Brasil vai inaugurar mais de 250 quilômetros de BRT em 2014

Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro e Porto Alegre pretendem iniciar novas operações em sistemas BRT nos próximos meses. Até 2016, mais mil quilômetros devem ser implantados

Do projeto abstrato às pis­tas concretas. Após qua­tro anos do lançamento do Programa de Acelera­ção do Crescimento “PAC Copa do Mundo”, é assim que, em breve, sete cidades brasileiras, que irão sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014, poderão resumir os longos meses de investimentos na moderna, efi­ciente e sustentável mobilidade ur­bana tão sonhada pelos brasileiros.

Desde 2009, o Governo Federal já disponibilizou R$ 51 bilhões para a infraestrutura do transporte público e da mobilidade urbana de forma geral. Os recursos foram disponibi­lizados por meio dos PACs Copa do Mundo, Mobilidade Grandes Cida­des e Mobilidade Médias Cidades. Hoje, parte dessa verba está sendo utilizada na implantação de corre­dores exclusivos de ônibus e siste­mas rápidos de ônibus, os conheci­dos BRT (Bus Rapid Transit).

Até 2014, a previsão é de inaugurar cerca de 250 quilômetros de novas linhas de BRT nas cidades de Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curiti­ba (PR), Fortaleza (CE), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ) e Porto Alegre (RS). Até 2016, 25 cidades brasilei­ras estarão com o foco na implanta­ção desses sistemas que prometem revolucionar a mobilidade urbana nessas cidades e inspirar outras ci­dades a investirem nessa solução.

No total, serão 113 projetos, sendo 53 de BRT com 697 km de extensão e 60 de corredores exclusivos, que somarão 575 km. Juntos, esses pro­jetos totalizam 1.272 km de vias para os ônibus circularem livres e com eficiência. Serão nove mil veículos BRT, operando em 442 estações e 60 terminais. Tudo isso em benefício de mais de 57 milhões de brasileiros.

BRASÍLIA

Mesmo não estando no cronogra­ma das obras de mobilidade urba­na para a Copa de 2014, a capital federal tem previsão de finalizar as obras do Expresso DF, sistema que ligará as regiões administrativas de Santa Maria, Gama, Park Way ao Plano Piloto - centro de Brasília- até dezembro de 2013. Com 43 km de extensão, o sistema terá capacida­de diária de transportar cerca de 200 mil passageiros. Ao todo, serão 15 estações com embarque em nível e 15 passarelas para a segurança de travessia dos pedestres.

Quando em operação, o BRT do Distrito Federal prevê uma redução no tempo de viagem de 90 para 40 minutos. O monitoramento da frota, feito pelo Centro de Controle Operacional (CCO), ajudará no con­trole do tempo do percurso e tam­bém em casos de emergências. O novo sistema terá ramais no Gama (8,7km de extensão) e em Santa Maria (5,3km). O trecho se tornará único a partir de um ponto de en­contro na BR-040, a 27,8km de dois pontos de desembarque no Plano Piloto (terminal Asa Sul e rodoviá­ria do Plano Piloto).

BELO HORIZONTE

Outros projetos que estão em dia e devem ser inaugurados no primei­ro semestre de 2014 são os de Belo Horizonte, em Minas Gerais. A cida­de toca quatro obras de BRT previs­tas na matriz de responsabilidades para a Copa do Mundo.

As quatro obras são: corredor Antô­nio Carlos/Pedro I, corredor Carlos Luz/Pedro II, corredor Área Central e corredor Cristiano Machado. Serão 41,6 quilômetros com mais de 60 es­tações e cerca de 420 ônibus. A de­manda diária estimada é de 750 mil passageiros em todos os corredores.

CAPITAL MINEIRA VAI INAUGURAR MAIS DE 40 KM DE CORREDORES EXCLUSIVOS PARA ÔNIBUS

O caso de Belo Horizonte é tão po­sitivo que foi usado recentemente como exemplo pelo juiz federal Mar­llon Sousa em uma decisão contra as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Cuiabá (MT), que visava a construção e implantação do modal. Na decisão, o magistrado destacou que, se Belo Horizonte, que tem 2,4 milhões de habitantes, adotou o BRT, não há justificativa para Cuiabá es­colher o VLT, que é um modelo mais oneroso para o poder público.

Segundo o diretor-presidente da BH­Trans, Ramon Victor César, em cada corredor o sistema contará com li­nhas expressas e paradoras. Haverá ainda linhas interligando os corredo­res de BRT com os demais da cidade. “O BRT será expandido progressiva­mente para outros corredores que justifique a implantação de média/alta capacidade, conforme previsto no Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. Estamos concluin­do o projeto na avenida Pedro II e o próximo a ser desenvolvido será o da avenida Amazonas. O plano prevê que toda a rede seja implantada até 2020”, afirma César.

CURITIBA

Cidade pioneira na concepção dos sistemas BRT, Curitiba, vai expan­dir a Linha Verde, o BRT brasileiro mais conhecido do mundo. O cor­redor, que hoje possui 22 km em sua extensão, já está em fase de construção de mais 3 km. O pro­jeto também contempla o fecha­mento lateral das estações tubos com vidros de película interna, ca­paz de reduzir a incidência de luz solar e aumentar o conforto térmi­co. As estações possuem sistemas de captação de águas de chuva, que serão utilizadas para a limpe­za das instalações.

Com recursos do PAC da Copa e contrapartidas, a extensão da Li­nha Verde Sul tem custo estimado de R$ 15,5 milhões e previsão de ser entregue à população até maio de 2014, conforme ofício entregue em dezembro de 2012 pela prefeitura da capital paranaense ao Ministério das Cidades. Por falta de repasse de recursos, as obras haviam sido paradas, mas foram retomadas em janeiro de 2013.

Atualmente, Curitiba opera com uma rede de transporte totalmente inte­grada formando um sistema comple­to de BRT com 81 km de extensão de corredores e ainda com a previsão de inauguração – em maio de 2014 – do Corredor Aeroporto Rodoviá­ria (15 km) e a reforma do Corredor Avenida Cândido de Abreu (1,1 km).

