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Trem-Bala, metrô e pedágios dividem senadores em novo programa da TV Senado
quarta-feira, 15 de junho de 2011Postado por Meu Transporte às 08:33 0 comentários
ANTT muda edital do trem-bala para definir tecnologia
quinta-feira, 9 de junho de 2011
Postado por Meu Transporte às 07:58 0 comentários
Marcadores: Rio de Janeiro, São Paulo, Trem Bala
Diretor da ANTT reforça que trem-bala não ficará pronto para a Copa
segunda-feira, 30 de maio de 2011
Postado por Meu Transporte às 08:53 0 comentários
Trem-bala que será trazido ao Brasil é o mesmo usado na Alemanha
domingo, 29 de maio de 2011
O R7 fez uma viagem assim na Alemanha, do trecho Berlim-Hamburgo (290 km, no trajeto de carro) e constatou o benefício: além de ser mais barato na compra um dia antes, a viagem demora bem menos tempo do que se fosse de avião.
A passagem, para uma viagem no sábado pela manhã, custa 70 euros (cerca de R$ 160) e o trajeto é feito em menos de duas horas. Se fosse de avião, a mais barata ficaria em 281 euros (R$ 642) e seria feita em, no mínimo, quatro horas e meia, com as conexões.
Na Alemanha, o tempo conta a favor do trem por vários motivos: além de ser bem fácil chegar à estação (por onde passam várias linhas de metrô, trens urbanos e ônibus), não é necessário chegar com muita antecedência, bastam 15 minutos. Nos aeroportos, além dos habituais atrasos, é preciso chegar, no mínimo, uma hora antes para o check-in.
Brasil
O trem-bala chega hoje a todas as 16 capitais alemãs e sua malha ferroviária alcança mais de 1.200 quilômetros, com pelo menos mais 1.000 em construção ou planejados. No Brasil, com um território vinte vezes maior e 27 capitais, o trem de alta velocidade terá 511 quilômetros.
O preço projetado para o trecho Rio-São Paulo está estimado em, no mínimo, R$ 199. O leilão que vai definir a construtora e operadora da linha está previsto para ocorrer em julho.
Fonte: R7.com
Postado por Meu Transporte às 11:00 0 comentários
Brasil deve pensar trem bala para outros trechos além de Rio e São Paulo
terça-feira, 3 de maio de 2011
Postado por Meu Transporte às 15:03 0 comentários
Agência adia licitação do trem-bala para julho, e ACM Neto diz que Trem Bala não é prioridade
sexta-feira, 8 de abril de 2011
De acordo com o presidente da agência, Bernardo Figueiredo, o adiamento em três meses das datas foi pedido pelas empresas interessadas na obra. Dentre as justificativas dadas pela ANTT estão a demora na aprovação da MP (Medida Provisória) que autoriza o financiamento público pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e a insegurança sobre a viabilidade do projeto durante as eleições.
- Tivemos um processo eleitoral que colocou em dúvida o projeto, já que os custos eram elevados. Assim que foi definido o quadro político, as empresas puderam voltar a investir no projeto. Além disso, o fato de não termos podido aprovar a MP antes, e por ela ainda ter de ser votada no Senado, também gera instabilidade. Não poderíamos manter o prazo se a votação não fosse concluída, como ainda não foi. Como esse processo estaria sujeito a ser modificado, seria difícil para os investidores formular uma proposta sem ter definidas as regras para o financiamento.
Na quarta-feira (6), a Câmara dos Deputados concluiu a votação da MP enviada pelo governo que garante o financiamento ao consórcio vencedor da licitação para a construção do trem. A matéria ainda tem de ser votada pelo Senado, que tem até o dia 17 para aprová-la, sob risco de perder a validade.
A MP autoriza o BNDES a conceder um empréstimo de até R$ 20 bilhões ao consórcio vencedor da licitação e cria a Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A.). Uma das funções da empresa será planejar e promover o desenvolvimento desse tipo de trem de forma integrada com os outros transportes.
Segundo o projeto, o primeiro desembolso do BNDES, de R$ 3,5 bilhões, será em 2012 e prosseguirá anualmente até 2016. A Etav deverá aportar R$ 3,4 bilhões até 2016, sendo a maior parte em desapropriações, e os investidores privados deverão entrar com aproximadamente R$ 10 bilhões.
Obras
Bernardo Figueiredo disse que a ANTT trabalha para que as obras sejam iniciadas no início do segundo semestre de 2012, sendo que o prazo máximo para o término é de seis anos. O presidente da agência disse, contudo, que é possível antecipar esse prazo.
