São Paulo: A expansão do metrô

Em reunião com a bancada paulista no Congresso Nacional, realizada recentemente, o governador eleito de São Paulo, Geraldo Alckmin, e o prefeito da capital, Gilberto Kassab, defenderam propostas de emendas no Orçamento da União para 2011 que destinem recursos para a construção de duas linhas de metrô, cujos beneficiários serão os moradores da zona leste da capital. O governador pediu R$ 200 milhões para a Linha 15-Branca, projetada para ligar os bairros de Vila Prudente e Penha. Kassab, por sua vez, solicitou recursos para uma nova linha a ser construída sob a Avenida Celso Garcia. Isso aliviaria o ramal de metrô mais lotado do mundo, a Linha 3-Vermelha, entre a Barra Funda e Itaquera. Em cada metro quadrado dos seus vagões, dez pessoas se espremem - é 1 milhão de passageiros por dia - para chegar aos seus destinos.

Em entrevistas concedidas logo após as eleições, Geraldo Alckmin reafirmou que são prioritários os investimentos na ampliação do metrô e nas linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Além da Linha 4 (Luz-Vila Sônia), já em fase de conclusão, ele anunciou o prolongamento da Linha 5, entre Santo Amaro e Chácara Klabin, e a construção da Linha 6 (São Joaquim-Freguesia do Ó). Há projetos ainda para a construção da Linha 17-Ouro (Jabaquara-Congonhas-Morumbi) e do Expresso Guarulhos e para a ampliação da Linha 9, do Grajaú até Varginha.

O governo já contraiu empréstimos internacionais para ampliação da Linha 2-Verde, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, e para a construção da Linha 17-Ouro. O Orçamento estadual para 2011 reserva R$ 4,4 bilhões para obras do metrô, modernização das linhas em operação e compra de equipamentos.

Nunca na história do metrô paulista o esforço para a expansão da rede foi tão grande. E o motivo é que não há outro caminho para evitar o colapso do sistema de transporte da região metropolitana de São Paulo. Só a aceleração da expansão do metrô pode eliminar um dos principais gargalos urbanos da Grande São Paulo, que tende a se agravar num cenário que combina o crescimento econômico e a realização da Copa do Mundo de 2014.

Apesar do alto custo de construção e operação, o metrô, nas grandes cidades, é considerado "a solução para a mobilidade urbana" por causa da sua alta capacidade de transporte e por não disputar espaço com os automóveis. Para acomodar a frota paulistana, que cresce aceleradamente e deve chegar em janeiro a 7 milhões de veículos, o urbanista Cândido Malta estima que seriam necessárias pelo menos 125 novas Avenidas Paulistas por ano.

Das 140 redes de metrô existentes no mundo, Londres e Nova York têm as maiores malhas, com aproximadamente 408 quilômetros cada. São Paulo tem menos de 70 quilômetros de linhas que já atingiram picos de 3,79 milhões de passageiros por dia. É um dos sistemas mais eficientes, limpos e modernos do planeta, mas muito pequeno para as necessidades da região metropolitana.

Apesar dos esforços para a sua expansão, o metrô paulistano cresce apenas 2 quilômetros por ano. Segundo os especialistas em trânsito, esse crescimento anual deveria ser de pelo menos 6 quilômetros.

Os prefeitos da região metropolitana podem dar importante contribuição a esse esforço, formando uma força-tarefa para organizar de maneira efetiva a correlação entre a oferta de sistemas de circulação e o zoneamento das cidades. Distribuir de forma planejada as atividades e os polos de geração de tráfego pelo território das cidades, considerando a capacidade do transporte, é essencial. Além disso, investimentos em outros meios de transporte, como o ônibus, não devem ser esquecidos.

O prefeito Gilberto Kassab pode ajudar a buscar verbas para a nova linha de metrô na Avenida Celso Garcia - iniciativa que o governo do Estado tem melhores condições de levar a cabo. Deveria empenhar-se com todo o afinco, entretanto, em melhorar o serviço de ônibus, que ano após ano se deteriora, levando à superlotação do metrô.

Fonte: Estadão

READ MORE - São Paulo: A expansão do metrô

A vez dos BRT's: Não dá mais para ir de carro

Quem diria? Chicago, Las Vegas e Los Angeles, nos Estados Unidos, estão copiando cidades como Curitiba. Goiânia e a colombiana Bogotá. Pelo menos na criação em suas ruas de faixas especiais para ônibus, o chamado BRT (do inglês Bus Rapid Transit), que começou a ganhar o mundo com base na experiência latino-americana. O conceito não é novo. E uma tentativa de emular as características boas do metrô usando ônibus — e investindo um décimo do necessário para fazer um trem subterrâneo. A solução reúne faixas segregadas fisicamente do trânsito, estações fixas, embarque em nível, pagamento da passagem antecipado e veículos mais longos do que o normal. A novidade é que, nos últimos dez anos, o número de cidades que usam o BRT no mundo aumentou de 50 para 166 e essa opção se tornou quase unanimidade entre especialistas em transporte urbano.

“O BRT de Bogotá acabou com o mito de que o sistema não pode ser usado como transporte de massa, pois ele movimenta mais gente do que 95% das linhas de metrô”, disse o consultor colombiano Oscar Edmundo Diaz no EXAME Foram Sustentabilidade, evento que discutiu em São Paulo, no dia 19 de novembro, soluções para a melhoria da mobilidade urbana — e, por consequência, da qualidade do meio ambiente. Diaz é sócio da consultoria GSD Plus e colaborou na gestão de Enrique Peñalosa como prefeito de Bogotá, no fim da década de 90. período em que o Transmilênio, o BRT local, e dezenas de quilómetros de ciclovias foram feitos. A decisão política de Peiialosa seguiu um raciocínio simples: priorizar o transporte público em vez do individual, representado principalmente pelos carros. “Hoje. não vejo muita perspectiva de melhorar o transporte individual motorizado na cidade de São Paulo”, disse Fernando Haddad, prefeito da capital paulista, no encerramento do Fórum.

Mais Notícias do Rio de Janeiro

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Notícias sobre o BRT Transoeste

Notícias sobre o Metrô Rio e a Supervia

Informações sobre o Porto Maravilha

Conheça a linha-4 do Metrô do Rio

Pouco mais da metade da população mundial mora em cidades. Em 2050. a concentração será de 70%. No Brasil, a proporção de população urbana já é de 84%. Nos últimos anos. as cidades brasileiras vêm registrando um enorme aumento no número de carros. A consultoria Ernst&Young fez um estudo que projeta dois cenários para o transporte nas cidades até 2050. A notícia ruim é que a mobilidade pode piorar muito. Hoje, metade do transporte de pessoas no mundo é feita por carro. Se a evolução se mantiver constante, em 40 anos quase 70% dos deslocamentos serão feitos em automóveis. O resultado seria que cada pessoa perderia, em média, 106 horas anuais em engarrafamentos — o dobro de hoje. Mas, se as metrópoles usarem os mecanismos disponíveis para incentivar alternativas ao carro, a proporção pode mudar para 40% de pessoas se movendo com carros e 60% com transporte público, compartilhado ou a pé. O gasto com transporte seria reduzido de 12% do PIB global para 6% e 180 000 mortes no trânsito seriam evitadas todos os anos — c uma Araçatuba, do interior de São Paulo, salva por ano. “O mundo precisa de cidades compactas, integradas e includentes”, disse no fórum Elkin Velasquez, coordenador do Habitat, programa das Nações Unidas dedicado aos assentamentos humanos. A escolha de tirar espaço dos carros e entregar aos ônibus é um símbolo disso. Mas vai ser preciso muito mais para dar um salto qualitativo.

