Em BH, A cada hora, 13 motoristas são flagrados nas pistas exclusivas de ônibus

Não satisfeitos em transitar nas pistas exclusivas para ônibus, os motoristas mais apressadinhos agora estão “invadindo” as áreas cercadas para tráfego do Move em BH. Uma artimanha que pode até agilizar a chegada ao destino, mas também levar a acidentes graves, alertam especialistas de trânsito. 

A nova modalidade de infração colabora para o aumento no número de multados por trafegar nesses locais. No primeiro trimestre deste ano, a cada hora, pelo menos 13 veículos foram punidos após o flagra, totalizando 28.657 multas no período. O total é 12% maior do que os 25.579 penalizados de janeiro a março de 2016, segundo o Departamento de Trânsito de Minas Gerais (Detran-MG). 

Ranking

Transitar pela faixa exclusiva para transporte público coletivo de passageiros se tornou tão corriqueiro que já é terceira infração mais cometida no trânsito belo-horizontino. Ela perde apenas para trafegar em velocidade superior a máxima permitida e avançar sinal vermelho, conforme o órgão.

“A pista exclusiva é necessária para agilizar o transporte de milhares de pessoas diariamente. Mas muitos motoristas de carros que se veem presos em engarrafamentos invadem os espaços, o que é uma infração de trânsito gravíssima com multa de R$ 293,47 e sete pontos na carteira”, afirma o assessor de comunicação do Batalhão de Trânsito da capital (BPTran), Marco Antônio Said. 

Conforme o assessor, os policiais estão vigilantes com relação a esse tipo de deslize dos motoristas e a postos para multá-los. Além da Polícia Militar, a Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) atua nessa fiscalização. 

Autuações

De acordo com o BPTran, existem 57 equipamentos de fiscalização eletrônica em funcionamento nas faixas exclusivas de coletivos. Em 2016, elas foram responsáveis por 104.881 autuações de invasores dessas pistas, o equivalente a 287 por dia. 

Os principais corredores exclusivos para coletivos em BH são Antônio Carlos, Cristiano Machado e na área central, entre avenida Paraná e Santos Dumont. Todas as pistas foram implantadas em 2014.

Delimitação

Segundo o especialista em transporte e trânsito, Márcio Aguiar, o tráfego de carros de passeio em faixas exclusivas era o mais comum. Porém, a invasão de pistas delimitadas para o Move é recente e bem mais perigosa para aqueles que se arriscam.

“Vejo dois problemas centrais nessas invasões. O primeiro é que a imprudência vem causando acidentes graves. O segundo é uma falta de planejamento na escolha das pistas exclusivas, o que favorece a infração”, afirma.

A BHTrans explica que a política de priorização da circulação do transporte coletivo é uma tendência mundial. Para o órgão, dentre os benefícios, estão o aumento da velocidade operacional dos ônibus, redução dos conflitos com demais veículos na via e melhoria no embarque e desembarque dos passageiros. 

Após o teste de três meses no corredor exclusivo do Move nas avenidas Antônio Carlos e Pedro I, os taxistas ficarão liberados para circular por um período na pista da avenida Cristiano Machado, a partir do dia 3 de julho. Se as avaliações forem positivas, o espaço ficará liberado definitivamente, assim como nas duas primeiras vias. 

Conforme a BHTrans, a liberação do corredor que corta a Antônio Carlos e a Pedro I foi positiva para o desempenho dos táxis e não apresentou interferências no tempo de viagem e velocidade do Move. Entre os usuários do táxi, 89,7% apontaram uma melhora com o tráfego na pista exclusiva e redução no tempo de viagem, conforme estudo feito pela empresa. 

Nos 90 dias de testes nas duas avenidas, apenas um acidente aconteceu, no último domingo de março. Um morador de rua foi atropelado por um taxista dentro da pista exclusiva, na altura do bairro Lagoinha, na regional Noroeste da capital. A vítima teve apenas ferimentos leves.

Desrespeito

No período, foram registradas 26 irregularidades como embarque e desembarque de passageiros na pista, desrespeito aos trechos de entrada e saída e à circulação apenas pela direita, regras determinadas para evitar acidentes no trecho. 

Segundo o presidente do Sindicato Intermunicipal dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários, Taxistas e Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens de Minas Gerais (Sincavir), Avelino Moreira de Araújo, a redução média de tempo de viagem alcançada nas pistas foi de 20 minutos por viagem. “Agora estamos tentando a liberação para todas as pistas”, afirma. 

Informações: Hoje em Dia

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Alstom discute mobilidade urbana para cidades inteligentes em São Paulo

A Alstom estará presente no Connected Smart Cities 2017, nos dias 21 e 22 de junho, para contribuir com as discussões sobre mobilidade urbana e o desenvolvimento das cidades com base em sua experiência global e nas soluções implementadas no país. O evento acontece na cidade de São Paulo e promove a troca de informações e a difusão de ideias para que as cidades brasileiras se tornem mais inteligentes e conectadas.

O evento, que ocorrerá no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, contará com a participação, nos painéis de discussão, de dois executivos da Alstom, patrocinadora do evento, para levar a expertise da empresa a debates sobre transporte inteligente, junto de outros especialistas.

Valentin Lopez, Diretor de Soluções de Sinalização da Alstom na América Latina, participará do painel “Sistemas de transporte inteligentes: gestão de tráfego e redução do congestionamento nas cidades” às 11h30. Neste fórum serão discutidos assuntos como a utilização de dados e tecnologias em tempo real aplicados à gestão de tráfego e à integração de tecnologias em uma solução turnkey para melhoria da mobilidade.

Durante o painel “Soluções para a mobilidade”, às 14h, Cristiano Saito, Diretor de Desenvolvimento de Negócios da Alstom para a América Latina, fará parte da discussão sobre a mudança das escolhas de mobilidade dos cidadãos graças a serviços de mobilidade partilhados, tecnologias e tendências sociais emergentes, os impactos dos sistemas multimodais para o planejamento e o desenvolvimento de um plano de mobilidade sustentável e o case do VLT do Rio de Janeiro, fornecido pela Alstom à cidade maravilhosa.

A Alstom está presente no Brasil há mais de 60 anos e está entre os maiores líderes em soluções de transporte ferroviário em todo o mundo.

Sobre a Alstom

Promotora da mobilidade sustentável, a Alstom desenvolve e comercializa sistemas, equipamentos e serviços para o setor de transporte. A Alstom oferece uma linha completa de soluções (de trens de alta velocidade a metrôs, VLTs), soluções para passageiros, serviços customizados (manutenção, modernização), infraestrutura, sinalização e soluções de mobilidade digital. A Alstom é líder mundial em sistemas de transporte integrados. A empresa registrou vendas de €7,3 bilhões e contabilizou €10,0 bilhões em pedidos no ano fiscal 2016/17. Sediada na França, a Alstom está presente em mais de 60 países e conta com mais de 32.800 funcionários.

