Paulistano gasta até 4 horas por dia no trajeto casa-trabalho

Quem usa transporte público em São Paulo gasta até quatro horas por dia para ir ao trabalho e voltar para casa. A informação é da gerente-executiva da Associação Nacional dos Transportes sobre Trilhos (ANPTrilhos), Roberta Marchesi, que participou, nesta terça-feira (19), de audiência pública da Comissão de Desenvolvimento Urbano sobre as greves no transporte público do País. “O tempo que muitos brasileiros gastam no trajeto casa-trabalho é desumano”, declarou.
 

Segundo a dirigente, a solução para o problema está, em parte, no investimento em transporte de alta capacidade, como o metrô. “Dados do Ipea [Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada] de 2005 revelam que o transporte individual representava 49% da nossa matriz, o que gera o aumento da poluição e dos congestionamentos. É necessário mudar esse quadro”, destacou.

Outro estudo citado por Roberta mostra que, nas 20 maiores cidades do mundo, muita gente trabalharia mais se gastasse menos tempo no trajeto casa-trabalho. Em São Paulo, 14% dos pesquisados afirmaram estar dispostos a trabalhar mais; em Nova Deli, o número chegou a 40% da população.

Fonte: Força Sindical - 21/06/2012

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Entra em vigor nova legislação para melhorar mobilidade urbana nas cidades

Melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte são alguns dos objetivos da Lei 12.587/2012, que começa a vigorar hoje (13). A legislação, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, foi sancionada em janeiro e dá prioridade a meios de transporte não motorizados e ao serviço público coletivo, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários predeterminados, a exemplo do que já existe em São Paulo. Também permite a cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. O texto também esclarece os direitos dos usuários, como o de ser informado sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque.

Para o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, Nazareno Stanislau Affonso, a nova legislação coloca o Brasil dentro da visão de mobilidade sustentável. “Atualmente, a política de mobilidade do país dá prioridade ao uso do automóvel, que é uma proposta excludente. O que essa lei fala é que agora a prioridade deve ser dada a veículos não motorizados, a calçadas, ciclovias, ao transporte público e à integração do automóvel a um sistema de mobilidade sustentável”.

Segundo ele, a aplicação da lei também vai depender da pressão dos usuários para que os governos locais de fato mudem a sua política, e o automóvel seja integrado de forma mais racional. “Quem tem carro vai perder privilégios e quem usa transporte público vai ganhar direitos”.

A nova lei vai exigir que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos, que devem ser integrados aos planos diretores. Atualmente, essa obrigação é imposta aos municípios com mais de 500 mil habitantes. As cidades que não cumprirem essa determinação podem ter os repasses federais destinados a políticas de mobilidade urbana suspensos. “O governo federal não vai poder liberar nada contrário à lei, então, quanto mais rápido os municípios fizerem seus planos, mais fácil será a liberação de seus projetos”, alerta Affonso.

Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade das cidades, com a necessária ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, que apresentou um estudo sobre a nova política de mobilidade urbana, é preciso o engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, além da capacitação dos agentes municipais, que terão que adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à realidade de suas cidades.

Fonte: Jornal do Brasil

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Comissão desonera folha de pagamentos para transportes urbanos

A Comissão de Viação e Transportes aprovou, na quarta-feira (11), o Projeto de Lei 1660/11, do Senado, que desonera a folha de pagamento dos trabalhadores em transportes urbanos dos tributos direcionados à Seguridade Social.

Foto: Blog Meu Transporte

A proposta fixa nova metodologia de cálculo da contribuição patronal para a Seguridade Social, que passará a incidir sobre a receita bruta e terá alíquota de 2,5%, acrescida de 0,1%, referente ao Seguro de Acidente de Trabalho (SAT).

Atualmente, as empresas de transporte público urbano e metropolitano de passageiros contribuem com 23% das remunerações pagas aos trabalhadores. O autor da proposta, senador Clésio Andrade, argumenta que a mudança na metodologia de cálculo poderá gerar redução média de 5% nas tarifas cobradas pelo serviço de transporte público urbano e metropolitano de passageiros em todo o País.

Acesso popular

Segundo o relator da proposta, o deputado Diego Andrade (PSD-MG), a redução de tarifa precisa ser prioridade para permitir o acesso dos mais pobres ao transporte público. Ele citou dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), segundo os quais o preço elevado afasta as classes D e E, que apresentam uma participação de apenas 27% da demanda total dos ônibus urbanos, enquanto representam mais de 45% do total de habitantes do País.

Além disso, as vantagens dos ônibus sobre outros transportes justificam a medida, na opinião do relator. “O transporte coletivo significa, em termos gerais, menor consumo de combustível, energia e espaço viário por passageiro, assim como redução das taxas de emissão de poluentes.”

Tramitação
A proposta, que tramita em regime de prioridade, ainda será analisada em caráter conclusivo pelas comissões de Seguridade Social e Família; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte: cenariomt.com.br

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Especialistas alertam para grave crise de mobilidade urbana

Sem políticas públicas que assegurem opções eficientes de transporte coletivo urbano e com o aumento nas vendas de carros devido à elevação de poder aquisitivo dos brasileiros, o país enfrenta uma grave crise de mobilidade, conforme especialistas ouvidos nesta segunda-feira (9) em audiência pública na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH) do Senado.

Otávio Vieira, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, informou que, em 1977, sete em cada dez brasileiros se deslocavam por meio de transporte público. Em 2009, disse, já metade da população se deslocava por transporte individual. 

– Acredito que hoje seja mais de 60% e não sabemos a quanto isso chegará em 2020. Creio que até lá as cidades estarão efetivamente paradas, se alguma coisa não for feita para melhorar essa questão – alertou.

Também Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, apontou a falta de prioridade para o transporte público e os incentivos à aquisição de veículos como as principais causas dos congestionamentos nos municípios brasileiros.

