", opinou a especialista.

Convergência
Os visitantes que se hospedarão nos hotéis da Av. Beira Mar terão mais um obstáculo a transpor até chegar ao Estádio, que muito mais que sediar jogos de futebol, será uma arena multiuso, de grande apelo turístico, conforme observa Vitório Rodrigues Ferreira, executivo na área de hotelaria.

Segundo explica, nas grandes capitais do mundo, todo o sistema de transporte converge para pontos como o Castelão, e é conectado ainda com a hotelaria e outros serviços.

"Vai ser uma perda. Em cidades como Atlanta (nos Estados Unidos), você sai do aeroporto e já pode pegar um metrô em direção aos principais pontos. Na Bélgica, também é assim. O Castelão não será voltado apenas para o futebol, mas para uma série de atividades que possuem apelo turístico. Com o VLT, as pessoas evitariam o trânsito e o transtorno de procurar vaga para estacionar seus veículos", pondera. Agora, só resta ao Governo acelerar o passo para tocar as obras do ramal Parangaba-Mucuripe, que terá cerca de 13 quilômetros (até o Castelão, seriam mais 7 km) e está orçado em R$ 265,50 milhões.

Próximo passo
No momento, o Estado prepara-se para dar início às desapropriações em alguns bairros que serão cortados pelo VLT, o que deve ocorrer tão logo seja concedida a Licença Prévia do projeto pela Superintendência Estadual do Meio Ambiente (Semace). Quando estiver de posse do documento, será feita a liberação de R$ 170 milhões, pela Caixa Econômica, para o intento.



DIEGO BORGES
Repórter do Diário do Nordeste

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Licitação de R$ 90 bilhões agita os 'reis dos ônibus'

Um setor controverso, de empresas bilionárias, prepara-se para disputar uma das maiores licitações de transporte público do mundo, com contratos que podem atingir um valor de R$ 90 bilhões em 15 anos. O processo envolve a troca das empresas de ônibus da cidade de São Paulo, hoje com uma frota de 15 mil veículos. A prefeitura espera que as companhias vencedoras sejam conhecidas ainda em julho e que a disputa atraia fundos de investimento estrangeiros e até multinacionais.

A nova configuração do sistema de transporte paulistano tem tudo para mexer com um mercado controlado por discretos grupos familiares que movimentam, por ano, no País, uma cifra superior a R$ 50 bilhões. De acordo com um levantamento feito pela butique de assessoria financeira Advisia, o setor conta com 2,1 mil empresas que são controladas por cerca de 1 mil grupos. As cinco maiores companhias respondem por apenas 14% de tudo que esse mercado movimenta por ano, segundo dados de 2013, que são os mais recentes disponíveis.

Entre as gigantes, estão nomes tradicionais como a Guanabara, do empresário Jacob Barata, conhecido no Rio como o "Rei do Ônibus", que voltou ao noticiário recente por ter aparecido na lista dos clientes do HSBC com contas milionárias na Suíça. A segunda maior empresa do setor, com receita aproximada de R$ 1,5 bilhão, é a Comporte, da família Constantino, fundadora da aérea Gol. Bancaf e Ruas operam, respectivamente, as viações Sambaíba e Campo Belo na capital paulista e também figuram entre as maiores, assim como a JCA, dona da Viação 1001.

A maioria das empresas começou no negócio com um ou dois veículos, carregando gente na carroceria de caminhões dirigidos pelos próprios fundadores nos anos 40 e 50 do século passado. Elas cresceram, compraram concorrentes e formaram conglomerados que chegam a ter dezenas de bandeiras de ônibus. Os donos de muitas dessas companhias se envolveram em polêmicas - o que explica a total aversão deles à mídia. Os principais empresários foram contatados, mas só a Comporte, da família Constantino, atendeu ao pedido de entrevista.

As empresas já foram alvo de investigações sobre conluio com políticos para receber concessões de processos por sonegação fiscal e suspeita de fraudes em licitações. Belarmino Marta Júnior, filho do fundador da Bancaf, de Campinas, chegou a ser preso em 2011, acusado pelo Ministério Público Federal de liderar um cartel para fraudar licitações na região. No Ministério Público de São Paulo, as empresas são investigadas, desde 2008, por irregularidades no contrato com a prefeitura.

Há dois anos, o aumento da cobrança da tarifa de ônibus em São Paulo colocou essas companhias novamente na berlinda. O reajuste foi o estopim para uma onda de manifestações populares pelo Brasil. Os protestos fizeram a prefeitura de São Paulo contratar a auditoria Ernst&Young para abrir a chamada "caixa-preta" do transporte. Os auditores identificaram, por exemplo, que 10% das saídas programadas de ônibus na cidade de São Paulo não estavam sendo cumpridas e indicaram que a taxa de lucro das empresas poderia ser reduzida de 18%, no contrato atual, para 7%.