Informações: Alston

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Transporte individual cresceu 30,5% em Salvador nos últimos cinco anos

O uso do transporte individual, medido com base no tamanho da frota de carros e motos em  circulação na cidade, cresceu 30,5% em Salvador entre os anos de 2010 e 2015. O número, divulgado  em recente levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), representa o terceiro maior crescimento entre as grandes cidades brasileiras.

Luciano da Mata | Ag. A TARDE

A capital baiana fica atrás apenas de Recife-PE, onde o número de veículos individuais aumentou 39,4%, e Fortaleza-CE, onde esse tipo de transporte teve elevação de 42,4%, segundo a CNT.

Ainda de acordo com o levantamento da confederação, a cidade de São Paulo, sempre lembrada pelos grandes engarrafamentos, teve apenas 19,3% de crescimento no tamanho da frota de carros e motos, a taxa mais baixas entre as grandes capitais do país. A média nacional foi de 24,5%.

Coordenadora de Desenvolvimento do Transporte da CNT, a engenheira civil Fernanda Rezende explica que as estatísticas indicam um privilégio ao transporte individual, principalmente se o crescimento da frota de veículos for comparado à expansão do sistema metroferroviário, modalidade considerada por especialistas a mais eficiente para transporte de massa.

No Brasil, segundo o levantamento da confederação, os sistemas de metrôs e trens cresceram 6,7% entre 2010 e 2015. “Nós continuamos percebendo que as pessoas utilizam muito mais o veículo próprio do que o sistema público. Quando se compara a malha metroferroviária do Brasil com a de outros países, a gente conclui que a malha brasileira ainda é pequena”, afirma.

Ela lista como principais entraves para a resolução desse problema questões como “falta de planejamento, de organização de sistemas de transporte e de integração entre os modais”.

“Nos casos em que o poder público utiliza o mesmo traçado de um trem antigo para passar metrô ou VLT, às vezes esse modal não está onde há maior movimentação, onde há mais gente se deslocando, mas o poder público aproveita para economizar nos custos de implantação”, exemplifica.

Mais trens

Diferente da tendência nacional – de crescimento maior do transporte individual, em relação aos modais sobre trilhos –, Salvador teve um aumento de 115,6% na malha metroferroviária entre 2010 e 2015, segundo os dados divulgados no levantamento da CNT. 

Antes, a capital baiana possuía apenas 11,5 km de trilhos em funcionamento, cortando o Subúrbio Ferroviário de Salvador. No entanto, após a inauguração da linha 1 e de parte da linha 2 do metrô, a malha da cidade subiu para 24,8 km.

O professor de Economia dos Transportes da Faculdade de Ciências Econômicas da Universidade Federal da Bahia (Ufba), Ihering Alcoforado, explica que o desempenho da capital baiana se deve justamente à baixa dimensão da malha metroferroviária que a cidade possuía até então.

“O documento registra que Salvador tinha apenas 11,5 km de malha, uma vergonha se comparada aos 71 km de Recife e aos 43 km de Fortaleza, para ficarmos apenas nas outras duas maiores capitais do Nordeste, ou mesmo aos 13,6 km de Sobral, no interior do Ceará”, analisa Alcoforado.

O especialista avalia que o crescimento do transporte individual no país “indica que os incentivos governamentais utilizados para conter a crise tiveram efeitos diferenciados”.

“Os agentes individuais, os compradores de automóveis, foram mais sensíveis aos estímulos, em especial ao credito e às renúncias fiscais, enquanto os agentes institucionais, os investidores em redes metroviárias, foram menos sensíveis aos estímulos”, explica.

Segundo o Fernanda Rezende, o estudo da CNT tem o objetivo de “caracterizar o sistema metroferroviário do país, apresentando alguns indicadores”. Foram analisadas 14 regiões metropolitanas e Sobral.

“O estudo não tem objetivo conclusivo. A ideia é apresentar o setor e apontar possíveis soluções, como a integração das políticas de transporte. É preciso ter em mente que transporte não é problema só do município, mas metropolitano”.

Informações: A Tarde

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Em Santo André, Faixas exclusivas reduzem em até 68% tempo de viagem de ônibus

Implantadas ao longo dos últimos três anos pela Prefeitura de Santo André, as faixas exclusivas de ônibus localizadas em áreas centrais da cidade têm reduzido em até 68% o tempo de viagem do transporte municipal. As vias reservadas para os coletivos já somam 12 quilômetros e são responsáveis por atender 102 mil passageiros por dia.

Segundo cálculos da Prefeitura, a faixa exclusiva localizada no trecho entre a Rua Cel. Seabra até a Rua dos Tamoios, sentido Centro, foi a que apresentou melhor ganho na duração da viagem após sua implantação, em 2014. O tempo de percurso, que era de 9,2 minutos, foi reduzido para uma média de três minutos, queda de 68% da prática.

O percentual foi similar ao notado no corredor das ruas Cel. Alfredo Flaquer, Siqueira Campos e General Glicério, onde a administração municipal notou ganho de 61%. No trecho, o tempo de viagem caiu de 19,6 minutos para 7,8 minutos.

Ao todo, a cidade possui outros três corredores com faixa exclusiva de ônibus. Embora em proporção menor, o tempo de deslocamento neles também apresentou redução, que varia de cinco a nove minutos.

Na avaliação do diretor da SATrans, concessionária do transporte coletivo de Santo André, Fábio de Jesus Leite, aliada a outros projetos, a implantação da faixa otimizou o transporte municipal da cidade. “A redução do tempo de viagem dos ônibus foi significativa. Acreditamos que junto à renovação da frota e principalmente ao Bilhete Único Andreense conseguimos aproximar os moradores do transporte público.”

Na edição de ontem, especialistas alertaram que a quantidade de faixas na cidade ainda é baixa. A previsão da Prefeitura é a de outros 13 corredores de ônibus sejam construídos para suprir esse deficit. Entretanto, o projeto que tinha previsão inicial para ser concluído nesta gestão ainda aguarda recursos do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

A operação das faixas de ônibus na região central ocorre de segunda a sexta-feira, das 6h às 20h, e aos sábados, das 6h às 14h. Nos corredores da Rua Carijós e Av. Dom Pedro I o funcionamento acontece somente durante a semana, das 6h às 10h.

INFRAÇÃO

Levantamento da Prefeitura de Santo André mostra que no primeiro semestre deste ano 222 multas foram aplicadas em motoristas que invadiram as faixas exclusivas de ônibus da cidade. O número é 91,42% inferior ao registrado no mesmo período de 2015, quando 2.586 infrações foram lavradas.