Sistemas como BRT e metrô miram atender o maior número possível de pessoas. Quando Velasquez diz que as cidades precisam ser compactas, refere-se ao adensamento das áreas que têm mais acesso a esse tipo de transporte: o de massa. E o que o Rio de Janeiro vem tentando fazer. Parte da cidade está sendo cortada pela via Transoeste, um BRT que liga os bairros da Zona Oeste à Barra da Tijuca. A inauguração da Transcarioca está prevista para o início de 2014. Em 2016, a zona norte receberá o Transbrasil. Uma ligação até o centro. Hoje. o metrô também já atravessa essa parte da cidade, onde há um grande número de casas. “Como a zona norte terá uma infraestrutura de transporte muito melhor, queremos aprovar um projeto para aumentar o gabarito de construção da região”, diz o prefeito do Rio, Eduardo Paes. “0 objetivo é adensar ainda mais o entorno das estações de BRT e metrô.” O Plano Diretor que a Câmara Municipal de São Paulo está discutindo parte da mesma premissa e avança em outro ponto vital para melhorar a mobilidade no longo prazo: o uso misto dos bairros. Melbourne, na Austrália, foi eleita pela consultoria Economist Intelligence Unit nos últimos três anos como a cidade mais “habitável” do mundo. Um dos principais quesitos é o equilíbrio entre prédios comerciais — onde estão os empregos — e residenciais, o que diminui a necessidade de mover as pessoas. “Medellín, na Colômbia, também dá exemplo de uso variado dos bairros”, diz Velasquez, da ONU. “O trânsito é disperso por vias paralelas e há um número crescente de parques e espaços públicos ao ar livre.”

Mas também há um conjunto de medidas de curto prazo que podem melhorar o transporte público. “Eu não consigo entender por que ainda não é difundido no Brasil o uso da Onda Verde nos semáforos para ajudar o fluxo dos ônibus nos horários de pico”, diz Gilberto Peralta, presidente da GE, fabricante de sistemas de controle e equipamentos elétricos. Ele se refere à solução que dá prioridade à passagem dos coletivos em cruzamentos e que é usada corriqueiramente em cidades pequenas, médias e grandes lá fora.

Pelo mundo, costuma ser parte fundamental dos sistemas de BRT, para garantir que os ônibus não percam tempo nos cruzamentos. Mas a tecnologia também pode ser utilizada em linhas de ônibus normais: um dispositivo “avisa” quando o ônibus está se aproximando do sinal para que seja aberto. Na lista de medidas simples também estão o piso baixo, no nível das calçadas, c as portas largas dos ônibus. Eles permitem que mais pessoas entrem com rapidez. “A redução do tempo de viagem com essas melhorias pode chegar a 30% do total”, diz Adalberto Maluf, diretor para São Paulo da Rede C40, grupo das cidades líderes no tema das mudanças climáticas do mundo.

Uma contribuição igualmente valiosa que a tecnologia pode dar está na difusão de informações. Que combinação de meios de transporte é mais apropriada para ir de um ponto a outro? É uma questão frequente para quem habita os grandes centros urbanos. São. afinal, dados que deveriam estar à mão. Londres, Singapura. Hong Konge Seul oferecem isso com eficiência e em tempo real. Essas cidades mapeiam as opções e indicam como o cidadão pode usai- combinações de metrô, trens urbanos, ônibus, bicicleta, táxis, caminhada e até estações de compartilhamento de veículos.

”Quando as prefeituras mapeiam as opções de transporte em detalhe, além de comunicar melhor aos usuários quais são as rotas possíveis, elas descobrem onde estão os pontos subatendidos”, diz Susan Zie-linsky, diretora do centro de pesquisa sobre mobilidade urbana Smart, da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos. Usai- informações em tempo real pode ser determinante para planejar o controle do tráfego e acionai” rapidamente órgãos do governo quando acidentes acontecem. O Centro de Operações que a IBM montou para a prefeitura do Rio de Janeiro já é sincronizado com um aplicativo em que usuários compartilham informações sobre o transito. A ideia é que. quanto mais informações são coletadas, mais previsível se torna a forma como pessoas e veículos se movem. “Os dados coletados por GPS anônimos em carros e celulares permitem análises cada vez mais profundas”, diz Ulisses Mello, diretor de operações da IBM no Brasil. Com as tecnologias de hoje, já é possível saber que pontos de ônibus são mais utilizados a cada hora e, assim, modificar o trajeto dos coletivos.

Mas toda essa tecnologia não resolve uma questão inerente a qualquer rede de transporte complexa: a capilaridade. Os sistemas de informação sofisticados devem indicar e fomentar a integração e o uso dc mais opções. A boa e velha caminhada, por exemplo, não deve ser subestimada. “A cidade não pode ser feita só para veículos motorizados”, diz Oscar Diaz, da GSD Plus. “É preciso estudar o pedestre.” O prefeito de Nova York, Michael Bloomherg, parece ter entendido isso. Durante seu mandato de 12 anos, tomou várias medidas para tornar mais agradável a vida de quem anda pela cidade. Na intervenção com melhor custo-benefício. Bloomberg ampliou o tamanho das calçadas na região da Times Square e melhorou a sinalização. Conseguiu elevar 11% o número de pedestres da área e cortar 63% dos acidentes. Mesmo tirando faixas do transite), a fluidez dos carros no bairro. As cidades precisam fazer a opção entre gastar bilhões para ampliar os espaços públicos e se empenhar em aproveitar melhor os já existentes aumentou 18%. O custo: 1,5 milhão de dólares. “Se você der às pessoas um ambiente adequado para andar, elas vão escolher andar”, diz Helle Soholt. presidente do Gchl Architccts, escritório que auxiliou a prefeitura de Nova York na tarefa de dar mais espaço aos pedestres. Atualmente, o Gchl está elaborando um projeto para o centro de São Paulo com a prefeitura. Estima-se que 25% dos deslocamentos de pessoas na cidade são de. no máximo, 3 quilômetros. Caminhar ou pedalar seriam saídas ideais.

A mesma lógica do espaço para caminhadas, portanto, pode se aplicar ao uso de bicicletas. Em Bogotá, 370 quilômetros de ciclovias foram construídos desde a gestão de Enrique Peñalosa. Hoje. 5% da população se locomove diariamente com as bicicletas. O espaço para os ciclistas cm Bogotá é mais do que o dobro do disponível em São Paulo, onde as ciclovias são usadas basicamente para lazer. Se Bogotá já avançou, o que dizer de Amsterdã, onde a proporção dos que pedalam é de 60% da população todos os dias? E a prova de que a ideia de que as pessoas podem ir trabalhar todos os dias de bicicleta não é utópica. “Uma forma de incentivar é garantir que as estações de metrô, trens e BRT tenham bicicletários”. diz Adalberto Maluf, da C40.0 sistema de aluguel de bicicletas que já funciona em capitais brasileiras inspirou o setor automotivo, que também não quer um cenário de imobilidade maior ainda, mas que espera dobrar suas vendas nos próximos 30 anos. Sistemas de compartilhamento de veículos estão proliferando pela Europa e pelos Estados Unidos. O usuário pega um carro peno de tuna estação de transporte público e o devolve em vagas especiais perto de casa. E uma aposta de algumas montadoras. “O aluguel de carros para trajetos curtos é uma das saídas para completar a última milha dos trajetos, e acreditamos que essa solução pode pegar”, diz Philipp Schicmer, presidente da Mereedes-Benz no Brasil. A empresa alemã criou o sistema Car2go. de aluguel de carros em pequenas estações espalhadas por pontos estratégicos e já oferece o serviço em 25 cidades — a maioria na Alemanha e nos Estados Unidos.