FORTALEZA

A prefeitura de Fortaleza, no Ceará, criou recentemente uma secretaria especial para a Copa do Mundo. A cidade deve receber dois jogos da seleção brasileira no Mundial. O órgão vai acompanhar as obras e tentar resolver os problemas de lo­gística que envolvem a criação dos corredores exclusivos para a im­plantação dos sistemas BRT.

Em um mês, a secretaria iniciou o acompanhamento semanal dos ór­gãos, instituições e empresas en­volvidas. “Entre eles, estão o des­locamento de linhas telefônicas, postes de iluminação pública e gás que não estavam previstos nem no projeto inicial nem no orçamento”, explica o secretário recém-nomea­do Domingos Neto. As obras agora se concentrarão nas etapas de alar­gamento, terraplanagem, pavimen­tação, urbanização, paisagismo e sinalização de vias.

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Na capital cearense, são quatro projetos de BRT nas avenidas Dedé Brasil, Paulino Rocha, Alberto Cra­veiro e Raul Barbosa, que totali­zam 20 quilômetros de extensão. Serão 52 novas estações com de­manda diária estimada em 245 mil pessoas no total. Nos horários de pico, cada corredor atenderá a uma demanda concentrada que varia de 6 a 11 mil pessoas.

Segundo Domingos Neto, o projeto foi pensado não só para atender a rede hoteleira e turística, mas para facilitar o deslocamento em toda a cidade, deixando um legado para as próximas gerações. “As vias que dão acesso à região onde se loca­liza o setor hoteleiro, o aeroporto e o estádio Castelão estão nesse fluxo. Também estão regiões muito afetadas por congestionamentos. Tratam-se de vias que ligam os lo­cais de maior fluxo, onde as pes­soas trabalham, aos bairros dormi­tórios. O legado fica para a cidade, sem dúvida”, explica.

RECIFE DEVE INAUGURAR O BRT NORTE/SUL PARA BENEFICIAR 180 MIL PESSOAS

RECIFE

Os projetos dos três sistemas BRT previstos para a cidade de Recife fa­zem parte das obras de infraestrutu­ra de mobilidade urbana destinadas à Copa do Mundo de 2014. Juntos, somam cerca de 50 quilômetros de vias exclusivas para ônibus. Ao longo de todo o sistema, serão im­plantadas ciclovias com o objetivo de estimular a integração com o transporte público. Os corredores previstos para serem entregues até o Mundial são o Norte/Sul, o Leste/Oeste e o Corredor Ramal da Copa.

O corredor Norte/Sul conta com dois trechos, sendo o primeiro já em obra com 33,2 km (de Igarassu até o Centro da Cidade), previsto para se­tembro de 2013, e com investimento de R$ 151 milhões. Esse trecho terá 33 estações e vai beneficiar cerca de 180 mil passageiros por dia quando estiver concluído. O segundo trecho, do Tacaruna até o Terminal de Joana Bezerra, cerca de 4,8 km de exten­são, terá sua obra iniciada ainda nes­te trimestre e contará com 9 esta­ções de embarque e desembarque. O investimento para esse trecho é de R$ 110 milhões. A obra será en­tregue em dezembro de 2014.

O corredor Leste/Oeste, previsto para fevereiro de 2014 terá 12,3 km de extensão e um investimento de R$ 145 milhões, beneficiando a re­gião metropolitana de Recife, por meio da interligação da Avenida Caxangá à Cidade da Copa. Isso será feito por meio da UR-7, em São Lourenço da Mata, onde o BRT atenderá o terminal e a estação de metrô a serem inaugurados.

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Outro corredor que ficará pronto até 2014 será o Ramal da Copa. Com investimento de R$ 131 mi­lhões, o Ramal tem 6,3 km de ex­tensão e também vai operar com o sistema BRT ou o Transporte Rápido por Ônibus (TRO), como é chamado em Recife. Sua principal função é levar à população usuá­ria de ônibus até a Arena da Copa. Sua primeira fase (ramal interno) será entregue em abril de 2013. Em junho, para a Copa das Confedera­ções, outro trecho estará concluído e em dezembro deste ano, todo o Ramal será entregue. Serão benefi­ciados 20 mil passageiros/dia.

RIO DE JANEIRO

Outra cidade que está com os pro­jetos adiantados visando melhorias de mobilidade tanto para os even­tos esportivos quando para a popu­lação é o Rio de Janeiro. Em 2012, foi inaugurado o BRT Transoeste com 31 estações. O corredor tem 56 km de extensão total e liga a Bar­ra da Tijuca à Santa Cruz e Campo Grande com capacidade para trans­portar 220 mil passageiros por dia.

BRT TRANSCARIOCA TERÁ UMA PONTE EXCLUSIVA PARA OS ÔNIBUS.

A previsão é que até agosto deste ano o corredor esteja funcionando completamente com as 53 esta­ções previstas. Até agora, o projeto já atingiu o objetivo de reduzir pela metade o tempo de viagem do ca­rioca nessa região. Além do Tran­soeste, o Transcarioca também está previsto para ser concluído em 2013. A linha terá 41 km de extensão, 46 estações e capacidade máxima para transportar 400 mil pessoas por dia.

O BRT Transcarioca vai ligar o Ae­roporto Internacional Antônio Car­los Jobim até a Barra da Tijuca, passando pela Penha e a Ilha do Governador. Nesse trecho, está sen­do construída a Ponte Estaiada da Ilha do Governador, que será usada exclusivamente pelos ônibus. Serão 400 metros de ponte construídos ao lado do atual acesso sobre a Baía de Guanabara.

A expectativa é de grande redução no tempo de viagem. De acordo com a prefeitura do Rio de Janeiro, o trajeto entre a Ilha do Governa­dor e Santa Cruz, que é de até três horas em horário de pico, poderá ser feito em 50 minutos com os no­vos corredores.

O diretor de Comunicação e Marke­ting da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Esta­do do Rio de Janeiro (Fetranspor), Paulo Fraga, lembra que essa rapi­dez do deslocamento é o que faz do BRT um exemplo mundial para solução em transporte. “Na verda­de, o BRT é uma tendência mundial. Hoje, se você for parar para analisar, os grandes projetos de mobilidade urbana no mundo estão focados no BRT. E, se você for comparar, o cus­to para implantação da malha ferro­viária e metroviária é muito alto. Por isso, o BRT é tão viável”, justifica.