Informações: Diário do Grande ABC

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Projetos para melhorar a Mobilidade Urbana não saem do papel no ABC Paulista

Compromissos firmados com a população do Grande ABC durante as eleições de 2012, os projetos voltados para área de Mobilidade Urbana, que prometiam amenizar os congestionamentos diários enfrentados por motoristas da região, ficaram só no papel. Por falta de aporte financeiro para custeio das obras ou inviabilidade técnica, a maioria das promessas foi engavetada pelas prefeituras ou caminha a passos lentos para ser concluída.

A situação que se repete mais uma vez, levando em consideração que na gestão passada (entre 2009 e 2012) poucas intervenções viárias foram concretizadas, além de agravar os problemas do sistema viário da região, que viu sua frota de veículos crescer 17% nos últimos quatro anos – passou de 1,5 milhão para 1,7 milhão de automóveis, – mostra também que prefeitos ainda sofrem para superar impasses em projetos da área.

Entre as propostas de destaque, dois projetos ambiciosos do prefeito de Ribeirão Pires, Saulo Benevides (PMDB) retratam bem as dificuldades dos gestores. Sem itens técnicos que justificariam sua viabilidade, a instalação de bondinho no Jardim Caçula e a construção de uma minirodoviária na região do Centro Alto foram descartadas pelo Paço, embora as propostas tenham sido anunciadas no plano de governo.

Segundo a Prefeitura, no caso da instalação do bondinho o projeto foi “alterado radicalmente após concluir estudo de viabilidade e impacto na região. Assim, ao invés de promover o transporte via gôndolas em cabos, a Prefeitura optou por asfaltar todas as ruas do bairro”.

São Caetano, por sua vez, seguiu o mesmo caminho e também optou por engavetar proposta ousada para construção de via paralela à Avenida Goiás, anunciada no início do governo do prefeito Paulo Pinheiro (PMDB). Neste caso, a administração alega que “estudos apontaram a necessidade de grandes desapropriações, tornando a intervenção inviável”.

Em Mauá, obras de grande impacto prometidas pelo prefeito Donisete Braga (PT) não se efetivaram após impasses junto ao governo federal. A expectativa do Paço era de que, até o fim deste ano, fosse entregue a reconstrução dos terminais Zaíra, Itapeva e Itapark, além de corredor de ônibus na Avenida Itapark. Entretanto, o projeto ainda aguarda a autorização do Ministério das Cidades para o início das obras.

O mesmo ocorre em Rio Grande da Serra, onde a construção de corredor de ônibus e a pavimentação de vias ainda estão em obras. Neste caso, o governo federal só liberou R$ 15,2 milhões dos R$ 41 milhões prometidos.

Já São Bernardo, que previa o maior número de intervenções na área, foi outra cidade que decepcionou seus moradores ao adiar a entrega de todos os 12 corredores de ônibus. Segundo o secretário de Transportes e Vias Públicas, Oscar José Gameiro Silveira Campos, tal mudança no cronograma se deve à dificuldade financeira do País. “Infelizmente, a crise econômica afetou esses projetos. Ainda aguardamos recursos para concluir outras etapas”, observa.

Santo André, que apresentou proposta de construir viaduto na Avenida dos Estados para facilitar o acesso ao 2º Subdistrito, além de implantar a segunda alça de acesso do viaduto Antônio Adib Chammas, também adiou seus projetos com a justificativa de que “ambos encontram-se no Programa de Mobilidade Urbana Sustentável, que é objeto do empréstimo pleiteado junto ao BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento)”. Para sua execução, a administração aguarda aprovação da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional e do Senado.

Especialistas citam crise econômica, mas criticam falta de opções viáveis

Na avaliação de especialistas, embora a crise econômica tenha contribuído para que projetos na área de Mobilidade Urbana fossem deixados em segundo plano, prefeitos do Grande ABC foram negligentes ao não colocarem em prática outros com custo baixo.

Um dos exemplos citados pela especialista em Mobilidade Urbana e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Silvana Zioni é a implantação de áreas para ciclistas. “Se formos analisar, é um projeto que não necessita de um aporte alto e já promove uma mudança no sistema viário, mas poucas prefeituras investiram nisso”. No Grande ABC, por exemplo, somente Santo André avançou de maneira significativa nesse sentindo. De 2013 a 2016, foram executados 13,5 quilômetros de ciclovias. Já para o professor de Engenharia Civil da FEI (Fundação Educacional Inaciana) especializado em Mobilidade Urbana, Creso Peixoto, outro ponto que é preciso ser analisado são projetos integrados. “Se não tem aporte federal, uma saída é promover obras em conjunto na região. Assim você facilita o processo de financiamento”, avalia.

Plano do Consórcio prevê R$ 26,4 mi

Grande parcela dos recentes avanços do setor na região envolve propostas do Plano de Investimentos em Mobilidade Urbana elaborado pelo Consórcio Intermunicipal do Grande ABC. Foi através dele que a entidade foi contemplada com aporte financeiro de R$ 26,4 milhões do Ministério das Cidades para iniciar a elaboração de 21 projetos executivos da área.

Atualmente, a licitação para a elaboração das propostas já foi realizada, e a ordem de serviço foi emitida em 8 de março. No momento, estão sendo consolidados os projetos funcionais, que deverão ser concluídos nos próximos meses.

Na avaliação da coordenadora do GT (Grupo de Trabalho) de Mobilidade Urbana do Consórcio, Andrea Brisida, o plano tende a trazer muitos resultados positivos para a região ao longo dos próximos anos. “O plano teve como objetivo propor ações regionais do setor que subsidiem políticas e projetos integrados entre os sete municípios. Esta iniciativa abrange, entre outras ações, a reorganização das redes municipais e metropolitanas de transporte coletivo, além de intervenções físicas em obras de ampliação da infraestrutura viária”.

Segundo Andrea, embora o cenário econômico do País tenha influência em todo tipo de investimento, “os projetos já anunciados estão assegurados no orçamento federal”.

Informações: Diário do Grande ABC

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Metrô de BH faz aniversário sem perspectivas de ampliação

Um aniversário com pouco a comemorar e um presente esperado há 30 anos que continua sem data para chegar. O metrô de Belo Horizonte completou ontem três décadas de uma história inacabada, sem previsão de término ou de expansão, que nunca levou o trem de superfície da capital além dos atuais 28,1 quilômetros de extensão. Ao contrário, o sistema “comemora” a data em meio a um assombroso corte orçamentário. Enquanto precisaria de R$ 121 milhões para cobrir todo o custeio e manutenção em 2016, apenas R$ 86 milhões foram previstos na Lei Orçamentária Anual (LOA), dos quais apenas R$ 47,3 milhões foram aprovados pela União. A nova planilha equivale a pouco mais de um terço do valor ideal e gera um déficit orçamentário que pode chegar a R$ 73 milhões até o fim do ano. O arrocho financeiro se soma a outros problemas: os cerca de 220 mil passageiros transportados diariamente convivem com uma rotina de superlotação e panes. Reclamam da segurança e do histórico plano de ampliação que não se concretiza.