- O caminho crítico para o início das obras é o processo de licenciamento ambiental, que está a cargo da ANTT. Por isso mesmo já contratamos alguns estudos e vamos fazer todo o esforço possível para que tenhamos essa liberação rapidamente. Vamos tentar recuperar esse tempo junto com o consórcio que vencer o leilão para fazer essa mais rápido. A meta é ficar pronto para as Olimpíadas [de 2016]. Para a Copa [de 2014], está muito em cima. Tínhamos de ter licitado há dois anos.
O trem-bala O TAV (Trem de Alta Velocidade) tem custo estimado em R$ 34,63 bilhões, de acordo com a ANTT, e vai interligar o Rio de Janeiro a Campinas (SP), passando por São Paulo em um trajeto de 511 km. Desse percurso, 312 km serão de superfície, 108 km sobre pontes e 91 km em túneis.
Ao total, estão previstas oito estações obrigatórias no traçado, incluídas paradas nos aeroportos do Galeão (Rio), Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas). Há outras três estações, nas cidades paulistas de Jundiaí e Aparecida e na fluminense Resende, que podem ou não ser incluídas a critério do consórcio vencedor.
A passagem da estação Barão de Mauá, no Rio, a Campo de Marte, em São Paulo, deve ficar em R$ 150, a econômica, e R$ 250, a executiva. No horário de pico, esses valores sobem para R$ 200 e R$ 325. Pelo estudo encomendado pela ANTT, o valor é menor que o das passagens aéreas do Rio para São Paulo que fica em R$ 400 no horário de pico e R$ 180 nos demais horários. Os valores foram calculados a partir de uma tarifa teto de R$ 0,49/km estabelecido no edital da construção.
O tempo de viagem do Rio a São Paulo, com velocidade média de 280km/h, será de 93 minutos contra 110 minutos por avião (incluindo o tempo de vôo e espera para embarque e desembarque). A velocidade máxima prevista do trem-bala é de 350 km/h.
Postado por Meu Transporte às 09:02 0 comentários
Leilão do trem-bala deve ficar para julho
quinta-feira, 31 de março de 2011
Postado por Meu Transporte às 08:53 0 comentários
Leilão de concessão do projeto do Trem Bala vai ser adiada mais um vez
domingo, 27 de março de 2011
Um técnico do governo ligado ao assunto admitiu que um segundo adiamento é uma “tendência forte” em Brasília. A primeira data do leilão foi marcada para 16 de dezembro, mas a falta de adesão de interessados levou à remarcação para 29 de abril. O investimento no trem-bala é estimado em R$ 33 bilhões e a linha terá mais de 500 quilômetros de extensão. A presidente Dilma Rousseff é entusiasta do projeto, uma obra prioritária dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O governo está analisando o pedido de diversos investidores, entre eles a espanhola Talgo, que nesta semana fez apresentações em São Paulo e Brasília sobre seu projeto de trem-bala.
Postado por Meu Transporte às 16:38 1 comentários
MPF entra com duas ações na justiça contra leilão do trem-bala
quinta-feira, 17 de março de 2011
Postado por Meu Transporte às 09:07 0 comentários
MegaBRT da Neobus foi testado em corredor do Rio de Janeiro e será usado na Via Transoeste
segunda-feira, 14 de março de 2011
“É o trem-bala do Brasil”; “É trem-bala sobre rodas”, “Inovador”; “Pioneiro”;
“Saiu na frente”. Estas foram as reações ouvidas pela equipe da Neobus na Fetransrio. “Em 30 anos de atuação nesse ramo, sinceramente, nunca vi algo tão diferenciado e impactante numa feira como esse carro”, afirma o presidente da empresa, Edson Toniello, suspeito de primeira grandeza para falar da criação, mas sem disfarçar o entusiasmo pelos elogios recebidos
Na voz de quem concebeu o MegaBRT, o designer Leônidas Fleith, ele é um legítimo puro-sangue que nasceu para impressionar. A inspiração arquitetônica veio dos trens de alta velocidade. “Mas desde o princípio a preocupação foi oferecer um plus para o usuário se sentir atraído, que fosse bonito esteticamente e convidativo, ou seja, que fizesse parte do seu diaa-dia. O resultado é um veículo atraente, com uma coluna dianteira de perfil inclinado, teto em ângulo descendente, na cor negra, além da amplitude e altura interna. Ele transmite dinamismo, alegria e fluidez. “Quebra um pouco aquela ideia de carro robusto”, resume Fleith.