– O investimento para viabilizar uso do automóvel foi gigantesco, mas o uso do automóvel é um modelo falido. Os que têm carro vão ver que, se levavam 20 minutos [para chegar ao trabalho], vão levar 40 ou 50 minutos – disse.

No mesmo sentido, Ernesto Galindo, do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea), apontou limitações do transporte individual para equacionar problemas de mobilidade urbana.

– Não se trata de restringir a compra ou produção de veículos, mas o transporte individual não consegue atingir eficiência de uso de espaço público, uso energético e redução de acidentes, como o transporte público consegue – opinou.

Integração

No debate, os especialistas defenderam a combinação de opções de transporte, como sistemas rápidos de ônibus com linhas de metrô, vias para bicicleta e adequação de calçadas para pedestres.

Para Maria Rosa Abreu, da Universidade de Brasília (UnB), é preciso implementar, nas grandes cidades, a integração física dos modais de transporte coletivo, interligando ciclovias, aquavias e ônibus locais, com estações de metro e de trens regionais. Ela destacou ainda a importância da integração tarifária, com cartões de uso semanal, mensal ou mesmo anual, adquiridos com descontos.

– Nosso país está na contramão – disse, ao criticar os incentivos à indústria de veículos, sem a estruturação do transporte público urbano.

Na discussão, o senador Cristovam Buarque (PDT-DF) acrescentou a educação às soluções de engenharia e tecnologia para os problemas de transporte.

– Precisamos mudar a mentalidade sobre a forma de pensar o progresso. Progresso não se mede pelo maior número de carros, mas pelo menor número de horas que se perde no trânsito – disse. Para o senador, também é precioso educar os governantes, para que eles façam escolhas de modais de transporte buscando o bem-estar da população.

Lei de Mobilidade Urbana

Em sua apresentação, Nazareno Affonso destacou a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), sancionada pela presidente Dilma Rousseff em janeiro e que entrará em vigor agora em abril. A lei institui diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), prevendo “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”.

Determina ainda “a integração entre os modos e serviços de transporte urbano e a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade”. Com a nova política, as prefeituras deverão definir regras do transporte urbano local e o governo federal poderá aportar recursos para iniciativas que atendam as diretrizes da Lei de Mobilidade.

– Cidades com mais de 20 mil habitantes deverão ter plano diretor e plano de mobilidade urbana, construído pela sociedade civil organizada, através de órgãos colegiados – frisou Affonso.

Fonte: Jornal do Brasil

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Em abril, entrará em vigor lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana

Na primeira quinzena de abril de 2012, entrará em vigor Lei nº 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada pelo Congresso no final de 2011, sancionada com vetos pela presidente Dilma Rousseff em 3 de janeiro de 2012, e publicada no Diário Oficial da União em 4 de janeiro.

O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, afirmou que a lei tem a condição de influenciar decisivamente, de forma positiva, a qualidade do transporte público nas cidades brasileiras. Ele informou que a primeira versão do texto do projeto mais antigo que deu origem à nova lei foi apresentada no 10º Congresso da ANTP, em São Paulo, em 1995. E disse que a ANTP está preparando um documento sobre a nova legislação.

CONHECER A NOVA LEI

A Lei nº 12.587 está estruturada em sete capítulos. No primeiro, de Disposições Gerais, em que são definidos o Sistema de Mobilidade Urbana e os elementos que o compõe: os modos de transporte, os serviços e as infraestruturas de mobilidade urbana. É ainda nesta parte inicial do texto que se encontram definições importantes como os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Os outros capítulos focalizam as diretrizes para a regulação dos serviços de transporte público coletivo, dos direitos dos usuários, as atribuições, as diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana, os instrumentos de apoio à mobilidade urbana.

No início de novembro de 2011, quando de sua 50ª Reunião, em Bertioga, o Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes de Transporte Público e Trânsito, recomendou que autoridades e técnicos do setor lessem atentamente o projeto de lei para compreender a profundidade do alcance de vários de seus dispositivos. Agora que o projeto se transformou em lei e que está próximo de entrar em vigor, a recomendação é certamente ainda mais útil.

VIRTUDES

Ainda quando da tramitação no Congresso, o secretário-executivo da Frente Parlamentar do Transporte Público, Ivo Palmeira, apontava algumas das principais virtudes do projeto que se transformou na lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Algumas dessas virtudes foram mantidas e outras foram barradas em razão dos vetos presidenciais.

Entre as virtudes mantidas, está o fato de tratar da regulação dos serviços de transporte público coletivo, disciplinando a concessão de benefícios e subsídios tarifários. Outro aspecto que Ivo Palmeira destacava e que está presente na lei é a possibilidade de as operadoras poderem oferecer descontos nas tarifas aos usuários, inclusive em caráter sazonal.

O projeto estabelece, ainda, prioridade para o transporte público sobre o individual no sistema viário urbano, o que, se efetivamente aplicado – com faixas de rolamento exclusivas para ônibus ou a implantação de corredores totalmente segregados, como os BRTs (Bus Rapid Transit) – deve contribuir para melhorar o desempenho dos transportes em pontos como velocidade comercial e redução do consumo energético. E considera o transporte público coletivo como elemento capaz de estruturar e induzir o desenvolvimento urbano integrado, favorecendo ainda aspectos como a utilização de combustíveis menos poluentes e a acessibilidade das pessoas com mobilidade reduzida.