Enquanto a verba não chega para Minas, outros sistemas já até mais avançados concluem obras para estender a estrutura existente. Em cerimônia no sábado, na Estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, o presidente Michel Temer inaugurou oficialmente a Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro, que liga o bairro da Zona Oeste a Ipanema, na Zona Sul. São cinco estações: Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, São Conrado e Jardim Oceânico. A expectativa é que até o fim do ano a nova linha, que começou a ser construída em 2010 e já custou R$ 9,7 bilhões (R$ 8,5 bilhões em recursos públicos), entre em operação plena e transporte cerca de 300 mil pessoas por dia. Com isso, o novo ramal vai levar, sozinho, 36% mais passageiros que todo o sistema da capital mineira.

Marcio Lacerda lamenta não conseguir ampliar o metrô e moradias populares em BH

Em BH, com três projetos de expansão elaborados e um em fase final – para mais 37,4 quilômetros de malha ferroviária –, as obras esbarram no velho impasse. “Não há orçamento”, afirma o superintendente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Belo Horizonte, Miguel Marques, sentado em sua sala na sede da empresa em BH, no Bairro Floresta, de onde se vê e ouve o metrô passar. Mesmo assim, o advogado mineiro de 37 anos – que não usa o serviço no dia a dia e está à frente da companhia desde novembro de 2015 – faz um balanço positivo das três décadas de operação. “É um transporte público social. Tem uma tarifa que leva do Eldorado (Contagem) a Vilarinho por R$ 1,80, sem aumento desde 2006. Já tivemos várias evoluções. A última, em 2012, foi a aquisição de 10 trens. Enquanto os antigos comportam 1.026 pessoas, os novos transportam 1.300, têm ar-condicionado e são projetados com televisão. Acredito que esse foi o último grande avanço, um investimento de R$ 171 milhões”, afirmou o superintendente, ex-diretor da Metrominas, órgão do governo estadual que deve assumir a gestão do metrô de BH.

Sobre a tão sonhada implantação das novas linhas, o superintendente é otimista. “Chegamos com um pé na frente para a realização das obras”, avalia Miguel, ao explicar que os projetos para modernização da linha 1 e implantação das linhas 2 e 3 estão em fase final de elaboração e aguardando previsão orçamentária. O problema é que, se seguir pelos mesmos trilhos das últimas décadas, as obras orçadas entre R$ 4 bilhões e R$ 5 bilhões estão longe de ser executadas.

Desde a implantação do metrô, em 1986, o sistema recebeu cerca de US$ 870 milhões, suficientes apenas para que 17,3 quilômetros fossem acrescentados ao trecho da Linha 1, que dos 10,8 quilômetros entre o Eldorado e a Lagoinha passou para 28,1, chegando a Vilarinho, em Venda Nova. A título de comparação, enquanto São Paulo transporta em cinco linhas, distribuídas por 68 quilômetros, cerca de 4,7 milhões de passageiros em 24 horas, Belo Horizonte precisa de mais de 20 dias para transportar o mesmo volume.

GESTÃO É ENTRAVE Diferentemente dos sistemas do Rio e de São Paulo, o metrô de BH é administrado e operado pela CBTU, órgão federal com sede no Rio, vinculado ao Ministério das Cidades, que também administra os sistemas de João Pessoa, Recife, Maceió e Natal. Atualmente, o governo de Minas Gerais aguarda análise da proposta apresentada em março ao Ministério das Cidades para que o estado assuma o sistema. Assim, toda obra de expansão ficaria a cargo da Metrominas, que dispõe de previsão de R$ 36,3 milhões em verba federal para projetos. Segundo o ministério, o total necessário para elaboração dos projetos de todas as linhas é de R$ 47,3 milhões e o saldo remanescente será liberado à medida em que forem apresentadas comprovações de gastos.

A estadualização é apontada por especialistas como uma esperança de ampliação para o metrô. “Nos últimos anos, a CBTU esteve na alçada de um partido que a usou apenas para distribuição de cargos e outras questões de origem política. No meu entendimento, esse setor somente se desenvolverá se for estadualizado, dentro de um modelo adequado e transparente de desenvolvimento, em parceria com o setor privado”, afirma o professor.

Nos trilhos da história

Os 30 anos de operação comercial do metrô foram lembrados na edição de domingo do Estado de Minas, que publicou reportagem especial contrapondo o metrô que BH tem àquele que a capital merece. Com o tema #metroimaginario, foi criado um mapa de desejos para o transporte metroviário de BH, a partir de sugestões enviadas por leitores por meio de redes sociais. A malha imaginária tem 144 quilômetros e atende também Betim, Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Nova Lima, além de diversos outros pontos da capital e o aeroporto de Confins. A reportagem mostrou os desafios orçamentários e a falta de vontade política para ampliação do sistema, além do sufoco que passageiros do trem de superfície de BH enfrentam diariamente.

Informações: Estado de Minas

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Crise tira 86 mil usuários do Metrô SP por dia

Com crise e aumento do desemprego, o metrô de São Paulo perdeu 86 mil passageiros por dia entre janeiro e maio, voltando ao patamar de 2013. Dados da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) mostram que a média diária de pessoas transportadas nas seis linhas, incluindo a Amarela (operada pela ViaQuatro) e a Prata (monotrilho), caiu de 4,46 milhões, entre janeiro e maio de 2015, para 4,37 milhões no mesmo período deste ano, o que deve resultar em queda de até R$ 60 milhões na receita tarifária de 2016. 

O mesmo fenômeno acontece nas seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que transportou 6,6 milhões de passageiros a menos nos cinco primeiros meses deste ano, na comparação com igual período de 2015. Nas duas redes de transporte sobre trilhos na Grande São Paulo, a queda na demanda foi de 1,9%. Se a média for mantida, será a maior redução na média diária de pessoas transportadas ao menos desde 2005. Apesar da queda total, a ViaQuatro indicou situação melhor: teve crescimento de 2% nos passageiros da Linha 4.

Ao contrário do transporte sobre trilhos, os ônibus registraram pequena variação positiva no número de passageiros transportados. O número de viagens passou de 1,17 bilhão para 1,18 bilhão nos cinco primeiros meses, em comparação com igual período do ano passado, variação positiva de 0,34%.

Para o diretor de Operações do Metrô, Mário Fioratti, os dados “refletem efetivamente a queda na atividade econômica” em São Paulo. “Isso é resultado da crise, sem dúvida nenhuma. Nós estamos tendo diminuição de demanda nas Linhas 2 (Verde) e 5 (Lilás), coisa que nunca teve na história. Tivemos queda de demanda inclusive aos sábados, que também está vinculada à atividade econômica”, disse o dirigente.

De acordo com a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), meio milhão de pessoas perderam o emprego na Grande São Paulo entre abril de 2015 e abril deste ano. Apenas no Metrô, a média mensal de bilhetes especiais concedidos a desempregados cresceu 32%, passando de 4.676 para 6.169. Em 2014, o número de bilhetes que dão gratuidade de 90 dias para quem perdeu o emprego há mais de um mês era de 3.644 unidades. 

