Trem-Bala, metrô e pedágios dividem senadores em novo programa da TV Senado

Os senadores Aloysio Nunes (PSDB-SP), Eduardo Suplicy (PT-SP) e Marta Suplicy (PT-SP) discutiram nesta segunda-feira (13) a situação do transporte em São Paulo na estreia do programa Assunto de Estado, da TV Senado. No novo programa, senadores de um mesmo estado debatem um tema de interesse da população. Transporte urbano, pedágios nas rodovias e construção do trem-bala foram os principais assuntos tratados pelos senadores.

Transmitido simultaneamente pela Rádio Senado, o programa contou com a participação dos telespectadores e ouvintes por meio da internet. Muitos reclamaram dos preços e da qualidade do transporte coletivo. Alguns chegaram a sugerir aos senadores a experiência de tomar uma condução em São Paulo para conhecerem os seus reais problemas. 

Transporte urbano 

Trens e metrô ocuparam a maior parte do debate entre os senadores, opondo principalmente as opiniões de Marta e Aloysio. A senadora criticou os governos estaduais que, segundo seus cálculos, entregaram 1,2 km de metrô por ano, e disse que as obras do metrô têm atrasos e escândalos. Por sua vez, Aloysio Nunes negou que falte planejamento no metrô de São Paulo e disse que as obras são significativas em quantidade e qualidade. O senador também disse que tem havido melhorias nos trens metropolitanos, dos quais boa parte, segundo ele, já estaria operando com qualidade de metrô. A senadora Marta Suplicy contestou:

- Os trens estão numa situação muito adversa. Mas trem não substitui o metrô. Em qualquer país do mundo que tenha metrô, os trens também existem paralelamente.

Em sua intervenção seguinte, Eduardo Suplicy defendeu que o transporte público seja considerado direito básico dos cidadãos e disse confiar no entendimento entre a presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin para a execução dos projetos. Ele também pediu mais integração entre as modalidades de transporte e mais corredores de ônibus, além da expansão do Bilhete Único para toda a região metropolitana.

Marta disse ser importante “fazer as pessoas trabalharem perto de onde elas moram”, lembrando a existência de 400 mil habitações vazias no Centro paulistano. A parlamentar criticou a falta de continuidade do planejamento de transporte que deixou quando prefeita; Aloysio, apesar de elogiar os corredores de ônibus, contestou a eficácia do plano de Marta e destacou os benefícios do Rodoanel para desafogar o trânsito da região central de São Paulo. Marta seguiu criticando a tarifa de ônibus de R$ 3 em vigor em São Paulo e afirmando que o Bilhete Único está sendo executado de forma diferente da planejada em sua gestão. Sobre a prioridade para veículos com mais de um passageiro, estabelecida pelo prefeito Gilberto Kassab em várias vias paulistanas, Marta a classificou como “paliativo” e “firula”. 

Trem-Bala 

Eduardo Suplicy e Marta Suplicy listaram o que consideram ser as vantagens do Trem-Bala. Na avaliação de Marta, o veículo será lucrativo, e ressaltou que o capital para a obra será emprestado pelo governo, somando-se a capital privado que de outra forma não seria investido. Eduardo Suplicy calcula que o Trem-Bala reduzirá a poluição atmosférica ao diminuir o tráfego aéreo entre São Paulo e Rio:

- Por todos que estudaram a possibilidade do Trem de Alta Velocidade, [o trajeto Campinas-São Paulo-Rio] é justamente a distância adequada, e sobretudo porque reúne as duas maiores regiões metropolitanas e, portanto, o Trem de Alta Velocidade vai se pagar.

Aloysio Nunes diz que o projeto é “maluco” e lamentou a falta de transporte ferroviário de passageiros em velocidade normal, que custaria “trinta vezes menos que o Trem-Bala”. Aloysio também notou que, entre os juros favoráveis do BNDES e os que o Tesouro Nacional paga aos títulos públicos, há uma diferença que é coberta pelo contribuinte.  

Pedágios 

A comparação de modelos de privatização de rodovias também gerou controvérsia entre os senadores. Para Marta, a concessão de estradas se tornou um negócio extraordinário, com ônus para o povo do estado, e cobrou do governador Geraldo Alckmin alterações nos contratos. 

Aloysio Nunes defendeu o modelo de pagamento pela outorga das concessões, lembrando que o governo estadual usou essa verba em construção e reforma de mais estradas. No seu ponto de vista, o modelo de concessão federal (no qual não há pagamento pela outorga) é um fracasso: “Você não tem o investimento previsto e as estradas estão ruins”. 

Paulo Cezar Barreto / Agência Senado

Share |

READ MORE - Trem-Bala, metrô e pedágios dividem senadores em novo programa da TV Senado

Agência adia licitação do trem-bala para julho, e ACM Neto diz que Trem Bala não é prioridade

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) anunciou nesta quinta-feira (7) o adiamento da apresentação de propostas para a licitação do trem-bala para o dia 11 de julho. A abertura dos envelopes com as propostas também foi adiada e está marcada para 29 de julho.

De acordo com o presidente da agência, Bernardo Figueiredo, o adiamento em três meses das datas foi pedido pelas empresas interessadas na obra. Dentre as justificativas dadas pela ANTT estão a demora na aprovação da MP (Medida Provisória) que autoriza o financiamento público pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e a insegurança sobre a viabilidade do projeto durante as eleições.

- Tivemos um processo eleitoral que colocou em dúvida o projeto, já que os custos eram elevados. Assim que foi definido o quadro político, as empresas puderam voltar a investir no projeto. Além disso, o fato de não termos podido aprovar a MP antes, e por ela ainda ter de ser votada no Senado, também gera instabilidade. Não poderíamos manter o prazo se a votação não fosse concluída, como ainda não foi. Como esse processo estaria sujeito a ser modificado, seria difícil para os investidores formular uma proposta sem ter definidas as regras para o financiamento.

Na quarta-feira (6), a Câmara dos Deputados concluiu a votação da MP enviada pelo governo que garante o financiamento ao consórcio vencedor da licitação para a construção do trem. A matéria ainda tem de ser votada pelo Senado, que tem até o dia 17 para aprová-la, sob risco de perder a validade.

