Emdec estuda três áreas na região central para instalar estação do BRT

Três locais na região central de Campinas estão sendo analisados pela Secretaria de Transportes para receber a estação de transferência que fará a ligação do Centro com a região do Ouro Verde do sistema BRT - os corredores exclusivos de ônibus que devem mudar o modelo de transporte público na cidade.

A previsão do atual secretário de Transportes, Carlos José Barreiro, é iniciar a obra do BRT até fevereiro de 2016, com prazo de conclusão previsto em 24 meses. Contudo, ao ser apresentado pela primeira vez na Câmara de Vereadores, em abril de 2013, ainda sob a gestão de outro titular na pasta, a expectativa era ter começado as intervenções em fevereiro de 2014.

Opções no Centro

Os técnicos estudam como primeira opção a construção da estação na Av. Campos Salles, no trecho entre as avenidas Senador Saraiva e Francisco Glicério. As outras duas opções são o mini terminal localizado na Av. dos Expedicionários - em frente a Estação Cultura -  e o trecho inicial da Av. Andrade Neves, logo na saída do Túnel Joá Penteado. A idéia é construir um terminal numa dessas três áreas em condições de receber os ônibus articulados e biarticulados, usados pelo sistema.

No projeto inicial, a ligação do Terminal Ouro Verde tinha como destino final o Terminal Central, no Viaduto Miguel Vicente Cury, mas o projeto teve de ser abandonado. “Nós teríamos de derrubar o Terminal e fazer um outro, adequados aos ônibus do BRT e isso elevaria o custo em mais de R$ 100 milhões”, explicou Barreiro. “Por isso, partimos para novas opções”, acrescentou.

Esta, na verdade,  é a única indefinição que ainda persiste no projeto, já que o corredor Campo Grande terá sua ligação com o Centro no Terminal do Mercado - em frente ao Mercado Municipal, segundo confirmou o secretário.  “O terminal instalado ali, será totalmente reformulado. Na verdade, aquilo que tem hoje será derrubado e um novo terminal será construído”, adiantou.

Projeto final

Segundo Barreiro, o projeto final deverá estar concluído "nas próximas semanas", quando também saberá o custo exato da obra - considerada a maior intervenção urbanística e de mobilidade dos últimos 20 anos em Campinas.  Por enquanto, o secretário diz saber apenas que vai ficar mais caro que o previsto.

Orçado inicialmente em R$ 340 milhões, o projeto final deverá trazer detalhamentos não previstos no projeto básico, o que provocará aumento no valor final. "Os custos ainda estão sendo dimensionados, mas muito provavelmente vai ficar mais caro que o previsto no projeto básico", admitiu ele.

"Nós teremos de fazer transposições, construir pontes, levantar viadutos e promover outras intervenções importantes nas vias, que não foram previstas no projeto básico", argumentou. "O projeto inicial estimou custo aproximado de R$ 10 milhões por quilômetro, mas acreditamos que esse valor será maior, justamente por conta dessas intervenções", acrescentou.

Edital ainda em julho?

A previsão é que até o final de julho, a secretaria lance num único edital, as regras da licitação para a elaboração do projeto executivo e a execução da obra. Barreiro diz que o edital vai exigir a formação de um consórcio na qual estejam presentes uma empresa especializada em projetos e outra na execução de obras. “Isso é uma ousadia, porque normalmente se faz licitações separadas”, lembrou.

A expectativa dele é que em, no máximo 90 dias depois da declaração do consórcio vencedor, possa fazer a contratação da obra, que deverá começar cerca de dois meses depois.“Nós estimamos que as obras comecem entre janeiro e fevereiro de 2016 e estejam concluidas 24 meses depois - entre janeiro e fevereiro de 2018”, disse ele.

A maior parte dos custos do projeto virão do governo federal. Estão previstos R$ 197 milhões do PAC da Mobilidade e outros R$ 97 milhões do Orçamento Geral da União (OGU). O restante, cerca de R$ 44 milhões, serão desembolso da própria prefeitura. Barreiro disse acreditar que a crise não vai afetar o envio de recursos. Segundo ele a verba federal está garantida e a contrapartida do Município já foi reservada.

Campo Grande

Barreiro antecipou que o projeto será iniciado pelo Corredor Campo Grande. E a explicação é simples. “A Dunlop (Av. John Boyd Dunlop) tem hoje a pior situação de trânsito em Campinas”, afirma.  A avenida apresenta volume médio de tráfego diário de 61.280 veículos, muito acima de corredores similares como da Ruy Rodrigues (46.220) e Amoreiras (43.860). . “Nós precisamos dar um jeito nisso”, argumenta.

Em volume de tráfego, a  Dunlop só perde para a Preste Maia -  que registra a passagem diária de 83.100 veículos, mas neste caso há um fator importante: ela recebe o volume direto de duas rodovias – a Santos Dumont e a Anhanguera, o que não acontece com a Dunlop.

Barreiro disse ainda que as obras para construção do Corredor Ouro Verde só serão  iniciadas depois de concluída a construção do Corredor Campo Grande.  Segundo o secretário, a mesma empresa vai construir os dois corredores. 

O que é o BRT

O Sistema BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit) prevê a implantação de dois grandes corredores para tráfego exclusivos de ônibus articulados e biarticulados, numa extensão de aproximadamente 30 Km. Um deles vai ligar o Centro à Região do Ouro Verde e outro à região do Campo Grande.

