O consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos vence leilão do Trem Intercidades que vai ligar a cidade de São Paulo a Campinas

O governador Tarcísio de Freitas voltou à sede da B3 nesta quinta-feira (29) para bater o martelo no leilão internacional de concessão do Trem Intercidades Eixo Norte, que vai ligar a cidade de São Paulo a Campinas. O consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos será responsável pela operação, manutenção, modernização e exploração das receitas geradas por 30 anos pelo transporte ferroviário de passageiros entre São Paulo e Campinas. O investimento estimado é de R$ 14,2 bilhões, em valor atualizado pelo IPCA em 2024.

“Este projeto é emblemático porque é o primeiro, é inovador, é vanguarda. É o primeiro trem de média velocidade do Brasil e vem logo com três serviços: a Linha 7-Rubi, o Trem Intermetropolitano na região de Campinas e Jundiaí e o trem expresso de Campinas a São Paulo. Imagine como a vida das pessoas vai mudar. É um projeto muito relevante em termos de mobilidade e abre um ciclo de novos investimentos em infraestrutura ferroviária e transporte de passageiros”, afirmou Tarcísio.

O certame na B3 também reuniu o vice-governador Felicio Ramuth, secretários estaduais, dirigentes de empresas do Governo de São Paulo, deputados, prefeitos e diretores do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), órgão do governo federal que aprovou financiamento de R$ 6,8 bilhões – em valores atualizados – para o Trem Intercidades Eixo Norte.

O primeiro leilão do Governo de São Paulo em 2024 atraiu dois grandes grupos em único consórcio formado pela brasileira Comporte Participações S.A. e a chinesa CRRC Hong Kong. Além do Trem Intercidades, que é o serviço expresso ligando a capital à maior metrópole do interior paulista, o empreendimento engloba a implantação do Trem Intermetropolitano (TIM), entre Campinas e Jundiaí, e a concessão da Linha 7-Rubi, atualmente operada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

A proposta vencedora apresentou deságio – desconto sobre o valor a ser pago pelo Estado – de 0,01% pela contraprestação dos serviços públicos de R$ 8,06 bilhões, na data-base 2024. Já o aporte do Governo de São Paulo no empreendimento será mantido no montante inicial previsto de R$ 8,98 bilhões, conforme valores atualizados.

“É uma honra para todos nós do consórcio C2, composto pela Comporte Participações e CRRC. Não seria possível dar sequência e participarmos sem que estivéssemos com total confiança no trabalho de excelente condução por parte do Governo do Estado de São Paulo. É uma honra poder gerar exemplos para que outros venham contribuir para o crescimento do estado e da nossa nação”, disse José Efraim Neves da Silva, diretor institucional da Comporte e coordenador geral do consórcio.

Como vai ser

O Trem Intercidades Eixo Norte vai operar em um trecho de 101 km de extensão, melhorando e ampliando a mobilidade entre as regiões metropolitanas de São Paulo, Jundiaí e Campinas.

O serviço expresso vai funcionar entre a estação Palmeiras-Barra Funda, na capital, e um novo terminal ferroviário em Campinas, com uma parada curta em Jundiaí e 64 minutos de viagem. O Trem Intercidades Eixo Norte terá capacidade para transportar até 860 passageiros por viagem e será o mais rápido do Brasil, alcançando até 140 km/h.

Já o Trem Intermetropolitano será um serviço parador com estações em Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas. Com operação prevista de sete novos trens, o percurso será de 44 km e tempo de deslocamento estimado de 33 minutos. O serviço parador terá velocidade média prevista de 80 km/h, com capacidade para transportar 2.048 passageiros em cada trem.

A nova concessionária também será responsável pela operação da Linha 7-Rubi, que registrou cerca de 99 milhões de passageiros em 2023. Com extensão de 57 km e 17 estações, o ramal liga Jundiaí à estação Palmeiras-Barra Funda, na capital. O Governo de São Paulo estima que a concessão irá atender aproximadamente 400 mil pessoas por dia.

Ao todo, o empreendimento do Trem Intercidades Eixo Norte irá beneficiar cerca de 15 milhões de pessoas em 11 municípios e gerar mais de 10,5 mil empregos, entre diretos, indiretos e induzidos.

“Esse projeto é histórico e vai mudar a história não só de Campinas, mas de toda a região metropolitana. Imagine a qualidade de vida que vão ter as pessoas que poderão usar esse transporte, que moram em uma cidade e trabalham em outra. Então, quero agradecer a todos que contribuíram com esse projeto”, disse Rafael Benini, secretário estadual de Parcerias e Investimentos.

Tarifas justas

Em relação às tarifas, o edital de concessão prevê valor médio de R$ 50 ou menos para o serviço expresso entre São Paulo e Campinas e de R$ 14,05 para o serviço parador intermetropolitano. Já o bilhete da Linha 7-Rubi seguirá a tarifa pública, atualmente de R$ 5. Os aprimoramentos garantem receita mínima para a operação do Trem Intercidades e tornam o modal mais competitivo, com modicidade tarifária para os usuários de cada um dos três serviços.