A lei determina que o poder público combata o transporte ilegal. E estabelece que a política de mobilidade urbana deva ser estruturada de modo a reduzir as desigualdades e promover a inclusão social, favorecendo a equidade de oportunidades, além de apontar a acessibilidade universal como um dos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Conheça a íntegra da lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana
Veja o documento com as razões dos vetos
Conheça a íntegra do Comunicado 128 do IPEA sobre a Lei da Mobilidade Urbana

Informações da ANTP

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Nova tarifa de ônibus em Curitiba deve custar R$ 2,80

Consequência do aumento salarial dos motoristas e cobradores e da revisão anual prevista em contrato, o reajuste da tarifa técnica do transporte coletivo de Curitiba deve ser definido ainda nesta semana. O valor, que leva em conta o custo por quilometragem do sistema e o número de passageiros atendidos, serve de base para o custo da passagem que será efetivamente cobrada dos passageiros – hoje, a tarifa técnica é de R$ 2,56, enquanto a cobrada nos ônibus é de R$ 2,50. A diferença é bancada pelo governo municipal. Segundo previsões da Urbanização de Curitiba (Urbs), que gerencia o sistema, a tarifa técnica deve ficar em torno de R$ 2,80, mesmo valor já apontado anteriormente pelo Sindicato dos Trabalhadores em Urbani­zação (Sindiurbano).

A prefeitura de Curitiba estuda agora meios para que a tarifa técnica não seja totalmente absorvida pelos usuários. Desde o último reajuste, em março do ano passado, é a Urbs quem arca com a diferença de seis centavos entre o valor da tarifa técnica e o da tarifa cobrada. A medida gera um custo mensal de R$ 1,7 milhão para os cofres da prefeitura, considerando a média de passageiros pagantes e quilômetros rodados em Curitiba e região metropolitana. No total, o sistema arrecada por mês, cerca de R$ 64,6 milhões, enquanto o custo chega a R$ 66,3 milhões.

Uma das principais possibilidades estudadas pela prefeitura para equilibrar as contas é a vinda de recursos do governo estadual, por meio de subsídio direto, para cobrir o déficit ocasionado pelas linhas que atendem a região metropolitana. Enquanto em Curitiba o transporte coletivo arrecada R$ 2,4 milhões por mês, as linhas que integram municípios vizinhos geram um déficit mensal de R$ 4,1 milhões – justamente pelos ônibus rodarem mais para atender um número menor de passageiros.

“O governo do estado tem que ajudar. Ele faz parte do processo. Curitiba é a maior fatia da rede, mas outras prefeituras também integram o sistema”, defende o diretor de Transportes da Urbs, Antônio Carlos Pereira de Araújo.

Outro lado

O subsídio também ajudaria a minimizar um possível gasto político com a tarifa, justamente em ano eleitoral, para o candidato à reeleição pela prefeitura de Curitiba, Luciano Ducci. O governo do estado, porém, foge da discussão – pelo menos oficialmente. À reportagem, a assessoria do governo estadual se limitou a informar que o assunto “não está sendo discutido” no momento.

Apesar de tarifas com valores diferentes para Curitiba e região metropolitana serem descartadas pela Urbs, especialistas reconhecem que o valor único não é vantajoso para o usuário que percorre pequenas distâncias. Afinal, é justamente o passageiro que anda menos que paga as viagens mais longas. Uma tarifa diferenciada, porém, penalizaria o usuário mais pobre – normalmente aquele que mora distante do Centro. “Se o ônibus se inviabilizar, como essa parcela da população vai se locomover? Hoje, o mínimo que o governo estadual pode fazer é assumir o custo da integração. É muito mais lógico do que colocar milhões em um metrô de efeito discutível”, defende o engenheiro e ex-diretor de Planejamento e Engenharia da Urbs, João Carlos Cascaes.

Preço alto afugenta passageiros

Sancionada em janeiro deste ano, a Política Nacional de Mobilidade Urbana prevê diretrizes que podem ajudar os municípios a balancear a frágil equação entre arrecadação e custos no transporte coletivo. Uma das principais inovações trazidas com a lei é a possibilidade de as cidades subsidiarem tanto a infraestrutura quanto a tarifa dos ônibus por meio de instrumentos de desestímulo ao uso dos automóveis. A implantação de pedágio ou rodízio de veículos, porém, é rechaçada pela prefeitura de Curitiba, ao exemplo de muitas outras cidades brasileiras. Por outro lado, estudo desenvolvido pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) defende que dificilmente os municípios conseguirão fugir dessas medidas.

Para o Ipea, o modelo atual não estimula a eficiência do sistema e acarreta um ciclo vicioso. Afinal, se o número de passageiros cai, a tarifa sobe. E, consequentemente, tarifas mais altas resultam em mais redução de usuários. Segundo o estudo, com base em dados do IBGE, nos últimos dez anos a tarifa de transporte público nas principais regiões metropolitanas do país – incluindo Curitiba – subiu cerca de 50% acima da inflação. E, no mesmo período, houve uma queda no número de passageiros pagantes de aproximadamente 20%.

Informações: Gazeta do Povo

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Trânsito de Porto Alegre não suporta mais que 20 anos

O trânsito de Porto Alegre deve suportar mais 20 anos antes que sejam necessárias medidas restritivas, como o pedágio urbano e o rodízio de placas. A estimativa é do diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Cappellari. “Os investimentos, incluindo a instalação dos Bus Rapid Transit (BRT) e do metrô, garantem uma circulação adequada sem intervenções restritivas. As restrições pontuais, sim, são necessárias, mas são medidas que já tomamos há muito tempo. Estou convencido de que o metrô vai requalificar a zona Norte, vai transformar a cidade”, diz ele.

Marcelo Ribeiro

Cappellari afirma que, além das grandes obras, há investimentos contínuos para amortecer o impacto do crescimento da frota de automóveis em Porto Alegre - a EPTC calcula que, em 2011, o número de veículos circulando nas ruas cresceu 8,5%, percentual que será repetido em 2012. Esses investimentos são voltados para o monitoramento e o gerenciamento do trânsito através de sistemas que analisam o tráfego e regulam o tempo das sinaleiras.

Pelo menos três sistemas desse tipo estão em fase de testes pela EPTC, que também projeta a reestruturação da sala de controle, onde o trânsito é monitorado pelas imagens de 56 câmeras e são ajustados 97% dos semáforos da cidade. “Apenas 3% dos sinais não são comandados pelo sistema. O alto índice de centralização nos permite ajustar os tempos e dar maior fluidez às vias mais demandadas”, explica Cappellari. Outra preocupação é qualificar e priorizar o transporte coletivo. Por isso, os 1.663 ônibus da Capital têm seus tempos de viagem permanentemente observados.