Cidades do mundo inteiro estão se movendo para resolver os problemas de transporte e a ordem do dia é conseguir o melhor custo-benefício. ‘As cidades vão gastar bilhões tentando criar novos espaços públicos, como grandes avenidas e elevados, ou vão sc empenhar em usar melhor o que já existe?”, diz Paulo Custódio, consultor de transporte do Banco Mundial. A conclusão do EXAME Fórum é que a segunda opção é a que faz sentido.

Fonte: Revista Exame

READ MORE - A vez dos BRT's: Não dá mais para ir de carro

360 km de metrô. Era a previsão em 1968 em São Paulo

Uma linha amarela ligando a Estação Jockey Club, na zona oeste, à Via Anchieta, na sul, cruza com a linha vermelha, que vai da Estação Casa Verde à Vila Maria, ambas na zona norte. O projeto original do metrô paulista, que está completando 45 anos, se parece só um pouco com o que virou realidade. A proposta indicava que São Paulo deveria ganhar 75 estações, oito a mais do que as existentes hoje.

O traçado da rede básica, entregue em 1968 à gestão do prefeito José Vicente Faria Lima (1965-1969) - à época, a Companhia do Metropolitano pertencia ao governo municipal -, era composto por quatro linhas, denominadas conforme o traçado.

Elaborado pelo consórcio alemão HMD (das empresas Hochtief, Montreal Empreendimentos e Deconsult), o esquema era ousado, com ambição de transformar a mobilidade em uma metrópole que já sofria com os congestionamentos e a falta de um bom transporte coletivo.

Visto hoje, o projeto pode ser interpretado como o "futuro do pretérito" da rede metroviária da capital, feito para uma cidade que acabou não acontecendo. Talvez, a própria não concretização dessa cidade idealizada se deva, em parte, ao fato de que apenas algumas das projeções para o metrô tenham saído do papel. A principal é o que se chama atualmente de Linha 1-Azul, aberta em 1974, três anos após a data prometida.

No tempo de Faria Lima, até os prazos eram arrojados. Os estudos tinham como cenário e meta o ano de 1987.

Pela proposta alemã, naquele ano, os paulistanos deveriam ter à disposição 66,2 quilômetros de metrô, uma extensão que só seria atingida (pasmem) mais de duas décadas depois.

Hoje, a rede metroviária tem 74 quilômetros de comprimento, acanhada perto de cidades menores, como Londres (402 quilômetros) e Santiago do Chile (103 quilômetros).

Cultura do carro. O então prefeito foi ainda mais longe e, na introdução que escreveu para o projeto original, afirmou que São Paulo precisaria de 360 quilômetros de linhas de metrô em 1990. Mas por que os sucessivos governos do município e, depois, do Estado falharam em seguir até mesmo o plano de 1968, entregando os ramais em um ritmo muito lento?

De acordo com o Metrô, além da insuficiência de recursos, a cultura do automóvel "refletiu-se diretamente, então, no ritmo insatisfatório de metrô para a dimensão em que a metrópole foi se transformando".

Por sua vez, o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), José Geraldo Baião, avalia que a execução foi estancada porque a fonte de dinheiro secou. "Depois de inaugurarmos a primeira linha em 1974, houve a crise do petróleo. Foi um incentivo a mais para investir em transporte eletrificado, mas, ao mesmo tempo, tivemos problemas financeiros que ficaram mais latentes nas décadas de 1980 e 1990."

Em 1968, a cidade tinha 5,8 milhões de habitantes. Hoje, são 11 milhões de moradores. Muitos deles vivendo nos extremos da capital, que são carentes de metrô.

A arquiteta e urbanista Lucila Lacreta, diretora do Movimento Defenda São Paulo, acredita que a capital seria melhor hoje se, em 1987, todo o projeto tivesse sido concretizado. "Provavelmente, teriam a capacidade de continuar planejando mais metrô conforme o crescimento da cidade." Para ela, o curso da administração pública na época da ditadura militar seguiu pelo caminho errado, apostando no modelo rodoviário.

Fantasmas. A maior das linhas do projeto inicial era a que ligaria o Jockey à Via Anchieta, com 23,8 quilômetros e 26 estações. A mais parecida com as de hoje, a Santana-Jabaquara, teria 21 quilômetros, 23 estações e um ramal até Moema, na zona sul, parcialmente construído a partir da Estação Paraíso.

Na atual Estação Pedro II é possível ver outra construção fantasma: a plataforma do que seria a parada do ramal Pedro II-Vila Bertioga, na zona leste.

O atual governo do Estado promete "a maior ampliação de metrô" da história paulistana, com quatro linhas em obras (extensões da 4-Amarela e da 5-Lilás e construção da 15-Prata e 17-Ouro).

Espera-se que, desta vez, o plano seja seguido. 

ARTUR RODRIGUES E CAIO DO VALLE - O Estado de S.Paulo

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - 360 km de metrô. Era a previsão em 1968 em São Paulo

Alternativas viáveis e de baixo custo podem ser saídas para o Transporte Público

Exemplos de cidades como Curitiba, referência em transporte público, devem ser seguidos, dizem especialistas.

Fortaleza, assim como a maioria das capitais brasileiras, vem crescendo de maneira rápida e desordenada. A população aumentou de forma impressionante: no ano 2000, éramos 2,1 milhões de pessoas. Atualmente, segundo estimativas do IBGE e da própria Prefeitura, já passamos dos 2,5 milhões de pessoas a disputar os 336 km quadrados de área da cidade. Se nos multiplicamos de forma crescente, o transporte público não acompanhou esse ritmo. "O resultado é desperdício de tempo e de recursos", declara o professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Flávio José Craveiro Cunto.

Outro especialista em engenharia de transporte da UFC, professor Mário Azevedo, defende melhorias para o transporte coletivo e o não-motorizado (pedestres e ciclistas) e dificultar o uso do veículo privado. "O espaço viário é limitado", afirma.

O transporte por veículo privado é comprovadamente não sustentável e tem custo alto para a sociedade. "Então é preciso restringir o uso do automóvel, para que tenhamos espaço para melhorar a vida de pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo. Assim, estas modalidades se tornarão mais atrativas, inclusive, para aquelas pessoas que usam o automóvel", ressalta Azevedo.

Curitiba, reconhecem os estudiosos em transporte, é exemplo de planejamento e de cidade com boa mobilidade. Talvez, apontam, seja o melhor exemplo de cidade brasileira, mas não é assim um "paraíso". Lá também existem coisas para serem melhoradas. Para eles, algumas soluções dos curitibanos podem ser aproveitadas em Fortaleza, outras não.

Um projeto positivo é o chamado sistema de transporte rápido por ônibus ou, simplesmente, os BRTs, sigla para "Bus Rapid Transit". Além das linhas exclusivas, o sistema se destaca pelo uso de Terminais de Integração ´fechados´ para permitir a operação ordenada de poucas linhas de alta frequência na via; uso de veículos maiores com capacidade para 270 passageiros; adoção de linhas diretas (ligeirinhos) entre terminais de integração e pontos de grande concentração de destinos, aumentando a velocidade comercial do sistema; e a criação de rede integrada que passou a permitir a captação da demanda reprimida não atendida pelo sistema convencional - restrita à demanda servida entre origens e destinos ao longo de cada linha convencional.

OPÇÃO - Metrô tem preço alto e obras de longa duração

No quesito mobilidade urbana, os especialistas concordam em um ponto: o metrô não é mais a "salvação da lavoura", como muitos defendiam.Segundo estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) um dos grandes "equívocos" na discussão dos problemas das grandes cidades em todo o mundo é a polarização entre a opção pelo carro ou pelo metrô no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana.

Diz trecho do documento que "com o crescimento do número de carros nas ruas, alimenta-se o imaginário popular com a ideia de que a solução seria a ampliação da infraestrutura viária, como viadutos e vias expressas, e o consequente aumento de grandes estacionamentos - subterrâneos ou não - e a adoção de todo o aparato que acompanha a opção pelo automóvel, com as metodologias de engenharia de trânsito".