Informações: Governo de SP

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São Paulo teve corte de 20% de viagens de ônibus nos último quatro anos, aponta Idec

Dados obtidos pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) mostram que a cidade de São Paulo teve redução de 20% no número de viagens de ônibus entre julho de 2019 e julho de 2023. O número diz respeito às quantidades de viagens realizadas por semana pelos ônibus. Segundo a entidade, a redução faz com que a população tenha que esperar mais tempo pelas linhas e enfrentar maior lotação dentro dos veículos. Os dados foram obtidos via Lei de Acesso à Informação.

A linha que mais teve redução no número de viagens foi a 675X-10: Terminal Grajaú - Metrô Vila Mariana, com 62,99% viagens a menos em relação a julho de 2019. Em segundo lugar, vem a linha 7181-10: Cidade Universitária - Terminal Princesa Isabel, que registrou uma redução de 53,60% no número de viagens. O terceiro lugar também foi registrado em outra linha que sai do principal campus da Universidade de São Paulo (USP), na Zona Oeste. A 809U-10: Cidade Universitária - Metrô Barra Funda teve suas viagens reduzidas em 53,37%.

O Idec lançou, junto com a ONG Minha Sampa, uma campanha chamada #DevolveNossoBusão na qual cobram o prefeito Ricardo Nunes (MDB) por melhorias no transporte público municipal. As organizações pedem que a prefeitura “restabeleça os padrões de transporte público de São Paulo antes da pandemia”, argumentando que o preço da tarifa teve aumento de 2019 para cá (era R$ 4 no início daquele ano e atualmente é R$ 4,40, mas não há reajuste desde 2020) e que os subsídios repassados pela prefeitura às empresas que operam os ônibus não condizem com o que alegam ser má qualidade de serviço.

No site da campanha, é possível ver o número de viagens por semana que cada linha de ônibus da cidade fazia em 2019 e quantas fazem em 2023. No geral, a Zona Leste foi a que registrou maior queda no número de viagens — uma diminuição de 21,1%.

Por outro lado, há diversas linhas que tiveram aumento no número de viagens. A linha 8542-21: Brasilândia - Terminal Lapa, por exemplo, teve aumento de 734% na quantidade de viagens por semana, enquanto a linha 5110-21: São Mateus - Vila Prudente aumentou 212% sua frequência de viagens semanais. Ao todo, 165 linhas tiveram aumento no número de viagens, enquanto 1.111 tiveram a frequência reduzida. O Idec ainda destaca que, de 2013 para cá, houve redução de 1 bilhão de viagens de ônibus.

Em nota, a SPTrans informou que não comenta pesquisas e estudos dos quais desconhece a metodologia, mas afirmou que no caso específico da linha 675X-10, em 2019 eram transportados 89 passageiros por viagem e, atualmente, são 56. "Com a implantação da linha 5 de Metrô, em setembro de 2019, o trajeto da linha foi ajustado para melhorar o atendimento e o intervalo médio entre veículos foi reduzido de 12 para 10 minutos nos horários de pico".

A SPTrans ainda ressaltou que durante a atual gestão "nenhuma ligação de transporte por ônibus foi extinta e a rede não encolheu" e que a oferta do transporte público foi mantida sempre acima da demanda apresentada.

"Em 2019 eram realizados 9 milhões de embarques nos ônibus, em média, nos dias úteis e atualmente está demanda é de 7 milhões, o que corresponde a 75%, enquanto a frota está em 93,13%, com 11.934 ônibus. Todas as regiões habitadas no município são servidas de transporte público por ônibus. A SPTrans monitora as viagens e realiza ajustes de rotina conforme a demanda existente, considerando as alterações no comportamento dos passageiros e na dinâmica da cidade, como a chegada de novas linhas de metrô, por exemplo. A oferta de transporte se adapta à dinâmica e à rotina da cidade. Entre 2013 e 2023 foram entregues novas estações de Metrô e de trens na cidade, e houve a chegada de uma pandemia global que alterou os deslocamentos de toda a população da cidade e, em consequência, o uso dos ônibus", acrescentou a empresa que opera os ônibus na capital.

Já o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) afirmou, em nota, que "desconhece esse levantamento e considera estranho o número divulgado, uma vez que o número de viagens realizadas pelos ônibus urbanos na cidade de São Paulo é de aproximadamente 52 milhões por ano" e que "em dez anos o total de viagens gira em torno de 520 milhões".

Informações: O Globo

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Capital Paulista ganha apenas um ônibus elétrico oito meses após proibir novos coletivos a diesel

A cidade de São Paulo ganhou apenas um ônibus elétrico desde outubro de 2022, quando foi proibida a inclusão de novos veículos a diesel na frota de coletivos da cidade.

Segundo dados da SPTrans, empresa da prefeitura que administra o transporte público da cidade, São Paulo tinha em outubro 219 veículos elétricos: 201 trólebus e 18 ônibus movidos a bateria. O cenário é quase o mesmo em junho deste ano, quando operavam na capital 220 desses circulares — apenas um ônibus movido à bateria foi incluído.

A proibição da compra e inclusão de novos veículos a diesel foi determinada pelo prefeito Ricardo Nunes (MDB) na tentativa de fazer o município se adequar à Lei de Mudanças Climáticas e ao Programa de Metas da Prefeitura.

Até o fim de 2024, ano do término do mandato de Nunes, 20% da frota deve ser composta de veículos elétricos.