A MP autoriza o BNDES a conceder um empréstimo de até R$ 20 bilhões ao consórcio vencedor da licitação e cria a Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A.). Uma das funções da empresa será planejar e promover o desenvolvimento desse tipo de trem de forma integrada com os outros transportes.

Segundo o projeto, o primeiro desembolso do BNDES, de R$ 3,5 bilhões, será em 2012 e prosseguirá anualmente até 2016. A Etav deverá aportar R$ 3,4 bilhões até 2016, sendo a maior parte em desapropriações, e os investidores privados deverão entrar com aproximadamente R$ 10 bilhões.

Obras
Bernardo Figueiredo disse que a ANTT trabalha para que as obras sejam iniciadas no início do segundo semestre de 2012, sendo que o prazo máximo para o término é de seis anos. O presidente da agência disse, contudo, que é possível antecipar esse prazo.

- O caminho crítico para o início das obras é o processo de licenciamento ambiental, que está a cargo da ANTT. Por isso mesmo já contratamos alguns estudos e vamos fazer todo o esforço possível para que tenhamos essa liberação rapidamente. Vamos tentar recuperar esse tempo junto com o consórcio que vencer o leilão para fazer essa mais rápido. A meta é ficar pronto para as Olimpíadas [de 2016]. Para a Copa [de 2014], está muito em cima. Tínhamos de ter licitado há dois anos.

O trem-bala O TAV (Trem de Alta Velocidade) tem custo estimado em R$ 34,63 bilhões, de acordo com a ANTT, e vai interligar o Rio de Janeiro a Campinas (SP), passando por São Paulo em um trajeto de 511 km. Desse percurso, 312 km serão de superfície, 108 km sobre pontes e 91 km em túneis.

Ao total, estão previstas oito estações obrigatórias no traçado, incluídas paradas nos aeroportos do Galeão (Rio), Guarulhos (São Paulo) e Viracopos (Campinas). Há outras três estações, nas cidades paulistas de Jundiaí e Aparecida e na fluminense Resende, que podem ou não ser incluídas a critério do consórcio vencedor.

A passagem da estação Barão de Mauá, no Rio, a Campo de Marte, em São Paulo, deve ficar em R$ 150, a econômica, e R$ 250, a executiva. No horário de pico, esses valores sobem para R$ 200 e R$ 325. Pelo estudo encomendado pela ANTT, o valor é menor que o das passagens aéreas do Rio para São Paulo que fica em R$ 400 no horário de pico e R$ 180 nos demais horários. Os valores foram calculados a partir de uma tarifa teto de R$ 0,49/km estabelecido no edital da construção.

O tempo de viagem do Rio a São Paulo, com velocidade média de 280km/h, será de 93 minutos contra 110 minutos por avião (incluindo o tempo de vôo e espera para embarque e desembarque). A velocidade máxima prevista do trem-bala é de 350 km/h.

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Fonte: R7.com

Share |

READ MORE - Agência adia licitação do trem-bala para julho, e ACM Neto diz que Trem Bala não é prioridade

A inviabilidade do trem-bala

O projeto do trem-bala brasileiro "é um caso clássico de má qualidade da gestão de investimentos públicos". É assim que o doutor em Economia pela Universidade de São Paulo e consultor legislativo do Senado, Marcos Mendes, qualifica o mirabolante programa do governo Lula de construção do sistema de trem de alta velocidade (TAV) ligando São Paulo e Rio de Janeiro, com extensão até a região de Campinas. Mendes faz severas críticas ao projeto, todas de natureza técnica, que colocam em séria dúvida a possibilidade de sua execução e operação nas condições definidas pelo governo.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem rebatido todas as críticas ao projeto do trem-bala e seu presidente, Bernardo Figueiredo, disse ao jornal Valor que todas as etapas programadas serão cumpridas, até a assinatura do contrato. De acordo com edital já publicado, as empresas interessadas em construir e operar o sistema deverão apresentar suas propostas até o dia 29 de novembro; o leilão está marcado para o dia 16 de dezembro.

O irrealismo e a inviabilidade do projeto da maneira como o governo o concebeu ficam nítidos no estudo de Marcos Mendes, publicado pelo Centro de Estudos da Consultoria do Senado.

O consultor questiona, em primeiro lugar, a decisão do governo de construir o TAV sem levar em consideração alternativas mais baratas, mais eficazes e menos arriscadas, técnica e financeiramente, para resolver os problemas identificados. Na verdade, como mostra Mendes em seu estudo, nem mesmo os principais problemas que o TAV deveria resolver foram apontados pelo governo.

Se o problema que incomodava o governo - além de sua necessidade de fazer propaganda política - eram os congestionamentos e os riscos de acidentes rodoviários e aéreos entre São Paulo e Rio de Janeiro, haveria outras soluções. Entre elas, o estudo relaciona o trem de velocidade intermediária, a recuperação e ampliação da ligação rodoviária e mudanças na estrutura aeroportuária e no sistema de distribuição de voos entre aeroportos.

Sem analisar essas alternativas, o governo escolheu o TAV, mas seu projeto, como aponta Mendes, tem falhas críticas que o tornam uma escolha de riscos muito altos, sobretudo para o Tesouro Nacional. Em outras experiências internacionais, a participação do setor público foi inevitável. No caso do TAV brasileiro, porém, observa o consultor do Senado, essa participação será excessiva em termos financeiros. Por ser um projeto tão grande que não poderá falhar ou ser interrompido depois de iniciado, imporá ao setor público a obrigatoriedade de assumir custos e operações no caso de fracasso da operação privada.