Contas. A queda do número de passageiros tem impactos financeiros significativos para a empresa – que não recebe subsídios e depende de receitas próprias para se manter. A redução estimada de R$ 60 milhões corresponde a dois terços do prejuízo total de R$ 93,3 milhões que a companhia já registrou no balanço do ano passado. O resultado foi agravado pela decisão da gestão Geraldo Alckmin (PSDB) de não pagar valores devidos à empresa, de receitas vindas dos créditos de bilhete único gratuitos.

Segundo Fioratti, para equilibrar as contas, o Metrô está reduzindo os gastos com custeio, renegociando contratos, parcelando o reajuste dos funcionários e vai lançar no próximo mês um programa de demissão voluntária (PDV), que deve atrair pelo menos 300 empregados (3% do total). 

Explicações. Especialistas em transportes concordam com a avaliação do Metrô sobre a queda de passageiros e apontam as causas para o mesmo não acontecer com os ônibus. “O passageiro que usa ônibus e metrô paga um valor de passagem. Mas, com o bilhete único, se o passageiro toma um segundo ônibus, a passagem é gratuita”, diz o consultor Flamínio Fishman.

Outro engenheiro de tráfego, Horácio Augusto Figueira destaca que o Metrô, há anos, opera saturado no pico, sem capacidade de absorver demanda. “Já no caso dos ônibus vêm ocorrendo há alguns anos mudanças de linhas, entrada de ônibus com ar-condicionado, elementos que podem ter atraído passageiros”, pondera. Os especialistas, no entanto, não descartam que novos modelos de transporte possam ter contribuído para tirar passageiros dos trilhos.

Informações: ANTP e Estadão

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Haddad supera meta de faixas de ônibus com mais de 400 km de vias para o transporte coletivo

A prefeitura de São Paulo, a sete meses do final da gestão Fernando Haddad, superou em quase o dobro a entrega de faixas exclusivas de ônibus, concluindo 412,6 quilômetros de vias com prioridade para a circulação de ônibus na capital paulista. A meta do programa de governo era de 150 quilômetros. Os números constam do Ciclo Participativo de Planejamento e Orçamento (CPPO), o Planeja Sampa, canal digital de acompanhamento de metas organizado pela Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão.

Quando a gestão Haddad começou, em janeiro de 2013, a cidade contava com 90 quilômetros de faixas para os ônibus. Sem as vias exclusivas, os ônibus acabam presos no meio do congestionamento de automóveis, o que é um erro grave segundo especialistas em mobilidade urbana.

“Quando começou a discussão com os pré-candidatos à prefeitura eu palestrei para eles sobre transporte coletivo e frisei que não existe solução em cima do automóvel. A cidade precisaria ter, no mínimo, 400 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus preferencialmente à direita para tirá-los da imobilidade, porque estavam presos no congestionamento dos automóveis”, diz o consultor em engenharia de transporte Horácio Figueira. “Em uma faixa exclusiva de ônibus que aparentemente está ociosa passam mais pessoas por hora do que na faixa de automóveis, toda parada.”

O número de pessoas que utiliza ônibus diariamente está em elevação. Segundo os Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município (Irbem), da organização não governamental Rede Nossa São Paulo e do Ibope, lançados em 19 de janeiro, 71% dos entrevistados (1.512 pessoas entre 30 de novembro e 18 de dezembro de 2015) afirmam usar ônibus como meio de transporte diário na cidade. Na pesquisa do ano anterior, eram 68%.

A mesma pesquisa mostrou, no entanto, que a população continua descontente com serviços de transporte e com trânsito na capital paulista. A nota média foi de 3,9, em uma escala de zero a dez, registrando ligeira queda em relação à pesquisa anterior (4,1).

A construção de corredores de ônibus, no entanto, foi menor: da meta de construir 150 quilômetros novos de corredores, apenas 51,2% foram alcançados, segundo o Planeja Sampa. Foram concluídos 56 quilômetros. Está contratada a construção de 40,8 quilômetros e mais 71 quilômetros estão em fase de licitação ou licenciamento. A diferença entre corredores e faixas é que, nos primeiros, é necessária uma estrutura própria em termos de resistência do piso, planejamento das paradas e terminais. As faixas, em geral, são um segmento da própria rua reservado aos coletivos, com proibição de uso por automóveis em horários determinados.

A prefeitura está bem perto também de alcançar a meta de implementação de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas estabelecida no Plano Cicloviário Municipal, que prevê 400 quilômetros de vias para bicicletas até o final de 2016. Desde junho de 2014, a gestão implementou 380,7 quilômetros. Antes da administração de Haddad, São Paulo tinha 64,7 quilômetros de vias destinadas a bicicletas.

por Sarah Fernandes

Informações: Rede Brasil Atual

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Especialistas defendem faixa seletiva na Ponte Rio-Niterói

Uma medida considerada importante por todos os debatedores para melhorar a mobilidade na Região Metropolitana é a reserva de uma faixa seletiva na Ponte Rio-Niterói para poupar os usuários de transporte público de engarrafamentos e permitir a conexão entre o Transbrasil e futuros corredores do Leste Fluminense.

Antes da última licitação da Ponte, realizada em 2015, o governo estadual sugeriu à ANTT que incluísse a construção de um BRT nas exigências do grupo vencedor, mas o pedido foi rejeitado. A agência reguladora apontou como motivos para a recusa, na ocasião, questões de segurança e impacto no trânsito.

“Perdemos uma grande oportunidade, mas não desistimos que pelo menos uma faixa seletiva seja utilizada nas horas de pico quando a gente tiver os BRTs da RJ-104 (Niterói-Itaboraí, via Alameda São Boaventura)e do eixo Niterói-Itaboraí (também propostas pela Fetranspor)”, afirmou Richele Cabral.

Para Richele, a resistência em relação à faixa seletiva é da concessionária Ecoponte, que poderia perder parte da arrecadação se os donos de carros passassem a usar ônibus, motivados pela redução do tempo de viagem.

Clarisse Linke, diretora do ITDP Brasil, criticou que os passageiros de transporte coletivo sejam punidos para beneficiar os automóveis, que perderiam uma faixa em cada sentido se o projeto fosse executado. E cobrou que o poder público exerça o papel de definir regras para seus prestadores de serviço. “É uma loucura pensar que esta seja uma decisão da concessionária. Se a gente tivesse uma autoridade de transporte, capacidade de tomada de decisão, não seria escolha do setor privado. A gente está falando de transporte para a população. É interesse público.”

A Ecoponte informou que não está em estudo faixa preferencial porque a medida não está prevista no contrato de concessão, válido até 2045. “A faixa seletiva da Ponte não pode esperar”, reforçou Gerard Fischgold, da Câmara.