Na nova licitação, a Secretaria Municipal de Transportes, comandada por Jilmar Tatto, prevê a criação de Sociedades de Propósito Específico (SPEs), para aumentar o controle e dar mais eficiência à gestão do sistema, que será redesenhado. A área central, que responde por 40% do sistema, ficará a cargo de uma única SPE.

"Queremos atrair gente parruda, com poder para fazer investimento e que entenda do assunto", explica Tatto. Como parte do esforço para atrair estrangeiros, a prefeitura começou a desapropriar 42 áreas, entre garagens e pátios de ônibus, para que as atuais concessionárias não saiam em vantagem na licitação. "Está todo mundo como siri dentro de uma lata." Tatto não revela quais são as empresas de fora que já sinalizaram interesse em participar da disputa, mas haveria companhias britânicas e americanas entre as interessadas.

Chegada de estrangeiros pode ajudar consolidação

A possível chegada de empresas estrangeiras pode acelerar, na visão dos sócios da consultoria Advisia, um processo de consolidação que começou há algum tempo e ainda está em curso. O setor está no meio de uma corrida para ganhar escala, que já motivou uma série de fusões e aquisições. A mineira Saritur, por exemplo, comprou pelo menos quatro bandeiras desde 2012. Uma das maiores aquisições do setor foi a compra da Pássaro Marrom, em 2011, pelo grupo Comporte, dos irmãos Constantino, fundadores da companhia aérea Gol, em um negócio estimado pelo mercado em R$ 400 milhões.

"É um segmento muito pulverizado. No Reino Unido, por exemplo, as cinco maiores empresas têm 60% do mercado", afirma Rodrigo Leite, da Advisia. Entre os fatores que, segundo ele, impulsionam esse movimento estão o aumento do custo com salários e as pressões contra os reajustes de tarifas. "Escala é essencial nesse negócio." Também pesa a favor das fusões e aquisições o movimento de sucessão dentro das empresas familiares. "Eu tinha primos que nem sabiam o endereço da empresa", disse o neto do fundador de uma das empresas vendida ao grupo Comporte.

O próximo passo esperado pelo mercado é a entrada no segmento de gestoras de private equity, que compram participação em empresas para vender no futuro com lucro. O presidente do conselho do grupo Comporte, Henrique Constantino, afirma que já foi procurado por fundos desse tipo. "Esse é o nosso negócio e não queremos vender. Mas, claro, podemos avaliar a entrada de sócios dependendo do porte dos nossos projetos."

O Grupo Guanabara disse, em nota, que "não está descartada uma eventual parceria com fundos de investimento". Até o momento, não há nenhum negócio conhecido no setor envolvendo investidores institucionais. "Esse ainda é um segmento muito complicado, que assusta o investidor", diz um assessor financeiro que já trabalhou para empresas de ônibus. "A concorrência internacional, se vier, pode mudar essa lógica."

Porto Alegre faz a terceira tentativa de leilão em 6 de maio

Em quase um ano, Porto Alegre já enfrentou por duas vezes o desinteresse de empresas em assumir os serviços de transporte coletivo. A novela de frustração se estende desde 3 de junho de 2014, quando, pela primeira vez, nenhuma empresa apresentou proposta. A terceira tentativa acontecerá em 6 de maio, quando os editais da nova licitação de ônibus da Capital serão publicados. Diferentemente das outras ocasiões, em que três editais foram publicados, desta vez serão entre seis e 10, para ampliar a concorrência.

De acordo com o diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Capellari, a concentração de muitas linhas em poucos editais tornava o investimento caro, o que pode ter inviabilizado a participação de médias empresas na concorrência. As linhas que não tiverem interessados serão assumidas pela Carris.

Os técnicos da EPTC estão reelaborando o projeto básico, que já incluía melhorias como a presença de ar-condicionado em toda a frota e a criação de um conselho de usuários. Até o final de março, essa tarefa deve ser concluída. Os novos editais preveem a ampliação e a qualificação dos serviços prestados. "Nossa intenção é manter ar-condicionado, controle público sobre a operação, conselhos de usuários por região e redução da lotação máxima por veículo", esclarece Capellari.

A partir de abril, nas duas primeiras semanas, serão realizadas discussões com a comunidade, por meio do Orçamento Participativo (OP). O cronograma segue com uma audiência pública, em 15 de abril. As contribuições sugeridas serão incorporadas à licitação durante a última semana de abril.

A expectativa da EPTC é de que o valor da tarifa seja reduzido com a licitação. O preço da passagem de ônibus em Porto Alegre sofreu reajuste no mês passado, subindo de R$ 2,95 para R$ 3,25. Uma medida provisória publicada pelo governo federal, no entanto, pode impedir a diminuição nos gastos.