O projeto do MegaBRT tem signifi cado especial para a Neobus. Funcionará como uma espécie de divisor de água para a empresa ao assumir posição na linha pesada. Até pouco tempo atrás ela era conhecida no mercado pelos seus micro-ônibus. “Meia dúzia de anos de trabalho e o pessoal dizia:
‘Ela faz uns bons micro-ônibus’. Sim, fabricamos bons micros, mas também bons articulados, bons urbanos, bons BRTs, e quem sabe, bons rodoviários no futuro”, diz em tom de desabafo. Ou seria desafio? Remexendo a história, Toniello lembra que os primeiros produtos da Neobus foram modelos articulados para Porto Alegre.
Quem viu de perto o MegaBRT reconhece que o segmento de urbanos de passageiros
atingiu um novo status. “Ele vira uma página no transporte coletivo”, exaltao presidente da Neobus, Edson Toniello, ressaltando que o upgrade rompe décadas de uma linha convencional. “A nossa proposta foi criar uma imagem moderna para que os passageiros, e a própria população, enxergassem o transporte público diferente. E despertar o poder público para fazer a parte dele, por exemplo, descongestionando os corredores para que o tráfego flua melhor”, complementa. Tem razão: a população não suporta mais perder duas horas para ir e duas horas para voltar do trabalho.
Quem diz isso é o diretor nacional do Centro de Transporte Sustentável (CTS Brasil), Luiz Antonio Lindau, especialista em mobilidade urbana, que costuma cutucar ouvintes com questionamentos incisivos, do tipo: “Queremos mover gente ou veículos?” Depois de ver fotos do MegaBRT Lindau foi taxativo: “Os ônibus mais modernos no mundo estão migrando para este tipo de ônibus que a Neobus está fazendo. Janelas amplas, iluminação interna interessante, layout moderno, wireless, no fundo tem espaço para bicicletas. É ótimo. Está no que a gente espera. É o caminho que está sendo feito em outros lugares”.
No mundo real, Edson Toniello, o Trovão, 50 anos de idade, 30 dos quais, mergulhado no universo de ônibus é um sujeito que se impõe não necessariamente pelo tom de voz ampliado, mas pela inquietude e sagacidade. É capaz de manter uma conversa com você usando a metade do cérebro, enquanto que divide a outra em outros pensamentos em estágios avançados, no mínimo, dois passos à frente de você.
Aos 31 anos de idade, Toniello desligou-se da Marcopolo, onde passou nas áreas de Programação e Controle de Produção e depois Logística, Suprimentos e Industrial, para abrir seu próprio negócio, e oito anos depois, em 1999, em plena turbulência do segmento de ônibus, começou a fazer as primeiras unidades. A seguir trechos da entrevista.
Toniello – Este é um modelo de ônibus caro, porque possui muita tecnologia, muita eletrônica embarcada, mas com isso estamos valorizando o passageiro. É preciso mudar. Ônibus não é só para pobre. É preciso descolar a imagem de que ônibus é para população carente. Em Londres, pessoas com alto poder aquisitivo usam ônibus.
Toniello – Sem dúvida. Nestes dez anos sempre procuramos inovar. Quando criamos o micro-ônibus com espaçamento e altura diferenciados, fomos bem sucedidos. A Neobus se antecipa às necessidades, vê o mercado de modo diferente. É uma empresa que tem inteligência competitiva nos espaços em que ela atua.
Toniello – Nos horários de pico no Rio de Janeiro forma-se uma fila indiana de ônibus. Por que isso? Temos uma competitividade depredadora que não leva a nada. Pelo contrário, enfraquece uns e fortalecem outros e não oferece um bom serviço para a população. Quem perde são é a população.
Toniello – Não há uma forma de as cidades acompanharem toda a infraestrutura necessária para o volume de automóveis que está sendo colocado. Não sou contra o cara ter o carrinho dele, mas ele tem de certa forma ajudar aquele que precisa de ônibus. Prefeito que coloca o transporte público como segunda opção precisa repensar rapidamente. É uma questão cultural, pois mexe com interesses imobiliários e comerciais na operação.
Toniello – Não tenho dúvida nenhuma. Mostra nossa visão para o futuro. Endossa a preocupação com novas inovações que vão surgir.
Toniello – Não tenho dúvida nenhuma. A concorrência está se movimentando, mas diria que isso é sadio. É importante que o setor cresça.
Toniello – A Neobus já está bem posicionada e não só pelo volume de produção, mas pela tecnologia. Não devemos nada a ninguém. Ainda temos alguns produtos a serem lançados, mas em matéria de tecnologia, não deve a nenhum fabricante nacional.