Para contrabalançar isso, argumenta o engenheiro de transporte, Américo de Souza Lima, vende-se a ideia de que só o metrô poderia resolver essa confusão fenomenal.

Jaime Lerner também é crítico desse tipo de transporte. Alerta que, além do alto custo, o metrô exige sistema de integração. Ele aponta o carro elétrico como uma alternativa barata e que não polui o meio ambiente.

Metrô, destaca, é obviamente um ótimo meio de transporte, mas não se pode esquecer seus custos e duração para a construção de linhas. Londres, Paris, Moscou, Nova York possuem redes extensas, mas que tiveram sua construção iniciada há 100, 120 anos, quando os custos de se trabalhar no subsolo eram mais baratos.

MEIO AMBIENTE SAUDÁVEL - Bicicletas podem ser a solução

Na avaliação do professor de Engenharia de Trânsito da USP e coautor do livro Transporte Público Urbano, Antônio Ferraz, na maioria das grandes cidades brasileiras, ter um carro é a carta de alforria contra ônibus antigos e lotados.Até os anos 1950, bondes e trens eram os transportes mais populares. As distâncias a percorrer eram pequenas e o sistema público atendia às necessidades da maioria. Incomodava, porém, quem tinha dinheiro para comprar carros. Esses queriam mais espaço na rua. Afirmavam que bondes "atrapalhavam o trânsito". A campanha fez das charretes símbolo de atraso. Os trenzinhos perderam o glamour.

Fortaleza cresceu, virou metrópole e passou a enfrentar todos os dilemas de cidade grande com problemas de deslocamentos. "Os engarrafamentos são comuns em nosso cotidiano", afirma a doutora em Planejamento Urbano, Cleide Bernal.Segundo ela, só existe um caminho para evitarmos um colapso de todo o sistema: investir em soluções viáveis e a curto prazo. Entre as alternativas, diz ela, a bicicleta não pode ficar de fora.

Para Cleide, o custo de implantação de uma ciclovia e a é menor que uma via normal, porém com a mesma capacidade de escoamento.

O ministro das Cidades, Marcio Fortes, faz ressalvas. Lembra que é preciso avaliar as condições geográficas das cidades e o clima. Lembra que um lugar com muitas ladeiras e com altas temperaturas inviabiliza o uso de bicicletas durante o dia.

Outra saída, aponta o economista Paulo César Batista, seria a diminuição da necessidade de viagens, posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, favorecendo a multicentralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia.

Fonte: Diário do Nordeste

READ MORE - Alternativas viáveis e de baixo custo podem ser saídas para o Transporte Público

Porto Alegre: Solução para problemas do trânsito está no transporte coletivo

É difícil imaginar que a quantidade de acidentes de trânsito, de atropelamentos, de mortes, de pessoas feridas, de dor e de sofrimento irá diminuir somente com campanhas de conscientização. Também é difícil acreditar que os prejuízos econômicos e sociais que as intermináveis filas de automóveis em congestionamentos causam irão acabar somente pedindo-se que as pessoas deixem seus veículos em casa.

O fato é que, com o crescimento que a frota de veículos nas vias vem tendo, é inevitável que ocorram mais engarrafamentos e, assim, também é inevitável que o estresse dos motoristas aumente, gerando um comportamento mais agressivo. O que tem de ser feito, então, é reduzir o número de veículos nas vias. Há um problema, porém: como fazer isso em um país em que a economia está aquecida e em que as pessoas estão tendo cada vez mais facilidades para comprar um carro? A resposta dada por quem estuda o tema é quase unânime: investir em transporte coletivo.

Para o professor do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) Luis Antonio Lindau, há muito o que ser feito na área.

"Precisamos melhorar bastante o transporte coletivo. Muito, muitíssimo", enfatiza. Lindau não vê a realização de grandes obras viárias como uma solução para o problema. "Não tem como resolver fazendo isso. Se hoje dispuséssemos de uma fortuna para investir em obras, isso não resolveria o problema, pois ele cresce de uma forma muito maior que nossa capacidade de fazer obras", destaca.

O especialista enfatiza que a criação de corredores exclusivos para os ônibus e de uma rede de transporte coletivo de alta eficiência são caminhos para se resolver o imbróglio. "Precisamos de uma solução de maior intensidade. Vamos concentrar no transporte coletivo", diz.

Para Lindau, a criação de vias de uso único dos ônibus, com veículos modernos e confortáveis, faria, ao contrário do que se pode pensar, com que o custo das passagens diminuísse. "A tarifa de ônibus aumenta porque o próprio carro a faz aumentar. Na medida em que as vias estão mais congestionadas, é preciso mais ônibus para prover o mesmo serviço, pois o ônibus vai e não consegue voltar no tempo certo. Temos é que tirar o ônibus de qualquer congestionamento. Precisamos ter faixas só para ônibus, que, aliás são dez vezes mais eficientes para levar pessoas do que uma faixa de carro", observa.

Se é sabido que o investimento em redes de transporte coletivo é o que traz mais retorno para a melhoria do trânsito nas grandes cidades, porque, então, isso não é feito? Para o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, a resposta é simples. "Falta vontade política dos gestores. Recursos existem e são gastos em outras coisas. Talvez porque as classes dirigentes não usem o transporte coletivo. É inegável que a indústria automobilística é uma cadeia produtiva enorme e que tem interesses enormes. Ninguém quer que essa corrente se rompa. Ninguém quer ver uma crise em um setor importante como esse", afirma.

Bicalho defende os corredores para ônibus como a melhor alternativa, porém destaca a dificuldade para que isso seja realizado em grande escala. "Acho que os corredores são o ovo de Colombo. Mas eles são o conflito. É você tirar o espaço dos carros para dar espaço aos ônibus, uma decisão extremamente difícil e politicamente radical. Mais radical do que fazer metrô, porque no metrô você trabalha em um espaço novo. O corredor não, ele é uma ação revolucionária, subversiva em relação à ordem vigente", argumenta.

Medidas de restrição ao uso do carro terão de ser tomadas

Outro ponto em que os estudiosos convergem diz respeito a medidas de restrição ao uso do automóvel. Para ambos, cada um apontando um modo diverso, elas precisam ser tomadas. "Uma coisa é ter o carro, a posse dele. Outra questão é como adequar isso ao limitado espaço urbano. Não conseguimos crescer o volume viário na forma como cresce a frota, então precisamos restringir o uso", ressalta Lindau.

Para o professor da Ufrgs, os motoristas deveriam pagar uma tarifa pelo uso da via em horários de pico. "Isso faz com que pessoas que não precisam estar usando-a naquele momento repensem os seus deslocamentos. Isso existe em vários lugares: em Londres, em Estocolmo", exemplifica.

Bicalho acredita que ações nesse sentido devem ser realizadas antes de os carros chegarem às ruas. "As restrições ao uso do automóvel devem ser econômicas. Tem uma colocação de um ex-secretário de São Paulo que é muito atual. Quando uma prefeitura vai fazer um corredor de ônibus ela é obrigada a realizar um estudo de impacto ambiental e a fazer medidas compensatórias dos impactos da obra, o que é correto. Só que isso torna o metrô e os corredores mais caros. Quando a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) aumenta a produção de veículos, ninguém exige que ela faça um estudo de impacto ambiental, e isso tem de ser feito. Essa produção tem um impacto enorme, e as companhias não pagam nada por isso", enfatiza.

A produção de veículos em 2010 no Brasil foi recorde, alcançando 3,64 milhões de unidades, o que representa uma expansão de 14% sobre os 3,18 milhões de veículos produzidos no ano anterior.