A determinação altera a desoneração da contribuição ao INSS sobre a folha de pagamento das empresas de ônibus de 2% para 4,5%. O reflexo na planilha tarifária da EPTC seria de cerca de dez centavos, o que elevaria o cálculo da tarifa feita pelo órgão de R$ 3,27 para R$ 3,36.

Segundo o diretor-presidente da EPTC, o cálculo da tarifa é realizado a partir dos custos: 47% para a folha de pagamento, 20% para combustíveis, 20% para aquisição de veículos, 5% para impostos e o restante para pneus, lubrificantes e outros itens de manutenção dos veículos.

Elaborado por uma comissão especial, o primeiro edital da licitação do transporte coletivo de Porto Alegre foi publicado em 31 de março de 2014. O recebimento das propostas dos interessados foi definido para 3 de junho, mas não houve interessados, e a licitação foi considerada deserta.

Sem a apresentação de propostas, o prefeito José Fortunati estabeleceu o prazo máximo de seis meses para o lançamento de um novo edital, com possibilidade de inclusão de empresas internacionais, além de ajustes técnicos no documento original. Assim, o segundo edital foi publicado em 19 de setembro do ano passado e, novamente, não houve propostas de interessados.

Informações: Jornal do Comércio

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Tarifa de ônibus em Curitiba passa para R$ 6 nesta quarta-feira

O reajuste, de R$ 0,50, equivale a 9% e ficou abaixo do aumento dos custos do transporte coletivo na capital no último ano, que acumulam alta de 13,3%, segundo a Urbanização de Curitiba (Urbs). O decreto com o novo valor da tarifa deve ser publicado até o fim do dia no Diário Oficial do município.

Por contrato, a tarifa é reajustada no fim de fevereiro de cada ano, com base na variação de custos do transporte coletivo. A exceção foram os anos da pandemia (2020 e 2021), em que a tarifa ficou congelada. Em 2022, o reajuste havia sido de 22%.

“O valor do reajuste de 2023 é o mínimo possível para manter a sustentabilidade do sistema frente ao aumento dos custos relacionados ao transporte, que subiram acima da média da inflação”, ressalta o presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), Ogeny Pedro Maia Neto. 

Mais Informações do Transporte Coletivo de Curitiba

No último ano, o diesel, por exemplo, acumula alta de 16%, enquanto custos de veículos (amortização, peças e acessórios) subiram 9,58%. “Estamos mantendo, para o passageiro, tarifa social, pela qual ele paga um valor menor do que o custo real do sistema, que é a chamada tarifa técnica. Se atualizássemos pelo custo real, o passageiro teria que pagar R$ 7,05. O valor da tarifa técnica subiu 11% entre março de 2022 e março de 2023”, diz o presidente da Urbs.

Subsídio garante valor menor ao usuário

A tarifa social é possível graças ao subsídio do Poder Público. Prática usual em todo mundo no setor de transporte urbano de passageiros, o subsídio cobre a diferença entre o real custo do sistema e o valor pago pelo usuário.

O subsídio nesse ano deve somar R$ 206 milhões, sendo R$ 66 milhões da Prefeitura de Curitiba (já previstos no orçamento). O restante deve vir do governo federal, para pagamento da gratuidade dos idosos, e do convênio com o governo estadual, para a integração metropolitana.

Serão mantidas as isenções asseguradas em lei para idosos, pessoas com deficiência, estudantes (meia passagem) e ainda a possibilidade de os passageiros da Região Metropolitana entrarem no sistema de transporte urbano por meio das integrações da rede.

Cartão-usuário e vale-transporte

Para quem adquiriu créditos por meio de vale-transporte (aquele em que o empregador carrega os créditos para seus funcionários), o novo valor da tarifa só vale para novas compras. Assim, se o usuário tinha dez passagens a R$ 5,50 (R$ 55), ele continuará com o mesmo número de bilhetes com um prazo de carência para uso de 30 dias a partir de 1 de março. Após esse período, o desembolso será de R$ 6 por passagem.

Para o cartão-usuário (que é carregado por pessoa física), no entanto, não há carência e passa a valer a nova tarifa de R$ 6 sobre os créditos já adquiridos a partir de 1/3.

Linhas com tarifa reduzida

A Prefeitura também vai manter a política de preço reduzido fora do horário de pico. O benefício engloba 11 linhas, cujo valor passa de R$ 4,50 para R$ 5.

Esse valor é válido das 9h às 11h e das 14h às 16h e para pagamento exclusivo com o cartão-transporte usuário. As linhas são:  212 Solar, 213 São João, 214 Tingui, 265 Ahú/Los Angeles, 461 Santa Bárbara, 965 São Bernardo, 661 V. Lindóia, 662 Dom Ático, 666 Novo Mundo, 860 V. Sandra e 870 São Braz.