São frágeis os parâmetros nos quais se basearam os cálculos financeiros do projeto. O custo por quilômetro construído adotado no TAV brasileiro, de US$ 33,4 milhões, é inferior ao padrão internacional aferido por Mendes, que varia de US$ 35 milhões a US$ 70 milhões. E a construção do trem-bala brasileiro envolverá dificuldades maiores do que as dos sistemas de outros países, como o desnível entre Rio e São Paulo (cerca de 760 metros), a necessidade de construção de 39% da linha em túneis e viadutos, o cruzamento de terrenos de alto custo de desapropriação (pois a linha passará por áreas de alta densidade populacional) e o impacto ambiental (áreas da Mata Atlântica serão cortadas pela ferrovia) que exigirá compensações.

Mesmo que tudo isso seja superado, resta a dúvida sobre a viabilidade econômico-financeira do TAV. A demanda prevista para o trecho São Paulo-Rio é de 6,4 milhões de passageiros por ano. Em alguns trechos, a demanda estimada é maior (entre Campinas e São Paulo, é de 12,4 milhões de passageiros por ano), mas ainda assim inferior à considerada internacionalmente indispensável para cobrir os custos operacionais, como constatou o consultor do Senado. A conta não inclui a amortização dos investimentos.

Ainda assim, haverá grupos privados interessados no TAV? E se o candidato da oposição, José Serra, notório crítico do trem-bala brasileiro, for vitorioso em 31 de outubro, como ficará o projeto?

Fonte: Estadão

READ MORE - A inviabilidade do trem-bala

Brasil deve pensar trem bala para outros trechos além de Rio e São Paulo

O Projeto de Lei aprovado pelo Congresso, em abril último, que autorizou a criação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade, Etav, e dispõe sobre a autorização para garantia do financiamento do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, é visto de forma positiva pelo professor do Programa de Engenharia de Transporte da COPPE-UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Hostílio Xaiver Ratton Neto.

“O Brasil precisa pensar seu futuro e decidir estrategicamente as opções para um mundo no qual a mobilidade das pessoas será maior e no qual a energia será um condicionante crucial para todas as atividades humanas. No Brasil, a matriz energética dos deslocamentos motorizados de pessoas é de mais de 95%, assegurada por modos de transporte que queimam combustível fóssil: automóveis, motocicletas, ônibus, barcos e aviões”.

Para ele, começar por esse trecho se deve a um retorno maior do investimento inicial, porque o custo da primeira vez que se faz algo novo é sempre maior do que o das vezes seguintes. Depois estende para todo o País: São Paulo a Belo Horizonte, São Paulo a Goiânia, Goiânia a Brasília, Rio a Belo Horizonte, Belo Horizonte a Brasília, São Paulo a Curitiba, acredita o especialista em Engenharia de Transportes.

Ele não concorda com os críticos do projeto que se limitam a enxergar, e mal, o projeto em licitação no trecho Rio-São Paulo-Campinas. “Batem na superestimação da demanda e que os recursos seriam mais bem aplicados em outros empreendimentos, como aumentar a capacidade do metrô de São Paulo, que nos horários de pico fica mais do que superlotado, e de outras cidades”.

Neto observa que a escolha da aplicação de recursos públicos é o dilema do tomador de decisão: qual alternativa escolher face à escassez de recursos?  Ele responde que não há falta de recurso, lembrando dos recordes anuais de arrecadação de impostos. É preciso saber o volume de recursos, argumenta, para depois se falar em projetos excludentes.

“Não acho que se deva tirar dinheiro do trem bala para ampliar metrôs ou construir escolas e hospitais, mas sim dos gastos que os poderes Legislativo e Judiciário têm com a própria gestão, se assegurando altos salários, benefícios adicionais e reajustes muito acima dos níveis que têm as outras atividades econômicas. A questão é se estabelecer critérios razoáveis de prioridades na alocação dos recursos públicos”.

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Fonte: Porto Gente

Share |

READ MORE - Brasil deve pensar trem bala para outros trechos além de Rio e São Paulo

Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

Um ano se passou desde que a TAV Brasil foi autorizada a explorar e operar trens de alta velocidade para conectar as capitais Rio de Janeiro e São Paulo. E o que foi feito até agora? Confira as informações que a empresa compartilhou com o Melhores Destinos sobre o andamento do projeto tão esperado.

Já sabemos que – se tudo der certo! – vai demorar pelo menos oito anos para vermos, de fato, a conexão Rio-São Paulo acontecendo sobre os trilhos. Agora, a novidade é que este trajeto poderá passar por nove cidades, nos dois estados.

Cidades com estações do trem Rio-SP

Neste primeiro ano, a TAV Brasil definiu as novas estações intermediárias do projeto, sendo cinco cidades do estado de São Paulo e duas do Rio de Janeiro. A escolha foi feita depois de um estudo de demanda e contato com as prefeituras dos municípios do trajeto.

“O estudo de demanda teve como ponto de partida o Plano Nacional de Logística, que analisou a demanda total de passageiros no país. Os dados foram aperfeiçoados por meio de pesquisa de preferência declarada com os usuários de todos os modos de transporte”, informou a empresa.

Ao todo, a estrada de ferro terá a extensão de 417 quilômetros, segundo a TAV. E as operações ferroviárias começarão em junho de 2032. 

“A implantação do trem de alta velocidade permitirá uma desconcentração urbana, na medida em que as pessoas poderão morar fora das grandes cidades com muito mais conforto, pois terão facilidade de acesso a elas.”

Estação Água Branca, São Paulo (SP)

Guarulhos (SP)

Jacareí (SP)

São José dos Campos (SP)

Taubaté (SP)

Aparecida (SP)

Resende (RJ)

Volta Redonda (RJ)

Estação Leopoldina, Rio de Janeiro (RJ)

Rio a São Paulo em menos de 2h

A princípio, o projeto previa a passagem do trem rápido apenas por São José dos Campos e Volta Redonda (veja a seguir o primeiro mapa divulgado, em 2023).

Para ter ideia, a atual rota com nove cidades tem um trajeto com 471 km de rodovias. Uma viagem de carro, por exemplo, levaria cerca de 7h30. Com o trem de alta velocidade, esse tempo seria reduzido significativamente.

Apesar do modelo do trem a ser operado ainda não ter sido divulgado, a TAV Brasil afirma que ele chegará até 350 km/h. Nesse caso, o trajeto com o trem de alta velocidade entre as duas capitais poderá ser feito em menos de 2 horas!