Criação de mais ciclovias é alternativa sustentável

Em maio de 2008 a prefeitura de Porto Alegre apresentou o Plano Diretor Cicloviário Integrado com a promessa de que os 17,6 quilômetros de ciclovias considerados prioritários estariam prontos já no ano seguinte. A lei criando o plano foi sancionada pelo então prefeito José Fogaça no dia 15 de julho de 2009. Até agora, apenas oito quilômetros de vias exclusivas estão prontas na Capital: 4,8 quilômetros no bairro Restinga, dois na avenida Diário de Notícias e 1,2 em Ipanema.

Para uma cidade que se vangloria em ser uma das mais avançadas do País, a existência de somente oito quilômetros de ciclovias, enquanto no Rio de Janeiro existem 160, chega a ser vergonhoso. "Hoje as cidades desenvolvidas estão todas voltadas para isso. Dizemo-nos uma cidade avançada, mas não temos nenhuma medida na área de transportes que evidencie isso", afirma o professor Lindau.

Quem se utiliza da bicicleta na Capital relata que as pistas existentes não se ligam a outros trechos da cidade, impossibilitando a mobilidade completa. O cozinheiro Mercelo Kalil, participante do grupo Massa Crítica - que ficou mais conhecido após um motorista ter atropelado vários de seus integrantes no dia 25 de fevereiro - acredita que existem possibilidades mais baratas para eles. "Há ruas com estacionamentos dos dois lados. Se em um desses lados fossem criadas faixas preferenciais para os que andam de bicicleta, ficaria mais seguro", explica.

Segundo Kalil, além de um local apropriado, está faltando respeito dos condutores. "A maioria dos motoristas respeita, mas 10% não, o que é bastante. O que falta é educação e respeitar o limite de afastamento de um metro e meio de distância", avalia. Ele também relata que muitos condutores aceleram perto dos ciclistas, querendo intimidá-los. "Ainda existem pessoas que acham que quem utiliza bicicletas deve andar nas calçadas. Deveria ser feita uma fiscalização maior em torno disso", complementa.

Metrô ou corredores exclusivos para ônibus?

Capitais como Curitiba e Porto Alegre estão brigando para garantir verbas federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, que destinará R$ 18 bilhões para 24 grandes cidades do País. As duas metrópoles querem aproveitar a oportunidade para construírem seus metrôs.

Lindau acredita que os valores poderiam ser investidos de um melhor modo. "Seria preciso perguntar ao governo federal se vale a pena fazer alguns quilômetros de metrô ou centenas de quilômetros de redes de ônibus de alta capacidade", desafia.

O superintendente da ANTP acredita que os dois sistemas se complementam. "Tem espaço para metrô e para corredor de ônibus. Nenhuma solução é por si só ideal. O metrô tem de se integrar com os ônibus. Se não se integrar, ele está meio morto", observa.

Tanto Lindau quanto Bicalho preveem um futuro nebuloso nas vias das metrópoles brasileiras se nenhuma medida drástica for tomada. Entretanto, os dois acreditam que ainda há tempo para se fazer algo. "Nem tudo está perdido. O que está perdido é o modelo atual. O espaço viário, se for racionalizado, é ótimo", diz o professor da Ufrgs.

Para Bicalho, o agravamento da situação é o maior aliado para que ações comecem a ser realizadas. "A discussão do transporte é como a questão ambiental. A crise é a aliada. A única esperança é que essa crise se agrave a tal ponto em que sejamos obrigados a tomar decisões antes de ser tarde demais", conclui. - Juliano Tatsch

Mais Notícias do Rio Grande do Sul

Fonte: Jornal do Comércio

Share |

READ MORE - Porto Alegre: Solução para problemas do trânsito está no transporte coletivo

Responsável pelo Transmilênio, ex-prefeito de Bogotá acha que BRTs podem ser mais vantajosos do que metrô

Ao restringir a circulação de automóveis para dar prioridade aos coletivos, cuja circulação é garantida por corredores exclusivos de ônibus articulados (BRTs), o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa melhorou a mobilidade urbana com menos investimentos do que seriam necessários para a implantação de metrô. Formado em economia e história nos EUA, com mestrado em governo, na França, o presidente do Instituto para Políticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP) analisa as mudanças no sistema de transportes do Rio, com a implantação de BRTs e a expansão do metrô. Para ele, no entanto, os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo, numa cidade maravilhosa de se ver pelas janelas.

O GLOBO: O Transmilênio (BRT de Bogotá) é eficiente?
ENRIQUE PEÑALOSA: Os resultados são tão extraordinários que muitos especialistas em transporte não acreditam. O Transmilênio movimenta 45 mil passageiros por hora por sentido, mais do que quase todos os metrôs do mundo (o metrô carioca transporta 22 mil passageiros por hora, em cada sentido, na Linha 2, e 19 mil na Linha 1. Entre as estações Central e Botafogo, a capacidade é de 41 mil passageiros, de acordo com a Metrô Rio). Com ajustes, poderia chegar a 60 mil, e com mais conforto. Tudo isso com uma fração do custo de implantação e operação de um metrô.

O GLOBO: Há gargalos que limitam o Transmilênio?
PEÑALOSA: O gargalo é político: o espaço entre os edifícios é o mais valioso de uma cidade. Como distribuí-lo entre ruas de pedestres, ciclistas, transporte público e carros? O primeiro artigo das constituições democráticas diz: "Todos são iguais perante a lei". Se estou certo, um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço do que um carro com um passageiro. A solução de mobilidade não é técnica, mas política.

O GLOBO: O que deve ser melhorado no Transmilênio?
PEÑALOSA: São muitos os desafios: estações maiores; passagens de nível em mais cruzamentos; mais vias exclusivas; oferecer subsídios para o transporte de massa que seja mais econômico e ofereça mais qualidade, preferencialmente com encargos sobre o uso de carros; ampliar a rede de ciclovias e integrá-las ao transporte público, com estacionamentos nas estações. Um desafio será aproveitar a tecnologia das telecomunicações. Por exemplo, enviando mensagens de texto para celulares de passageiros com instruções sobre qual ônibus pegar e informar quando vem o próximo ônibus.

O GLOBO: Quais foram os principais obstáculos em Bogotá?
PEÑALOSA: O Transmilênio começou a operar há dez anos e continua enfrentando obstáculos, sobretudo políticos. Os ônibus hoje são cheios demais. É preciso que viajem mais vazios. Para isso, seria necessário alguns ajustes técnicos, mas o problema também é financeiro. É necessário reduzir custos e assegurar subsídios. De todo modo, seriam subsídios menores do que os dos metrôs.

O GLOBO: O Rio pode aproveitar o modelo dos BRTs?
PEÑALOSA: Acho que sim. Mesmo com algumas linhas de metrô, a imensa maioria do transporte público do Rio seguirá baseada em ônibus. É democrático que uma cidade tão bela como o Rio enterre seus usuários no subsolo, reservando a superfície, com vista para as montanhas verdes, rochas que se elevam ao céu, a arquitetura, a água, para os que vão de carro? Metrôs são maravilhosos, mas os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo. É possível desfrutar a vista da cidade sem perder tempo indo ao subsolo. A distância entre as estações pode ser menor. Para transportar o mesmo número de passageiros, é necessário mais ônibus do que trens, mas a frequência pode ser mais alta e a espera, menor.

O GLOBO: Que lições o Rio pode tirar da experiência do Transmilênio?
PEÑALOSA: Construir um BRT é mais barato do que um metrô, mas é mais difícil politicamente e gerencialmente. É muito importante que seja bem feito, que haja, por exemplo, amplo espaço para pedestres, e com qualidade. A compra de imóveis para abrir espaço para o BRT é cara e difícil, mas estamos construindo uma cidade para os próximos mil anos.