O monitoramento mostra que a velocidade média nos corredores de ônibus é de 22 km/h. “Isso é muito bom, já que na maioria das cidades o transporte público se locomove entre 16 km/h e 17 km/h. Temos uma malha de 57 quilômetros de corredores de ônibus e devemos ampliar essa estrutura com as obras da Copa. Os corredores são necessários para tirar os ônibus do conflito com os carros particulares”, afirma Cappellari.

Fora dos corredores a velocidade média do trânsito de Porto Alegre é “satisfatória”, diz Cappellari. Nos horários de pico (cerca de uma hora e meia no início da manhã e no final da tarde), os automóveis circulam a 24 km/h. No restante do dia, a média fica entre 27 km/h e 30 km/h. Segundo Cappellari, o trabalho de compensação (que inclui pequenas obras, alterações de sentido no fluxo, instalação de semáforos e os investimentos em tecnologia de gestão) tem conseguido manter a média praticamente constante nos últimos dez anos. “É normal que o crescimento anual da frota impacte a fluidez do trânsito. Não tem como não ocorrer isso com uma frota tão grande – segundo o Ipea, Porto Alegre tem um carro para cada dois habitantes. Por isso, medidas de valorização do transporte público são tão importantes no enfrentamento desse problema, que é real.”

A percepção é compartilhada pelo professor João Fortini Albano, do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs). Ele explica que o usuário só migra de uma modalidade de transporte para outra quando a primeira se torna antieconômica, consome muito tempo, é desconfortável e estressante e tem alternativas. “Desde a implantação da bilhetagem eletrônica, o sistema vem numa crescente, com excelentes resultados no aumento da demanda. O poder público vem mostrando, em Porto Alegre, um investimento expressivo na qualificação do transporte público”, observa. Albano também observa que mais gente tem adotado a bicicleta como alternativa ao transporte. “O fato é que uma solução para os problemas de trânsito não existe. Se todo mundo sair com o seu automóvel ao mesmo tempo, vai trancar. Não existe fórmula mágica. Mas é claro que um planejamento global e a integração das esferas públicas ajudam a melhorar a situação”, diz o pesquisador.

Metrô, sistema BRT e ciclovias estão nos planos de Porto Alegre

A instalação do metrô em Porto Alegre, prevista para ser concluída em 2017, deve levar à cidade a um debate importante, segundo o diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Vanderlei Cappellari. Ele diz que, com a instalação do trem sob as avenidas Assis Brasil e Farrapos, os corredores de ônibus serão eliminados dessas vias e será preciso definir o que será feito das duas pistas. “Precisamos discutir se instalamos ali uma ciclovia ou qual será a alternativa mais interessante. Acredito que a liberação para o trânsito de automóveis não teria impacto, pois rapidamente o trânsito voltaria a ficar saturado”, diz ele.

Cappellari observa que o Plano Diretor Cicloviário da Capital já identificou a possibilidade de construção de 495 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas – todas as ruas abertas ou reestruturadas em Porto Alegre devem prever um espaço exclusivo para a circulação de bicicletas. “Vislumbramos a construção de uma rede, que transforme de fato a bicicleta em uma alternativa de transporte. Por isso definimos a construção da ciclovia na avenida Ipiranga, que, com a estruturação da ciclovia na avenida Edvaldo Pereira Paiva, será integrada à que já existe na avenida Diário de Notícias. Na zona Norte, já prevemos uma ciclovia na avenida Voluntários da Pátria e, até abril, esperamos abrir a licitação para a construção de nove quilômetros de ciclovia na avenida Sertório”, afirmou ele.

A expectativa da EPTC é que, além de qualificar a oferta de transporte na zona Norte, a instalação do metrô em Porto Alegre elimine aproximadamente 55% dos ônibus que atualmente chegam ao Centro da Capital (são cerca de 34 mil viagens ao dia). Isso porque tanto as linhas municipais quanto as metropolitanas que atualmente transitam pela zona Norte passarão a fazer integração com o trem subterrâneo.

Já os BRTs, ônibus de grande capacidade que demandarão a substituição do pavimento asfáltico dos corredores de ônibus por estruturas de concreto e a operação dirigida dos semáforos para acelerar as viagens, devem transformar o transporte público numa alternativa mais eficiente. Para o professor João Fortini Albano, do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), essas são iniciativas que demonstram avanços na valorização do transporte público.

Entretanto, o pesquisador aponta que, como no restante do País, falta um planejamento coordenado de forma mais abrangente, que ouça a população, os municípios vizinhos, o Estado e a União. Ele explica que as diretrizes existentes são guiadas pelos pilares da Década de Prevenção de Acidentes, criada pelas Nações Unidas para reduzir em 50% o número de mortes até 2020. “Os pilares são fortalecimento da gestão da segurança no trânsito, infraestrutura viária adequada, segurança veicular, comportamento e segurança dos usuários e atendimento ao trauma, assistência pré-hospitalar e hospitalar. Mas as ações para alcançar esses objetivos não são discutidas com a sociedade”, pondera o professor Albano.

Câmara propõe menos áreas azuis e mais velocidade

No final de 2011, o vereador Luiz Braz (PSDB), conseguiu aprovar na Câmara de Vereadores de Porto Alegre uma proposta para restringir a criação de vagas de estacionamento (área azul) em grandes avenidas. Votada em 21 de dezembro, a proposta está em análise pelo Executivo. “Não tem sentido construir uma via com três faixas e deixar uma para estacionamento”, defende ele.