Como é calculada a tarifa

Para se chegar ao valor final da tarifa uma série de custos é considerada. Entram nessa conta gastos com diesel e lubrificantes, salário dos motoristas e dos cobradores e os impostos trabalhistas, além de peças, manutenção da frota, limpeza dos ônibus, das estações-tubo e dos terminais e renovação da frota. Esses são os principais fatores que definem o valor final.

Outra importante variável é a quantidade de passageiros pagantes. Quanto menor esse número, maior o valor da tarifa.

Mesmo com a retomada, o número de passageiros no transporte coletivo – média de 550 mil/dia - está 26% abaixo do registrado antes da pandemia (744 mil/dia). “Não devemos mais voltar a esses patamares, porque os regimes de trabalho em home office e híbrido (que alterna atividades remotas e presenciais), adotados durante os período de restrições, vieram para ficar. A pandemia também fez com que muita gente fosse morar perto do trabalho, para evitar grandes deslocamentos”, diz Maia Neto. "O novo normal é 80% do movimento que tínhamos antes da covid-19”, afirma Ogeny Maia Neto. 

Capital com maior integração no transporte

O presidente da Urbs lembra que uma das grandes vantagens do transporte coletivo de Curitiba em relação a outras grandes cidades é o porte da integração com a Região Metropolitana (RMC). O transporte coletivo da capital é considerado o mais integrado do país, conectando Curitiba a 15 municípios da RMC, com 61 linhas de ônibus.

A ampla rede de conexão permite que, com apenas uma passagem, o usuário percorra uma longa distância, passando por mais de um município da região. Por mês, 2,25 milhões de passageiros dos municípios da região metropolitana ingressam no sistema de transporte coletivo de Curitiba sem pagar uma nova passagem.

Informações: URBS

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“Revolução” no transporte coletivo de Belém até 2015

Belém perdeu a chance de funcionar como subsede da Copa do Mundo de 2014, privilégio que coube a Manaus. Isso não significa, porém, que a cidade vá perder a chance de ganhar um revolucionário projeto de mobilidade urbana, uma das muitas exigências feitas pela Fifa às capitais que, dentro de três anos, vão hospedar seleções e abrigar jogos da maior competição esportiva do futebol mundial. O novo sistema de transporte coletivo deve entrar em funcionamento na capital paraense em 2015, um ano depois da Copa do Mundo e um antes das Olimpíadas do Rio de Janeiro.

A notícia é excelente. Mas, claro, com uma condição: o projeto a que ela se refere precisa sair do papel, coisa que não conseguiu fazer desde que o assunto começou a ser estudado, nos idos de 1991. De lá para cá, a situação do trânsito em Belém – e em toda a Região Metropolitana – só fez se agravar. Hoje, segundo levantamentos do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Belém (SetransBel), circula na RMB uma frota de 1.695 ônibus, para uma demanda média de 873.600 passageiros por dia.

Somada essa enorme quantidade de ônibus à frota de veículos de uso particular, entre automóveis, utilitários e de transporte de cargas, tem-se em retrato sem retoques o tamanho do caos que hoje se acha instalado na cidade. Os congestionamentos quilométricos em horários de pico e os constantes engarrafamentos, mesmo em locais e horários tidos como improváveis até muito pouco tempo atrás, acarretam transtornos permanentes à população, causam pesados prejuízos à atividade econômica, afetam negativamente a imagem da cidade e degradam as condições de vida de sua população.

E a tendência é daí para pior, se medidas de emergência não forem adotadas para descongestionar os principais corredores de tráfego urbano e para tornar mais eficiente o sistema de transporte público de passageiros. Dados do Denatran indicam que a Região Norte é a que apresenta hoje no Brasil a maior taxa de crescimento da frota. No Pará, a variação anual está em torno de 15%, segundo números relativos a 2010 comparados com o ano anterior.

Um modelo criado pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) para estimar o crescimento da frota paraense até 2021, iniciando em 2007 a série histórica, projeta para este ano em mais de um milhão (1.115.646 unidades) o número de veículos em circulação no Pará. Desse total, mais de um terço (37,1%) está concentrado em Belém e Ananindeua. Com esse nível de concentração e mantida a taxa atual de crescimento, o sistema de transporte urbano da Região Metropolitana entrará em colapso por volta de 2020. Ou seja, daqui a apenas nove anos.

Fonte: Diário do Pará

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Estudo mostra tempo de deslocamento nas principais Regiões Metropolitanas do Brasil

O tempo médio que os moradores das principais capitais brasileiras demoram no trajeto casa/trabalho é relativamente maior, na comparação com regiões metropolitanas com mais de 2 milhões de habitantes de outros países. Em São Paulo e no Rio de Janeiro o cidadão gasta 31% a mais de tempo no percurso. Os dados constam de estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que analisou dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no período entre 1992 e 2009.