Ônibus mais velhos

O contrato de concessão com a Prefeitura de São Paulo determina que os ônibus devem ser trocados ao completarem dez anos da sua fabricação. No entanto, isso não está acontecendo, o que pode estar relacionado ao veto a novos ônibus a diesel. De acordo com a SPTrans, 396 ônibus acima da idade-limite estão sendo usados atualmente.

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A empresa afirmou que "estes coletivos são aceitos no sistema, desde que sejam apresentados para inspeção, sejam aprovados e com indicação de que sejam utilizados, preferencialmente, como reserva técnica". Ainda segundo a SPTrans, toda a frota passa por uma vistoria periódica, sendo que aqueles com mais de dez anos são checados com uma frequência maior.

Financiamento para compra de ônibus

A SPTrans não detalhou os motivos da demora em incluir novos ônibus na frota. A Prefeitura de São Paulo negociou um empréstimo de R$ 2,5 bilhões com dois bancos internacionais para financiar a troca da frota, e a expectativa é de poder usar esse dinheiro em breve.

Em nota, a SPTrans informou que as empresas concessionárias já apresentaram, até o momento, pedidos para aquisição de 2.292 ônibus elétricos. Eles deverão ser entregues entre 2023 e 2024: 1.624 unidades com previsão para este ano e 668 para o próximo.

Concessionárias

A medida que obriga a troca de ônibus velhos por elétricos não agradou às concessionárias, que disseram que foram pegas de surpresa e que a nova exigência aumentará os custos do serviço, o que deverá refletir na tarifa e nos subsídios repassados pela administração municipal.

Por ora, a gestão Ricardo Nunes manteve a tarifa em R$ 4,40 para o ano de 2023 e espera que a troca por veículos elétricos possa ser impulsionada por meio do financiamento.

Inquérito do MP

Menos de um mês da divulgação da medida, o Ministério Público de São Paulo abriu um inquérito para investigar Ricardo Nunes e o diretor-presidente da SPTrans, Levi dos Santos Oliveira. A ação visa apurar uma eventual lesão ao erário na decisão de proibir a inclusão e compra de veículos movidos a óleo diesel no sistema de ônibus da cidade.

O promotor responsável pelo caso, Paulo Destro, levou em consideração nove itens, entre eles os expressivos custos para o atendimento da regra e a falta de transparência, critério ou informações do modelo de financiamento desse alto custo de investimento.

Em nota, a Prefeitura de São Paulo informou, na época, que "a substituição de ônibus a diesel por veículos com motores não poluentes segue a lei municipal nº 16.802/2018".

Segundo a administração municipal, trata-se de uma "medida importante para diminuir os níveis de poluição na cidade de São Paulo, reduzir mortes por doenças respiratórias e melhorar a qualidade de vida da população".

Informações: R7

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Em São Paulo, Frota de ônibus está no limite e ainda não atende a demanda, dizem especialistas

A frota de ônibus municipais na cidade de São Paulo aumentou em 28 veículos nos últimos seis anos. Quase no mesmo período, de 2006 a 2011, o número de passageiros transportados nos coletivos cresceu cerca de 10%, indo de 2.661.110.194 para 2.940.855.147. A diferença nesse aumento proporcional reflete diretamente no dia a dia dos cidadãos que sofrem com os ônibus lotados e a falta de conforto. Apesar disso, especialistas apontam que só aumentar a frota pode agravar ainda mais o problema de trânsito na cidade e, com isso, deixar as viagens dos trabalhadores ainda mais demoradas. 


Jonne Roriz/27.març.2009/AE



De acordo com levantamento da ONG Nossa São Paulo, baseado em dados da SPTrans (empresa municipal que administra o transporte coletivo), 14.905 ônibus estavam em circulação na cidade em fevereiro de 2006. No mesmo mês de 2012, esse número praticamente não mudou, passando para 14.933. Ainda segundo os dados da ONG, foi em 2011 que a cidade chegou a marca dos 7 milhões de veículos, sendo mais de 5 milhões particulares.

Para o ex-secretário de Transportes de São Paulo Getúlio Hanashiro, o crescimento da frota na capital poderia sobrecarregar o sistema e pouco faria para solucionar o problema da lotação. Ele defende outros investimentos para melhorar a situação.

— Do ponto de vista da frota, há uma certa lógica nesse pequeno aumento, porque outros meios vem sendo implantados para acompanhar o crescimento populacional. Primeiro que houve ampliação da linha de Metrô. E houve também um aumento considerável da frota de carros, o que significa que tem mais gente usando o carro.

Segundo Hanashiro, a velocidade média dos ônibus é mais importante do que a quantidade de veículos em circulação. A lógica do ex-secretário é simples: andando mais depressa, cada veículo pode levar um número maior de pessoas.

Luís Flora, diretor de relações institucionais e jurídicas da Associação Nacional de Trânsito de São Paulo, concorda que é necessário “otimizar” o transporte público da capital.

— Temos ônibus que andam a pouco mais de 10 km/h. É importante a cidade ter uma logística e planejamento. Você não precisa aumentar a frota, mas tem que otimizar o transporte. Do modo como está, você está estimulando as pessoas a andarem de carro.