Já o vereador Alceu Brasinha (PTB) ainda busca apoio para aprovar o projeto de lei que aumenta o limite de velocidade nas ruas de Porto Alegre para 70 km/h – hoje a velocidade máxima varia entre 40 km/h nas ruas e 60 km/h nas avenidas. “Outras capitais, como Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro, já adotaram medidas semelhantes”, argumenta.

As propostas, porém, são vistas com reticências pelos especialistas. Embora a restrição à criação de estacionamento em grandes avenidas conquiste simpatia, tanto o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, quanto o professor João Albano, do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran) da Ufrgs, apontam que uma regra única não funcionaria.

“Quando liberamos o cruzamento da avenida Ramiro Barcellos com a Protásio Alves, retiramos os estacionamentos da Ramiro Barcellos entre o cruzamento e a avenida Independência. No outro dia, todos os comerciantes daquela zona estavam na minha sala alarmados. Precisamos retroceder, porque entendemos que as pessoas só se locomovem com um propósito, elas vão a algum lugar e precisam conseguir parar quando chegam”, disse ele, ao defender que a criação ou não de vagas deve estar baseada em estudos caso a caso.

O mesmo argumenta o presidente do Sindilojas da Capital, Ronaldo Sielichow. “Restringir a área azul é algo que pode ser viável, pois há muito congestionamento quando o estacionamento afunila o trânsito. Mas o melhor é estudar de bairro para bairro. É interessante que haja estacionamento para zonas comerciais, pois o público gosta mais de loja de rua e as lojas com maior fluxo de fornecedores precisam de espaço para carga e descarga. É o que acontece no setor de materiais de construção, por exemplo. Tem que envolver no estudo os interessados, ouvir a população e quem trabalha no local”, afirma o presidente do Sindilojas.

Sobre a proposta de aumento da velocidade, Cappellari argumenta que antes é necessário preparar as vias, retirando os cruzamentos e o fluxo de pedestres. “Os pedestres são sempre os mais afetados, o risco de atropelamento é muito grande. Veja que, em 2011, 43% dos óbitos no trânsito em Porto Alegre foram de pedestres. Acho que a velocidade de 60 km/h já é excessiva e não temos nenhuma via com as características necessárias para elevar o limite.” Ele lembra que, mesmo após a retirada dos cruzamentos na terceira perimetral, a via ainda terá o fluxo de pedestres entre as calçadas e o corredor de ônibus, que fica no centro da avenida.

Fonte: Jornal do Comécio

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Tarifas de ônibus municipais têm aumento em 7 capitais do país

Sete capitais brasileiras tiveram aumento de tarifas de ônibus municipais desde dezembro de 2011. O custo da passagem do transporte público ficou mais alto em Belo Horizonte (8%), Cuiabá (8%), Vitória (6,8%), João Pessoa (4,7%), Teresina (10,5%) e Rio de Janeiro (10%). Nesta sexta-feira (20), também foi aprovado o reajuste de 6,5% no preço da passagem de ônibus no Recife, que vai valer a partir do domingo (22).

O total de cidades que tiveram reajuste foi menor do que as que registraram aumento na virada de 2010 para 2011, quando 11 capitais passaram a ter tarifas mais caras. Mesmo assim, os reajustes mais recentes geraram ondas de protestos em diferentes cidades do país. Em Vitória e em Teresina, onde houve manifestações mais exaltadas, a polícia chegou a reprimir os protestos e a prender manifestantes.

No Recife, última cidade a oficializar o aumento, estudantes e representantes de movimentos populares realizaram, na manhã desta sexta, um protesto contra o aumento. O Batalhão de Choque tentou impedir a passagem dos manifestantes. Tiros de bala de borracha e spray de pimenta foram usados pela polícia para conter as pessoas.

Outras três capitais devem ter aumento de tarifa ainda no primeiro semestre deste ano. Em Palmas, a tarifa deve chegar a R$ 2,50 em março, um reajuste de 13,6%. A prefeitura de Macapá está aguardando decisão judicial da 4º Vara Cível e da Fazenda Pública para autorizar reajuste para R$ 2,57 (11,7%). E Florianópolis, onde a tarifa teve redução de 1,6% em 2011, deve haver aumento ainda no primeiro semestre.

Baixa qualidade

Além de reclamarem da alta nos preços, os protestos também têm como alvo o próprio funcionamento dos sistemas de transporte público, exigindo maior eficiência e integração entre as linhas de ônibus.

Um estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) nesta quinta-feira (19) revelou que para 41% da população dos municípios acima de 100 mil habitantes o transporte público é "ruim" ou "muito ruim". Para apenas 30% da população nas grandes cidades, o transporte público é "muito bom" ou "bom".

Nas capitais e outras cidades com mais de 100 mil habitantes, o resultado foi ainda pior para o transporte coletivo. Quase metade da população -- 48% -- avalia que o transporte público "não permite que as pessoas se desloquem com facilidade por toda a cidade".

Reajustes e protestos

A capital do Piauí registrou o maior aumento percentual das tarifas de ônibus no início deste ano. A passagem, que custava R$ 1,90, passou a custar R$ 2,10. A prefeitura de Teresina, entretanto, defende que foi inaugurado neste ano um sistema de integração entre os ônibus, que garantiria "uma economia de 25% nas despesas com o transporte para trabalhadores e estudantes", segundo um comunicado divulgado no início do ano.

O reajuste fez com que um movimento liderado por estudantes realizasse protestos diários por mais de duas semanas desde que o aumento passou a ser cobrado. Além de reclamarem do aumento, os estudantes alegavam que a integração entre os ônibus estava incompleta.

"Nosso protesto é pela reestruturação do sistema de transportes de Teresina. Houve aumento das passagens e implantação de um sistema de integração incompleto, que ainda contempla pouco a população de Teresina", disse Cássio Borges, do Diretório Central dos Estudantes da Universidade Federal do Piauí.

Após os confrontos, pelo menos 17 estudantes foram presos. A prefeitura manteve o aumento, mas prometeu acelerar a integração do transporte coletivo e diminuir tarifas sobre o 2º trechos percorrido dentro desse sistema.