O estudo mostrou que, dentre as principais capitais do mundo, São Paulo (42,8 minutos) e Rio (42,6 minutos) só ficam atrás de Xangai (50 minutos). No mesmo ranking, Recife e Distrito Federal ficaram à frente de capitais como Nova York, Tóquio e Paris, com demora de 35 minutos em média para a população se deslocar de casa para o trabalho. As análises também mostraram uma queda na qualidade dos serviços de transporte público no país.

“Os dados apontam que tem havido piora nas condições de transporte urbano das principais áreas metropolitanas do país desde 1992, com um aumento nos tempos de viagem casa/trabalho. Esta piora nas condições de transporte parece estar relacionada a uma combinação de fatores, incluindo o crescimento populacional, a expansão da mancha urbana e o aumento das taxas de motorização e dos níveis de congestionamento”. Um exemplo recente se deu no Distrito Federal. O governo local passou a administrar várias linhas de uma empresa privada em razão de uma série de queixas da população.

O pesquisador Rafael Pereira, responsável pelo estudo, acredita que a grande quantidade de dados apresentados seja útil para que os governos possam pensar em formas de diminuir o tempo gasto pelos cidadãos no trânsito. Ele acredita, porém, que tais informações sejam apenas um ponto de partida. “Esperamos que esses dados sejam incorporados no debate sobre o tema nesses núcleos mais específicos. Eles seriam úteis para saber, por exemplo, se a as obras para a Copa do Mundo e a Olimpíada seriam eficazes na resolução do problema de mobilidade urbana. Porém, não pode ser a única fonte de dados. É necessário um estudo específico em cada região”.

Na última terça-feira (12), o ministério das Cidades publicou a Portaria nº114/2013, criando um grupo de trabalho voltado para a criação de um Sistema de Informações em Mobilidade Urbana. De acordo com a portaria, o objetivo é “ser referência nacional para a formulação de políticas públicas na área de mobilidade urbana”. O grupo de trabalho deverá contar com representantes da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, do Ipea e da Associação Nacional de Transportes Públicos, dentre outras entidades. O grupo deve ser instalado em, no máximo, 45 dias.

Informações: Agência Brasil

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Metrô de SP deve transportar mais de 1 bilhão de passageiros até fim do ano

Até o fim do ano, o Metrô de São Paulo deve transportar mais de um bilhão de passageiros, um recorde histórico e um desafio monumental. É o que mostram os repórteres Rodrigo Alvarez e Wilson Araújo na segunda reportagem especial da série sobre o transporte público.

Durante 29 minutos, Fátima e Adriana passam algo muito parecido com o que acontece com sardinhas quando entram em uma lata. Numa manhã de terça-feira, as enfermeiras querem ir para o trabalho no centro de São Paulo. Mas, assim como o primeiro, o segundo metrô também chega lotado à Estação do Brás.

Depois, vem o terceiro e o quarto. Elas não pegam o sexto nem sétimo. E resolvem entrar no oitavo metrô, mas não conseguem. O que era para ser a nona tentativa começa com um rapaz espremido e termina com o mesmo rapaz ainda mais espremido. As duas enfermeiras continuam do lado fora, mais uma vez. O décimo metrô chega com cara de decisão. Quando a porta abre, as duas agora entram no jogo para ganhar. Tudo em fim se resolve. Depois de tamanho esforço, a mulher descansa na porta e suspira. Fátima também suspira.

Somando as cinco linhas, são mais de 4 milhões de passageiros diários no metrô de São Paulo. E as caras de desapontamento e de esmagamento também são diárias. Roberta suspira e se aperta. E sem alternativa, ela acaba se divertindo: “Nossa, não consigo nem abaixar o braço. Um não sobe, o outro não desce”.

O número de passageiros em algumas linhas aumentou mais de 30% em apenas um ano. Foi de uma hora para outra por causa da conclusão da linha 4, em setembro. A nova linha, moderníssima, multiplicou as opções de trajetos, aumentou a integração com os trens e transporta hoje mais de 600 mil pessoas por dia. Não foi à toa que ficou lotada também.

Nesse ritmo, as cinco linhas do metrô paulistano vão fechar o ano com um recorde histórico: mais de um bilhão de passageiros. Transportar esse bilhão de pessoas em um metrô que cobre apenas 74 quilômetros é o grande desafio das autoridades.

A nossa viagem é pela Linha Vermelha, que corta São Paulo de leste a oeste, com uma escala importantíssima no coração da cidade. O aumento nela foi de 36%. Ou seja: para cada três passageiros do ano passado, apareceu mais um.