De acordo com a SPTrans, a velocidade média dos corredores em 2011 foi de 15 km/h. Na comparação com 2010, quando a velocidade era de 13,9 km/h, houve um pequeno aumento. De acordo com Flora, a velocidade ideal ficaria perto dos 50 km/h. O especialista afirmou que essa seria uma velocidade boa para a fluidez do trânsito, porém sem colocar em perigo os passageiros dos ônibus.

Quanto à frota, em nota, a Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes e da SPTrans, disse que renovou 83% do total de ônibus da capital. Entre janeiro de 2005 e fevereiro de 2012,12.516 novos veículos substituíram outros que já estavam em circulação. Segundo o órgão, essa renovação proporcionou o aumento da capacidade do sistema de transporte em 5%, sem sobrecarregar o viário com mais veículos.

Corredores
Apesar de ter colocado como meta a construção de 66 km de corredores de ônibus na cidade de São Paulo até o fim de seu segundo mandato, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) não entregou nenhum quilômetro nos três anos que se seguiram a sua eleição.

De acordo com a SPTrans, é apenas neste semestre que começa a licitação para a construção de 68,5 km de vias exclusivas para o transporte público. A medida agrada os especialistas, que defendem o corredor, mas eles ainda ressaltam que esta não é a única solução.

Fonte: R7.com

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Corredores reduzem tempo de deslocamento e esperas de ônibus

A cada dia ocorrem em São Paulo cerca de 10 milhões de embarques em 15 mil ônibus de 1,3 mil linhas para percursos em ruas disputadas com 5,4 milhões de veículos particulares. Mais de dois terços da população da cidade, ou 68%, utilizam o meio de transporte e não há alternativa satisfatória em curto ou médio prazo. O subdimensionamento da rede de metrô, sistema capaz de atender apenas a uma pequena parte das necessidades de deslocamento, faz daqueles veículos coletivos o meio principal para os percursos na metrópole – muitas vezes com uma longa história de má reputação devido à lentidão e a uma consequência inevitável: a superlotação.

Foto: Fábio Arantes

Esse quadro começou a mudar em 2013, quando a prefeitura de São Paulo criou 150 faixas exclusivas para ônibus nos principais corredores de tráfego, o dobro da extensão existente até então. As faixas foram implantadas nas vias com frequência superior a 40 ônibus por sentido nos horários de pico.

Três anos depois, a meta foi superada em 259%, e o total de corredores atingiu 481,2 quilômetros em julho do ano passado, segundo o monitoramento do programa de 2013-2016 feito pelo Planeja Sampa, site da prefeitura.

Diversas pesquisas comprovaram a melhora e chegaram aos seus próprios números. Segundo uma aferição do Observatório de Indicadores da Cidade de São Paulo, houve “substantiva melhora” nos tempos médios de percurso das linhas do sistema de transporte. No horário de pico da manhã, na direção bairro-centro, a duração dos trajetos dos ônibus diminuiu de 66 minutos em 2012 para 61 em 2014. No pico da tarde, na direção centro-bairro, caiu de 69 minutos para 64.

Uma consequência previsível da redução do tempo de percurso foi a diminuição do número de passageiros por veículo por quilômetro percorrido nos dias úteis, de 830 em 2012 para 729 em 2014.

O encurtamento da duração das viagens e o desafogo da lotação dos ônibus beneficiou bairros como o do Capão Redondo, distrito da região sudoeste localizado a 18 quilômetros do centro e vinculado à subprefeitura do Campo Limpo, com 268,7 mil moradores distribuídos em bairros e favelas. Com a implantação de uma faixa exclusiva para os ônibus na avenida Ellis Maas e melhorias para facilitar o tráfego em vias conexas, a velocidade das 23 linhas de veículos coletivos daquele eixo de transporte dobrou.

Na prática, os usuários dos 173 veículos coletivos que transitam por hora na Ellis Maas no pico da manhã passaram a poupar 40 minutos por dia. O resultado é um dos melhores dentre os sete principais gargalos do trânsito da cidade desafogados com a implantação dos corredores.

Os Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município de 2014, divulgado pela Rede Nossa São Paulo e pela Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo, mostram uma diminuição no tempo de espera nos pontos de ônibus, menor duração dos deslocamentos e maior pontualidade no transporte coletivo. A pesquisa aponta uma redução de cinco minutos no tempo médio de espera nos pontos de ônibus, item avaliado com nota 4,4 em 2014 (contra 3,9 de 2013). A pontualidade dos ônibus recebeu nota 4,3 (no anterior era 4,0) e o tempo de deslocamento na cidade, 4,1 (contra 3,7 de 2013). A nota do item Transporte, Trânsito e Mobilidade subiu de 3,9, para 4,1.

Segundo uma pesquisa realizada pela Rede Nossa São Paulo e pelo Ibope, a aprovação das faixas exclusivas para ônibus “continua alta”, com 90% dos entrevistados favoráveis à “ampliação das faixas”. Um total de 71% dos entrevistados deixariam de usar o carro “caso houvesse uma boa alternativa de transporte”, o equivalente a 2,3 milhões de pessoas, ou 26% dos paulistanos.