Ônibus queimado

Os protestos contra aumento das passagens em Vitória também acabaram em confronto, e um estudante de física chegou a ser detido temporariamente após confessar a participação no incêndio a um ônibus durante uma manifestação. As tarifas de ônibus da cidade foram elevadas a R$ 2,35 no dia 8 de janeiro.

Na noite de quinta-feira (19), manifestantes do Movimento Contra o Aumento (MCA) tomaram as ruas de Vitória em mais um protesto. Segundo a Polícia Militar, cerca de 50 jovens participavam do ato. O trânsito na Terceira Ponte chegou a ser interditado nos dois sentidos, o que gerou um grande engarrafamento nas vias de acesso.

Protestos sem confronto

No Rio de Janeiro, onde a passagem subiu de R$ 2,50 para R$ 2,75 no primeiro dia útil de 2012, uma manifestação interditou a pista lateral da Avenida Presidente Vargas, no Centro do Rio de Janeiro, na noite de quarta-feira (18).

A tarifa de ônibus de João Pessoa foi reajustada em 4,76%, passando de R$ 2,10 para R$ 2,20 em 9 de janeiro. Após o reajuste, grupos de estudantes promoveram alguns protestos em frente à prefeitura, mas sem grande repercussão.

Em Belo Horizonte, as alterações nas tarifas do serviço público municipal de transporte coletivo passaram a valer no final de 2011. O índice médio de reajuste é de 7,61%. Apenas os preços das linhas de vilas e favelas não tiveram mudanças, mantendo o valor de R$ 0,60. Com o reajuste, as passagens com valor de R$ 2,45 passaram para R$ 2,65. Já os ônibus que cobram R$ 1,75, passaram a exigir a tarifa de R$ 1,85. As linhas do Sistema de Transporte Suplementar também mudaram. A tarifa de R$ 1,75 passou para R$ 1,85; a de R$ 2,00 para R$ 2,15 e a de R$ 2,45 para R$ 2,65.

O aumento da tarifa em Cuiabá ocorreu no início de dezembro de 2011, passando de R$ 2,50 para R$2,70. De acordo com a Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados de Mato Grosso (Ager-MT), o novo valor tentou seguir a inflação do ano e a previsão de gasto com a manutenção dos veículos. Para decidir o novo preço, conforme a Ager, foram levados em consideração os insumos como combustível, mão-de-obra e quantidade de passageiros.

Brasília

Em Brasília, as tarifas variam de R$ 1,50 a R$ 3. O menor valor diz respeito apenas ao coletivo que circula dentro do Plano Piloto e dentro das cidades satélites. Já o valor maior diz respeito à linha metropolitana que faz a ligação entre as satélites e o Plano Piloto.

Na capital, não há previsão de aumento. Em junho do ano passado, os rodoviários anunciaram greve pedindo reajuste de salário. As empresas alegaram que o aumento só seria possível com aumento da tarifa, mas o Governo do Distrito Federal (GDF) interveio e ofereceu uma série de subsídios aos empresários do setor de transportes.

Uma das vantagens combinadas foi o pagamento de dois terços do passe estudantil por parte do GDF. Segundo informações do governo, o valor do subsídio relativo ao passe livre pode chegar a R$ 12 milhões por mês.

Fonte: Gazeta.web

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Ipea analisa novos dados sobre mobilidade urbana

Nesta quinta-feira, 19, foi realizada a coletiva pública do Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) Mobilidade Urbana 2ª edição: Análise preliminar dos dados coletados em 2011, na sede do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em Brasília. O estudo foi apresentado pelo técnico de Planejamento e Pesquisa Ernesto Galindo, pelo coordenador de Estudos Ambientais, Bernardo Furtado, e pelo assessor Técnico da Presidência do Ipea André Calixtre.

Galindo destacou que 64% da frota de veículos nos municípios da Região Norte é composta por motocicletas, e 28% de carros. Os dados da Região Sul são inversamente proporcionais: 65% de carros e 25% de motos.

64% da frota de veículos nos municípios da Região Norte é composta por motocicletas

A taxa de motorização, por consequência, segue a mesma lógica. Enquanto no Norte constata-se a menor taxa, 45 habitantes para cada veículo, no Sul a taxa é de 2 habitantes por veículo. O Nordeste apresenta 11 habitantes por veículo, e Sudeste e Centro-Oeste, 4 cada.

“Com o crescimento econômico, a mobilidade social é grande. Estamos em aumento da população, da produção e da venda de veículos, da posse de carros e motos, e do peso do transporte na inflação, pois as famílias têm gastado mais com transporte”, explicou Galindo. O técnico esclareceu que as entrevistas foram feitas tanto com quem é usuário de transporte público quanto quem não é, o que influenciou o resultado. “ Geralmente, quem usa avalia melhor do que quem não usa”, completou.

Recortes populacionais

Em geral, municípios com população abaixo de 100 mil habitantes têm percepção mais positiva que de centros maiores. Nas cidades entre 20 mil e 100 mil habitantes, 36% avaliam o transporte coletivo urbano como muito bom/bom, e nas cidades menores esse índice é de 39%.

Quanto à quantidade de informações divulgadas nos meios de comunicação na própria cidade, apesar da pouca diferença entre os recortes populacionais, a tendência de avaliação, de acordo com Galindo, é negativa. Na escala crescente dos recortes, a avaliação dominante, ruim/muito ruim, é 33, 34 e 37 pontos percentuais.

A maioria da população de municípios abaixo de 20 mil habitantes (52%) não se sente a vontade para usar transporte público. A situação se inverte no recorte médio e volta a ser predominante negativa nos municípios com mais de 100 mil habitantes, onde 36% responderam negativamente, contra 29%. Nessas cidades, 61% da população considera que não consegue ser atendida pelo transporte público quando necessitam.