De acordo com a empresa, representantes da TAV se reuniram, ao longo desse primeiro ano, “com diversas prefeituras de cidades localizadas ao longo do traçado do trem de alta velocidade, com parceiros interessados e potenciais investidores.”

Como as prefeituras em questão já foram contatadas e têm expectativas positivas sobre o projeto, é possível que essa rota seja mantida até 2032. Se isso se concretizar, será uma excelente opção de transporte aos viajantes desses municípios.

Estação Barão de Mauá

A estação prevista para fazer parte da operação no Rio de Janeiro é a Barão de Mauá, também conhecida como Estação Leopoldina. Ela fica em um prédio da década de 1920 e tem uma bela fachada, mas foi fechada em 2001 e está abandonada.

Investimentos

A princípio, o projeto de conexão entre Rio e São Paulo previa gastos em torno de US$ 10 bilhões (cerca de R$ 50 bilhões). Agora, com os novos estudos e refinamento do projeto, a TAV Brasil espera investir 50% a mais, em torno de US$ 15 bilhões (quase R$ 75 bilhões), sendo US$ 10 bilhões para as obras e US$ 5 bilhões para as desapropriações e investimentos complementares.

Conforme o CNPJ da TAV Brasil, o capital social da empresa é de R$ 100 mil. Questionada pela reportagem de onde virão os recursos do projeto, a empresa afirmou que não receberá dinheiro público e buscará os investimentos necessários.

“A TAV Brasil é um veículo (sociedade de propósito específico) através do qual os investidores participarão do projeto. Os recursos virão por atração de investidores que irão capitalizar o veículo de investimento, ou financiamentos.”

Sustentabilidade

Conforme o projeto, toda energia utilizada pelo trem de alta velocidade será de fontes renováveis e os seus empreendimentos serão sustentáveis.

“O TAV emite muito menos carbono que o avião e as alternativas rodoviárias. Índices internacionais demonstram que a emissão de carbono do avião é 128, enquanto a do TAV é 4 por passageiro por quilômetro. Assim, há um forte impacto na captura da emissão de gases poluentes”, explicou a empresa.

Cronograma previsto

A empresa afirmou ao Melhores Destinos que o cronograma previsto em contrato tem sido seguido rigorosamente e mencionou algumas das ações feitas neste primeiro ano:

Promoveu estudo de demanda;

Definiu o traçado a ser proposto e as localizações das estações;

Mapeou os dados fundiários ao longo do traçado;

Levantou os custos de desapropriação;

Revisou o projeto de engenharia;

Revisou o orçamento da obra;

Concluiu um estudo sobre o potencial imobiliário que pode ser agregado ao projeto;

Fechou seis acordos de confidencialidade (non-disclosure agreements) com grupos estrangeiros;

Tem preparado o projeto para entrar no mercado verde, de empreendimentos sustentáveis.

Ao fim dessas etapas, a empresa concluiu um estudo de viabilidade, que será entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda este ano, conforme o cronograma.

CRONOGRAMA COM ANTT PRAZOS

Estudos e projetos Dezembro/2024

Licença prévia Junho/2025

Desapropriações Dezembro/2025

Licença de instalação Junho/2026

Licença de operação Junho/2032

Fundada em São Paulo, a TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade tem como sócios Marcos Joaquim e Bernardo Figueredo, que também é o atual presidente da empresa.

Acompanhamento do projeto

Procurada pelo Melhores Destinos, a ANTT esclareceu que, “após as autorizações, cabe a cada empresa conduzir as negociações para concretizar o projeto, assumindo todos os riscos do negócio. Portanto, a iniciativa privada é responsável por obter as licenças dos órgãos competentes, desenvolver os projetos de engenharia e de viabilidade socioambiental, buscar financiamento e definir as etapas da obra. Enquanto isso, a ANTT acompanha os projetos em todas as fases.”

Segundo a agência, as empresas enviam informações regulamente sobre os empreendimentos. “Quando as obras são iniciadas, a empresa autorizada deve fornecer informações a cada quadrimestre. A agência reguladora pode realizar inspeções no local, se necessário, para verificar o andamento do empreendimento.”

A ANTT não deu informações específicas sobre a exploração da estrada de ferro entre São Paulo e Rio de Janeiro, e informou que detalhes do projeto estão disponíveis no contrato com a TAV Brasil.

O uso de trens de alta velocidade já é comum em muitas cidades do exterior. Eles são práticos e, muitas vezes, uma forma econômica e sustentável de conhecer vários destinos.

Ver o projeto em andamento no Brasil é para dar esperança aos viajantes – até porque, anteriormente, muitas promessas foram feitas sobre um possível “trem-bala” para ligar Rio de Janeiro e São Paulo. Agora, com o projeto na iniciativa privada, podemos acreditar que pode dar certo.

É claro que ainda tem muita água para rolar até junho de 2032, mas torcemos para que os planos da TAV Brasil realmente se concretizem, conforme os cronogramas.

Informações: Melhores Destinos

READ MORE - Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

Trem Bala pode custar cerca de R$ 55 bilhões, custo é suficiente para construir 180km de metrô em São Paulo

Enquanto a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) planeja realizar em fevereiro de 2012 a primeira etapa do leilão de concessão do trem-bala, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, o projeto conhecido como Trem de Alta Velocidade (TAV) segue como um tema polêmico, principalmente entre especialistas em transporte. Para o engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em Transporte pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), o trem-bala já nasce morto e que não há demanda de passageiros para justificar os investimentos do governo federal. Segundo ele, com a previsão, ainda preliminar, de investimentos de R$ 55 bilhões seria possível construir 180km de metrô em São Paulo.
 
"É um trem natimorto, por falta de demanda, e quem vai pagar é você e eu. Daria para fazer 200km de metrô. Quando começar (as obras), esse trem não vai parar de comer dinheiro nunca. A previsão de recursos começou com R$ 9 bi, foi para R$ 15 bi, passou para R$ 33 bilhões e se fala que R$ 55 bi não vai dar. Se for R$ 55 bi é 180km de metrô. (...) As pessoas sobem em árvore para não deixar cortar. Tinha que ir pra frente do trator e não deixar começar. É dinheiro jogado fora porque esse negócio não vai funcionar. Não tem demanda (de passageiros) para isso", afirmou Ejzenberg.
 