PORTO ALEGRE

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, é mais uma cidade que está melho­rando sua mobilidade urbana por meio do BRT. A capital já possui três corredores - Protásio Alves, Bento Gonçalves e João Pessoa -, que serão modernizados e um novo corredor, o Padre Cacique, será im­plantado. Juntos, esses corredores farão parte de um sistema tron­co-alimentador formando uma rede estrutural destinada a racionalizar e integrar o sistema de transporte público coletivo da cidade.

A cidade reinaugura até agosto des­te ano os corredores adaptados para BRT João Pessoa, Protásio Alves e Bento Gonçalves. O projeto com os três corredores prevê 17,2 quilôme­tros somando custos no valor de 199,5 milhões com desapropriações.

PORTO ALEGRE ESTÁ MODERNIZANDO OS CORREDORES EXCLUSIVOS PARA INAUGURAR BRT NESTE ANO

Na Avenida Bento Gonçalves a ade­quação será entre os terminais Aze­nha e o Terminal Antônio de Carva­lho, numa extensão aproximada de 6,5 km, e com previsão de 12 esta­ções de embarque e desembarque.

O corredor da Avenida Protásio Alves está localizado entre a Rua Sarmen­to Leite e a Rua Saturnino de Brito numa extensão de aproximadamente 7,5 km, com previsão de 14 estações de embarque e desembarque.

Já o corredor da Avenida João Pessoa terá a adequação no tre­cho compreendido entre a Avenida Azenha e Avenida Salgado Filho com extensão aproximada de 3,2 km, com previsão de 8 estações e 1 estação de integração multimodal.

DE OLHO NAS OBRAS

A NTU lançou em 2012 o projeto BRT Brasil no intuito de acompanhar a im­plantação desses projetos no Brasil. O monitoramento é realizado por uma rede técnica, composta por profis­sionais das empresas de transportes associadas e dos órgãos públicos envolvidos nas implantações do BRT. Essa rede alimenta o banco de dados da NTU, que pode ser consultada em www.brtbrasil.org.br.

O presidente da NTU, Otávio Cunha, lembra que em todo o Brasil serão 1.272 quilômetros de corredores. Isso representa investimentos pri­vados em veículos e sistemas in­teligentes com monitoramento da operação em tempo real, por GPS, e gerenciamento por meio do Cen­tro de Controle Operacional (CCO). “Estamos falando em R$ 8 bilhões de investimentos privados, 521 esta­ções e 60 terminais”, ressalta.

Cunha destaca que a priorização do transporte público coletivo em detrimento do individual é a solu­ção para melhorar a mobilidade nas cidades. Ele lembra que é possível, num sistema BRT, com ônibus arti­culados e biarticulados, atingir de­mandas de 40 a 45 mil passageiros por hora e por sentido. “Poucos metrôs no mundo operam com essa capacidade. Você consegue melho­rar muito a qualidade do transporte e as viagens vão ser muito mais rá­pidas”, aponta.

A qualidade, eficiência e seguran­ça, aliados à maior velocidade co­mercial, vai estimular o usuário do transporte público individual moto­rizado a migrar para esse sistema. A expectativa é que haja uma trans­ferência em torno de 20% para o transporte coletivo. “O BRT é uma invenção brasileira que ganhou o mundo, presente em mais de 145 cidades. O maior conforto e a rapi­dez proporcionados pelo BRT cer­tamente convencerão o usuário do automóvel a usar o transporte pú­blico como uma boa opção de des­locamento”, opina.

GANHOS DE MOBILIDADE

Os projetos de mobilidade contribuirão para a melhoria dos principais indicadores de qualidade do transporte público. Entre eles:

Aumento de 2% ao ano dos passageiros transportados;

Transferência superior a 20% das viagens do transporte individual para o coletivo;

Redução de 40% no tempo de viagem;

Aumento de 78% na velocidade média nos corredores;

Aumento significativo de confiabilidade dos serviços.

Fonte: NTU / Portal da Transparência do Governo Federal / Consórcio BRT-Sul *Estimativa.

Fonte: Revista NTU Urbano - Jan/Fev 2013

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Especialista diz que Brasil vive colapso da mobilidade urbana

O Brasil vive um momento de colapso na mobilidade urbana. A afirmação é do presidente do Instituto de Mobilidade Sustentável Rua Viva, João Luiz da Silva Dias. Ele foi um dos participantes do painel de encerramento do Ciclo de Debates Desafios da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte, realizado nesta quinta-feira (26), no Plenário da Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

As causas do colapso da mobilidade, na avaliação do presidente do Rua Viva, são o crescimento urbano desordenado, a metropolização dos grandes centros, a visão do transporte público como bem de mercado e o modelo econômico baseado na indústria automobilística. Dias deu como exemplo dessa situação o aumento do número de motos nas ruas das cidades. As altas tarifas e a baixa qualidade do transporte público tornaram vantajosa a compra de motos pela população de baixa renda que vive longe do local de trabalho. Os resultados são a piora do trânsito e o crescimento do número de vítimas de acidentes. "No futuro, a indústria automobilística vai ser tratada como tratamos a indústria bélica ou do cigarro. Ela está produzindo mortes", declarou Dias.

Para o presidente do Rua Viva, a estruturação do transporte público como bem de mercado faz com que ele exclua as pessoas mais pobres. Dias citou dados segundo os quais 60% dos brasileiros deslocam-se majoritariamente a pé, 30% pelo transporte coletivo e 10% por meios de transporte privados. Quando a renda aumenta, a tendência de parte da população é comprar um carro ou uma moto e desprezar o transporte público.

Dias apresentou propostas para que a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) saia dessa situação de colapso. São elas: a constituição de um consórcio das linhas de ônibus que ligam os municípios; a estruturação de uma rede de transporte por meio de estações intra e intermunicipais; a transformação do metrô de BH em empresa federal com sede na Capital; e a mudança do modelo fiscal do transporte público.