Por Gustavo Ribeiro

Informações: O Dia

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No Rio, Especialistas sugerem criação de BRTs para melhorar mobilidade na Baixada

Pelo menos um dos dez projetos de BRT propostos em 2014 pela Fetranspor (Federação das empresas de ônibus) para toda a Região Metropolitana do Rio tem chance de virar realidade em meio às discussões sobre a prorrogação da licitação da Via Dutra. Como contrapartida para prorrogar o contrato com a CCR, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) avalia a possibilidade de exigir que a empresa se responsabilize pela construção de um corredor de ônibus para conectar os passageiros da Baixada com o BRT Transbrasil, que vai ligar Deodoro ao Centro do Rio a partir de 2017.

A proposta foi uma das apresentadas nas audiências públicas realizadas pela ANTT com o objetivo de colher sugestões para a revisão do contrato e seria uma alternativa para expandir a rede de transporte, levando em conta o contexto de crise financeira que abala estado e municípios.

Os desafios para a criação de uma rede integrada de transportes para a Região Metropolitana, após os Jogos Olímpicos, foram o tema de debate realizado pelo DIA na última semana. Participaram o superintendente da Câmara Metropolitana, Gerard Fischgold, a diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento no Brasil (ITDP Brasil), Clarisse Linke, o secretário de Transportes de Nova Iguaçu, Rubens Borborema, e a gerente de Mobilidade Urbana da Fetranspor, Richele Cabral.

Os participantes defenderam que a medida seja estendida à concessionária de outra rodovia federal que corta o Grande Rio, a Washington Luís, quando se iniciarem as discussões sobre a revisão do contrato, previstas para o ano que vem.

Richele Cabral, da Fetranspor, destacou que esses BRTs são importantes porque permitiriam que os passageiros da Baixada que trabalham no Rio não fizessem baldeação para utilizar o Transbrasil, reduzindo o tempo de viagem, já que o sistema BRT não disputa espaço com o trânsito.

“As pessoas que moram em outras cidades da Região Metropolitana passam todos os dias nessas rodovias para trabalhar no Rio. Elas viriam no BRT da Dutra ou da Washington Luís e já entrariam no Transbrasil através do próprio sistema BRT da Baixada”, disse Richele.

O estudo da Fetranspor estima que o BRT da Dutra, orçado em R$ 180 milhões, tem uma demanda de 100 mil passageiros por dia e potencial para reduzir 30% do tempo de viagem. O projeto prevê um corredor de 23 quilômetros, cortando os municípios de Japeri, Nova Iguaçu, Mesquita e Nilópolis, integrado ao sistema de trens. O BRT da Washington Luís ligaria o Arco Metropolitano, em Caxias, também ao Transbrasil. A demanda é de 130 mil passageiros por dia, com 16 quilômetros e capacidade de reduzir em 30% o tempo de deslocamento. O custo é de R$ 125 milhões.

Richele ressaltou que outro BRT importante para a Baixada é o da Via Light, criando mais uma ligação com o Transbrasil. “No entanto, para que esse projeto seja viável, é necessário antes estender a Via Light (que termina na Pavuna) até a Avenida Brasil”, alertou Rubens Borborema, de Nova Iguaçu.

O superintendente da Câmara Metropolitana, órgão criado pelo governo estadual para articular gestão compartilhada com os municípios, avaliou que o legado olímpico ficou restrito à capital quando o governo optou pela Linha 4 do metrô em vez da extensão da Linha 2 até a Praça 15. Segundo ele, a região não foi ouvida sobre os projetos.

Segundo a ANTT, o período de envio de contribuições visando à proposta de inclusão de novos investimentos no contrato de concessão da Dutra terminou dia 22 de abril. O próximo passo será análise pela ANTT das sugestões. O órgão esclareceu que ainda não tem previsão a prorrogação do contrato com a concessionária que administra a Washington Luís.

Por Gustavo Ribeiro

Informações: O Dia

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Especialistas apontam alternativas para o preço da passagem caber no bolso

No Rio e na maioria das cidades brasileiras, o passageiro sustenta praticamente sozinho a operação dos transportes públicos, por meio da tarifa, que têm registrado repetidos reajustes acima da inflação. Especialistas apontam que a saída para conter essa trajetória de alta é encontrar outras fontes de custeio do transporte, que não sejam somente a passagem.

A série de reportagens ‘Tendências dos transportes’, iniciada hoje no DIA, mostra que a divisão de responsabilidades entre o poder público, usuários e não usuários do transporte coletivo pode fazer com que os reajustes tarifários não pesem tanto para a população. Levantamento da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), elaborado no ano passado, aponta que a maioria das redes de transporte do mundo conta com apoio governamental para cobrir os custos de operação. Segundo o relatório da UITP, mesmo com o aumento dos preços de energia e de mão de obra, graças aos subsídios, 60% dos metrôs das cidades europeias tiveram queda no valor real (descontada a inflação).

“No Brasil, precisamos sair da lógica perversa de que só a tarifa paga o custo do serviço. É necessário criar fundos especiais para pagar infraestrutura e os custos operacionais do transporte. Enquanto a gente não sair dessa equação financeira, sempre haverá reclamação quando as tarifas aumentam”, aponta o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

MENOS PASSAGEIROS

Balanço divulgado no fim do mês passado pela NTU mostrou que a quantidade de usuários de transportes públicos sofreu queda de 2%, entre 2013 e 2014, em nove capitais do país. “As pessoas estão deixando de usar o transporte porque o desemprego aumentou, as tarifas subiram e elas não têm recursos”, acrescenta Cunha.

A Associação das Autoridades Europeias de Transportes Metropolitanos (EMTA) avalia que, em média, apenas 47% dos custos operacionais são cobertos pelo valor das passagens.

O relatório da UITP chama atenção para alguns exemplos de subvenção ao setor que deram certo. A capital da Estônia, Tallinn, é um dos casos de sucesso. Em 2013, a cidade implementou um dos maiores programas de transporte público gratuito da Europa, atendendo seus mais de 400 mil habitantes. Como resultado, a demanda de passageiros aumentou 3%, sendo que 1,2% é atribuído às extensões feitas na frequência da rede e dos serviços.

“Constatamos que, nas primeiras semanas, o número de pessoas que usam os transportes públicos aumentou, portanto decidimos aumentar o número de ônibus em serviço”, explicou o então prefeito adjunto Taavis Aas, na publicação da UITP. Entretanto, a gratuidade teve um custo para a prefeitura, o que representou, em 2010, uma perda de cerca de 12 milhões de euros da venda de bilhetes — 23% dos custos do transporte local no ano.