“Em 2014, o aspecto mais favorável à atração de usuários refratários ao uso de ônibus é a diminuição do tempo de espera pela condução (para 28% dos que nunca utilizam o meio de transporte), seguida de mais linhas de ônibus que cubram percursos não atendidos atualmente (para 26% dos que nunca utilizam ônibus)”, aponta um trecho do relatório da pesquisa Rede Nossa São Paulo/Ibope.

Um levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego feito só nos 59,3 km de faixas exclusivas de ônibus implantadas em 2014 mostrou uma elevação da velocidade média dos ônibus de 12,4 quilômetros por hora para 20,8 quilômetros por hora. O melhor resultado, segundo a CET, ocorreu na faixa da ponte do Jaguaré, na região Oeste, com aumento de 317,3% na velocidade, indo de 10,8 quilômetros por hora para 44,9 quilômetros por hora. As faixas exclusivas melhoraram o desempenho dos ônibus em 140%, de 12,1 quilômetros por hora para 29,3 quilômetros por hora na avenida Lins de Vasconcelos, na região sul. Nas faixas exclusivas implantadas na avenida Cidade Jardim e nas ruas Voluntários da Pátria e Faustolo, as velocidades médias dos ônibus aumentaram em 15%, 269% e 50,7%, respectivamente.

Bus Rapid Transit

As faixas ou corredores exclusivos para ônibus, implantados também em Porto Alegre e Belo Horizonte, são considerados BRTs simplificados ou parciais. O Bus Rapid Transit, ou sistema de tráfego rápido de ônibus, foi criado em 1974 pelo arquiteto e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner. Além de contarem com corredores exclusivos, os ônibus têm prioridade nos cruzamentos, e as estações de embarque possuem plataformas de acesso no mesmo nível do piso dos coletivos, detalhes que possibilitam uma redução substancial dos tempos de embarque e desembarque e encurtam a duração dos percursos. Goiânia, Uberlândia, Palmas e Caxias desenvolveram projetos de BRT.

As faixas exclusivas para ônibus são consideradas alternativas avançadas pelos urbanistas e arquitetos mais prestigiados de grandes metrópoles mundiais, como Nova York, Jacarta e Bogotá, e constituem uma parte importante do resgate das cidades na perspectiva de beneficiar a maioria da população. “Encher a cidade de carros, gastar mais gasolina e gerar mais doenças aumentam o PIB, e o que queremos é viver melhor. Isso significa ter políticas mais inteligentes, e para tanto precisamos medir o que queremos, e não aceitar aquilo nos empurram”, analisa o professor da PUC-SP Ladislau Dowbor.  

Por Carlos Drumond

Informações: Carta Capital

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Em dez anos, São Paulo ficou mais lenta

Resultado é a soma do crescimento no uso de automóveis e falta de aumento no uso de transporte coletivo

Os índices médios de congestionamento na cidade estão longe de poderem ser considerados satisfatórios: dados da CET mostram que, no ano passado, a média de congestionamentos na cidade foi de 138 km de extensão - distância suficiente para chegar próximo ao município de Limeira, por exemplo. Nos horários de pico da tarde - entre 17hs e 20hs - a velocidade média dos veículos, em 2008, não chegava aos 15hs km/h.

Com 3,5 milhões de veículos que efetivamente circulam pelas ruas diariamente, São Paulo está se transformando cada vez mais em uma cidade lenta. "A situação é muito preocupante. Estamos tendo um aumento crescente do uso do automóvel e um não suficiente aumento do uso do transporte coletivo", alerta o professor e urbanista Cândido Malta, autor de um recente estudo sobre o transporte e o uso do solo em São Paulo. "A capacidade de suporte já é insuficiente. Se essa perspectiva não for mudada, teremos a paralisação da cidade, com todos os prejuízos que você possa imaginar", alerta.

Diante desse cenário, Prefeitura e governo do estado têm travado uma verdadeira corrida contra o tempo para tentar reverter o problema do trânsito e da falta de transportes na capital e na região metropolitana. "São Paulo tem um problema crônico, que é a falta de metrô. A única possibilidade de se tirar as pessoas do conforto do seu veículo particular e colocá-las no transporte público, é o transporte público rápido", diagnostica Alexandre de Moraes, secretário de Transportes do município.

Atrás do México

Considerado um dos meios mais eficazes para mobilizar grandes quantidades de pessoas nas grandes metrópoles - sem disputar espaço na superfície com os demais veículos -, o metrô de São Paulo deve ganhar mais cerca de 20 km de linhas até o final do ano que vem, quando estiver concluída a próxima etapa do multimilionário plano de expansão do sistema, financiado pelo Estado e com uma pequena parte dos investimentos paga pela Prefeitura.

Quando forem inaugurados os 12 km da nova linha Amarela, que cortará a região central e o bairro de Pinheiros, além de novos trechos das já existentes linhas Verde e Lilás, São Paulo contará com pouco mais de 80 km de metrô. Extensão ainda muito pequena se comparada a outras redes de metrô do mundo como as de Londres (408 km) e de Paris (214 km) ou mesmo da Cidade do México, que teve sua implementação iniciada apenas alguns anos antes que a do metrô paulistano, mas que ainda assim conta com 202 km de linhas atualmente.

Uma das respostas para a demora na construção de novas linhas e estações em São Paulo está na dificuldade que o governo do estado tinha de contrair novas dívidas com a União até meados dos anos 1990, explica o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella. Ainda assim, ele reconhece: "o metrô não poderia ter parado".