O GLOBO: Os ônibus devem ser priorizados? Como conviver com as críticas dos motoristas?
PEÑALOSA: Uma cidade nunca resolve o problema de engarrafamentos dando mais espaço para automóveis, construindo mais vias ou duplicando as já existentes. Mais estradas permitem mais viagens e viagens mais longas, mas não resolvem os engarrafamentos. Além disso, estimula a expansão urbana em áreas de baixa ocupação, o que dificulta o transporte público de baixo custo e alta frequência. Temos que lembrar que existe um conflito entre carros e pessoas. Mais espaço para os carros tende a deteriorar a qualidade humana da cidade. Portanto, precisamos de mais espaço para ruas de pedestres e para bicicletas, para os idosos e para as crianças. Os carros são maravilhosos para passear, inclusive sair à noite, mas é ingênuo pensar que todos os cidadãos poderiam se movimentar em carros. Nas cidades mais bem-sucedidas do mundo, que atraem investidores, pessoas mais criativas e turistas, a maioria da população transita em transporte público: Nova York, Londres, Paris. Devemos compreender que a cidade desejada não é aquela em que os mais pobres transitam em carros, mas as que os mais ricos andam em transporte público.

O GLOBO: O Rio começa dando os passos certos em relação ao BRT?
PEÑALOSA: Parece me que os corredores escolhidos são excelentes. Mas é muito importante que seja feito direito: sem arrocho econômico nem custos políticos. É fundamental investir nos espaços públicos próximos, fazer faixas de ultrapassagem nas estações, etc. Se fizer direito, o Rio será um grande exemplo para o mundo em termos de mobilidade sustentável. O Rio é uma cidade que o mundo observa.

O GLOBO: Os BRTs vão melhorar efetivamente o trânsito?
PEÑALOSA: Mobilidade e tráfego são problemas distintos, com soluções diferentes. A mobilidade se resolve com sistemas de transporte de massa, como metrô e BRT. Mas isso não resolve o congestionamento. Londres tem uma população muito menor que o Rio, 1.800 quilômetros de metrô e ainda assim teve que estabelecer a cobrança pelo uso do carro.

O GLOBO: E quanto ao BRS (faixas preferenciais para ônibus), cuja experiência começa por Copacabana. Funciona?
PEÑALOSA: Não creio que funcione. Mas é importante entender que o BRTs não são simplesmente ônibus em faixas segregadas fisicamente. Precisam de estações com sistema pré-pago, passagens de nível, sistemas de integração e, quem sabe, melhorias radicais no espaço público para pedestres, estacionamento para bicicletas etc.

O GLOBO: O senhor acha que a mobilidade no Rio em 2016 será melhor, igual ou pior do que a de hoje?
PEÑALOSA: Felizmente o Rio não tem espaço para fazer mais estradas e não ouvi qualquer proposta maluca para elevados, que não melhoram a mobilidade e destroem a qualidade humana da cidade. O Rio é a cidade mais bonita do mundo. E pode converter-se numa das melhores cidades do mundo. Eu acredito que conseguirá.

Fonte: O Globo

Share |

Mais Notícias do Rio de Janeiro

READ MORE - Responsável pelo Transmilênio, ex-prefeito de Bogotá acha que BRTs podem ser mais vantajosos do que metrô

Metrô de Londres bate recorde de passageiros durante os Jogos

Assim como alguns atletas nos Jogos Olímpicos, o metrô de Londres bateu um recorde: na última quinta-feira, transportou em um só dia 4,52 milhões de pessoas, informaram fontes oficiais neste sábado.

A Transport for London (TfL, sigla em inglês), responsável pela rede de transportes da capital britânica, destacou hoje que, desde o começo dos Jogos até a última quinta-feira, 51,47 milhões de pessoas utilizaram o metrô, 12,29 milhões a mais que no mesmo período do ano passado.

No penúltimo dia de competições, o serviço de trens, administrado pela National Rail, aumentou para 800 mil assentos sua capacidade, com trens e motoristas adicionais para encarar as horas de pico.

Segundo a TfL, o dia vem transcorrendo com normalidade e o transporte funciona com relativa pontualidade, apesar de haver "atividade extraordinária" nas áreas de Constitution Hill, Buckingham Palace e The Mall, zonas por onde passaram os concorrentes das provas de marcha atlética.

Por esse motivo, a TfL advertiu aos usuários com entradas para os eventos esportivos que preparem suas viagens com antecedência.

O bom tempo que faz em Londres aumente as expectativas para um grande público nas zonas onde se organizam eventos ao ar livre, como o Hyde Park e o Victoria Park.

O principal responsável pela segurança do transporte britânico, Andy Trotter, celebrou que as tarefas de vigilância nas linhas de trens e do metrô "transcorreram muito bem".

"O espírito olímpico contagiou milhares de pessoas que usam a rede (de transporte), com passageiros relaxados e felizes, inclusive durante as horas de pico. A paz prevaleceu e nossos agentes só tiveram que intervir em incidentes menores", explicou Trotter.

Fonte: Terra

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Metrô de Londres bate recorde de passageiros durante os Jogos

Reportagem mostra os 40 anos do Metrô em São Paulo

Espanto. Empolgação. Otimismo. E um pouco de medo. Foi assim que São Paulo viu nascer seu metrô, em 6 de setembro de 1972. Nessa data ocorreu o primeiro teste de um trem da companhia, em evento que contou com a presença de autoridades municipais, estaduais e federais.

O transporte rápido sobre trilhos só começaria a operar comercialmente dois anos mais tarde, mas o teste foi considerado uma inauguração: afinal, ainda que por poucos metros, era a primeira vez que um metrô andava em São Paulo.

“Naquele tempo, uma coisa dessas era novidade para todo mundo”, comenta Antonio Aparecido Lazarini, que teve o privilégio de ser o condutor desse primeiro teste (leia mais abaixo). “Tinha gente que perguntava se, por andar debaixo da terra, dava para ver o subsolo. E muitos tinham medo, diziam que podia ser perigoso, que jamais andariam em um negócio desses. Alguns imaginavam que andar de metrô seria como entrar em uma caverna.”

Os funcionários mais antigos da companhia também se recordam que muitos paulistanos não aprovavam as obras. Reclamavam dos transtornos na região, da demora em concluir tudo e, principalmente, do alto valor investido.

Evolução.  Autoridades, urbanistas e as pessoas mais esclarecidas, por outro lado, viam a novidade com extremo otimismo. Em 25 de janeiro de 1972, o Estado publicou uma reportagem em que especialistas previam que, dentro de 20 anos, a cidade contaria com “dezenas de linhas de metrô”. Quarenta anos se passaram e as linhas são apenas cinco. Quando o metrô entrou em operação, seus trens percorriam, diariamente, 353 km. Hoje, o total percorrido é de cerca de 67 mil km.

Outro fato importante é que o metrô já nasceu atrasado em São Paulo. Para se ter uma ideia, Londres, a primeira cidade do mundo a contar com um sistema de transporte assim, fez essa inauguração em 10 de janeiro de 1863. Isso mesmo: 111 anos antes da inauguração comercial do sistema em São Paulo.

Resultado: enquanto a malha metroviária da capital britânica é de 400 km, os paulistanos têm apenas 78,1 km à disposição (veja mais dados no infográfico acima).

Otimismo. O secretário de Estado de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, diz que a marcha lenta da criação de novas linhas ficou no passado. “A expectativa hoje é muito mais segura. Você tem quatro linhas em construção e, até março, poderemos ter cinco obras ao mesmo tempo. É inevitável que vamos partir para um patamar de 10 km de linhas construídas por ano.” O que se viu até agora, no entanto, foi um número muito menor. Na história do metrô, a média tem sido de 2 quilômetros de linha a cada 12 meses.

Com mais linhas abertas, a promessa da atual gestão da Companhia do Metropolitano é de uma cidade integrada. “Certamente vai mudar o perfil. Será uma rede que ultrapassará os 100 km em 2014 e os 200 km no final da década”, afirma o secretário.