Além disso, haverá a construção de uma perimetral de 4 Km de extensão, que vai ligar a Vila Aurocan até o Campos Elíseos, seguindo pelo leito desativado do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), numa interligação entre os dois corredores, totalizando 34 Km. A obra é considerada essencial para a cidade já que as regiões do Campo Grande e Ouro Verde concentram 45% da população de Campinas e respondem por mais da metade dos usuários de todo o sistema.

“Essa será uma grande oportunidade para que Campinas possa adotar, definitivamente, o sistema de transporte tronco-alimentado”, disse ele. Por esse sistema, os ônibus saem dos bairros e levam o passageiro até as linhas – tronco. O BRT contará com a construção de 33 estações de embarque e desembarque, cinco terminais de integração e 17 obras como pontes, viadutos e passagens de nível.

Pelo projeto apresentado ao Legislativo, os corredores deverão funcionar com quatro linhas diferentes. A primeira delas será a Linha Expressa – que vai ligar o Terminal ao Centro, sem nenhuma parada, em apenas 35 minutos. A segunda será a Semi-Expressa – que terá de quatro a cinco paradas e que levará entre 40 e 45 minutos para cobrir o trajeto do Terminal ao Centro.

Haverá ainda as chamadas Linhas Paradoras – que terão parada em todas as 19 estações previstas ao longo dos corredores e as Linhas Intersetoriais – que farão as ligações entre os corredores e outros pontos da cidade.

Só os ônibus vão trafegar pelos corredores. Não será permitido o trânsito de carros, táxis, peruas do sistema  alternativos ou moto. No corredor haverá possibilidade de ultrapassagens e, por conta disso, o risco de ocorrência de formação de comboios entre os ônibus é nula. As estações de transferência serão fechadas e o embarque e desembarque serão feitos por uma plataforma em nível.

De acordo com o projeto básico, o corredor Ouro Verde do BRT terá 14,4km de extensão com saída numa das três áreas que ainda estão sendo avaliadas pela Secretaria de Transportes. Seguiria depois pela Av. João Jorge, Amoreiras, Ruy Rodriguez, Camucim, até o Terminal Vida Nova.

Já no Corredor Campo Grande serão 17,8 km, a partir do Terminal do Mercadão. Pelo projeto original, ele seguiria pelo leito do antigo VLT, Av. John Boyd Dunlop,  até a chegada ao terminal Itajaí. A estimativa é que os dois corredores transportem juntos cerca de 30 mil passageiros por hora nos períodos de pico.

Tote Nunes

Do G1 Campinas e Região

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Tarifa de ônibus vai aumentar 9% em Itajaí

Seis meses após o último reajuste nas tarifas do transporte coletivo, em Itajaí, as passagens sofrerão novo aumento a partir da próxima segunda-feira. O prefeito Jandir Bellini autorizou um reajuste de 9%. O valor passará de R$ 3 para R$ 3,27 (na compra antecipada) e de R$ 3,30 para R$ 3,60 (no embarque). Quem não tem vale-transporte e usa o cartão paga hoje cerca de R$ 90 _ esse valor passará para R$ 98,10.

Foto: Marcos Porto / Agencia RBS

A prefeitura informa que o pedido de aumento foi analisado por técnicos do Executivo que consideraram necessário o reajuste da inflação para manter o equilíbrio financeiro da empresa sem prejudicar a qualidade dos serviços prestados aos usuários. O secretário de Urbanismo, Paulo Praun, nega que se trate de um aumento, mas de uma reposição com base na inflação acumulada nos últimos 12 meses. Ele não soube informar o índice considerado.

— Só estamos dando o reajuste com base no combustível, que ficou acima da inflação, e dos preços do óleo e das peças que também subiram. Isso realmente impacta no valor — argumenta.

No entanto, o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) acumulado nos últimos 12 meses ficou em 8,47% e o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), em 8,76% no mesmo período. Ambos são calculados pelo IBGE.

— O grande problema está no aumento de custo geral. Se ficarmos muito tempo sem dar reposição, teremos que fazer tudo de uma vez, o que vai deixar o valor muito alto — justifica Praun.

Conforme a prefeitura, os cartões já comprados terão validade na tarifa atual durante 30 dias. Até sexta-feira os usuários poderão recarregar pelo preço atual de R$ 3.

Um dos proprietários da Coletivo Itajaí, Alexandre Rizzi, informou nesta segunda-feira à tarde que não iria se manifestar porque a empresa ainda não havia sido notificada sobre o reajuste pela prefeitura. De acordo com o Executivo, a empresa pleiteava a tarifa de R$ 3,70 desde abril.

Usuários vão apelar para a bicicleta

A diarista Monica Andrade dos Santos, 23 anos, usa o ônibus todos os dias para trabalhar. Como são raras as casas em que ganha o valor do transporte separado, o aumento vai pesar no bolso dela:

— Vai impactar bastante, essa diferença vai sair do meu bolso.

A moradora do bairro Cordeiros também não economizou críticas ao serviço.

— Os ônibus vêm muito lotados e os motoristas não têm respeito pelos idosos, crianças de colo e mulheres grávidas. Se eu pudesse, andava só de bicicleta — queixa-se.

O casal Jeniffer Corrêa, 20, e Cristiano Rossi Graf, 24, costumam usar o transporte coletivo duas vezes por semana, quando vão visitar parentes que moram longe, ou em dias de chuva. Eles também reprovam o novo aumento.

— É um absurdo. Está compensando mais comprar um carro — diz Graf.

Jeniffer reclama do atendimento prestado pela Coletivo Itajaí. Segundo ela, é comum esperar até 40 minutos no terminal da Fazenda por um ônibus que vá em direção ao bairro, onde mora. 