O engenheiro cita estudos feitos com dados comparativos do mundo inteiro, realizado por consultores brasileiros de transporte, e diz que as pesquisas mostraram que o trem-bala "é uma bobagem". Ele cobra ainda um maior posicionamento da população sobre a destinação e aplicação de recursos públicos em grandes obras, sejam municipais, estaduais ou federais.
 
"Pagamos por isso e temos direito de reclamar. Mas por falta de consciência, ninguém reclama. Nós temos uma nação um pouco frívola. Todo acompanha que está erguendo que um pilar em um estádio (Itaquerão, estádio da Copa do Mundo, em São Paulo) que vai gastar os tubos para ser construído, mas ninguém fica feliz quando coloca um pilar num hospital ou numa universidade. Existem marchas pela maconha, contra a maconha, mas ninguém faz marcha contra a corrupção. Então o povo está achando que está tudo bem, só um ou outro chato que fica reclamando", alfineta.

Metrô seria a única solução em SP
O engenheiro mestre pela Poli-USP é defensor do metrô como principal sistema de transporte de massa. Segundo ele, que critica investimentos em pontes ou túneis como forma de aliviar congestionamentos, essa seria a única solução para a demanda estrutural da cidade de São Paulo, por exemplo, aliada a mais investimentos na construção de corredores de ônibus - os ônibus seriam o meio de "levar" os usuários às estações.

"Não estamos falando de uma cidade qualquer, estamos falando de uma das maiores metrópoles do mundo, e não temos um sistema que apresente a mesma capacidade e a mesma praticidade. Nós precisamos de uma malha de transporte que sirva a cidade como um todo. Para conseguir dar uma cobertura espacial sem destruir a cidade, eu tenho que ir pelo subsolo", defende o especialista.

Mais Notícias de São Paulo

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Fonte: Terra

Share |

READ MORE - Trem Bala pode custar cerca de R$ 55 bilhões, custo é suficiente para construir 180km de metrô em São Paulo

Cresce pressão por trem de média velocidade de Campinas a São Paulo

O atraso no projeto do trem-bala ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro fez o governo de São Paulo ser pressionado a implantar um trem de média velocidade ligando a capital a Campinas.

A saída de Bernardo Figueiredo da direção da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), responsável pelas negociações do trem de alta velocidade com São Paulo e com o mercado, atiçou ainda mais a ala que defende que o governo paulista faça logo o trem regional.

O governador Geraldo Alckmin acertou com a presidente Dilma Rousseff apoio ao projeto do trem-bala e tem mantido seu posicionamento, apesar dos problemas do projeto federal e da pressão de políticos e empresas a favor do projeto regional.

A ideia defendida por empresários do setor, políticos da região e alguns técnicos do Estado é estender até Campinas o projeto, já praticamente pronto para ser licitado, de uma ligação ferroviária entre a capital e Jundiaí. O trem regional poderia ficar pronto em três anos -ante no mínimo oito anos do trem de alta velocidade.

“Que existe essa reivindicação de que o trem vá a Campinas, não há dúvida. Os dois projetos podem ser feitos concomitantemente”, disse Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária).

A viagem de 47 km até Jundiaí é estimada em cerca de 25 minutos. Com mais 25 minutos seria possível chegar a Campinas com um trem que anda a 160 km/h. O trem-bala teria um tempo de viagem muito menor até Campinas, estimado em 21 minutos, mas o problema seria o custo da tarifa.

Pelo estudo do governo federal para o trem-bala, a tarifa-teto para Campinas seria em torno de R$ 60. Num de média velocidade, o passageiro pagaria menos da metade.

Há defensores da ideia de que os dois projetos podem conviver. Isso porque as demandas seriam diferentes e haveria passageiros para ambos, na opinião do professor Telmo Porto, da Escola Politécnica da USP.

“Não tenho dúvida de que há demanda para os dois. Um trem regional até Campinas teria no mínimo seis estações, e o trem-bala seria uma ligação direta”, afirmou Porto.

Canibalização

As empresas que trabalham no projeto do trem-bala, porém, temem que um projeto canibalize o outro. Isso porque a intenção dos governos federal e paulista é fazer concessões, ou seja, que a iniciativa privada construa e opere os sistemas.

Se isso ocorrer, haveria uma disputa entre dois operadores ferroviários numa mesma região, o que não ocorre em lugar nenhum do mundo, já que praticamente todos os operadores são estatais ou concessões exclusivas em cada área.

Fonte: agenciat1.com.br

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Cresce pressão por trem de média velocidade de Campinas a São Paulo

Leilão do primeiro trem-bala brasileiro será em setembro

Escolha da empresa operadora do sistema consiste na primeira fase da implementação do meio de transporte inédito no país. Apesar da expectativa, trem de alta velocidade só deve estar concluído em 2020.

Comuns na Europa, Estados Unidos e Ásia, os trens de alta velocidade (TAV) prometem deixar de ser um sonho para o Brasil. Mas apesar da expectativa em torno do trem-bala que deve ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro a uma velocidade superior a 300 km/h, o sistema só deve estar pronto em 2020. O projeto está em fase de licitação sobre o direito de exploração do transporte de passageiros.

O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido pela primeira vez em dezembro de 2010, mas a licitação foi adiada para abril de 2011 e depois para julho do mesmo ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta, o governo mudou o modelo da licitação. Depois de muitas críticas e objeções ao projeto, o novo prazo previsto para a entrega de propostas é 13 de agosto, e o leilão será em 19 de setembro, quando será finalmente conhecida a empresa responsável por operar o meio de transporte inédito no país. A assinatura do contrato está prevista para 27 de fevereiro de 2014. O custo total para a execução do projeto no Brasil é de 33,5 bilhões de reais.