BH não suporta expansão desordenada

"Belo Horizonte atingiu a fronteira de seu território e de eficácia dos serviços públicos". O alerta é do diretor geral da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de BH, José Osvaldo Lasmar, para quem a cidade não sofre apenas com a saturação nos transportes, mas também com problemas de lixo, saneamento e moradia, entre outros. Diferentemente de outras capitais, diz ele, BH é pequena e não comporta a expansão desordenada. A Região Metropolitana concentra 25% da população do Estado, em apenas 1,6% de seu território. É responsável, ainda, por 34% do Produto Interno Bruto (PIB) de Minas Gerais. Lasmar lamentou a falta de integração institucional entre os diversos órgãos responsáveis pela circulação viária na RMBH, o que, segundo ele, começou com o esvaziamento do Plano Metropolitano de Belo Horizonte, o Plambel, órgão de planejamento criado nos anos 1970 e extinto na década de 1990.

O diretor geral da agência criticou, ainda, o sucateamento da malha ferroviária de Belo Horizonte. Para ele, a recuperação é um dos grandes desafios da cidade. Além da fragilidade dos transportes sobre trilho, ele apontou como um grande problema a escassez no repasse de recursos federais para o setor.

Copa e Olímpiada - No mesmo painel, o subsecretário de Projetos de Urbanismo Regional e Metropolitano do Governo Estadual do Rio de Janeiro, Vicente de Paula Loureiro, fez um diagnóstico da situação da mobilidade em seu estado. Segundo ele, a escolha do Rio como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 e uma das sedes da Copa do Mundo de 2014, associada à conjuntura econômica favorável, tem gerado perspectivas estimulantes de soluções urbanísticas.

Entre as obras em curso na Região Metropolitana do Rio, o subsecretário citou o arco metropolitano, que vai ligar a BR-040 à Rodovia Rio-Santos. Com apoio do Governo Federal e investimentos de R$ 1 bilhão, o arco permitirá a integração de cinco municípios. Outras obras listadas pelo subsecretário são a instalação de uma faixa especial para transporte rápido de ônibus (BRT) na Avenida Brasil; a expansão da Linha 4 do metrô até a Barra da Tijuca; e a Via Light, corredor que aproveita as linhas de transmissão da concessionária de energia elétrica para a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) e BRT.

Articulação - O painel foi encerrado pelo arquiteto urbanista e assessor da presidência do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais (Crea-MG), José Abílio Belo Pereira. Segundo ele, o desafio de uma mobilidade sustentável é complexo, porque significa articular transporte, trânsito, meio ambiente, questão social e espaço físico.

Pereira apresentou uma proposta específica para a RMBH, com a transformação da atual estrutura de deslocamento, voltada para o Centro da cidade, em uma estrutura de rede. Para isso, é necessária a articulação de corredores rodoviários e ferroviários e a construção de novas vias. O arquiteto mostrou, ainda, alguns exemplos de boas práticas de mobilidade em cidades como Curitiba, Brasília, São Paulo, Goiânia e Medelin, na Colômbia.

As discussões do Ciclo de Debates Desafios da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte começaram na tarde de quarta-feira (25) e seguiram durante toda esta quinta-feira (26). O evento, solicitado pelos deputados Carlin Moura (PCdoB) e Maria Tereza Lara (PT), teve como objetivo discutir as políticas públicas de transporte e trânsito na Capital e em seu entorno.

Fonte: ABN News

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Brasil destoa de experiência internacional de sucesso na mobilidade sustentável

O Brasil destoa da experiência internacional em mobilidade sustentável, perdendo relevância, inclusive, na região da América Latina. Para mudar esse cenário, o país precisa investir R$ 295 bilhões até 2042 em infraestruturas de mobilidade urbana nas 15 principais regiões metropolitanas do país. Essa é a conclusão do estudo inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI) Mobilidade Urbana no Brasil: marco institucional e propostas de modernização.

O estudo aponta que os principais desafios enfrentados para a evolução da mobilidade urbana incluem a falta de financiamento, fator apontado pelo estudo como o maior gargalo para a expansão dos transportes urbanos no Brasil. Além disso, a CNI defende que sejam viabilizadas fontes de investimentos, com recursos nacionais e estrangeiros, além de participação pública e privada nos projetos de transformação.

Destoando não apenas de exemplos internacionais de sucesso de mobilidade urbana sustentável, o Brasil também fica atrás de outros países latino-americanos. Por exemplo, o país aparece entre as economias com a menor participação de veículos elétricos – somente as cidades de Santiago e Bogotá têm três vezes mais ônibus elétricos em operação que em todo território brasileiro.

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização da mobilidade urbana, R$ 271 bilhões precisariam ser destinados para expansão de linhas de metrô. Conforme destaca o estudo, esse montante equivale ao necessário para mais do que dobrar a extensão da malha vigente. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões).

De acordo com o estudo da CNI, 74% dos 116 municípios brasileiros com mais de 250 mil habitantes cumpriram os prazos estipulados pela Lei de Mobilidade Urbana, que estabeleceu que essas cidades elaborassem e aprovassem um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) até abril do ano passado. A mesma lei determinou que todos os municípios com população entre 20 mil e 250 mil pessoas apresentassem um PMU até o dia 12 de abril de 2023.

Entre as 1.908 cidades nessa situação, apenas 13% atestaram – até setembro do ano passado – ter um plano de mobilidade.

O diagnóstico referente às maiores regiões metropolitanas brasileiras é de que as cidades cresceram, foram amplamente urbanizadas, mas os transportes não acompanharam o ritmo de crescimento dessas metrópoles. Entre as recomendações estão investir em transporte coletivo e transporte individual não motorizado.

As 15 regiões metropolitanas avaliadas no trabalho são: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina.

“A urbanização não foi acompanhada por um planejamento voltado à redução das distâncias percorridas pelos cidadãos, para a qual o adensamento das cidades e a melhor distribuição de suas principais funções – moradia, trabalho, serviços e lazer – constituiriam seu alicerce”, diz o estudo.

Destaque para o fato de que cidades com maiores níveis de renda têm maior demanda por transporte individual. Como exemplo disso, em Curitiba 49% das viagens são feitas de carro ou moto, apesar do reconhecido sistema de BRT (Bus Rapid Transit) e de a cidade apresentar uma boa infraestrutura de transportes para os padrões brasileiros. 