— Umas três vezes que eu estava andando de bicicleta no Centro quase fui atropelada — conta.

O casal disse que vai procurar evitar o transporte coletivo e dar prioridade para a bicicleta para não sofrer com o aumento da tarifa.

SERVIÇO

Veja onde fazer recargas no valor atual de R$ 3 até sexta-feira:

Terminal da Fazenda - das 8h às 18h

Escritório da Coletivo - das 8h às 12h e das 13h30min às 18h

Terri - das 7h45min às 12h e das 13h30min às 17h30min

Informações: O SOL DIÁRIO

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Terreno é único avanço na integração do transporte coletivo entre Itajaí e Balneário Camboriú

Um ano depois de ter sido sancionada a lei de integração do transporte coletivo entre Balneário Camboriú e Itajaí, os municípios ainda engatinham para fazer com que o projeto saia do papel. Até o momento foi escolhido apenas o terreno onde deve ser construído o terminal para integrar as linhas, que fica em Balneário, próximo ao limite entre as duas cidades. Prometido para entrar em funcionamento no ano passado, agora a previsão das prefeituras é oferecer o serviço ainda neste ano. No entanto, uma das empresas concessionárias acredita que apenas os testes do sistema sejam feitos em 2015.

O secretário de Planejamento de Balneário Camboriú, Fábio Flor, explica que o terreno passa por um levantamento topográfico para ser confirmado como o local da construção. Depois disso, os técnicos da secretaria ainda vão elaborar o projeto executivo do terminal.

— Fizemos uma visita técnica no local e, a princípio, os arquitetos e engenheiros entenderam que o terreno pode comportar a obra. Mas só vamos ter certeza com o levantamento, porque também há necessidade de fazer retornos para os ônibus. Se for ali, vai facilitar muito o processo, pois não é necessário fazer desapropriações — avalia.

Flor acredita que o custo da obra pode ser dividido entre os municípios, porque não seria um investimento alto. As empresas Coletivo Itajaí e Expressul ficariam responsáveis pelo desenvolvimento do sistema de integração. Já o secretário de Urbanismo de Itajaí, Paulo Praun, é mais cauteloso e não fala em prazos, nem sobre como ocorrerá a divisão dos valores. Praun garante apenas que as prefeituras voltarão a conversar sobre o assunto quando o projeto do terminal estiver pronto.

— Tudo depende do término do projeto. Depois vamos fazer uma reunião entre as prefeituras e as empresas concessionárias para verificar os custos e buscar uma solução. O prazo vai depender de quem irá tocar a obra e da destinação de recursos — explica.

O secretário afirma que o município gostaria que o serviço entrasse em funcionamento neste ano. Ele também diz que o projeto não deve seguir o mesmo caminho do sistema integrado em Itajaí — que levou quase oito anos para sair do papel —, porque na cidade outros fatores influenciaram no processo de implantação.

Empresa prevê testes ainda em 2015

Apesar da expectativa de que a integração entre as duas cidades ocorra neste ano, o administrador da Expressul, Evandro Ern, acredita que apenas os testes no sistema sejam feitos em 2015. De acordo com o empresário, a definição do local é o que falta para que o projeto tenha andamento.

— Já mandamos desenvolver o software para integrar o sistema dos ônibus e estamos aguardando essa definição. Acho que este ano ainda vamos conseguir fazer os testes físicos do projeto — completa.

O empresário diz que o sistema é simples e que só precisa do terminal para que uma central de transmissão de dados seja instalada. O administrador explica ainda que o sistema de passagens usado pelas duas empresas é parecido, o que facilitaria o processo.

— Estamos estudando alimentar o sistema de sete em sete minutos, para que tenham sempre carros saindo e chegando. Para isso também vai precisar de obras de infraestrutura nos municípios — comenta.

Na prática, o projeto de integração do transporte coletivo entre Balneário Camboriú e Itajaí vai permitir que os usuários viajem entre as duas cidades pagando apenas uma passagem. A iniciativa beneficia principalmente as comunidades mais distantes do Centro, onde as pessoas precisam pegar até quatro ônibus para fazer o trajeto intermunicipal.

Informações: O Sol Diário

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Tecnologia em teste para BRT permitirá ônibus sem motorista

Uma tecnologia em fase de testes na Europa vai permitir que dois ônibus de tamanho padrão circulem virtualmente conectados, através de rede wi-fi, operando como se fossem um único veículo articulado.

A novidade, desenvolvida pela Volvo Buses e apontada pela companhia como solução para aumentar a capacidade operacional dos BRTs nos horários de pico, deve chegar ao Brasil após homologação para vendas na Suécia, prevista para 2018. Antes, porém, precisa passar por todas as avaliações de segurança no país-sede da montadora.

Conectados a uma distância de até 2 metros, dois ônibus de 12 metros de comprimento traçarão a mesma rota, parando juntos nos pontos e andando na mesma velocidade, com apenas um motorista conduzindo o veículo da frente.

“Será uma ótima solução para os corredores de alta demanda nos horários de pico, quando se precisa de mais veículos em determinada rota ao mesmo tempo. Funcionariam como um reforço à frota de ônibus articulados existente no corredor, transportando mais passageiros por hora”, aponta o presidente da Volvo Bus América Latina, Luis Carlos Pimenta.

Ele anunciou a novidade ao ‘Observatório da Mobilidade’ durante a parada da regata Volvo Ocean Race, em Itajaí (SC), na semana passada.