As projeções dos órgãos que planejam o transporte público da cidade são de que, antes de 2020, a maior parte das viagens realizadas na cidade será feita por metrô.

 

Bruno Ribeiro e Edison Veiga, do Estado de S. Paulo

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Reportagem mostra os 40 anos do Metrô em São Paulo

Série Transporte pelo Mundo Chega a Cidade do México

Transporte na Cidade do México é gerido pelo governo do Distrito Federal do México através de várias empresas públicas que administram os diferentes meios de transporte. O governo da Cidade do México opera o sistema de propriedade pública de trânsito mais movimentado e segundo na América do Norte depois de New York City , se os operadores privados (que transportam cerca de 60% do tráfego) estão incluídos, a Cidade do México sistema de transporte de passageiros movimenta cerca de duas vezes os passageiros do New York MTA .

Muitas vezes, os valores ridership dado para a Cidade do México não incluem o tráfego suburbano na Cidade do México, quatro terminais de ônibus em massa, cada um dos quais é semelhante em tamanho à Port Authority Bus Terminal , em Nova York.

O Metro da Cidade do México (em espanhol, Metro de la Ciudad de México), formalmente Sistema de Transporte Colectivo, é um sistema de metro que serve a área metropolitana da Cidade do México (o que inclui alguns municípios no Estado do México ). É o sistema de metro segunda maior da América do Norte depois que o New York City Subway e, em 2008, o sistema serviu 1.467 milhões de passageiros, colocando-o como o quinto maior número de passageiros no mundo.

A linha de metrô tinha 16 estações, e abriu ao público em 1969. O sistema tem se expandido desde então, em uma série de trancos e barrancos. A partir de 2010, o sistema é composto por onze linhas e 451 quilômetros (280 milhas) de trilhos de passageiros. Dez das linhas de metro, de aro de borracha , em vez de rodas de aço tradicional, têm pneus de borracha (também chamado de pneumáticos de tração), que são mais silenciosos e lidar melhor com o solo instável Cidade do México.
O Metro STC tem 163 estações , 24 das quais têm duas ou mais linhas (correspondências ou estações de transferência). Ele tem 106 estações de metro (o mais profundo do que 35 metros abaixo do nível da rua), 53 estações de superfície e 16 estações elevatórias.
No final de 2007, do Distrito Federal mexicano governo anunciou a construção de uma nova linha do metrô: linha 12 irá correr para a parte sudeste da cidade, conectando com as linhas 7, 3, 2 e 8, respectivamente.


O Metrobus é um sistema de transporte de ônibus expressos que atende a Cidade do México, que opera desde 19 de junho de 2005. Composto de 80 ônibus que percorrem 20 quilômetros sobre a Avenida de los Insurgentes, em ambos os sentidos entre a estação de Metro Indios Verdes até San Ángel. Essse sistema é baseado no no ligeirinho de Curitiba.

A frota do Metrobús é constituída por mais de 80 ônibus articulados, que carregam uma média de 315.000 pessoas por dia. É aproximadamente a metade do número de passageiros que andam no sistema de metrô de Washington, a segunda maior rede ferroviária urbana dos Estados Unidos.

O Metrobús é um sistema de ônibus rápido]] (Autocarro Rapid Transit por suas siglas em inglês) que presta serviço na Cidade de México. Seu controle e administração está a cargo do organismo público descentralizado Metrobús.
O Metrobús conta com 2 rotas. A cada rota tem atribuída uma letra e uma cor distintivo. Tem uma extensão total de 47,1 quilómetros e possui 81 estações das quais: 75 são de passagem, 2 de transbordo e 4 terminais. Todas as estações se encontram dentro da Distrito Federal.
Em 2007 recebeu o prêmio Liderança Mundial que outorga a organização não lucrativa World Leadership Forum com sede em Londres, Inglaterra. O prêmio outorga-se talvez dos projectos em áreas de engenharia civil e arquitectura, comunicações, planejamento urbano, ciência e tecnologia, e transporte.

READ MORE - Série Transporte pelo Mundo Chega a Cidade do México

São Paulo: Em entrevista, Jaime Lerner fala sobre novos modelos de ocupação urbana

Ele revolucionou o planejamento urbano nas suas três gestões como prefeito de Curitiba. Idealizou o conceito de Bus Rapid Transit - BRT, uma espécie "metronização do ônibus" que passou a ser adotado em várias cidades do mundo. Além disso, consolidou um sistema de parques tornando Curitiba a cidade mais verde do país e foi o primeiro a introduzir um programa de reciclagem de lixo urbano no Brasil. Jaime Lerner, arquiteto e urbanista, não pára de criar soluções inusitadas, porém factíveis. Recentemente, propôs um parque linear com uma ciclovia sobre o espaço aéreo da linha férrea de São Paulo.

O urbanista defende que a solução para a mobilidade não passa necessariamente pela implantação de um metrô, mas sim pela organização da circulação de ônibus, carros, bicicletas e pedestres na superfície. As soluções em superfície tiveram início em Curitiba na sua primeira gestão (1971-75) quando se antecipou às grandes questões ambientais e de transporte que o mundo viria a travar e implantou um sistema integrado de transporte, criou uma rede de parques e áreas de reciclagem. Nos mandatos seguintes (1979-83) e (1989-93) consolidou uma rede integrada de transporte com pistas exclusivas e introduziu os famosos ligeirinhos e biarticulados.

Na última década, este sistema foi implantado também em Bogotá, na Colômbia. Segundo explica Lerner, a metronização do ônibus cria uma alternativa de qualidade para a população.

- Não é só pista exclusiva. É embarque rápido. Acessibilidade no mesmo nível. É um tempo de espera menor do que um minuto para pegar um ônibus. Isso não é impossível de se fazer. Não se pode é pensar num único sistema. Tem que se pensar numa integração entre vários modais e melhorar a superfície - diz o urbanista.

Nesta semana, Jaime Lerner participou do Fórum Imobiliário do Secovi de São Paulo, evento que faz parte da Semana Imobiliária de São Paulo, que acontece até este domingo. Na ocasião, ele falou sobre novos modelos de ocupação para a capital. Em entrevista ao Morar Bem, fala sobre algumas possíveis soluções para melhorar a qualidade de vida das cidades e das moradias. Confira.

São Paulo vive um grande problema de transportes com a população gastando mais de duas horas diárias em seus deslocamentos. A extensão da rede de metrô ainda deverá consumir alguns anos. Existem outras soluções?

Jaime Lerner - É impossível imaginar uma rede completa de metrô em São Paulo ou em qualquer outra cidade do mundo. Londres, Moscou e Nova York fizeram isso há 120 anos, quando era mais barato trabalhar no subsolo. Em São Paulo, vamos ter ampliação de algumas linhas de metrô, mas 84% dos deslocamentos acontecem na superfície. A superfície precisa ser melhor operada. O segredo da mobilidade está na complementaridade de metrô, ônibus, táxi, bicicleta, tudo isso tem que se completar. O metrô não vai funcionar se o sistema de superfície não funcionar bem. Temos que metronizar a superfície e garantir ao ônibus a mesma qualidade do metrô.

Poderia descrever seu projeto de aproveitamento do espaço aéreo da linha férrea para construção de uma ciclovia em São Paulo?

Lerner - Acho que o trem de subúrbio deve jogar um papel fundamental nas propostas de ocupação em São Paulo. Temos que ancorar o crescimento de São Paulo, onde existe boa qualidade de transporte com aproveitamento de áreas disponíveis, como o espaço aéreo sobre a linha férrea, criando um parque linear onde as pessoas possam transitar por cima. Um parque acompanhando todo o traçado ferroviário. Com possibilidade para que construções sejam erguidas nas proximidades.