Por outro lado, em Salvador e Recife – que possuem uma rede de transporte público menos estruturada –, esse modal representa somente 22,1% e 16,7%, respectivamente. Já no Rio de Janeiro, a baixa participação dos transportes individuais (19,5%) pode estar associada a uma confluência de fatores ligados tanto a um menor nível de renda de amplos setores da população metropolitana, quanto à existência de uma extensa – ainda que precária – rede de transportes na metrópole.

A bicicleta ainda é subaproveitada nas principais metrópoles do país: em todas as RMs brasileiras, a participação da bicicleta oscilava entre 0,8% e 2,4%, em contraposição a cerca de 4% em Santiago, 7% em Bogotá e 13% em Berlim, na Alemanha.

Por outro lado, é reconhecido que o Brasil empreendeu importantes avanços de natureza institucional no aperfeiçoamento da mobilidade urbana, de modo que o país dispõe de um moderno ordenamento jurídico que disciplina não apenas o planejamento, mas também a execução de políticas no setor.

Outro dado interessante é que o preço da gasolina, um balizador da escolha modal, nos últimos 15 anos, excluindo o período mais recente, teve aumento inferior ao das tarifas de transporte público coletivo, o que, na prática, sinaliza um barateamento relativo das viagens com transporte privado em detrimento das viagens com meios de transporte públicos.

Em termos de comportamento, o estudo mostra outras mudanças nos padrões de deslocamento urbano, particularmente com o aumento do trabalho sob a forma de home office e do comércio digital – processo que foi acelerado com a pandemia de Covid-19 –, e do advento do transporte por aplicativo – ainda não captado em sua magnitude por boa parte das pesquisas.

Nas duas maiores metrópoles brasileiras, por exemplo, a demanda por transportes coletivos ainda se encontra bastante abaixo ao último ano pré-pandemia: em São Paulo, as viagens de metrô e de ônibus em 2022 estão cerca de 25% abaixo dos níveis de 2019; no Rio de Janeiro, a queda da demanda por metrô é de mais de 30% e a de ônibus, da ordem de 15%.

O estudo conclui que é necessário assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade.

E também viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, ampliando o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos).

Por: Julio Cesar

Informações: CNI

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Expansão do Move em BH terá investimento de US$ 100 milhões

O Move, sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte que acaba de completar dez anos de implantação, está prestes a passar por uma grande expansão. 

Move é um dos principais sistemas de mobilidade de Belo Horizonte | Crédito: Alessandro Carvalho

Para isso, o projeto demanda um investimento de US$ 100 milhões. Os recursos para a obra vêm de um financiamento no valor de US$ 80 milhões provenientes do Banco Mundial (Bird). Os outros US$ 20 milhões serão custeados pela própria Prefeitura de Belo Horizonte (PBH). 

O projeto de expansão abrange uma área de cerca de 24 quilômetros e atende o Vetor Oeste da Capital, contemplando as regiões Central, Oeste e Barreiro, e também a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). O eixo estruturante da expansão é a avenida Amazonas. 

As obras incluem:

• a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo, 
• a adequação de várias vias transversais, 
• a construção de abrigos para passageiros em pontos de ônibus e 
• a readequação de calçadas com foco na acessibilidade.

 

Elas integram o projeto de Melhoria da Mobilidade e Inclusão Urbana no Corredor Amazonas (BRT Amazonas), que contempla o tratamento prioritário para o sistema de transporte público e coletivo por ônibus.

Segundo a PBH, também é prevista a melhoria urbana da Vila Cabana do Pai Tomás, na região Oeste da Capital, com o desenvolvimento de obras de infraestrutura, como a construção de ruas e vielas e intervenções em locais com risco geológico.  

A Prefeitura não informou qual é a previsão de início e de conclusão das obras de expansão do Move em Belo Horizonte.

Mas disse que a licitação para os estudos e projetos do BRT Amazonas, através de financiamento com o Banco Mundial, está em andamento, na fase de negociação das condições de contrato com o consórcio vencedor da concorrência.

“Estima-se que a Ordem de Serviço para início dos trabalhos seja emitida nos próximos meses”, disse a PBH.

O que já foi feito no Move de BH

Para sua implantação, o sistema contou com os investimentos previstos no PAC da Mobilidade Urbana da Copa 2014. Ao longo destes dez anos de existência, o BRT Move aumentou a sua capacidade de passageiros de 30 mil para 350 mil usuários transportados por dia. De lá pra cá, algumas intervenções já foram feitas para acompanhar o crescimento da demanda. 

A mudança mais significativa para o usuário foi o valor dos passagens, que neste período acumulou uma alta de 98%. Se no início das operações a tarifa padrão custava R$ 2,65, hoje o passageiro desembolsa R$ 5,25 para pegar um ônibus em BH. 

Já na infraestrutura, o sistema contou com a construção de estações de integração por toda a cidade, que são aquelas estações maiores onde ocorre a ligação entre as linhas alimentadoras vindas de diversos bairros e as linhas do Move.

São elas:

• Estação São Gabriel;
• Estação Pampulha;
• Estação Venda Nova;
• Estação Vilarinho.

Além disso, também foram construídas as estações de transferência, onde os usuários podem desembarcar e embarcar nas linhas ali disponíveis. Elas estão localizadas ao longo dos corredores Antônio Carlos e Cristiano Machado, do Move, e nas avenidas Paraná e Santos Dumont, na região central da cidade.

Além disso, também foram implantadas e ampliadas faixas exclusivas para uso dos coletivos, abrangendo ainda a recuperação dos pavimentos, implementação de sinalização horizontal e vertical, fiscalização eletrônica, abrigos de ônibus com novas funcionalidades e tratamento de calçadas e canteiros. 

Nos últimos anos, o avançar da tecnologia também impulsionou a revitalização do sistema, com a inclusão de uma nova modalidade de crédito eletrônico, vendas por aplicativo ou pela internet, e instalação de máquinas de autoatendimento nas estações. 

Prazo de validade da frota do Move termina em 2026

Pensados para se locomover com mais rapidez e sem interrupções (nas pistas exclusivas), os ônibus do Move têm uma vida útil de 12 anos, conforme previsto em decreto municipal, contados a partir do ano de 2014. Com isso, o prazo de validade da frota expira daqui a dois anos, em 2026.

Atualmente, o sistema conta com 425 veículos, sendo 236 do tipo padrão, e 189 articulados. 