A presidente da UITP para América Latina, Eleonora Pazos, defende, no entanto, que haja outras fontes de custeio, que não só o subsídio. “Cada vez mais devemos não ser dependentes só dos subsídios. Por exemplo, com a crise, alguns países da Europa não podiam aumentar o subsídio e os transportes quebraram”, alerta ela, citando o caso de Atenas, na Grécia, que sofreu perda de 17% dos passageiros. “É preciso criar novos modelos que permitam aos operadores terem outras receitas que retroalimentem os transportes e compensem o subsídio público”, diz ela, citando a receita de publicidade, como exemplo.

Cide poderia baratear a passagem

Para custear o transporte nas cidades brasileiras, o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte, Nazareno Affonso, sugere a municipalização do imposto cobrado sobre a gasolina (Cide) para que as prefeituras possam subsidiar o transporte público. “Por ser um serviço essencial, o transporte deve ser custeado por toda a sociedade, e não só pelos passageiros”, defende ele. Outra fonte de recursos para financiar o transporte público, na opinião de Nazareno Affonso, deveria ser a criação de pedágio urbano e concessão pública de estacionamentos para financiar os transportes.

Fora do Brasil, há muitos exemplos de criatividade para estabelecer modelos de custeio que vão além da contribuição pública e dos recursos das passagens. Alguns sistemas de transporte estão investindo para aumentar as receitas de publicidade, como o Metrô de Santiago, no Chile, que cobre 18% de seus custos usando a estratégia. Segundo a UITP, o órgão gestor do transporte público em Londres, na Inglaterra, está identificando mais oportunidades de aumentar os rendimentos a partir de parcerias de publicidade com supermercados e redes varejistas. Em Hong Kong, o bilhete de transporte funciona como cartão de compras e um percentual das transações é revertido para custear o transporte.

Prefeitura do Rio é contra subsídio

No Rio, a prefeitura opta por não subsidiar diretamente a passagem de ônibus. As concessionárias dividem os custos das integrações tarifárias garantidas pelo Bilhete Único Carioca, que dá desconto nos transportes no município. Em contrapartida, o município reduziu a alíquota do Imposto Sobre Serviço (ISS) para as empresas do setor de 2% para 0,01%. A exceção de subvenção direta é no âmbito do governo estadual, que gastou R$ 600 milhões no ano passado para financiar as integrações do Bilhete Único Intermunicipal.

“É um entendimento do prefeito Eduardo Paes de que repasses diretos do município para as empresas são muito mais questionáveis”, disse o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, em entrevista recente ao DIA. 

Há exceções entre as grandes cidades no Brasil que subvencionam diretamente o transporte. São Paulo é o município que mais subsidia a operação dos transportes públicos no país, aplicando cerca de R$ 2 bilhões por ano, o que representa 22% dos custos do serviço. 

Outro exemplo é Campinas, que repassou R$ 5 milhões por mês ao sistema no ano passado. Em Goiânia, o Tesouro Estadual financia 50% do valor da tarifa aos usuários do Eixo Anhanguera. As demais formas diretas de subvenção pública no país são para concessão de gratuidades. No Rio, até esse custo está incluído nas tarifas dos passageiros pagantes.

No mundo, levantamento da NTU mostra, em Barcelona, por exemplo, o governo arca com metade da tarifa. Em Paris, o subsídio é de 65%; 70%, em Madri; 57%, em Londres; e 53%, em Nova York.

Informações: O Dia

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VLT carioca resgata memória de bondes com sustentabilidade

Antigo bonde elétrico na Avenida Rodrigues Alves, Zona Portuária do Rio (Foto: Augusto Malta / Acervo Fotográfico da Light/Divulgação)

Em abril, quando o VLT começar a circular em seu primeiro trecho – da Rodoviária Novo Rio até o Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio –, estará sendo escrito um novo capítulo na história dos transportes públicos da cidade.

Movido à eletricidade e totalmente não poluente, o novo meio de transporte, que vai atender a cariocas e visitantes, também resgata lembranças da época dos bondes elétricos. Até mesmo o som do antigo será lembrado. Por ser extremamente silencioso, na cabine do condutor haverá um botão para a tradicional buzina e um outro que reproduz a campainha dos antigos bondes. 

Os bondes circularam na cidade entre 1892, quando pertencia à Companhia Ferrocarril São Cristovão, e depois de 1905 até o final da década de 60, quando estavam sob o controle da Light, concessionária de energia. Para antigos usuários, especialistas em história e autoridades, o VLT é o que pode se chamar de um "bonde turbinado com alta tecnologia".

A professora Márcia Mendes, moradora da Gamboa, na Região Portuária do Rio, contou que tem memória da infância quando usava o bonde para ir para a escola na companhia da irmã. "Achava o máximo, me sentia gigante com a sensação de liberdade quando ficava na janela", lrelembrou. 

O VLT trouxe a memória do bonde. Quem andou e teve o privilégio não esqueceu. Para quem não conhece, o assunto voltou"

Roberta Saragoça, museóloga

Para ela, o VLT, que tem uma parada na porta da casa dela, é uma visão futurista dos bondes. "Eu estou otimista. Vai ser bom sim se ele realmente for usado como planejado", opinou.

O VLT carioca é um dos primeiros do mundo projetado sem a  tecnologia catenária, que usa cabos para captar energia elétrica em fios suspensos. Os trens não têm fios em rede aérea e são alimentados por duas fontes de energia.

Em entrevista ao G1, o secretário de Concessões e Parcerias Público-Privadas, Jorge Arraes, explicou que o modelo do VLT do Rio é inédito até mesmo em outros lugares do mundo.

"Abastecimento pela superfície a gente tem conhecimento que existe em Dubai, mas lá é um pouco diferente já que eles circulam em áreas mais livres e não passam por regiões com construções como aqui no Rio".

Trilhos do VLT são abastecidos pelo sistema APS (Foto: Káthia Mello/G1)

A energia vem de um terceiro trilho, sistema APS (alimentação pelo solo), instalado entre os trilhos de rolamento do veículo, cuja alimentação ocorre apenas no trecho sob o trem. As composições também têm um supercapacitor, uma espécie de bateria, que recebe energia da rede e pode ser recarregado pela energia absorvida no processo de frenagem do trem. Além disso, ele é silencioso

Segundo Arraes, a sustentabilidade não é o principal foco do projeto, mas ele foi levado em consideração. "No mínimo, esses três aspectos, da poluição direta por conta do combustível, da sonora e da visual, ele atende os requisitos da sustentabilidade", explicou. 

Ele explicou que quando a operação for plena, serão feitos testes ambientais para saber, por exemplo, qual a quantidade de carbono está sendo capturada pelo fato do trem não estar queimando combustível.

Outra semelhança com os antigos bondes é o trajeto. Durante as obras, foram encontrados trilhos dos antigos bondes. Em alguns pontos, o VLT vai fazer o mesmo de 160 anos atrás. Entre os achados arqueológicos descobertos embaixo das movimentadas ruas está o calçamento da Rua da Constituição.