Pimenta ressaltou, porém, que o risco de acidentes é um dos fatores que ainda atrasam a aprovação da tecnologia.

“Estamos terminando todos os testes e desenvolvimentos que vão anular qualquer risco”, garantiu.

Apesar disso, a direção espelhada também é vista como uma vantagem para a segurança viária, já que, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), cerca de 80% dos acidentes em estradas são causados por falhas humanas.

Segundo o executivo, o conceito já foi parcialmente testado nos caminhões e automóveis da marca na Suécia. Com o piloto automático, um caminhão segue o outro e os motoristas de trás só comandam a direção.

A Volvo também fez experimentos com uma fileira de carros sendo conduzida por um caminhão. A diferença para o modelo desenvolvido para ônibus é que a tecnologia Platoon vai dispensar a presença do motorista no segundo veículo.

O sistema de refrigeração de ônibus biarticulados iguais aos que rodam no BRT Transoeste também está sendo aprimorado. A empresa, que testa dois veículos no corredor, reestudou o sistema na fabricação dos carros novos. “Em até três meses, os veículos estarão aprovados e o Rio pode decidir como fazer”, afirmou Pimenta.

Veículos híbridos para a cidade

Enquanto os testes já realizados com ônibus 100% elétricos no Rio confirmaram que a tecnologia limpa ainda é economicamente inviável para operação comercial, a Volvo deve demonstrar a performance de seu modelo híbrido na cidade ainda este ano em linha não definida.

Os híbridos geram a energia que consomem através do sistema de frenagem e economizam até 35% de combustível. Andam 20km no modo elétrico, nas arrancadas, e depois passam a consumir diesel.

Em Bogotá, na Colômbia, o Consórcio Express del Futuro colocou 177 híbridos em operação no corredor Transmilênio no último ano, reduzindo 84% da emissão de material particulado na atmosfera . Segundo Marcela Betancourt, diretora da empresa, apesar de esses ônibus custarem 50% mais caro que os convencionais, os subsídios oferecidos pela Colômbia deixam o preço só 30% mais alto.

A capital colombiana dá desconto de 5% sobre o imposto de importação e exclui o imposto sobre vendas. No Brasil, o único incentivo oferecido é carência de dois anos para financiamento.

Por Gustavo Ribeiro

Informações: O Dia

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Seminário discute as propostas da Volvo para eletromobilidade e combustíveis alternativos

Em tempos onde o marketing ecológico ganha cada vez mais peso na indústria automotiva mundial, a Volvo escolheu uma meta ousada: ser líder mundial em transporte sustentável. Em um seminário realizado na cidade catarinense de Itajaí, nas instalações edificadas para a realização da etapa brasileira da regata transoceânica Volvo Ocean Race, a marca sueca reuniu alguns de seus especialistas para falar sobre suas apostas no transporte coletivo de passageiros e de cargas. Nos ônibus, a eletromobilidade busca soluções seguras, rentáveis e amigáveis com o meio ambiente. Já em termos de caminhões, a fabricante sediada em Gotemburgo desenvolve motores capazes de ter o máximo de eficiência energética e de rodar com combustíveis alternativos e renováveis.

Para o transporte de cargas, os combustíveis alternativos são a base da política da Volvo de buscar maior eficiência energética com o menor impacto ambiental possível. Atualmente, a Volvo estuda três alternativas especialmente interessantes: Metano – Gás Natural ou GNL –, HVO e DME. O caminhão Volvo metano-diesel já foi inclusive introduzido comercialmente no Reino Unido, Suécia e nos Países Baixos. Já o GNL – Gás Natural Liquefeito – é especialmente adequado para tráfego regional e rotas de longa distância. No Brasil, a Volvo é a primeira marca a testar um caminhão movido a GNL – Gás Natural Liquefeito – e a diesel. O veículo é movido com cerca de 70% de GNL e o restante a diesel. “Esta é uma tecnologia viável. Os primeiros caminhões movidos a GNL fabricados pela Volvo já estão circulando com sucesso na Europa e nos Estados Unidos. O gás liquefeito é uma importante alternativa para os atuais combustíveis”, ressalta Nilton Roeder, diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo América Latina.

Já o HVO é um diesel sintético, que pode ser usado com a tecnologia atual. É possível substituir uma proporção de diesel por gás metano, hoje o combustível alternativo mais acessível. É relativamente barato em muitos mercados e oferece ganhos em emissões de particulados e de dióxido de carbono. Esta é uma grande vantagem, pois as regulamentações ambientais em áreas urbanas, por exemplo, cada vez mais exigem transporte com o menor impacto ambiental possível.

A terceira maior aposta da Volvo em termos de combustíveis alternativos é o DME, o dimetil éter, um gás manuseado em forma líquida sob baixa pressão que é produzido pela gaseificação de biomassa. “É a melhor opção do ponto de vista ambiental, proporcionando 95% menos emissões de dióxido de carbono. Comparando-o com outros combustíveis, oferece um aumento na eficiência energética com potencial para substituir 50% do diesel atualmente usado no transporte rodoviário pesado até 2030 na Europa. Mas existe um limite para a produção de biocombustíveis. No futuro, iremos precisar de mais de um tipo de combustível”, observa o Lars Matensson, diretor de meio ambiente da Volvo Trucks. Segundo ele, a produção em escala de biodiesel na Europa substitui apenas 3% do consumo de diesel.