Informações: Diário do Comércio

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Caixa libera R$ 6,5 bi para financiar obras de transporte para Copa de 2014

A Caixa Econômica Federal vai emprestar R$ 6,5 bilhões para financiar 42 projetos de mobilidade urbana para a Copa de 2014, informou o banco estatal nesta sexta-feira (5).
Os empreendimentos, que serão construídos em Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Manaus, Salvador, Recife, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre, têm orçamento total previsto de quase R$ 8,9 bilhões. A diferença será bancada pelos governos estadual e municipal em contrapartida ao empréstimo da Caixa.
Todas as obras estão vinculadas ao programa Pró-Transporte do Ministério das Cidades e fazem parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Alguns exemplos são os monotrilhos Norte/Centro de Manaus; a Linha 17-Ouro de São Paulo, que ligará o aeroporto de Congonhas ao metrô; a implantação de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) em Fortaleza, que ligará Parangaba a Mucuripe; e em Brasília, o VLT na ligação do Aeroporto ao Terminal Asa Sul.
O dinheiro da Caixa virá do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), e será repassado pelo por meio do Pró-Transporte, conforme decisão aprovada pelo Conselho Gestor do Fundo, em janeiro de 2010.
Segundo o banco, os recursos "são caracterizados pela inovação tecnológica e pelos benefícios a serem revertidos à população das cidades-sede, tanto em geração de emprego e renda quanto em ganhos estruturais de mobilidade e acessibilidade da população".
O superintendente nacional de Saneamento e Infraestrutura da Caixa, Rogério Tavares, afirmou que o banco vai financiar projetos sustentáveis e que possam ser usados pela população após o evento.
- A Caixa pretende dar amplo apoio à realização da Copa de 2014 com o financiamento de ações voltadas à melhoria dos transportes, que sejam tecnicamente consistentes e ambientalmente sustentáveis.
Outro destaque do programa é a implantação dos BRT (Bus Rapid Transport), sistema de transporte de ônibus operado em sistema de corredores nas cidades de Belo Horizonte, Recife e Salvador. O novo conceito de transporte atenderá especialmente aos trechos Antonio Carlos/Pedro I, em Belo Horizonte, Aeroporto/Acesso Norte em Salvador e Igarassu/Joana Bezerra em Recife, Protásio Alves e Assis Brasil em Porto Alegre.
A próxima etapa do programa compreende a entrega de documentação à Secretaria do Tesouro Nacional do Ministério da Fazenda para autorização de endividamento dos Estados e dos Municípios.
Mobilidade Urbana
Os recursos do PAC da Mobilidade Urbana, programa lançado pelo governo federal em janeiro de 2010, serão investidos em melhorias em cidades-sede da Copa do Mundo de 2014.
Ao todo são 48 projetos para melhorar a infraestrutura dos aeroportos e de transporte nas 12 cidades que receberão o evento: Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Fonte: R7.com

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Investimentos em mobilidade urbana para a Copa diminuem R$ 3 bilhões em um ano

Os investimentos previstos em mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014 diminuíram R$ 3 bilhões em relação à previsão inicial da Matriz de Responsabilidades da Copa, documento que estabelece os compromissos da União, estados e municípios com ações referentes ao evento.

Na Matriz inicial, de 2010, R$ 11,9 bilhões estavam previstos para serem investidos em projetos de mobilidade urbana nas 12 cidades-sede do Mundial. De acordo com as últimas atualizações do Portal da Transparência, a previsão atual de investimentos caiu para R$ 8,9 bilhões.

Veículo Leve sobre Trilhos em Brasília estão entre as obras excluídas

A diminuição pode ser explicada tendo em vista que, apenas em 2012, seis grandes obras foram retiradas da Matriz de Responsabilidades. Estes empreendimentos estavam orçados em R$ 4,7 bilhões e equivaliam na época a 38% dos investimentos totais em mobilidade urbana – que eram de R$ 12,3 bilhões no início do ano passado. Os dados foram obtidos por meio de um levantamento no Portal da Copa.

Veja tabela das obras aqui.

A construção do Veículo Leve sobre Trilhos em Brasília, do monotrilho de São Paulo, do corredor exclusivo para ônibus em Salvador e do corredor metropolitano em Curitiba estão entre as obras excluídas da Matriz. Em Manaus, foram retiradas a construção do corredor exclusivo para ônibus e do monotrilho, tornando a cidade a única das sedes que não receberá obras em mobilidade urbana.

As obras de mobilidade urbana nas cidades que receberão os jogos da Copa e estão previstas na Matriz de Responsabilidades possuem linha de crédito especial da Caixa Econômica Federal. Como o documento prevê que apenas empreendimentos que ficarem prontos até o início do Mundial podem receber recursos da Caixa, a retirada pode ser vista como uma manobra dos governos estaduais para as obras não ficarem sem o financiamento da União. Sendo assim, os governos podem pedir outra linha de financiamento ao Ministério do Planejamento, como os recursos do PAC Mobilidade.

Embora outras sete ações tenham sido incluídas na Matriz em 2012, o valor previsto para a execução destas é bem menor do que o montante que as obras retiradas representariam nos investimentos em mobilidade urbana. Juntas, conforme mostrado na tabela acima, elas somam R$ 641 milhões ao orçamento.

As obras de mobilidade urbana, juntamente com os aeroportos, são consideradas os principais legados que serão deixados aos brasileiros após a realização do Mundial. Em relatório de dezembro, o Tribunal de Contas da União observou que há morosidade na elaboração dos projetos e na contratação por parte dos entes federados responsáveis pelos empreendimentos.

Principais obras em mobilidade urbana

Corredor Exclusivo de Ônibus - São espaços viários delimitados, destinados prioritariamente à circulação de transporte público urbano, com ônibus operando em faixas preferenciais no nível da superfície. O planejamento para a Copa do Mundo de 2014 prevê a implementação de vários corredores exclusivos de ônibus nas cidades-sede, com destaque para as cidades de Cuiabá, Natal e Porto Alegre.

BRT (Bus Rapid Transit) – Traduzido como Linha de Ônibus Rápida, o BRT é um transporte coletivo sobre pneus, rápido, flexível e de alto desempenho. O conceito evoluiu a partir dos corredores exclusivos para ônibus, como alternativa ao metrô.