"Muito provavelmente esse fator atrapalhou muito [a expansão], mas mesmo assim acho que o dinheiro que foi usado em outros investimentos eu teria aplicado em metrô. É uma opção da administração. Ela tem um orçamento, uma visão. Mas acredito que não se viu a importância que tinha o transporte metropolitano", diz Portella.

À frente de Paris

Além da expansão do metrô, o governo do estado vem investindo recursos para a readequação da rede de trens metropolitanos, que, também até o final de 2010, tem previsão de transformar 160 km de seus 261 km em linhas com "qualidade de metrô". Em outras palavras, melhorar a qualidade dos vagões e estações e , principalmente, aplicar-lhes padrões de confiabilidade, intervalo e segurança. A meta, afirma Portella, é que os trens metropolitanos possam correr mais próximos entre si - dos atuais 450 metros de distância segura para 15 metros - e chegar às estações num intervalo máximo de 6 minutos em pelo menos 95% das vezes.

"Quando chegarmos aos 240 km de malha em 2010 [os 80 km de metrô somados aos 160 km de trens], São Paulo vai ter mais metrô que Paris e que o México. Esse é o mérito do plano de expansão: mudar a inflexão da curva e recuperar não o espaço todo que deveria, mas grande parte do atraso", defende Portella. "Em 2014 [prazo-limite para a etapa seguinte do plano], vamos ter de 380 km a 400 km de [linhas com qualidade de] metrô. Essa é a malha que, para mim, já vai ser suficiente por um bom tempo. É impossível, na parte central, aumentar muito mais", completa.

Corredores congelados

Esperar até lá, no entanto, não é algo que agrada os críticos do governo e parte dos paulistanos que gastam horas de seu dia no trânsito regularmente. Em vez disso, apontam, a cidade precisa de soluções de médio e curto prazo.

Principal bandeira da gestão petista (2001-2004), o investimento em corredores de ônibus foi praticamente paralisado desde a troca de governo. "Eu deixei uma proposta de 18 corredores novos para serem implantados entre 2005 e 2008, e não fizeram. Não tem nem licitação", reclama Marta Suplicy, em cuja Prefeitura foram construídos 67 km de corredores exclusivos para ônibus. Se as obras houvessem sido feitas, São Paulo teria terminado 2008 com um total de 460 km de corredores.

Para Alexandre de Moraes, o que foi deixado pelo PT para a gestão Serra-Kassab não foi um projeto. "Eles deixaram traçados. Traçado que eu falo é traçado mesmo. Você pega o mapa e faz um traçado, não um projeto. Até porque se bons projetos tivessem ficado, eu acho que é obrigação do administrador público continuar com eles. São projetos de estado, não de governo", argumenta o secretário, reconhecendo entretanto que a prioridade da atual gestão é ajudar o estado a investir em metrô (R$ 2 bilhões).

"Salvo São Paulo, toda grande metrópole do mundo transporta mais gente sobre trilhos do que sobre pneus", justifica Moraes, que é também presidente da CET e da SPTrans.

"O transporte sobre pneus é uma alternativa para a cidade de São Paulo, porque é de menor custo. Com o valor que você constrói 1 km de metrô pode construir de 10 km a 15 km de corredores de ônibus, dando um ganho real à população", rebate o vereador pelo PT Chico Macena, presidente da CET de 2000 a 2003 e vice-presidente do Fórum Nacional dos Secretários de Transporte.

Ordem nos ônibus

Mais que a construção de novos corredores, Macena defende, a curto prazo, a "racionalização do sistema" de ônibus. "Apesar de ter uma grande quantidade de linhas, o sistema de transportes, seja ele sobre trilhos ou sobre pneus, não tem capilaridade para atender a todas as demandas. Há linhas competindo com linhas, às vezes no mesmo consórcio", aponta.

Planejada ainda na gestão Marta, mas ainda sem prazo definitivo de implementação, a reestruturação do sistema de ônibus é uma das medidas que a atual Secretaria de Transportes planeja adotar - depende, porém, da construção de terminais e corredores que Moraes acusa os petistas de terem se "esquecido" de fazer.

Chamado de modelo troncal, o novo sistema deve funcionar com grandes corredores que fazem a ligação periferia-centro através de ônibus de maior capacidade e mais rápidos. Nas bordas dessas linhas chamadas de troncais, o sistema seria alimentado por um conjunto de ônibus locais e menores que transportariam os passageiros dos bairros periféricos até os terminais.

"Diminuiria a quantidade de linhas de ônibus vindo para o centro, mas aumentaria a velocidade comercial deles. Diminuiria o tempo de intervalo entre um e outro, e portanto ele andaria menos cheio do que anda. Porque há racionalização do sistema", compara Macena. "E você ainda resolveria outra coisa que é um problema terrível em São Paulo. Como toda linha é radial, você não tem ligação entre os bairros. A racionalização do sistema colocaria linhas alimentando o sistema troncal e fazendo essa ligação entre os bairros."

A soma de tudo

Tucanos ou petistas, sobre trilhos ou sobre pneus, em uma coisa todos os entrevistados pelo G1 concordam: a solução para o problema dos transportes públicos na cidade e na região metropolitana não é uma só, mas o conjunto de todas elas. E, principalmente, quando ambas funcionarem bem, o seu uso inteligente.