Em termos de transporte de passageiros, o portfólio da Volvo Bus é composto por veículos movidos a diesel, híbridos e elétricos híbridos. Os ônibus híbridos começaram a ser comercializados pela Volvo em 2010 e atualmente mais de dois mil híbridos da marca estão em circulação em 21 países, em cidades como Londres, Edimburgo, Viena, Estocolmo, Gotemburgo, Bogotá e Curitiba. “O desenvolvimento do transporte urbano eletrificado tem evoluído muito rapidamente”, explica Hakan Agnevall, presidente mundial da Volvo Bus. Segundo a Volvo, o sucesso dos modelos híbridos deve-se à segurança operacional, tão alta quanto a dos ônibus com motores diesel, e também por ser economicamente viável. Mesmo com um investimento inicial maior, a marca assegura que o custo total do veículo é igual ao de um modelo a diesel operando nas mesmas condições, devido à redução dos gastos com combustível e por oferecer a mesma capacidade de transporte de passageiros.

Já os ônibus elétricos híbridos possuem tecnologia plug-in, que permite recarga rápida nos pontos de embarque e desembarque de passageiros. O transporte coletivo com veículos elétrico híbridos já está em operação em Gotemburgo, na Suécia; Hamburgo, na Alemanha; e na cidade de Luxemburgo, em Luxemburgo. Lançado comercialmente em agosto do ano passado, na feira  IAA em Hannover, na Alemanha, o modelo elétrico híbrido possui tecnologia plug-in. Segundo o fabricante, reduz o consumo de combustível e de emissão de gás carbônico em até 75%, em comparação com o ônibus diesel convencional. O consumo total de energia é reduzido em 60%. O elétrico híbrido é oferecido às cidades com um pacote abrangente, que inclui também infraestrutura para recarga da bateria nos pontos de parada e serviços de pós-venda para otimizar a operação. Como no modelo híbrido, a bateria não é vendida junto com o veículo, é cedida ao operador de transporte por um custo fixo por quilômetro rodado.

A Volvo desenvolve no Brasil, conjuntamente com a matriz na Suécia, seu ônibus elétrico híbrido articulado. O início dos testes com o veículo está previsto para 2016 em Curitiba, no Brasil; e em Bogotá, na Colômbia. Há ainda a previsão de avançar o projeto para outras cidades na América Latina, como Rio de Janeiro e São Paulo, no Brasil; e Santiago, no Chile. “Estamos customizando um projeto global para atender as necessidades de transporte da América Latina de ônibus de alta capacidade para circular nos corredores do BRT. A demanda por ônibus com baixas ou zero emissões está crescendo na América Latina. Bogotá, adotou um ousado plano de redução de emissões no transporte urbano. No Brasil, Curitiba e Rio de Janeiro também estão caminhando nesta direção”, aponta Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

Paralelamente aos projetos de eletromobilidade e combustíveis alternativos, a Volvo aposta também em outras alternativas mais a longo prazo, como estradas elétricas e o Platooning, comboios de veículos conectados eletronicamente entre si. A nova linha de caminhões da Volvo ampliou consideravelmente a conectividade como uma importante ferramenta para aumentar a eficiência no transporte. “Não basta oferecer produtos de ponta. É necessário que tenhamos o veículo correto para cada aplicação do transportador”, afirma Nilton Roeder.

Informações: Salão do Carro

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Rede Temática facilita acesso a hospitais de Campinas

Para facilitar o acesso da população que utiliza o transporte público coletivo municipal aos hospitais do município, Campinas possui uma rede temática da Saúde. São 17 linhas do Sistema InterCamp que circulam com placas frontais e laterais identificadas com uma cruz vermelha sobre um fundo branco, simbolizando que os itinerários atendem à rede hospitalar.

Os ônibus trazem, ainda, a lista dos hospitais, em vermelho, nas laterais. A intenção é facilitar a identificação dos itinerários e garantir mais rapidez e agilidade nos deslocamentos.

Dentro da rede temática também há o chamado Linhão da Saúde: a linha 5.02 – Circular / Cento. Essa linha atende cinco unidades hospitalares: Casa de Saúde, Irmãos Penteado, Mário Gatti, Renascença e Vera Cruz. Os ônibus também são diferenciados na padronização, já que além das sete maravilhas de Campinas, possuem adesivos temáticos ao redor de todo o veículo.

Confira as linhas temáticas da Saúde:

Linha 1.18 - Terminal Ouro Verde

Atendimento: hospitais Álvaro Ribeiro, Vera Cruz, Beneficência Portuguesa, Renascença, Irmãos Penteado e Casa de Saúde.

Linha 1.21 - Terminal Ouro Verde

Atendimento: hospitais Ouro Verde, Mário Gatti, Álvaro Ribeiro e Maternidade.

Linha 1.31 - Terminal Vida Nova

Atendimento: hospitais Ouro Verde, Mário Gatti, Álvaro Ribeiro e Maternidade.

Linha 1.54 - Terminal Vila União

Atendimento: hospitais Mário Gatti, Álvaro Ribeiro e Maternidade.

Linha 2.12 - Terminal Itajaí

Atendimento: PS Campo Grande, Hospital Celso Pierro e Maternidade.

Linha 2.13 - Terminal Itajaí

Atendimento: PS Campo Grande, hospitais Celso Pierro, Mário Gatti e Álvaro Ribeiro.

Linha 2.20 - Terminal Campo Grande

Atendimento: hospitais Celso Pierro, Renascença, Irmãos Penteado e Casa de Saúde.

Linha 2.64 - Vila Padre Anchieta

Atendimento: PS Padre Anchieta e Maternidade.