Além de segregar o tráfego geral e impor medidas de prioridade na circulação, o que facilita o trânsito das pessoas, o BRT também proporciona redução dos tempos de embarque e desembarque de passageiros, por ser composto de veículos com grande número de portas e de plataformas niveladas ao piso do ônibus. Outras vantagens são o pagamento fora do veículo, as estações fechadas e seguras e os mapas de informação em tempo real. Serão implantados BRTs nas seguintes cidades-sede: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife e Rio de Janeiro.

Veículo Leve sobre Trilhos - O VLT é um trem urbano de passageiros, cujo tamanho permite que sua estrutura de trilhos seja construída no meio urbano existente. Embora possua menor capacidade para transportar passageiros e velocidade inferior a dos trens de metrô, o VLT produz menos poluição e menor intensidade de ruído. Está prevista a construção e a operação dos seguintes VLTs até o início do Mundial: VLT Cuiabá/ Várzea Grande, no Mato Grosso e VLT Parangaba/Mucuripe, em Fortaleza (CE). Os VLTs terão capacidade de 20 mil passageiros/hora e percorrerão mais de 35 km.

Metrô – Estão previstos investimentos em estações e terminais de metrô nas cidades-sede de Fortaleza e Recife. O metrô tem elevada capacidade de passageiros, atinge alta velocidade e possui um curto intervalo de tempo entre embarque e desembarque.

Fonte: Contas Abertas

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Promessa da Copa de melhorar mobilidade urbana não será cumprida em algumas cidades

A Copa do Mundo funciona como uma espécie de catalisador. Temos uma grande oportunidade de executar planos de investimentos e de melhorar a qualidade dos serviços nas grandes cidades, sobretudo o transporte público.”

A declaração, feita em setembro de 2011 pelo então ministro do Esporte, Orlando Silva, resume a principal justificativa do governo para que a população saudasse a realização da Copa no país: o legado para as 12 cidades-sede, que seriam beneficiadas com as obras de mobilidade urbana, necessárias não apenas para a competição, mas para os que residem ali. Um ano e quatro meses depois, porém, vários empreendimentos projetados para melhorar o transporte público e o trânsito foram cancelados – ou substituídos por obras de menor impacto.

- Previsão - "O Brasil não tem mais tempo hábil para executar projetos para a Copa do Mundo e terminará apelando para improvisos que não acabarão com os gargalos".

A Matriz de Responsabilidades – documento do Ministério do Esporte que elenca toda as obras de infraestrutura para a Copa – previa 50 intervenções de mobilidade urbana e orçamento de R$ 11,59 bilhões quando divulgada em janeiro de 2010. Dessas 50, até agora foram canceladas 13 obras em dez cidades-sede: em Manaus, o Monotrilho Leste/Centro e o BRT (sigla para Bus Rapid Transit, o corredor de ônibus) do Eixo Oeste/Centro; em São Paulo, excluiu-se o Monotrilho da Linha 17-Ouro; em Brasília, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, metrô de superfície; em Curitiba, a requalificação das vias do Corredor Metropolitano, em Natal, a reestruturação da Avenida Engenheiro Roberto Freire; em Salvador, o BRT no Corredor Estruturante Aeroporto/Acesso Norte; em Fortaleza, o Corredor Expresso Norte-Sul e o BRT Projeto Raul Barbosa; em Belo Horizonte, o BRT Pedro II/Carlos Luz; em Porto Alegre, o BRT Assis Brasil, e os BRTs Aeroporto/CPA e Coxipó/Centro, em Cuiabá.

Outras 16 obras de mobilidade foram incluídas posteriormente e são 53 as obras que constam hoje na Matriz mas a maioria de menor porte do que as canceladas ou interrompidas, e quase sempre realizadas no entorno dos estádios – e portanto relacionadas com acesso aos jogos, não com a mobilidade das cidades-sede. Por isso, o orçamento tem hoje quase 3 bilhões a menos do que o previsto: é de R$ 8,6 bilhões. Só na última revisão do documento, no mês passado, seis obras de mobilidade foram substituídas por outras oito obras de entorno. De prioridade máxima, o legado para as cidades-sede vai se reduzindo.

Metrô de Salvador começou a ser construído em 1999 e até hoje não entrou em operação

Em Salvador, por exemplo, em vez de um corredor do ônibus ligando o Aeroporto Internacional ao norte da cidade, serão feitas duas pequenas intervenções no entorno da Arena Fonte Nova, o estádio da Copa na Bahia, com custo de R$ 35,7 milhões, o que representa R$ 532 milhões de redução do investimento previsto. Nem o governo municipal – que queria o corredor de ônibus previsto – nem o governo do estado da Bahia, que pretendia incluir na Matriz o metrô de Salvador, em vez do corredor, tiveram os projetos contemplados. Por enquanto a população ficou sem corredor de ônibus e sem metrô – depois de uma negociação com o governo federal, o governo estadual conseguiu incluir o metrô, com orçamento de 3,5 bilhões de reais, no PAC de Mobilidade Urbana. Que nada tem a ver com a Copa.

São Paulo teve um caso semelhante: em vez do Monotrilho da Linha 17-Ouro, que ligaria o bairro do Morumbi ao Aeroporto de Congonhas, com orçamento previsto de R$ 1,881 bilhão, ganhou intervenções viárias no entorno do estádio do Corinthians, orçadas em 317,7 milhões.

Por que as obras param?

Além dos projetos que não saíram do papel, há casos mais graves de obras interrompidas por suspeitas de irregularidades. Em Brasília, por exemplo, as obras do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que ligariam o aeroporto ao Terminal Rodoviário da Asa Sul integrando-se ao metrô, começaram em setembro de 2009, foram incluídas em janeiro 2010 na Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo com orçamento de R$ 364 milhões, e paralisadas em setembro do mesmo ano pela Justiça por suspeitas de irregularidades. O responsável pela execução da obra era o governo distrital, que também contribuiria com R$ 3 milhões de custos.