O acesso ao transporte público foi considerado próximo da casa das pessoas entrevistadas em 75% das vezes, em cidades com população acima de 100 mil habitantes, enquanto nas menores cidades, o índice é de 49. “Isso é explicado pelo fato de a rede ser mais capilarizada em cidades maiores”, disse Ernesto Galindo.

Metodologia

O SIPS realizou pesquisa com 3.781 pessoas em 212 municípios brasileiros - um acréscimo de mil entrevistas em relação à edição anterior, 45% a mais que os 146 incluídos no estudo de 2010. A pesquisa evidencia as diferentes concepções que a população brasileira tem sobre a mobilidade urbana em seus diversos aspectos por tamanho populacional, frota por região e faixa salarial.

 Confira a íntegra do SIPS Mobilidade Urbana 2ª edição.

Veja os gráficos da apresentação.

Informações: IPEA

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Transporte Publico é reprovado por 41% da população das grandes cidades

Pesquisa sobre a mobilidade urbana indicou que 41% da população brasileira acha que o serviço de transporte público é ruim no país e 30% que o serviço é bom. Os dados são referentes a municípios com mais de 100 mil habitantes. Nos municípios menores, com menos de 20 mil habitantes, a percepção sobre o transporte público é melhor, 39% da população avalia que o serviço de transporte coletivo é bom, e 27% considera ruim.

A pesquisa é do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) que divulgou nesta quinta-feira (19) a segunda edição da pesquisa de Mobilidade Urbana, que avaliou como os brasileiros se deslocam no país. Foram entrevistadas 3.781 pessoas em 212 municípios de todas as regiões do país entre os dias 8 e 29 de agosto de 2011. O estudo apontou também que quanto maior a renda salarial do usuário, menor é a utilização do transporte público.

O estudo mostrou que a Região Sul é a que mais utiliza carro como o principal meio de transporte. Segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a utilização de carros representa 64,85% da frota. De cada 3,62 habitantes, um possui carro. Na Região Norte, o principal meio de transporte é a motocicleta, que representa 64,32% da frota. A cada 100,44 habitantes, um possui moto.

Fonte: DCI

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Pesquisa do Ipea mostra percepção sobre mobilidade urbana

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apresenta hoje (19), às 14h30, a segunda edição da pesquisa Mobilidade Urbana do Sistema de Percepção Social (Sips). O trabalho será divulgado pelo técnico de Planejamento e Pesquisa Ernesto Galindo, pelo coordenador de Estudos Ambientais, Bernardo Furtado, e pelo assessor da Presidência do Ipea, André Calixtre, na sede do instituto em Brasília.

O Sips ouviu 3.781 pessoas em 212 municípios brasileiros - um acréscimo de mil entrevistas em relação à edição anterior, 45% a mais que os 146 municípios incluídos no estudo de 2010. A pesquisa mostra as diferentes concepções que a população brasileira tem sobre a mobilidade urbana em seus diversos aspectos - tamanho populacional, frota por região e faixa salarial.

Da Agência Brasil

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Nova lei de mobilidade urbana é “caixa de ferramentas” para sociedade, diz Ipea

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) lançou, na última sexta-feira (6), o Comunicado 128: A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. No texto, a entidade analisa a nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidenta Dilma Rousseff no dia 4 de janeiro. A apresentação foi feita pelo diretor de Estudos e Políticas do Estado, das Instituições e da Democracia (Diest), Alexandre de Ávila Gomide.
Na avaliação dos técnicos do instituto, a lei traz uma série de novas ferramentas para enfrentar o problema do trânsito e melhorar a mobilidade nas cidades brasileiras, mas não é, por si só, suficiente para a tarefa. É fundamental que a sociedade civil organizada e o Ministério Público se apropriem destes instrumentos para pressionar os governos locais a implementar as medidas propostas.
“A sociedade tem um papel importante de divulgar a aprender a usar essa lei para contestar medidas do poder público que contrariem as diretrizes, questionar contratos. Isso vai depender muito dessa ação política da sociedade civil, do Ministério Público e de gestores mais ousados que queiram usar a lei”, avalia Gomide. “É como uma caixa de ferramentas, que muita gente tem em casa e não aprende a usar. Mas com certeza no médio prazo a lei vai apresentar resultados”, completa.
Para o Ipea, a lei consiste em “um importante marco na gestão das políticas públicas nas cidades brasileiras”, especialmente por dar uma abordagem mais ampla à questão do transporte. Ela vem para suprir uma lacuna nos deveres atribuídos pela Constituição de 1988 ao governo federal: instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo transportes urbanos. O processo de discussão sobre o tema se arrasta desde então.
Entre 1989 e 1995, quatro projetos de lei sobre o tema foram propostos, todos eles apensados ao PL 4.293/1989 e todos restritos ao transporte coletivo. Os quatro foram arquivados definitivamente em 1995, quando surgiu o PL 694, de autoria do então deputado Alberto Goldman, ainda com foco restrito. Outros dois projetos foram apensados a este ainda na década de 1990 e seguiram tramitando nas comissões até 2003, quando foi criada uma comissão especial na Câmara para apreciar e dar parecer ao projeto.
Mesmo assim, o PL ficou mais três anos parado na Câmara até que, em 2007, após discussões no Ministério das Cidades, o Executivo enviou o PL 1.697/2007, que dava pela primeira vez uma abordagem mais abrangente e completa ao tema.
Segundo o Ipea, a lei tem como princípios garantir a acessibilidade universal e o desenvolvimento sustentável das cidades; promover a equidade no uso do espaço público de circulação; garantir participação e controle social nas políticas de mobilidade urbana; justa distribuição dos benefícios e ônus do uso dos meios de transporte; e eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte.
“Hoje 20% das pessoas que se deslocam nas cidades usam quase 80% do espaço viário, enquanto o transporte coletivo e o não motorizado, que beneficiam a maioria, ficam com apenas 20% do espaço”, afirma Alexandre Gomide.
Para atingir esses objetivos, a PNMU inclui diretrizes para as políticas municipais, como a integração da política de transportes com políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano; prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos coletivos sobre os individuais; complementação (e não competição) dos diferentes modos de transporte; mitigação dos custos ambientais dos deslocamentos e uso de energias renováveis e não poluentes.