"A solução ideal é uma combinação de tudo. O ônibus não compete com o metrô. Metrô é de alta capacidade, ônibus é de média, serve para encher o metrô, para levar o sujeito da periferia para o metrô", afirma Portella. Com a expansão da malha metroviária nos próximos anos, porém, ele acredita que será necessário rever os trajetos do corredores. "Eles mudam também. Você não pode fazer um corredor de ônibus como o da Rebouças onde vai ter metrô embaixo. Não tem nenhuma coerência técnica", avalia.

Cumpridas as promessas até 2014 e uma vez reajustado o sistema de transportes como um todo estarão os paulistanos, enfim, livres de todos os seus problemas?

O professor Cândido Malta é menos otimista. "Acho esse prazo de cenário muito curto. É importante que já tenha esse cálculo feito até 2020, idealmente até 2025. Planejamento de uma cidade é isso. Tem de ser um processo contínuo. Não se faz um plano e está tudo pronto. Você faz, vai colocando em prática e, se no meio do caminho ver que algo deu errado por isso ou aquilo, tem que se rever o plano. Isso é ser inteligente."

Fonte: G1

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Novas tecnologias ajudam passageiros e combatem fraude nos ônibus de São Paulo

As tecnologias que facilitam a vida das pessoas em diversos serviços e produtos também estão disponíveis no transporte coletivo da cidade de São Paulo. Na zona sul, 20 novos ônibus estão equipados com ar-condicionado, câmeras de monitoramento e validadores de bilhete único com sistema antifraude. A iniciativa tem o objetivo de proporcionar cada vez mais aos usuários viagens confortáveis e com maior segurança, principalmente na hora de embarque e desembarque.

As melhorias no transporte coletivo é um dos temas em discussão na Semana da Mobilidade 2014. Clique aqui e veja a programação completa das atividades.

Além dos 20 ônibus entregues, outros dez já estão sendo preparados para entrar em circulação em bairros como Sacomã e Vila Prudente e outras 200 unidades foram encomendadas pela São Paulo Transportes (SPTrans). Esses ônibus vão se juntar aos 1.785 novos carros que estão circulando na cidade desde janeiro de 2013. Em 2015, a renovação prevê a entrada em operação de mais mil veículos.

Os novos veículos entregues circulam pelas linhas 809P Terminal Campo Limpo-Pinheiros e 857P Terminal Campo Limpo-Paraíso, ambas operadas pela Viação Campo Belo, que atua na zona sul da cidade. Os veículos contam ainda com seis câmeras instaladas para evitar acidentes, realizar o monitoramento das portas, da movimentação do motorista e uma delas também registra a passagem dos bilhetes pelos validadores. Quatro desses veículos também oferecem sinal wi-fi gratuitamente a todos os passageiros.

Já estão em fase de homologação outros equipamentos, como contadores de passageiros, comunicação 3G/4G, letreiro externo, sistema de áudio e de telemetria (sistema de monitoramento dos veículos).

Tecnologia GPS

Todos os 15 mil veículos que operam no sistema de transporte público municipal são equipados com GPS, equipamento que permite o acompanhamento em tempo real dos coletivos. No site Olho Vivo, desenvolvido pela SPTrans, é possível visualizar um mapa do trajeto de alguns veículos e as suas posições em tempo real, com base nestes equipamentos instalados.

GPS – Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global), é um sistema de satélites e outros dispositivos que tem como função básica prestar informações precisas sobre o posicionamento individual de um objeto no planeta.

Validadores contra fraude

Também estão em fase de implantação os novos modelos de validadores que irão tornar o sistema mais seguro no combate às eventuais fraudes no Bilhete Único. Os novos equipamentos apresentam tecnologia avançada, com capacidade de armazenamento e transmissão de dados e fotos por meio de wi-fi.

Estes novos validadores permitirão, por exemplo, maior agilidade na identificação de cartões roubados e perdidos, aumentando a segurança dos passageiros, permitindo inclusive a identificação de usuários que estejam utilizando bilhetes especiais de maneira indevida.

As operadoras têm até janeiro para equipar os ônibus com os novos modelos. Na primeira semana de agosto deste ano, os primeiros validadores, instalados em 50 ônibus, começaram a rodar pela cidade, oferecendo aos usuários mais segurança nos seus cartões e no combate às fraudes, protegendo os cidadãos e também o patrimônio da cidade.

QR Code

Desde junho deste ano, os pontos de ônibus da cidade recebem adesivos com os chamados QR Codes, uma espécie de código de barras que ao ser fotografado por smartfones pode ser decodificado, proporcionando o acesso de informações atualizadas sobre ações que estão sendo realizadas no local.

Atualmente a cidade conta com 20 pontos de ônibus que oferecem esta tecnologia. A meta é instalar 250 pontos de ônibus com QR Code por mês na cidade de São Paulo.

Para utilizar este sistema é necessário que o usuário tenha em seu celular um aplicativo que decifre o código.

Laboratório de Tecnologia 

Lançado em fevereiro com o intuito de incentivar a criação de aplicativos e softwares, o Laboratório de Tecnologia e Produtos para Mobilidade Urbana busca soluções tecnológicas para facilitar os deslocamentos pela cidade e sua integração com os modais de transporte disponíveis.