Toniello – O BRT, por usar um veículo de alto valor agregado, mas que por alguns momentos a demanda de passageiros não tinha o volume sufi ciente, começou a se visto mais como alternativa. Paralelamente, com desemprego em alta no passado as vans e picapes tomaram conta, e isso ajudou a desestruturar o sistema. Agora se pensa em um rearranjo.
Toniello – Uma reconstrução. Ao mesmo tempo em que termina a estrutura desordenada de vans criam-se cooperativas, com os próprios operadores.
DE OLHO NA SUSTENTABILIDADE
Postado por Meu Transporte às 19:39 0 comentários
Marcadores: B R T, Reportagem especial, Rio de Janeiro
Licitação para trem-bala reacende polêmica sobre construções monumentais
Vitoriosos ou fracassados, os grandes projetos são embalados pelo desejo dos governantes de deixar sua marca na história, assinala o cientista político da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas) Malco Camargo. “Como a maioria dos políticos tem planos para períodos mais longos do que os quatro anos em que estará no cargo, é frequente a busca pelos fatores que vão reforçar o apoio da população, entre eles, a competência para tirar projetos do papel. Porém, é importante lembrar que políticos que ficam marcados por realizações físicas normalmente deixam lacunas nas áreas sociais”, comenta Malco.
Para quem tenta entrar para a história armando canteiros de obras, os riscos são grandes. “Obras faraônicas dão grande visibilidade para os governantes que conseguem colocá-las em prática, mas também podem marcar negativamente quando não são concretizadas. Muitas vezes são resultado de projetos de líderes visionários, que percebem para qual direção o país está indo e o que deve ser feito para acompanhar o ritmo do crescimento. Juscelino Kubitschek, por exemplo, tem em seu currículo obras gigantescas que se mostraram importantes para o Brasil, como a construção de Brasília e a criação de uma malha viária que atendesse várias regiões”, comenta o professor João Furtado, do Departamento de História da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).
Aos projetos de Kubitschek se contrapõem fracassos que permeiam a história brasileira. Do Amazonas vêm dois exemplos: a Estrada de Ferro Madeira-Marmoré e a Rodovia Transamazônica. Logo na primeira grande obra de infraestrutura no estado, vários problemas se colocaram no caminho dos engenheiros e trabalhadores. A estrada de ferro, projetada no início do século 20 para ligar a região ao Oceano Atlântico e facilitar o escoamento da borracha e outros produtos cultivados naquela área, levou cinco anos para ser inaugurada e custou a vida de mais de 5 mil trabalhadores, vítimas de doenças tropicais, ataques de índios e acidentes provocados pelas difíceis condições de trabalho. Com a perda de força do ciclo da borracha e os problemas estruturais da obra, a ferrovia foi desativada no início da década de 1970, momento em que tinha pouca utilidade e gerava grandes prejuízos.
Enquanto a ferrovia era desativada, o governo militar colocava outro grande projeto em andamento: a rodovia Transamazônica, planejada para transformar a região e ligar o Brasil aos países sulamericanos fronteiriços por meio de uma via bem estruturada. Porém, desde que a estrada começou a ser construída, em 1969, até hoje, vários trechos continuam em terra, muitos intransitáveis e abandonados. “No caso da Transamazônica, podemos citar o tamanho do projeto, a falta de planejamento, as características geológicas do local como entraves possíveis para o andamento da obra. Todos esses fatores são decisivos em construções grandiosas, e só mesmo um bom planejamento, com estudos das condições naturais, pode evitar atrasos e falhas futuras”, analisa Dalmo Figueiredo, professor de engenharia civil da UFMG.
Fonte: Correio Braziliense
Postado por Meu Transporte às 19:38 0 comentários
"O trem bala é uma loucura", diz senador
segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011
Postado por Meu Transporte às 01:15 0 comentários
Projetos para trens de passageiros somam R$ 85 bi
quarta-feira, 16 de fevereiro de 2011
Levantamento feito pelo Valor sobre as iniciativas em fase de estudo ou já em andamento no país em torno desse tipo de transporte, englobando desde linhas de metrô, trens regionais e interestaduais, até monotrilhos e os chamados "veículos leves sobre trilhos (VLTs), um tipo de bonde mais moderno, muito usado em várias cidades europeias, mostra que o setor vai movimentar R$ 85 bilhões nos próximos cinco anos. Os dados foram apurados com órgãos do governo, agências reguladoras e associações do setor.