"Elaboramos um primeiro edital e verificamos que o modelo de licitação definido não foi o adequado. Foi necessário rever as possíveis falhas, dividindo as responsabilidades em três etapas, de forma mais equilibrada", argumenta o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Davi, responsável pela condução dos estudos sobre o projeto TAV Brasil.

Inicialmente, o modelo do projeto foi desenvolvido para que a execução se desse em apenas uma concessão. Assim, o concessionário seria responsável pela definição do projeto, construção, operação e manutenção do sistema.

O governo reconheceu o erro e dividiu o processo de implantação do TAV em três etapas. Além da concessão da operação do sistema, em andamento, as outras fases consistem no desenvolvimento do projeto executivo e na construção do sistema. Os concorrentes devem estar preparados para receber a infraestrututra do sistema em junho de 2019, para iniciar os trabalhos antecedentes à operação, como implantação do controle de tráfego, segurança e sinalização. O edital prevê que os concorrentes terão um ano para executar os trabalhos e iniciar a operação do sistema, que desta forma estaria prevista para junho de 2020.

Segundo o edital, a tarifa a ser cobrada dos usuários não pode ultrapassar 49 centavos por quilômetro. Com a definição, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 200.

O trem-bala brasileiro fará um trajeto de 511 quilômetros. Já se sabe que o tempo máximo previsto para o percurso entre as duas metrópoles será de 99 minutos, numa viagem sem paradas. Os tempos de viagem no TAV, no entanto, podem variar em função do número de paradas em estações.

A rapidez e o conforto aos usuários são apenas algumas das vantagens destacadas pelo relatório final de benefícios econômicos do projeto. A tecnologia pode acarretar ainda reduções significativas no número de acidentes nas rodovias.

Sobre a tecnologia a ser adotada

A seleção da empresa operadora marcará também a escolha da tecnologia a ser implementada no primeiro trem-bala brasileiro. As modalidades mais conhecidas são a de rodas e trilhos e a de levitação magnética, também chamada de MagLev. A primeira é a mais usada em escala comercial no mundo e representa a evolução dos trens comuns. Já a segunda é mais avançada e cara, pois funciona por meio de um campo de levitação magnética que diminui o atrito entre trilho e trem e permite velocidades mais altas.

Japoneses, italianos, franceses, coreanos, chineses e alemães já demonstraram interesse em ganhar a licitação do trem-bala brasileiro. O diretor da Empresa de Panejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, Hélio Mauro França, confirma o interesse dos alemães, especialmente por parte do Grupo Siemens.

"Desde o início, a Siemens acompanhou a fase de estudos, depois a etapa de audiências públicas para avaliação de estudos e editais. Em recente encontro de representantes da Siemens no Brasil disseram ter muito interesse nesse projeto. E entendem que teriam condições de oferecer uma tecnologia bastante adequada para a operação do trem de alta velocidade no Brasil."

O projeto do TAV brasileiro se soma à rede mundial de trens de alta velocidade iniciada em 1964, no Japão, quando o recém-criado trem-bala corria a 220 km/h de Tóquio a Osaka – velocidade que ao longo da história foi superada. Hoje, os trens-bala passam dos 250 km/h. No edital do TAV brasileiro, os trens precisam ter velocidade superior a 300km/h.

Corredor é estudado há pelo menos duas décadas

A escolha do trajeto Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro se deu em função de este ser o principal eixo socioeconômico do país. Estima-se que circulem pela região cerca de 30% do PIB nacional e até 37 milhões de pessoas. O corredor entre as duas maiores capitais brasileiras é objeto de estudo há pelo menos duas décadas. Nos anos 1990, foi feita uma análise detalhada do corredor, mediante um convênio firmado com o Ministério dos Transportes e o banco alemão de fomento KfW. Na época, estudos mostraram que o trem de alta velocidade seria claramente a tecnologia mais adequada para complementar o sistema de transporte neste corredor.

Em 2007 o governo entendeu que havia condições para a execução do sistema. A partir daí, realizou estudos de viabilidade técnica ambiental e econômica para implantação de um sistema de trem de alta complexidade. A empresa Halcrow liderou o consórcio contratado para realizar os estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira.

O projeto é visto como fundamental para a economia nacional. Modernidade, segurança, regularidade e pontualidade são elementos citados como diferenciais.

"É um marco histórico, uma quebra de paradigma. Com a implantação do sistema, criaremos condições para a evolução socioeconômica deste que é o principal corredor do país", destaca o superintendente executivo da ANTT, Roberto Davi.

A Estrada de Ferro que liga Vitória a Minas Gerais opera o único trem de passageiros diário no Brasil e liga as capitais Vitória, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas Gerais. "É necessário estabecermos no Brasil um novo serviço de transporte de passageiros por ferrovia em alta velocidade, principalmente ligando as principais regiões do sudeste", destaca o diretor da EPL, Hélio Mauro França.

Segundo ele, existem planos para ligação entre Belo Horizonte-São Paulo e São Paulo-Curitiba, além de Campinas-Uberlândia, passando por Ribeirão Preto e Uberaba.

Informações: Portal Terra

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Leilão do primeiro trem-bala brasileiro será em setembro

Trem-bala pagaria 300 quilômetros de metrô, equivalente 5 vezes a malha atual de São Paulo

Tão complexo e polêmico quanto a Hidrelétrica de Belo Monte, o trem-bala, entre São Paulo e Rio de Janeiro, ainda é um grande enigma. Embora o edital com as condições do empreendimento já esteja na praça, ninguém consegue dizer ao certo quanto vai custar a obra, qual será o traçado da ferrovia e qual a demanda existente.
Junta-se a essa lista a dúvida dos críticos em relação aos benefícios que a obra trará para a sociedade, já que boa parte dos R$ 33,1 bilhões previstos para o projeto será financiado pelo Tesouro Nacional e terá participação societária do Estado.
Cálculos feitos pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostram que o investimento do trem-bala daria para construir 300 km de metrôs em São Paulo (cinco vezes a malha da cidade hoje, de 62,3 km), o suficiente para transportar 15 milhões de pessoas por dia. O valor também daria para construir 11 mil km de ferrovias comuns, para carga ou passageiros.
"Até agora não conseguimos responder se vale a pena ou não construir um Trem de Alta Velocidade (TAV)", afirma o presidente do Ilos, Paulo Fleury. Na avaliação dele, a principal justificativa do governo para construir o trem-bala já caiu por terra: o projeto não ficará pronto para a Copa do Mundo de 2014 nem para os Jogos Olímpicos, de 2016. O cronograma oficial estipula 2017 para que a obra seja concluída. Portanto, não seria alternativa para desafogar a ponte aérea Rio-São Paulo.