Linha 2.66 - Terminal Padre Anchieta / Hospital de Clínicas

Atendimento: PS Padre Anchieta e Hospital de Clínicas da Unicamp.

Linha 3.17 - Jardim São José / Jardim São Marcos

Atendimento: PS São José, hospitais Mário Gatti e Álvaro Ribeiro.

Linha 3.21 - Centro Médico / Bosque das Palmeiras

Atendimento: Centro Médico e Centro Boldrini.

Linha 3.30 - Unicamp

Atendimento: Hospital de Clínicas e Maternidade.

Linha 3.32 - Terminal Barão Geraldo

Atendimento: Hospital de Clínicas.

Linha 3.57 - PUCC

Atendimento: hospitais Madre Theodora e Irmãos Penteado.

Linha 4.02 - Parque da Figueira I e II

Atendimento: Hospital Samaritano.

Linha 4.99 - Iporanga

Atendimento: Hospital Santa Edwiges.

Linha 5.02 - Circular Centro

Atendimento: hospitais Renascença, Irmãos Penteado, Casa de Saúde, Mário Gatti e Vera Cruz.

Por Márcio Souza

Informações: Emdec

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Sistema Cicloviário de Campinas deve alcançar 122,8 km até 2016

O secretário municipal de Transportes, Carlos José Barreiro, apresentou ao prefeito Jonas Donizette o Plano Cicloviário 2014-2016, que norteará a implantação do Sistema Cicloviário de Campinas. O objetivo é alcançar 122,8 km de ciclovias nos próximos anos, fomentando o uso da bicicleta como meio de transporte sustentável, integrado ao transporte público coletivo.

Em coletiva de imprensa realizada na Sala Azul da Prefeitura nesta segunda-feira, 06/04, às 15h, Barreiro expôs as três fases de implantação das ciclovias e detalhou os futuros trechos. Falou, também, sobre captação de recursos e licitações para projetos executivos e obras. 

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Campinas já possui 11,3 km de ciclovias (Taquaral, Taquaral Anhumas, Amarais, Barão Geraldo e Francisco de Toledo). Diferente das ciclofaixas, delimitadas por sinalização específica, as ciclovias são separadas fisicamente do tráfego comum.

Na Fase 1, intitulada Ciclovias em Curso, estão previstos mais 16,3 km. Na Fase 2, Ciclovias em Desenvolvimento, 95,1 km. Na Fase 3, Ciclovias Complementares, 52,4 km. Haverá, ainda, as ciclovias ligadas ao Sistema BRT (Bus Rapid Transit, ônibus de trânsito rápido), que somam 13,7 km. Ao final da implantação, o número de ciclovias saltará de 5 para 36, totalizando 122,8 km.

“No atual contexto da Mobilidade Urbana, a bicicleta entra como fator preponderante de locomoção das pessoas. Além disso, as políticas públicas devem levar em conta a questão da sustentabilidade ambiental”, declarou o prefeito Jonas. “Nossa proporção veículo/habitante chega a ser maior que a de São Paulo. Precisamos, desde agora, fazer uma inversão dessa lógica, apostando em meios de transporte não poluentes, que beneficiem a saúde das pessoas”.

Já o secretário Barreiro destacou que o Plano Cicloviário está harmônico com a cidade: “A nossa intenção é implantar, em todas as regiões do município, trechos de ciclovias que representem uma verdadeira opção à população de usar a bicicleta como meio de transporte, para pequenos deslocamentos”.

A malha cicloviária foi debatida pela Emdec com cicloativistas, membros da Comissão Permanente de Mobilidade Urbana da Câmara Municipal e integrantes do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), contemplando diferentes regiões da cidade. Segundo Barreiro, “Os trechos serão integrados com os terminais urbanos e as estações de transferência existentes ou futuramente implantadas”.

Jonas Donizette lembrou que os lugares não foram pensados aleatoriamente. “Esse plano foi construído em um diálogo com a população. Segue uma lógica que estamos implementando em Campinas, de fazer com que as pessoas possam se locomover o menos possível para trabalho, lazer, compras e serviços, tendo microrregiões nas quais convivam melhor, sem fluxo demasiado de transporte. Isso aumentará a qualidade de vida dos campineiros”, ressaltou.

“Ficamos felizes vendo esse projeto sair do papel. A população adotará a bicicleta não somente como meio de transporte, mas também para melhorar a saúde”, congratulou o vereador Luís Yabiku, que representou o presidente da Câmara, Rafa Zimbaldi. “Equiparada aos grandes centros, Campinas não poderia ficar de fora dessa forma de se movimentar pela cidade. Ciclovias são hoje uma realidade no mundo inteiro, nas maiores capitais. Todos estão aderindo a esse movimento, portanto a Câmara Municipal apoia totalmente esses quase 200 km de ciclovias”.

Além de Jonas, Barreiro e Yabiku, compareceram o vice-prefeito, Henrique Magalhães Teixeira; os secretários do Verde, Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, Rogério Menezes, e de Comunicação, Luiz Guilherme Fabrini; os vereadores André von Zuben, Carmo Luiz e Marcos Bernardelli; Angélica Soares, da Comissão do Meio Ambiente da OAB Campinas; Valdo Célio dos Santos Pompeu, presidente do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte; além dos veículos de imprensa e cicloativistas.

Fase 1

A primeira fase do Plano Cicloviário prevê, inicialmente, trechos de ciclovias nas avenidas Mackenzie (6,7 km), Baden Powell (1,6 km) e José de Souza Campos (Norte-Sul, 1,3 km). Esses locais contarão com investimentos da iniciativa privada.