Na semana passada, o Ministério dos Transportes reuniu em Brasília um grupo de empresários e representantes do setor para discutir o assunto. O governo já está em poder de uma lista de lista de obras prioritárias, que prevê a criação de 14 trens regionais (tráfego feito dentro de um único Estado), espalhados pelo país. Não se trata de trens com vocação turística. São percursos regulares, com saídas diárias. Essa relação - resultado de um pente-fino feito Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em 64 trechos potenciais - é formada pela reativação de partes de estradas de ferro que não foram concedidas à iniciativa privada na década de 90 e que se encontram abandonadas.
Entre os projetos (ver arte ao lado) estão linhas como a de Campinas a Araraquara (São Paulo); Pelotas a Rio Grande (Rio Grande do Sul); Recife a Caruaru (Pernambuco); e Santa Cruz a Mangaratiba (Rio Janeiro). Juntas, essas linhas somam 1,3 mil quilômetros (km) de malha, o que não é pouca coisa. Hoje, se um passageiro quiser chegar a seu destino no país por meio de uma malha ferroviária regular, terá à disposição restritos 930 km de malha, extensão que já contabiliza todas as linhas de metrô e trens regionais em operação no país.
"Os trechos entre Bento Gonçalves a Caxias do Sul (RS) e de Londrina a Maringá (PR) já estão em fase avançada de estudos de viabilidade econômica", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).
A expectativa é que mais projetos sejam viabilizados ainda neste ano. Além dos trens regionais de passageiros, há uma lista de mais 15 projetos de VLTs no forno. O VLT é um equipamento com características de metrô, mas de média velocidade e com capacidade reduzida. Enquanto uma linha de metrô carrega, em média, 60 mil passageiros por hora/sentido, um VLT, normalmente formado por dois vagões, transporta cerca de 30 mil no mesmo período.
Hoje o único VLT em operação no país circula nos trilhos de Cariri, município próximo a Fortaleza. Os pedidos desses bondinhos já fechados em todo o país, no entanto, já chegam a 140 carros, um pacote que custará cerca de R$ 500 milhões. Há encomendas de Recife, Maceió, Sobral, Macaé, Arapiraca e Brasília.
Para os trajetos mais curtos, Estados e municípios têm apostado nos monotrilhos. De acordo com dados da Abifer, atualmente há 378 carros já encomendados para esses projetos, o que vai movimentar R$ 1,44 bilhão só em equipamentos.
Hoje usam diariamente o transporte ferroviário no país cerca de 7,7 milhões de passageiros. A capital paulista é, de longe, o maior mercado, cuja capacidade, como já é conhecido, está acima do limite a muito tempo. Somadas as malhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do metrô, circulam por São Paulo 6 milhões de passageiros por dia. Trata-se de uma das malhas de metrô mais densas do mundo. Basta destacar que os 70 km atuais do metrô de São Paulo carregam 3,7 milhões de pessoas por dia, enquanto o metrô de Londres, que tem 413 km de malha, transporta diariamente 3,5 milhões de passageiros.
No Rio de Janeiro, as linhas de ferro são usadas por aproximadamente 1,2 milhão de passageiros diariamente. Cerca de 130 mil trafegam por metrô em Brasília e as demais 370 mil em outras cidades do país.
Indutores da maior parte dos novos projetos, os jogos da Copa do Mundo e Olimpíada já colocaram na pauta do Paraná a construção de uma linha de metrô em Curitiba. Em São Paulo, a meta é que os 230 km atuais de malha - somando 160 km da CPTM - cheguem a 420 km até 2014.
No Orçamento da União previsto para a segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), foram reservador R$ 9 bilhões para iniciativas associadas ao setor de passageiros. A retomada dos investimentos no setor já resultou, inclusive, na fundação de uma nova associação. Acaba de ser criada em Brasília a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Rodrigo Vilaça, atual diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), vai acumular o cargo de diretor-financeiro da instituição. O papel da associação, diz Vilaça, será o de levar à gestão pública federal e estadual a necessidade de dar espaço para a entrada da iniciativa privada. "Vamos atuar junto à CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) e aos metrôs estaduais para que dividam as operações por meio de concessão", comenta. "É a melhor alternativa para disseminar rapidamente o acesso das pessoas a esse transporte."
Fonte: Valor Econômico OnLine
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Postado por Meu Transporte às 01:34 1 comentários
Marcadores: Brasil, Ceára, Paraná, Pernambuco, Reportagem especial, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, São Paulo, trem/metrô, VLT
STM aponta desafios para trem-bala
segunda-feira, 17 de janeiro de 2011
Postado por Meu Transporte às 19:43 0 comentários