Esta iniciativa, que tem como parceira a Universidade de São Paulo, ganhou neste mês o prêmio MobiPrize, da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, em reconhecimento por seu foco na busca por novas ferramentas de facilitação para a mobilidade.

Hackatona do Ônibus

Além destas medidas, atualmente a SPTrans apoia o desenvolvimento de novas tecnologias que auxiliam os usuários, como a “Hackatona do ônibus”, que em outubro do ano passado premiou desenvolvedores e programadores digitais de três aplicativos voltados para o transporte público coletivo.

Informações: Folha Paulistana

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Com 565 ônibus, Mercedes-Benz é destaque na renovação de frota na cidade de São Paulo

A marca Mercedes-Benz tem grande destaque numa expressiva renovação da frota de ônibus urbanos na cidade de São Paulo: 565 chassis da família O 500 foram adquiridos para várias empresas de capital paulista, num lote que chega a 600 unidades, que operam em todas as regiões do município. Isso permite uma melhor qualidade na prestação de serviços à população, com mais agilidade, conforto e acessibilidade. 

"Assim como reafirma a confiança das empresas de São Paulo nos produtos da nossa marca, essa renovação de frota consolida especialmente o êxito do chassi superarticulado O 500 no complexo e exigente transporte coletivo urbano de São Paulo", afirma Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. "Do total de 565 chassis adquiridos pelo cliente, 342 unidades são do O 500 superarticulado, sendo 250 com ar condicionado, o que é uma grande novidade no mercado".

Os 342 superarticulados, do modelo O 500 UDA de piso baixo receberam carroçaria Millennium BRT da Caio Induscar. O lote adquirido pelo cliente junto à Mercedes-Benz engloba mais 50 chassis articulados e 173 chassis para ônibus do tipo padron, igualmente da linha O 500 e também com carroçarias Caio Induscar.

"Os veículos da linha O 500, amplamente reconhecidos no mercado por seu elevado padrão de qualidade e conforto, contribuem muito para a melhoria do transporte público e a mobilidade urbana, conquistando a satisfação dos usuários", diz Walter Barbosa. "Eles se destacam pela consagrada suspensão totalmente pneumática, que proporciona um elevado nível de conforto a bordo, bem como pelo piso baixo e pelo sistema de ajoelhamento, que facilitam notavelmente o embarque e o desembarque de passageiros. A segurança dos usuários fica a cargo de um eficiente sistema de freios, que inclui ABS, Top Brake e freios a disco".

Além da força, robustez e resistência para operações severas, como na cidade de São Paulo, os ônibus O 500 da Mercedes-Benz se caracterizam por um baixo custo operacional, com reduzido consumo de combustível, maiores intervalos de manutenção, alta produtividade, longa durabilidade e uma excelente relação custo/benefício. Isso garante a confiabilidade e rentabilidade para o cliente.

Mais de 400 superarticulados Mercedes-Benz vendidos no Brasil

Com as primeiras unidades comercializadas em outubro de 2012, a Mercedes-Benz superou, no mês de julho, a marca de 400 superarticulados vendidos no Brasil. "Isso confirma o amplo sucesso deste produto, uma solução especialmente concebida para os sistemas de transporte coletivo urbano, como BRT e corredores exclusivos, devido a sua alta capacidade de transporte", diz Walter Barbosa.

O êxito comercial do superarticulado contribui para que a Mercedes-Benz mantenha sua destacada liderança de mercado no segmento de ônibus urbanos, com cerca de 60% de participação. A marca também é tradicional líder nas vendas totais de ônibus no Brasil, com aproximadamente 50% de participação de mercado.

Superarticulado tem capacidade para mais de 200 passageiros

O superarticulado O 500 da Mercedes-Benz é oferecido ao mercado nas versões UDA (piso baixo) e MDA (piso normal). O principal destaque do veículo são seus 4 eixos, sendo o último eixo na parte traseira direcional, o que possibilita a instalação de carroçarias de até 23 metros, para o transporte de mais de 200 passageiros no modelo O 500 MDA, dependendo da configuração interna do ônibus.

Outro grande diferencial dos superaticulados Mercedes-Benz é que eles são operacionalmente rentáveis durante todo o período de sua utilização e não apenas nos horários de pico, aumentando assim as vantagens para os operadores, gestores e planejadores dos sistemas de transporte urbano de passageiros.

Mercedes-Benz oferece quatro modelos de ônibus articulados

Com os superarticulados, a Mercedes-Benz oferece mais opções para os clientes. Às já conhecidas versões de articulados O 500 MA e UA (piso baixo), a marca agregou os O 500 MDA e UDA (piso baixo).

Os modelos O 500 UA e UDA são indicados para pontos de embarque ao nível da calçada. Já os O 500 MA e MDA são mais adequados para corredores que utilizam plataformas de embarque elevadas. Todos esses chassis Mercedes-Benz são indicados para corredores exclusivos e para o sistema BRT (Bus Rapid Transit), ficando a cargo dos gestores e operadores a escolha do modelo que melhor atenda ao dimensionamento da capacidade do seu sistema de transporte.

Informações: Agência WT Press

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