Parte do piso será preservada e exposta como previsto na proposta enviada e aprovada pelo Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). A área tem 15 metros quadrados é o trecho mais antigo, que ainda mantém o desenho original e de maior representatividade histórica, conforme avaliação dos arqueólogos.

E é também por isso a preocupação com os prédios históricos ao longo do traçado do VLT. Para minimizar o impacto e evitar vibrações haverá um mecanismo de controle de ruído atendendo um pedido do Instituto do Patrimônico Histórico (Iphan) e do Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (Inepac).

"Como o trem vibra quando passa nesses locais, por exemplo na Rua da Constituição, e na Rio Branco onde estão prédios históricos, nós colocamos nesses trechos equipamentos para reduzir o impacto. É um isolante, um material sintético que é colocado no topo do trilho para proteger, dar uma proteção física", explica Arraes.

O secretário afirmou que depois da transformação urbana da Região Portuária eles estão fazendo projetos para a expansão do VLT até a Zona Sul.

"Será com outro viés que não só o da integração. Tem a ver com o resgate da mobilidade, da recuperação urbanística de um bairro como Botafogo. O VLT sairia da Cinelândia para seguir até Flamengo, Botafogo, Jardim Botânico e Gávea, para integrar com o Metrô".

Bonde na Avenida Rio Branco com Avenida Treze de Maio (Foto: Augusto Malta / Acervo Fotográfico da Light/Divulgação)

Retomada da história

A museóloga do Instituto Light, Roberta Saragoça, ressalta que o VLT trouxe da volta a memória dos bondes. Segundo ela, aumentou o interesse na história deles aumentou a partir do momento em que começou a se veicular notícias sobre a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos.

"Somos frequentemente procurados por pesquisadores e outros profissionais sobre o assunto. O VLT trouxe a memória do bonde. Quem andou e teve o privilégio não esqueceu. Para quem não conhece, o assunto voltou", explicou.    

O instituto abriga parte da história dos bondes. São fotografias de Augusto Malta, documentos, mobiliário e equipamentos à disposição da pesquisa. Um bonde reformado está em exposição e são feitas visitas teatralizadas  com personagens vestidos como na década de 20 para ajudar a manter essa memória.

Trilhos do VLT sobre a Avenida Rio Branco (Foto: José Raphael Berrêdo / G1)

Menos carro e material reciclado

A implantação do novo meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,157 bilhão, sendo R$ 532 milhões com recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 625 milhões viabilizados por meio de uma parceria público-privada (PPP) da Prefeitura do Rio.

De acordo com informações da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto Maravilha (Cdurp), os carros que circulam diariamente pelos centros urbanos transportam em média 1,3 passageiros. A capacidade de cada  VLT é de 420 passageiros. Considerada uma taxa de ocupação média, cerca de 255 carros deixarão de circular pela cidade.

Traçado do VLT no Centro do Rio (Foto: Reprodução/TV Globo)

As obras do VLT utilizaram equipamento de fresa ao longo da intervenção na Avenida Rio Branco para a remoção do pavimento, de forma a garantir o melhor uso dos recursos. Ao todo, 3.240 metros cúbicos de asfalto foram retirados da avenida e seguem sendo aproveitados nas obras.  

O novo modelo de transporte alterou o visual da Avenida Rio Branco, uma das principais da cidade. Está em construção um boulevard, com extensão de  600 metros. Nesse ponto, a pista será compartilhada com o VLT e ciclofaixa, nas proximidades da Cinelândia, onde fica o Theatro Municipal, o Museu Nacional de Belas Artes e a Biblioteca Nacional.

VLT vai passar na Avenida Rio Branco (Foto: Reprodução/Prefeitura do Rio)

Como vai funcionar a operação  

O VLT vai operar 24 horas por dia nos sete dias da semana, confirma Arraes. Em agosto, quando estiver totalmente entregue o VLT terá 28 quilômetros de comprimento com  32 paradas. Serão 32 trens em operação. Até o início de fevereiro sete trens já haviam sido entregues: cinco deles produzidos na França  e dois produzidos na fábrica da Alstom, em Taubabé, São Paulo. A capacidade total do  sistema chegará a 300 mil passageiros por dia.

Atualmente 28 condutores estão em fase final de treinamento e habilitação para começar a trabalhar em abril. O objetivo é formar mais 40 profissionais

Para as duas turmas iniciais, o primeiro mês aconteceu na França, no centro de treinamento da RATP, empresa responsável pela operação do metrô e VLT em Paris. Eles também usam um simulador de condução que apresenta o trajeto entre a Rodoviária e o Aeroporto Santos Dumont reproduzindo situações a serem encaradas durante a operação.

Treinamento de condutores do VLT no

Centro do Rio (Foto: Káthia Mello/G1)

A segunda etapa de implantação do VLT - Central do Brasil até Praça 15 -  está marcada para agosto.

Segundo Arraes, um  dos principais desafios será o início da circulação onde será possível saber se o novo transporte terá o mesmo dinamismo pensado na implantação.

Ele confirma que o VLT terá prioridade nos sinais de trânsito e os outros motoristas vão ter que se adaptar a isso. 

" Se ele vem em uma linha e o sinal está fechado, existe abaixo um sinalizador em que o sinal abre para ele automaticamente e fecha para os outros carros, mas isso é uma situação comum". Ele lembrou ainda os problemas enfrentados pela prefeitura quando o BRT foi implantado e muitas pessoas andavam de skate e cruzavam as vias exclusivas dos ônibus.

De acordo com Arraes, as ruas estreitas, no Centro, a região da Central do Brasil com grande circulação de pessoas serão os pontos mais complicados. O VLT terá velocidade de 18 quilômetros nos trechos mais difíceis e de até 50 quilômetros, nos trechos mais desertos e durante a madrugada. A previsão é que eles circulem na horas de pico com frequência de três minutos.          

Secretário Jorge Arraes em entrevista no

VLT (Foto: Káthia Mello/G1)

Preço das passagens x validação

De acordo com o secretário, a prefeitura do Rio irá fazer o  anúncio do preço da passagem do VLT em meados de março.

O pagamento será feito por cartões validados em oito máquinas próprias, no interior dos módulos do trem.

Esse é um sistema inédito no país, mas também haverá fiscalização e a prefeitura pretende mandar um projeto de lei para a Câmara para estabelecer uma multa no caso de alguém não validar a passagem. O modelo é semelhante ao que ocorre com o Lixo Zero. Segundo o secretário, o valor da multa também deverá ser o mesmo.

" Mantivemos essa que é a opção mundial. Esse tipo de transporte no mundo inteiro é assim. Em alguns países funciona melhor e em outros pior. Haverá campanha educativa e também fiscalização", acrescentou.  

No entanto, Arraes acredita que as pessoas já estão acostumadas porque já fazem uso do Bilhete Único nos ônibus, barcas e no metrô.  A diferença é que no VLT não existe catraca. 

Por Katia Melo

Informações: G1 Rio

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