Impactos no transporte coletivo

A maioria dos dispositivos da nova lei não é obrigatória para os municípios – entes responsáveis pelas políticas urbanas de transporte de acordo com a Constituição de 1988 –, sendo antes limites e diretrizes para balizar a ação das prefeituras. No entanto, algumas medidas têm caráter impositivo, como a exigência de que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana.
Outras têm potencial para causar impactos mais diretos na vida das pessoas, como a mudança na forma de remuneração dos contratos com as empresas de ônibus urbanos – que resulta na passagem cobrada dos usuários. Hoje, o cálculo do valor é feito fundamentalmente a partir do rateio dos custos estimados pelo poder público.
“É um método que provoca muita ineficiência, pois é difícil para o poder público saber os custos reais do empresário e é interessante para este aumentar seus custos na planilha”, explica o diretor do Ipea. Com a nova lei, a contratação passará a ser feita obrigatoriamente por processo licitatório. “As empresas competem, apresentam seus preços e o poder público escolhe o melhor, com reajustes previstos em contrato. Isso é avanço que terá impacto no valor das passagens”, completa.
Além disso, as prefeituras ficam obrigadas a divulgar os impactos de benefícios tarifários concedidos (meia passagem para estudantes e gratuidade para carteiros, por exemplo) no valor final das tarifas. É um avanço na transparência da definição das tarifas, pois tais benefícios não são bancados por empresas ou poder público, mas rateados por todos os usuários por meio do preço da passagem. No entanto, a lei falha ao não definir quem irá financiar tais benefícios. Assim, é provável que na maioria das vezes a operação do transporte público continue a ser inteiramente financiada pelos recursos arrecadados na cobrança de tarifas. Fortalece-se, no entanto, a possibilidade de cobrança e discussão popular a respeito do tema.
O Código de defesa do consumidor passa a valer para o transporte público, estabelecendo direitos que não existem hoje. Assim, passa a ser obrigatório que os pontos de ônibus disponibilizem informações sobre itinerários, tarifas e horários. Além disso, o poder público terá que divulgar padrões de qualidade e quantidade para os transportes e disponibilizar meios para reclamações, com prazo definido para as respostas.
Outra mudança é a possibilidade de concorrência de preços entre os taxis nas cidades. Com a nova lei, as prefeituras terão a obrigação de determinar apenas o preço máximo cobrado pelos taxistas, possibilitando que estes pratiquem preços menores.

Uso sustentável do automóvel

Além de orientar a expansão do transporte coletivo, a lei traz também medidas de racionalização do uso do automóvel. Entre elas, estão dispositivos não econômicos ou econômicos. Assim, os municípios passam a poder aplicar taxas para a circulação de carros em determinadas regiões, o chamado pedágio urbano. O valor arrecadado será necessariamente vinculado com a ampliação do transporte coletivo. “É uma medida importante, pois possibilita a criação de um financiamento privado para o setor de transporte”, esclarece Gomide. Cabe destacar que a implantação ou não das taxas é uma decisão de cada prefeitura.
“A lei estabelece instrumentos para mudar aos poucos relação da sociedade brasileira com o carro. Ela assume que o uso intensivo de transporte individual causa mais custos que benefícios e que quem causa esses custos deve pagar por eles, e não jogar para a sociedade. Ao mesmo tempo, estabelece mecanismos de incentivo aos meios coletivos e mais sustentáveis. Mas isso vai depender muito mais da pressão da sociedade que de uma imposição”, afirma Alexandre Goimide. “A lei não é contra a posse do automóvel, mas coloca a maneira de usá-lo de forma mais inteligente e sustentável”, completa.

Fonte: Rede Brasil Atual

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Ipea aponta Lei da Mobilidade Urbana como 'conquista'

Um estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra que a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada no último dia 3 pela presidente Dilma Rousseff, pode ser considerada uma conquista da sociedade do ponto de vista "institucional", mas depende de engajamento político dos gestores municipais para garantir os seus efeitos. As novas regras priorizam o transporte público e coletivo sobre o individual, mas não entrarão em vigor até a Copa do Mundo de 2014, porque os municípios têm prazo até 2015 para se adequarem a elas.

A nova lei exige que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana, a serem revistos a cada dez anos. Pela regra atual, essa obrigação é imposta apenas aos municípios com mais de 500 mil habitantes. Com isso, o número de cidades brasileiras obrigadas a traçarem políticas públicas de mobilidade urbana sobe de 38 para 1.663 municípios. As cidades que não cumprirem essa determinação serão penalizadas com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana.

Os autores do estudo salientam que caberá aos prefeitos, vereadores e demais gestores municipais regulamentar a lei e adequá-la à realidade de cada município. Eles alertam para a necessidade de que a lei efetivamente saia do papel, em face do atual modelo de mobilidade urbana que "caminha para a insustentabilidade". Apontam como falhas deste modelo a baixa prioridade e inadequação da oferta do transporte coletivo, o uso intensivo de automóveis - que favorece congestionamentos e a poluição do ar - e a carência de investimentos públicos no setor.

Na visão dos técnicos do Ipea, um dos principais avanços da nova lei é garantir fundamento legal para que os municípios implantem políticas de taxação (novos tributos) para priorizar modos de transporte mais sustentáveis e coletivos, como pedágios urbanos e cobrança de estacionamento nas vias públicas. Um dos alvos dessa cobrança, segundo o Ipea, seriam os "beneficiários indiretos" do transporte público, como empresas que o utilizam indiretamente para o deslocamento de funcionários e clientes, por exemplo.

Confira a Lei em Slides

Confira o Estudo da Lei na Integra

Informações do Estadão

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