A liminar que paralisou as obras foi concedida pelo juiz José Eustáquio de Castro Teixeira, da 7ª Vara de Fazenda Pública do DF, ao aceitar a denúncia do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT), que apontou fraude na concorrência do Metro-DF com o intuito de favorecer duas empresas: a Dalcon Engenharia e Altran/TCBR. Segundo o Ministério Público, ambas seriam sócias ocultas e a vencedora da licitação, a Dalcon Engenharia, teria repassado R$ 1 milhão para a empresa “concorrente”. O ex-presidente do Metrô-DF, José Gaspar de Souza, foi acusado de manter vínculos estreitos com as duas empresas e exonerado em abril de 2010 pelo então governador do DF, Rogério Rosso (PMDB).

Em abril de 2011, o mesmo juiz exigiu que fosse aberta uma nova licitação para o VLT. Um ano depois, o secretário de Obras do DF, David de Matos, declarou que o primeiro trecho da obra do VLT não ficaria pronto até 2014 por causa dos atrasos provocados pelo cancelamento da licitação e a obra foi oficialmente retirada da Matriz a pedido do governador Agnelo Queiroz em setembro do ano passado.

Procurada pela Pública, a Secretaria de Comunicação do Governo do Distrito Federal (SECOM-DF) divulgou nota dizendo que “a retirada do VLT da Matriz de Responsabilidade da Copa será compensada pela readequação da DF 047, que liga a estação de passageiros do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek até a parte central da capital, com a implantação de uma via exclusiva dedicada a ônibus de passageiros, turistas e delegações.” E afirmou: a distância do estádio Mané Garrincha até o centro de Brasília é de 3 km, “o que facilita e incentiva o acesso a pé”.

A população de Manaus ficou sem obras de mobilidade

Em termos de mobilidade urbana, Manaus ganharia duas obras importantes, previstas desde 2010: o Monotrilho Norte/Centro e o BRT no Eixo Leste/Centro, que seriam integrados. Ambas as obras, porém, foram excluídas da Matriz de Responsabilidades da Copa.

Monotrilho de Manaus não saiu do papel

A obra do monotrilho, orçada em R$ 1,307 bilhão, foi licitada em março de 2011 e quatro meses depois tornou-se alvo de investigação do Tribunal de Contas do Estado do Amazonas (TCE-AM). O relatório do TCE qualificou o projeto básico da obra de “incompleto e deficiente” e fez 32 restrições a ele – desde a falta de estudos técnicos preliminares até a ausência de estudos tarifários, dos custos de desapropriação e de justificativas para os valores apresentados. Sobre o edital, alvo de outras 27 restrições, o TCE disse que “não atende aos requisitos da Lei de Licitações e Contratos (8.666/93).

O relatório também registrou que os órgãos responsáveis pelo projeto básico do monotrilho (Secretaria Estadual de Infra-Estrutura) e pela licitação (Comissão Geral de Licitação) não se manifestaram mesmo quando acionados. E pediu a anulação da licitação, “por estar eivada de vícios que a tornam ilegal”, recomendando multar os chefes dos órgãos públicos envolvidos. Também solicitou o envio de cópias dos documentos da licitação ao Ministério Público do Amazonas para prosseguir com a investigação e à Caixa, que não liberou os recursos para a obra. Ainda assim, o projeto foi levado adiante pelo governo estadual, que executou todas as etapas que não dependiam de recurso federal.

Já o BRT tinha o custo previsto de R$ 290,7 milhões. O edital de licitação foi lançado em outubro de 2010. Tanto a CGU quanto o Tribunal de Contas do Amazonas, em fevereiro de 2011, apontaram falhas no projeto. Ainda naquele mês, em ação conjunta, os Ministérios Públicos estadual e federal solicitaram explicações da Prefeitura, responsável pela execução da obra, e recomendaram à Caixa Econômica Federal (CEF) que não liberasse recursos antes da correção dos erros.

Em outubro de 2012, no primeiro encontro entre o prefeito eleito, Artur Neto (PSDB), e o governador do Amazonas, Omar Aziz (PSD) foi anunciado que as obras não ficariam prontas para a Copa. “A capacidade da Arena da Amazônia é de 42 mil pessoas, isso cabe facilmente no Sambódromo. As pessoas vão, estacionam e ninguém reclama da mobilidade. No dia da Copa se decreta feriado municipal e não vai ter problema”, minimizou Aziz.

À Pública, o coordenador da Unidade Gestora da Copa (UGC) em Manaus, Miguel Capobiango, disse que as críticas feitas ao monotrilho são de natureza técnica e não jurídica e que por isso o governo do Amazonas tocou o projeto mesmo com pareceres contrários da CGU, do Ministério Público e do TCE. “Entendemos que eles não tinham caráter definitivo, por isso seguimos com o projeto”, justifica. As obras do monotrilho foram incluídas no PAC de Mobilidade Urbana e devem estar prontas, segundo ele, no fim de 2015, ou início de 2016.

Pura "propaganda", diz especilialista

Para o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de Transportes na gestão da prefeita Luiza Erundina em São Paulo (1989-1992), o equívoco começa ao pensar em soluções de mobilidade urbana a partir de megaeventos esportivos. “Esse tipo de investimento voltado à realização de eventos esportivos foi feito na Europa, como em Barcelona, mas as cidades europeias já dispõem de um bom sistema de transporte. Aqui, a mobilidade urbana em geral é muito ruim e a tese de que os eventos esportivos transformariam a mobilidade urbana nas cidades brasileiras me parece mais propaganda do que outra coisa.Teriam de ser feitos investimentos de outra natureza para realmente gerar mobilidade, sem a premissa de prazos, custos, e necessidades específicas dos megaeventos”, diz Gregori.

Na visão de Lúcio, a discussão sobre mobilidade urbana no Brasil e na Copa ainda esconde uma disputa de mercado entre modelos de transporte. “Há uma discussão disfarçada sob um manto de tecnicalidade, mas que na verdade disfarça a disputa de mercado: o BRT versus o VLT versus o Monotrilho. São três disputas, diferentes fornecedores, diferentes efeitos no sentido de quem fornece o que para esses sistemas e quem lucra com essa operação. A mobilidade urbana está virando um prato em que vários comensais estão interessados. Também não é possível fazer uma discussão séria sobre mobilidade urbana no Brasil pautado nessa disputa de mercados, investimentos e lucratividade”, conclui.

Fonte: Portal2014 | Agência Pública

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