Ainda na primeira fase, Barão Geraldo receberá um trecho de 2,1 km, da Rua Luiz Vicentin à Av. Santa Isabel. Para viabilizar essa nova ciclovia no distrito, foram solicitados recursos do Fundo de Interesses Difusos (FID) da União. Quando a verba estiver garantida, terá início o processo licitatório para a implantação desse trecho.

Por fim, para essa etapa inicial, a Emdec concluiu projeto básico e pretende abrir licitação nas próximas semanas para a contratação da empresa que vai elaborar os projetos executivos e realizar obras nas ciclovias Washington Luiz (950 m) e Taquaral Theodureto (1,6 km), além de três trechos no distrito de Nova Aparecida, que somam 2 km. Ou seja, a Fase 1 totalizará 16,3 km. 

Na coletiva de imprensa realizada hoje à tarde, o secretário de Transportes explicou que pretende entregar as ciclovias à população sem onerar os cofres públicos. “Vamos buscar fontes de financiamentos para a execução dos projetos”, ressaltou Barreiro.

Fase 2

A segunda etapa do Plano Cicloviário prevê os seguintes trechos, totalizando 95,1 km:

Campos Elíseos Vila Aeroporto: 12,8 km (quatro trechos)

Presidente Juscelino: 8,3 km (quatro trechos)

Campo Grande Itajaí: 7,9 km (cinco trechos)

Boa Vista: 7,6 km (quatro trechos)

Taquaral Mackenzie: 7,2 km (cinco trechos)

Norte-Sul: 6,8 km (oito trechos)

Piçarrão: 5,6 km

Jardim Garcia: 4,9 km (três trechos)

Anhumas: 4,5 km (quatro trechos)

Norte-Sul: 4 km (três trechos)

São José dos Campos: 3,7 km (dois trechos)

Barão Geraldo: 3,6 km (três trechos)

Amarais: 3,3 km

Vila União: 3,3 km

Ouro Verde: 2,6 km

Pirelli Sirius: 2,3 km

Carlos Lourenço: 2,2 km (três trechos)

Washington Luiz: 1,3 km

Vida Nova: 1,2 km (dois trechos)

Baden Powell: 620 metros

Taquaral Anhumas: 450 metros

Esses trechos das ciclovias da Fase 2 foram separados em cinco grupos de implantação. Com base nesses grupos de implantação, serão feitas as licitações dos projetos executivos. À medida que obtiver os recursos necessários, a Administração abrirá novas licitações, agora para as obras.

Os seja, primeiro serão contratadas as empresas que farão os projetos executivos das ciclovias, e em um segundo momento haverá outra licitação, esta para selecionar as responsáveis pela construção.

As características das ciclovias de Campinas (largura de 2,5 metros, pavimentação etc), que garantirão a patronização da malha cicloviária, já foram definidas pela Emdec, respeitando a normatização e legislação de trânsito.

Fase 3

A Fase 3, a ser implantada após 2016, estabelece traçados recentemente discutidos com a sociedade civil, que poderão totalizar 52,4 km. Esses percursos estão sendo analisados, pois interferem em espaços fora da jurisdição municipal, como o Aeroporto de Viracopos e as Rodovias Santos Dumont (SP-075) e Miguel Melhado de Campos (SP-324).

Clique aqui para informações gerais sobre as ciclovias já existentes, Ciclovias em Curso (Fase 1), Ciclovias em Desenvolvimento (Fase 2) e Ciclovias Complementares (Fase 3), bem como as ligadas ao BRT e Rotas Cicláveis. Trata-se da apresentação de hoje, com detalhes de todas as etapas do Plano Cicloviário.

Autor: Edgard Oliveira Jr / Fotos: Márcio Souza

Informações: Emdec

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Em Campinas, Rede Temática facilita acesso a hospitais

Para facilitar o acesso da população que utiliza o transporte público coletivo municipal aos hospitais do município, Campinas possui uma rede temática da Saúde. São 17 linhas do Sistema InterCamp que circulam com placas frontais e laterais identificadas com uma cruz vermelha sobre um fundo branco, simbolizando que os itinerários atendem à rede hospitalar.

Os ônibus trazem, ainda, a lista dos hospitais, em vermelho, nas laterais. A intenção é facilitar a identificação dos itinerários e garantir mais rapidez e agilidade nos deslocamentos.

Dentro da rede temática também há o chamado Linhão da Saúde: a linha 5.02 – Circular / Cento. Essa linha atende cinco unidades hospitalares: Casa de Saúde, Irmãos Penteado, Mário Gatti, Renascença e Vera Cruz. Os ônibus também são diferenciados na padronização, já que além das sete maravilhas de Campinas, possuem adesivos temáticos ao redor de todo o veículo.

Confira as linhas temáticas da Saúde:

Linha 1.18 - Terminal Ouro Verde

Atendimento: hospitais Álvaro Ribeiro, Vera Cruz, Beneficência Portuguesa, Renascença, Irmãos Penteado e Casa de Saúde.

Linha 1.21 - Terminal Ouro Verde

Atendimento: hospitais Ouro Verde, Mário Gatti, Álvaro Ribeiro e Maternidade.

Linha 1.31 - Terminal Vida Nova

Atendimento: hospitais Ouro Verde, Mário Gatti, Álvaro Ribeiro e Maternidade.

Linha 1.54 - Terminal Vila União

Atendimento: hospitais Mário Gatti, Álvaro Ribeiro e Maternidade.