Demora
Alguns exemplos no mundo mostram que até mesmo esse cronograma pode não ser viável para tirar a obra do papel. O TAV coreano, um dos principais interessados no projeto brasileiro, demorou 11 anos para ser concluído. Por aqui, um dos maiores embates deve ficar por conta do licenciamento ambiental. O trem-bala passa pela Serra das Araras e poderá enfrentar resistência por parte ambientalistas, como tem ocorrido nas últimas obras de infraestrutura.
"Mas não fizeram a nova Imigrantes, na Serra do Mar, por meio de túneis? Então não teremos problemas", afirma o presidente da EDLP - Estação da Luz Participações, Guilherme Quintella, que está formando um fundo para disputar o leilão, marcado para dezembro.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, completa que o traçado referencial (constante no edital) foi feito em conjunto com o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama), que já definiu áreas que não podem ser usadas.
Outro ponto de interrogação é o valor da obra. Começou com algo em torno de R$ 24 bilhões, subiu para R$ 34,6 bilhões e foi fixado em R$ 33,1 bilhões pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Agora já há investidores que calculam que a obra fique, pelo menos, 30% mais cara que a prevista no edital. Outros, mais radicais, apostam em R$ 50 bilhões ou até R$ 60 bilhões.
Hoje há cinco consórcios sendo formados para disputar o empreendimento: o sul-coreano, o japonês, o chinês, o espanhol e o francês. Nas últimas semanas, além de intensificarem os estudos sobre o trajeto, eles também reforçaram a busca por parceiros. Por enquanto, as empreiteiras brasileiras estão tímidas nesse processo, apesar de a construção civil representar perto 50% dos investimentos do TAV. Elas temem que as previsões de demanda não se concretizem.

Fonte: América Economia

READ MORE - Trem-bala pagaria 300 quilômetros de metrô, equivalente 5 vezes a malha atual de São Paulo

"Quem precisa do trem-bala?" - Revista Exame / "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas."

Segundo Bernardo Figueiredo, diretor- geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto tem muitas vantagens. "Primeiro, há o fato de o trem incentivar a desconcentração urbana", diz ele. "As pessoas poderão morar no interior e trabalhar no Rio ou em São Paulo." A proposta também é aliviar a malha aérea, transferindo para Viracopos, em Campinas, parte dos passageiros dos aeroportos das capitais. Haveria ainda o benefício ambiental: "O trem de alta velocidade, por ser elétrico, é a melhor opção no momento em que o mundo pede a redução de emissões de gases de efeito estufa e tende a restringir o uso do carro e do avião".


Ninguém se opõe à modernização da infraestrutura e à adoção de novas tecnologias. Mas, num país como o Brasil, on de os recursos são escassos, é preciso avaliar as prioridades. "Precisamos entender qual é o objetivo estratégico de ligar centros urbanos bem atendidos por aviões, mas cujas ruas estão à beira da paralisia", diz Marcos Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos. Os estudiosos da área garantem que as prioridades são outras. "Quem pegar esse trem-bala apenas vai chegar mais rápido ao caos que tomou conta das ruas de São Paulo e do Rio", diz Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral e especialista em transportes. "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas." Figueiredo, da ANTT, concorda que há urgência em desafogar as cidades, mas diz que a paralisia urbana não é responsabilidade da União. "Cabe às prefeituras cuidar do transporte nos municípios, e aos governos do estado, nas regiões metropolitanas", diz. "O governo federal está fazendo sua parte para modernizar o transporte."


No mundo inteiro, o trem-bala é alvo de controvérsia. Uma análise a respeito se encontra no artigo "Trens de alta velocidade: experiência internacional", publicado em junho de 2008 na revista do próprio BNDES. O texto é assinado pelo economista Sander Lacerda, que na época trabalhava na área de investimentos em transporte e hoje é assessor da diretoria. Lacerda mostrou que os projetos de trem-bala se concentram em países desenvolvidos, com renda elevada, que já investiram em boas rodovias, aeroportos e transporte urbano, como metrô - o que não é o caso do Brasil. Isso ocorre porque essa alternativa tem altos custos de implantação e riscos financeiros. Mesmo atendendo grande número de passageiros, o trem-bala não é capaz de recuperar os custos de construção e, na maioria dos projetos em outros países, precisou de investimento público a fundo perdido. Nos Estados Unidos, a maior economia do mundo, as linhas existentes são curtas e quase experimentais. O único país de baixa renda per capita que optou pelo trem-bala foi a China. Mas a China é uma máquina de obras, porque dispõe das maiores reservas do mundo: 2,5 trilhões de dólares. Constrói de tudo ao mesmo tempo. Novamente, esse não é o caso do Brasil.


Para ilustrar os riscos do trem-bala, o trabalho de Lacerda cita deslizes de nações reconhecidas por sua eficiência. O japonês Shinkansen, precursor dessa tecnologia, sempre foi um sucesso de público. Mas, para colocá-lo em operação, a Rede Ferroviária Japonesa, responsável pela obra, assumiu uma dívida estimada em 200 bilhões de dólares e teve de ser reestruturada para não falir. Os mecanismos financeiros evoluíram, mas não reduziram os riscos. O expresso sob o Canal da Mancha, entre França e Inglaterra, construído com recursos privados na década de 90, durante anos não gerou receita nem sequer para o pagamento dos juros dos financiamentos. Por que no Brasil a história seria diferente? "Existe muita incerteza em relação a esse tipo de transporte", diz Richard Dubois, consultor de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers. "É por isso que se veem os fabricantes de equipamentos brigando para entrar no projeto e nenhuma animação entre os investidores." Figueiredo, da ANTT, diz que falta aos críticos ler o projeto. "A modelagem financeira é inovadora e vai servir de parâmetro", diz. "Os juros baixos do BNDES mais os subsídios e as vendas de passagem vão, sim, garantir retorno aos investidores." Existe até um valor fixado: 9% ao ano.