Que conceito deveria nortear os projetos urbanos nas capitais brasileiras que virão a sediar os jogos da Copa do Mundo?

Lerner - As cidades não devem pensar na Copa do Mundo em termos de estádios. O grande problema da Copa do Mundo não são os estádios. Os problemas são as ligações aéreas, que são um desastre. E é preciso melhorar a mobilidade dentro das cidades, evidentemente.

Fonte: Extra online

Share |

READ MORE - São Paulo: Em entrevista, Jaime Lerner fala sobre novos modelos de ocupação urbana

País tem 60 projetos de transporte sobre trilhos

Pelo menos 60 projetos para sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos estão em alguma fase de execução no país. Vinte e dois deles devem ser entregues até 2016 e os demais até 2020, atingindo quatro mil quilômetros de malha viária. No total, serão R$ 100 bilhões em investimentos. As obras envolvem metrôs, monotrilhos, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e trens regionais.

Depois de quatro décadas de abandono do transporte ferroviário, o país retorna aos trilhos, investindo sobretudo nas malhas urbanas das regiões metropolitanas. Mas o crescimento projetado pode ficar aquém da demanda por esse tipo de transporte. Em 2011, o número de passageiros subiu 21% ante 2010. De 2011 para 2012, a alta foi de 8% chegando aos atuais 9 milhões de passageiros/dia.

"A expectativa é que este ano suba mais 10%, chegando perto de 10 milhões de passageiros. A rede, no entanto, só cresceu 3%", diz Joubert Foer, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). "Há uma demanda de lugares muito acima da oferta. Significa que, quando todos esses 60 projetos forem concluídos, o crescimento de passageiros poderá ser maior que a malha. A necessidade de lugares é muito superior à que está sendo oferecida", afirma.

- Mais sobre o VLT e o Monotrilho

Segundo Foer, "é importantíssimo que os 22 projetos - que têm a ver com a Copa e a Olimpíada - sejam de fato concluídos até a realização desses eventos, deixando uma herança benéfica para o país, como aconteceu nas cidades que sediaram os jogos".

Na avaliação da ANPTrilhos, as grandes metrópoles constroem a rede pública de transporte em malhas estruturantes que se ordenam sobre redes de trilhos e se integram a outros modais, mas no Brasil isso não acontece. "Hoje há umas 60 regiões metropolitanas no Brasil em que caberiam transportes estruturantes, mas só temos 15 sistemas montados sobre trilhos", afirma. Hoje, o país tem "1.208 quilômetros de malha ferroviária urbana" e transporta 9 milhões de passageiros dia - muito pouco quando se compara a Paris, Londres ou Nova York que transportam, cada uma, 4 milhões. Xangai sozinha, atende 7 milhões por dia.

São Paulo e Rio concentram as principais malhas metroferroviárias do país. Um total de 7,2 milhões de passageiros dia - ou mais de 75% do total do país - é transportado pelos trilhos de São Paulo, somando metrô e trens. "No final de 2014, serão próximos a 9 milhões. Entre 2018 e 2020, com todos os projetos concluídos, estaremos transportando entre 11 e 12 milhões", diz Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo.

A cidade tem hoje 75 quilômetros de metrô e 55,2 quilômetros em construção. São quatro obras que incluem a segunda fase da linha 4, o prolongamento da linha 5 e a implantação dos monotrilhos das linhas 15 e 17. "Esses quatro contratos consumirão R$ 18,7 bilhões", diz o secretário.

Além dessas quatro obras, o governo paulista está com três projetos "na mão e editais na rua", entre eles o monotrilho da linha 18 e a extensão da linha da Paulista. "Vamos entrar 2014 com sete obras de metrô que somam 99,8 quilômetros e significam investimento de R$ 38,6 bilhões", diz.

Simultaneamente às obras e editais do metrô, o governo está modernizando todas as seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que atendem 22 municípios da Grande São Paulo, somando investimentos de R$ 4,3 bilhões. A malha da CPTM tem hoje 260 quilômetros.

VLT de Santos

Em outra frente, o governo paulista já iniciou a construção do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada Santista, que terá 17 quilômetros. Segundo o secretário Fernandes, trata-se de uma "obra acelerada" que estará em teste já em julho de 2014. O VLT ligará Santos a São Vicente e custará R$ 1,2 bilhão.

O metrô do Rio de Janeiro, que iniciou sua operação comercial em 1979, aumentou seus investimentos a partir de 2009. "Saímos, há cinco anos, de 450 mil pessoas dia para uma média de 640 mil passageiros, passando de 700 mil em dias especiais", diz Flávio Almada, presidente do MetrôRio. Ao todo, são 36 estações e 49 trens. O aumento foi possível graças a um crescimento de 65% na oferta de lugares, com a compra de 19 trens. Os investimentos se concentram na expansão da linha 4 que terá seis novas estações, ligando Ipanema ao Jardim Oceânico, na Barra. Prevista para 2016, a linha terá 15 quilômetros e transportará mais de 300 mil passageiros, ampliando a oferta.

Outro investimento do MetrôRio é com a acessibilidade. A concessionária investiu, desde julho de 2009, R$ 21 milhões para implantar um programa de adaptação de suas 35 estações aos padrões de acessibilidade.

Em Salvador, a primeira parte da linha 1 do metrô - entre Lapa e Retiro - deve começar a operar no ano que vem, antes do início da Copa do Mundo. O cronograma foi anunciado em maio passado pelos governos municipal e estadual depois de um atraso de 14 anos. A segunda parte da linha 1, até Pirajá, entra em funcionamento até o final do próximo ano. Aí começam as obras da linha 2, que liga a avenida Bonocô a Lauro de Freitas, e que será inaugurada por parte, até 2016. A obra, que será uma parceria público privada, tem orçamento estimado em R$ 4 bilhões. Serão 41,2 quilômetros de linha e 22 estações, que por sua vez estarão integradas a 11 terminais de ônibus.

Fonte: Valor Econômico/Rosangela Capozoli | Para o Valor, de São Paulo

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - País tem 60 projetos de transporte sobre trilhos

Londres deve lançar novo ônibus de 2 andares em 2012 e ampliar metrô

A estação de metrô e trem de Stratford é a que servirá o Parque Olímpico de Londres em 2012, portanto o plano do governo é que ela seja especialmente renovada até lá.

Para chegar lá, que fica do lado leste da cidade, estão em processo extensões das linhas de metrô das regiões norte e sul para chegar direto ao leste.

Deste modo, não seria preciso sempre passar pelo centro de Londres no caminho.

Em 2012, também deve ser lançado um novo modelo do tradicional ônibus de dois andares inglês. Segundo o governo, ele será mais sutentável, acessível e climatizado.

Há alguns anos, um modelo de dois andares antigo, com estrutura aberta por cima, foi aposentado, mas o modelo fechado continua em circulação.

BIKE

Como "maneira de promover a saúde e a sustentabilidade em Londres", um sistema público de aluguel de bicicletas começou neste ano na região central da cidade --como ocorre em São Paulo.

O sistema possui 6.000 bicicletas e 400 pontos de aluguel. Mais de 1 milhão de viagens foram registradas nas primeiras dez semanas de seu funcionamento.

ACESSIBILIDADE

Londres tem a maior frota de ônibus acessível do mundo, e todo táxi na cidade é acessível a cadeirantes, segundo o Visit Britain.

Apenas 25% das estações de metrô tem acesso sem degraus --mas a rede de trens de superfície DLR, no leste da cidade, afirma-se 100% acessível.

Além disso, toda a rede de trens foi modificada para atender melhor a pessoas com diferentes deficiências, com treinamento específico para os funcionários.

Fonte: Folha Online

READ MORE - Londres deve lançar novo ônibus de 2 andares em 2012 e ampliar metrô