A jovem Marcela vai quase escondida entre tantos braços e ombros. Fecha os olhos pensando em aliviar as dores do aperto.

Quando a viagem termina, na Estação Sé, novo fôlego. De repente, parece tudo mais bonito. E nós encontramos motivos de sobra para lembrar por que o metrô de São Paulo, apesar de não cobrir nem um terço do que especialistas consideram necessário, é frequentemente citado entre os melhores do mundo. Na estação grandiosa, tem até um piano para quem quiser tocar. “Só estou só de passagem. Essa música dá mais tranquilidade para o pessoal ir para o trabalho”, comenta um rapaz que toca o instrumento.

Quando não tem superlotação, dá orgulho do metrô paulistano.

Metrô afirma que construção de quatro linhas vai desafogar sistema

O repórter Rodrigo Alvarez conversa com o gerente de operações do Metrô, Wilmar Fratini, responsável por organizar esse sistema.

Rodrigo Alvarez: Todos os dias as pessoas acordam sabendo que vão pegar esse metrô super lotado, espremidas dentro do metrô. O que acontece que isso não muda a cada dia que passa?
Wilmar Fratini, gerente de operações do Metrô: Como em todas as grandes cidades do mundo inteiro, nos horários de pico, nós temos um grande fluxo de passageiros se dirigindo para o trabalho, se dirigindo para fazer suas atividades no centro da cidade. O que nós temos feito é aproveitar ao máximo a capacidade do sistema. E atualmente, estamos com um grande investimento na construção de quatro linhas simultâneas.

Rodrigo Alvarez: O argumento de que as grandes cidades também passam por isso foi usado também pela Companhia de Trens. Não é fato que todas as grandes cidades têm esse problema. É um problema que parece um pouco maior em São Paulo e talvez em algumas outras cidades
Wilmar Fratini, gerente de operações do Metrô: Por isso que nós estamos com a construção e quatro linhas simultâneas.

Rodrigo Alvarez: Falta linha? O que falta?
Wilmar Fratini, gerente de operações do Metrô: O aumento da malha possibilita não apenas que mais pessoas tenham acesso ao sistema, mas também permite que as pessoas se redistribuam de uma forma mais otimizada e tenham mais alternativa de rota para chegar ao seu ponto de desejo.

Rodrigo Alvarez: O que podemos esperar? Qual é a promessa que vocês podem fazer para o morador de São Paulo?
Wilmar Fratini, gerente de operações do Metrô: Que ele possa continuar colaborando com o metrô de São Paulo. É muito importante a colaboração deles, para evitar segurar as portas. Enfim, nos ajudar a manter o sistema circulando com a maior fluidez possível.

Muita gente gosta de andar de metrô, o problema é a super lotação nos horário de pico. “Eu moro em Guarulhos. O horário que o ônibus me permite chegar aqui é uma hora e meia antes do trabalho ou meia-hora depois. Então, tenho que chegar antes”, revela um rapaz.

Um jovem também conta a sua peregrinação diária par chegar ao trabalho: “Eu moro na cidade de Tiradentes. Eu gasto uma hora de percurso de perua até Itaquera. De Itaquera para cá, eu gasto uns 40 minutos. Daqui, mais uns 15 minutos até onde eu trabalho. Não dá para vir sentado no trem, porque a lotação é muito grande. Quando a gente chega no metrô, já tem muita gente na fila e está muito apertado”.

Fonte: G1.com.br

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Cuiabá tem apenas 20 km de ciclovias

Juntas, Cuiabá e Várzea Grande registram uma média aproximada de 54 mil viagens de bicicleta semanalmente. O uso das ‘magrelas’ pelas ruas da Capital mato-grossense e da Cidade Industrial cresce a olhos vistos, principalmente em meio àqueles que tentam fugir do trânsito caótico. Em contrapartida, os adeptos da bike encontram empecilhos como à falta de ciclovias ou ciclofaixas. Cuiabá, por exemplo, contabiliza hoje apenas 20 km de vias desta natureza e que em sua grande maioria não apresentam infraestrutura adequada ou simplesmente estão abandonadas pelo poder público, sem qualquer tipo de manutenção. 

A Secretaria Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) contabiliza na Capital 2 km de ciclovia na Avenida Arquimedes Pereira Lima (Estrada do Moinho), outros 10,4 km de ciclofaixa na Avenida das Torres e mais 7,5 km de ciclofaixa na Avenida Tatsumi Koga, na região do bairro Pedra 90. 

Adepto à prática do ciclismo, o servidor público federal Paulo Luz revela que por conta da proximidade de sua residência do trabalho – cerca de 2 km de distância – ele prefere ir trabalhar de bicicleta. Ainda segundo ele, a escolha é não somente pela distância como também pela questão da economia com combustível e ainda pelos benefícios à saúde. 