Linha 2.12 - Terminal Itajaí

Atendimento: PS Campo Grande, Hospital Celso Pierro e Maternidade.

Linha 2.13 - Terminal Itajaí

Atendimento: PS Campo Grande, hospitais Celso Pierro, Mário Gatti e Álvaro Ribeiro.

Linha 2.20 - Terminal Campo Grande

Atendimento: hospitais Celso Pierro, Renascença, Irmãos Penteado e Casa de Saúde.

Linha 2.64 - Vila Padre Anchieta

Atendimento: PS Padre Anchieta e Maternidade.

Linha 2.66 - Terminal Padre Anchieta / Hospital de Clínicas

Atendimento: PS Padre Anchieta e Hospital de Clínicas da Unicamp.

Linha 3.17 - Jardim São José / Jardim São Marcos

Atendimento: PS São José, hospitais Mário Gatti e Álvaro Ribeiro.

Linha 3.21 - Centro Médico / Bosque das Palmeiras

Atendimento: Centro Médico e Centro Boldrini.

Linha 3.30 - Unicamp

Atendimento: Hospital de Clínicas e Maternidade.

Linha 3.32 - Terminal Barão Geraldo

Atendimento: Hospital de Clínicas.

Linha 3.57 - PUCC

Atendimento: hospitais Madre Theodora e Irmãos Penteado.

Linha 4.02 - Parque da Figueira I e II

Atendimento: Hospital Samaritano.

Linha 4.99 - Iporanga

Atendimento: Hospital Santa Edwiges.

Linha 5.02 - Circular Centro

Atendimento: hospitais Renascença, Irmãos Penteado, Casa de Saúde, Mário Gatti e Vera Cruz.

Por Marcio Souza

Informações: EMDEC

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Campinas testa ônibus híbrido que reduz em 50% emissão de poluentes

Um ônibus híbrido que alia motores a diesel e elétrico começou a ser testado em Campinas (SP), na linha Terminal Campo Grande (2.20). Segundo a Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano (Transurc), o veículo usado desde o início deste mês emite 50% menos gases poluentes e deve gerar economia de 35% no combustível.

Durante os testes, informou a associação, o ônibus da empresa Itajaí Transportes Coletivos percorreu 2,95 quilômetros com um litro, contra consumo médio de 2,5 km/l registrado por um veículo convencional na mesma linha. A economia anual está estimada em R$ 15,8 mil por veículo.

Com aproximadamente 40 quilômetros de extensão e 89 paradas, a linha 2.20 inclui trechos da John Boyd Dunlop, Sales de Oliveira, José Paulino, Barão de Itapura e Aquidabã.

Tecnologia

A tecnologia utilizada no ônibus híbrido permite que os motores funcionem de forma simultânea ou independente, segundo a assessoria da Transurc. O ônibus é movido pelo motor elétrico durante a arrancada, enquanto que o motor a diesel entra em operação quando a velocidade ultrapassa 20km/h. Este é desligado durante paradas como embarque e semáforos.

Em relação ao desempenho, a associação informou que um sistema de controle regula a aplicação de recursos de potência, ao permitir interação das duas fontes geradoras. Já a bateria é recarregada a partir da energia recuperada pela frenagem do veículo.

O ônibus tem carroceria com 13 metros e capacidade para transportar 93 passageiros.

Informações: G1 Campinas e Região

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Há 2 anos, ônibus rápidos circulam sem via apropriada em Campinas

Os ônibus de trânsito rápido, os BRTs (Bus Rapid Transit), estão nas ruas de Campinas (SP) há dois anos. Porém, os corredores necessários para que eles circulem livres do trânsito de coletivos convencionais e carros de passeio não foram construídos como prometido. Agora, a Prefeitura alega que eles devem ficar prontos em 2016.

Os corredores serão construídos nas regiões do  Ouro Verde e Campo Grande. Juntas,  estas duas regiões têm cerca de 400 mil moradores. Trezentas mil pessoas devem ser beneficiadas quando o sistema estiver operacional.

O ônibus rápido, que comporta até 150 passageiros e tem TV e internet wifi, reduziria em até 30% o tempo do trajeto entre bairros mais distantes e o centro. O veículo poderá atingir 40 km/h. Hoje, os passageiros além de não ter os benefícios, enfrentam carros lotados e atrasos. "Com certeza eu chegaria ao trabalho mais rápido", reclama a doméstica Marilde dos Reis. Nesta quinta-feira (31), a EPTV, afiliada da Rede Globo, flagrou passageiros viajando sentados nas escadas em uma das linhas do BRT. "

Trajetos

De acordo com a Prefeitura, o corredor do BRT terá 14,4 quilômetros de extensão no Ouro Verde, com saída da região central e trajeto pelas avenidas João Jorge, Amoreiras, Rui Rodrigues, Camucim, até chegar ao Terminal Vida Nova.

Já no Campo Grande serão 17,8 quilômetros que começam na região central, seguindo pelo leito desativado do antigo VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), pela Avenida John Boyd Dunlop e chegando ao Terminal Itajaí.

Entre os corredores do Ouro Verde e Campo Grande, haverá uma perimetral com quatro quilômetros de extensão para ligar a Vila Aurocan até o bairro Campos Elíseos, seguindo pelo leito desativado VLT.

R$ 338 milhões

A Prefeitura de Campinas informou  que o atraso nas obras ocorreu por ser um projeto complexo, que exige um grande detalhamento. A verba de R$ 338 milhões para a implantação dos corredores já foi liberada e a previsão é que as obras comecem no início de 2015.

Informações: G1 Campinas e Região

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