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Acostumado também a realizar pequenos passeios ciclísticos em grupo nos finais de semana, Paulo diz que não bastasse o fato de a cidade ter poucas faixas destinadas aos ciclistas, as que existem sequer poderiam ser chamadas de ciclovias. Isto porque, segundo ele, grande parte dos espaços é utilizada como estacionamento para carros, ‘ocupados’ por caçambas de lixo, barraquinhas de vendedores ambulantes ou ainda servindo como depósito de materiais ou restos de construção. 

Foto: Mary Juruna “Além da falta de consciência das pessoas que utilizam as ciclovias para outros fins, a infraestrutura também é de se lamentar. Os espaços estão tomados por esgoto, buracos que mais parecem crateras e até quebra-molas que desafiam a nossa pedalada”, lamenta o ciclista. 

Segundo Paulo, uma das situações mais críticas é a da ciclofaixa na Tatsumi Koga, que liga o Pedra 90 ao Distrito Industrial. “É um trecho de mais ou menos 7 km que não tem asfalto. Se está sol, é só areia, se chove a ciclofaixa vira só lama. Até as ‘tartarugas’ que serviam para identificar a via foram quebradas ou arrancadas”, relata. 

Diariamente, no entanto, Paulo relata encontrar barreiras que vão além da falta de ciclovias na cidade. Ele assegura, por exemplo, “que a primeira grande dificuldade é a questão cultural. Os motoristas não conseguem – ou não querem entender – que os ciclistas fazem parte do trânsito”, observa o servidor. Ele ainda completa dizendo que fechadas no trânsito e buzinadas se tornaram comuns em seu dia adia. 

Secopa nega ter ‘abortado’ projetos 

Em entrevista ao Circuito Mato Grosso, o assessor de mobilidade urbana da Secretaria Extraordinária da Copa (Secopa), Rafael Detoni, negou as afirmações divulgadas na imprensa recentemente e que davam conta que a Secretaria teria descartado a implantação de ciclovias previstas em 19 projetos do Plano de Mobilidade e Transporte da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, com vistas à Copa do Mundo de 2014. 

Detoni explicou que assim que Cuiabá foi escolhida cidade-sede para o Mundial, foi elaborado o plano de mobilidade, com o levantamento de todo o sistema de trânsito e transporte da Capital e de Várzea Grande. A partir daí, segundo ele, foi proposta uma série de projetos de intervenção no sistema viário e no transporte coletivo visando à Copa. 

“Aproveitaram-se os dados e as informações levantadas para se propor diretrizes para que os municípios possam trabalhar em cima disso, colocar em prática futuramente. Acontece que a Secopa foi instituída para atender uma necessidade chamada Copa do Mundo. A Secopa não substitui a SMTU, a Câmara de Vereadores, a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, a Secretaria de Obras, a Ager, a Setpu, que são os órgãos responsáveis pela gestão do transporte municipal e intermunicipal”, assegurou o assessor. 

O assessor de mobilidade urbana admitiu que a questão das ciclovias é legítima e argumentou que, tamanha importância do assunto, é que a implantação das faixas para ciclistas foi contemplada em um capítulo específico do plano de mobilidade. “Fizemos análises do que pode ser elaborado pelos municípios. Agora dizer que Secopa pegou esse capítulo e rasgou ou esqueceu, é sacanagem, a história foi deturpada”, alegou Detoni. 

Deficiências começam na legislação

A ausência de ciclovias em Cuiabá é fruto, inclusive, de uma legislação bastante restrita no que tange ao transporte cicloviário. Hoje, o que existe legalmente constituído neste sentido consta no Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico da Capital, ainda assim, de maneira bastante superficial. O artigo 10 do Plano Diretor, que estabelece diretrizes específicas do desenvolvimento estratégico na área do sistema viário, ressalta, por exemplo, a necessidade de ampliar “a extensão e implementação de ciclovias e vias de pedestres interligando áreas residenciais, preferencialmente nas faixas marginais dos córregos e vias duplicadas”, diz um trecho.

“A gente percebe que o plano fala em implementar, mas não diz como”, destaca Rafael Detoni. Ele observa ainda que a lei de hierarquização viária de Cuiabá criou uma categoria de via chamada via parque ou viaverde (aquelas que correm às margens dos córregos) e segundo Detoni, somente nestes casos há especificação para implantação das ciclovias. “Está instituído em lei para que quando essas vias forem construídas elas sejam dotadas de ciclovia. As demais avenidas de Cuiabá não têm uma imposição ou uma diretriz legal para implantação de ciclovia, com exceção da Archimedes Pereira Lima, esta é a única onde o escopo legal traz a obrigatoriedade de construção de ciclovia”, completa o assessor. 

Por fim, o assessor alega que a engenharia é capaz de solucionar os problemas quanto à ausência das vias para os ciclistas, no entanto, para isso, faz-se necessário que a construção da ciclovia seja previamente definida e legalmente constituída. “A engenharia resolve tudo. Se precisar colocar uma ciclovia numa trincheira, num viaduto, você coloca. Agora para que você faça isso precisa de uma decisão legal do município. Decisão política, de aprovação de lei e definição de critérios”. 

Por enquanto na SMTU, ciclovias só no papel...

Enquanto a locomoção por meio das bicicletas se propaga na Capital, a implantação de novas ciclovias parece distante. Existem alguns projetos que preveem a construção das faixas para os ciclistas e até mesmo as ciclovias temporárias – vias onde o tráfego se torna exclusivo para bicicletas aos finais de semana, por exemplo – semelhante a iniciativas já desenvolvidas em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Acontece, no entanto, que estes projetos não têm previsão para se materializar. 

Secretário-adjunto da SMTU, Thiago França - Foto: Abdalla ZarourO secretário-adjunto da SMTU, Thiago França, revela que existe inclusive um Grupo de Trabalho criado a partir de uma determinação do Ministério Público Estadual (MPE) e que está viabilizando projetos nesta área. “A gente sabe que é um processo complexo e que não acontece do dia para a noite. Ainda assim, é uma coisa que não dá mais para ‘ser empurrada com a barriga’, porque o número de ciclistas na cidade cresce vertiginosamente”, admite França. 

Segundo o secretário, assim como outras cidades brasileiras, Cuiabá encontra empecilhos para aplicar tais projetos, já que ao longo dos anos registrou um crescimento desordenado e sem planejamento. “Cuiabá não é uma Suíça ou uma França. Nosso sistema viário foi concebido de forma a privilegiar o fluxo de carros, de forma que ônibus, bicicletas e outros meios de transporte foram marginalizados”. 

Entre os projetos que devem ser implantados na Capital, França destaca o ‘Porto Cuiabá’, que terá aproximadamente 1,6 km de ciclovia, bem como bicicletários. Além disso, o secretário revela que a Prefeitura trabalha em parceria com o Governo do Estado nas obras de duplicação da Estrada do Moinho e implantação da Avenida-Parque do Barbado, que disponibilizarão mais 4 km e 1,8 km de ciclovias, respectivamente. 

Por Camila Ribeiro

Fotos: Mary Juruna e Paulo Luz 

Informações: Circuito MT

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Metrô superlotado reflete o caos do transporte público no País

SÃO PAULO - As cenas do metrô superlotado em São Paulo chamam a atenção da imprensa estrangeira. A Agência de notícias Reuters distribuiu uma série de imagens dos trens lotados no horário de pico, destacando que a maior cidade brasileira enfrenta "alguns dos piores engarrafamentos do mundo".

A agência diz que, na cidade com 20 milhões de habitantes, muitos passageiros gastam até três horas para percorrer distâncias de aproximadamente 14 quilômetros na área mais rica e principal centro financeiro do País.

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O trânsito da cidade de São Paulo é um dos piores do mundo, comparável ao de Bangcoc (Tailândia), Pequim e Xangai (China), Cairo(Egito), Calcutá e Chennai (Índia) e Jacarta (Indonésia).

A cidade de São Paulo tem somente 7 km por milhão de habitante, enquanto Nova York, por exemplo, tem 45 km. De acordo com estudo da Fundação Getúlio Vargas, a cidade de São Paulo perde em produção R$ 40 bilhões por ano, valor adicional de riqueza que poderia ser gerada, se o tempo perdido no trânsito fosse gasto no trabalho.Com o valor do prejuízo, seria possível construir 80 quilômetros de metrô por ano.

O prejuízo é  distribuído democraticamente entre empresas, governo e população. Como as pessoas desperdiçam entre duas e três horas por dia no trânsito, isso significa que, no decorrer de um mês, elas passaram pelo menos dois dias dentro do ônibus ou do carro.

Em abril, o Estadão mostrou que a superlotação do metrô de São Paulo já chegou às ruas. Na Linha 3-vermelha, os passageiros esperam até 30 minutos do lado de fora para ultrapassar as catracas das estações na zona leste - o trajeto entre Itaquera e Sé é percorrido, em média, em 50 minutos.

As filas gigantescas tomam as passarelas - todas descobertas - e invadem as calçadas. O problema afeta principalmente as estações que dão acesso ao Itaquerão, o estádio do Corinthians que terá jogos da Copa no ano que vem.

Se a situação da cidade já é difícil em dias normais, a vida dos passageiros pode ficar ainda mais complicada na terça-feira, dia 4, quando os funcionários do metrô prometem entrar em greve geral.Juntos, Metrô e CPTM transportam cerca de 7 milhões de pessoas por dia.

Informações: Estadão

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