A pergunta que fica é se vale a pena investir tanta energia e capital num projeto com benefícios incertos, quando há centenas de obras, com resultados bem mais previsíveis, à espera de dinheiro. Todos os especialistas ouvidos por EXAME concordam que os recursos seriam mais úteis em outras áreas. Com uma fração desse dinheiro, Maria dos Anjos não precisaria passar um terço de seu dia nos ônibus. Seu maior problema é percorrer a Estrada do M'Boi Mirim, avenida estreita da zona sul paulistana. O trecho mais movimentado, com 10 quilômetros, atende uma população de 600 000 habitantes. O trânsito tornou-se caótico a ponto de paralisar a rotina da região e incitar protestos de moradores indignados com engarrafamentos que duram o dia todo. Em M'Boi Mirim não existe hora do rush. Do estado, os moradores reivindicam o metrô, mas o plano de expansão não contemplou a área. Da prefeitura, esperam a duplicação da estrada. Mas, segundo a própria administração municipal, a duplicação (hoje paralisada) restringe-se a uma pequena faixa na frente do hospital local. Na tentativa de aplacar os protestos, técnicos do município e do estado apresentaram o projeto de um monotrilho (espécie de minimetrô que corre sobre um minhocão). Consultores independentes consideram o monotrilho insuficiente para atender a região, e os moradores ainda protestam. "Precisamos de mais ônibus, mais metrô", disse Maria dos Anjos na manhã em que a reportagem de EXAME a acompanhou pelas ruas de São Paulo. "Eu até sinto orgulho de saber que o Brasil pode ter novas tecnologias, como o trem-bala, mas quem decide para onde vai o dinheiro precisa lembrar que nós existimos. Por que eu tenho de andar nisso aqui?"

Fonte: Nossa S. Paulo

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - "Quem precisa do trem-bala?" - Revista Exame / "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas."

Trem-bala não reduzirá congestionamento em SP e Rio

O início da operação do trem-bala terá efeito reduzido sobre o fluxo de passageiros do aeroporto de Congonhas (SP) e sobre os trechos mais congestionados da Dutra tanto na capital paulista como no Rio de Janeiro.
É o que mostra uma comparação da Folha dos estudos de viabilidade do projeto com os fluxos de transporte desses dois sistemas. O argumento de que o trem ajudaria a descongestionar o aeroporto e a estrada, já próximos da saturação, tem sido usado por integrantes do governo para defender o projeto.
No caso de Congonhas, a redução de passageiros projetada equivaleria a só 8,8% dos que utilizam o aeroporto por ano.
Já para a Dutra, o fluxo de veículos/dia cairia 6,6%, no máximo, no trecho mais engarrafado de São Paulo. No Rio, seria 3,6% menor.
Ouça comentários do repórter sobre o trem-bala
Só há redução significativa no fluxo de passageiros entre Campinas e São Paulo, que poderia perder até 8,7 mil veículos/dia (cerca de 30% do fluxo em Campinas).
A empresa Halcrow fez o estudo de viabilidade econômica do projeto. Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), a pesquisa tem metodologia científica comprovada internacionalmente e o número de passageiros calculados foi obtido em pesquisas de opinião feitas com os usuários.
A agência informou que não comentaria os números.
Em 2008, a Halcrow projetou que, se o trem-bala estivesse em operação naquele ano, teria 4,4 milhões de passageiros/ano no trecho SP-RJ, 7,3 milhões no SP-Campinas e 4,9 milhões no SP-São José dos Campos-SP.
Os passageiros retirados desses principais trechos reduziriam fluxo de carro, ônibus e avião.
No caso dos aviões, foi projetada uma perda de 2 milhões de passageiros entre SP-RJ. Considerando 1 milhão em cada cidade, Congonhas ficaria com menos 8,8% dos 13,7 milhões dos usuários de 2008.
O percentual pode ser ainda pior porque naquele ano foi baixo o número de passageiros, após as restrições de uso impostas após o acidente com o avião da TAM, em 2007. Em 2006 foram 18,5 milhões de usuários.
"Ainda que 1 milhão possa parecer significativo, rapidamente seria absorvido pelo crescimento da aviação civil, que é de 30% ao ano", afirmou Pedro Azambuja, do Sindicato Nacional das Empresas Aeroportuárias.
Na Dutra, a média de veículos por trecho na chegada a São Paulo é de 124,2 mil ao dia. Considerando o estudo, no máximo 1.200 carros e ônibus deixariam de usar a via ao dia para fazer todo o trecho. Outros 7.100 de São José deixariam de usar a Dutra para ir à capital.
"É o fluxo de veículos das cidades do entorno que engarrafa, e o trem-bala não tira isso. Dos 900 mil veículos ao dia da Dutra, menos de 10% usam toda a via", afirmou Eduardo Rebuzzi, da Federação dos Transportadores de Carga do Rio de Janeiro.
Obra prioritária para o governo, o trem é orçado em R$ 33 bilhões -60% seriam financiados pelo BNDES. Estima-se que o custo real chegue a R$ 50 bilhões.

Detalhe do Projeto

http://img837.imageshack.us/img837/1711/1019844.gif

Fonte: Folha online

READ MORE - Trem-bala não reduzirá congestionamento em SP e Rio

Na Espanha, Dilma Rousselff vai negociar trem-bala

A presidente Dilma Rousseff junta a fome com a vontade de comer em sua visita oficial de hoje a Madri: oferece aos espanhóis, famintos por negócios em meio à crise, o trem-bala São Paulo/Rio de Janeiro, para cuja construção o Brasil tem necessidade imperiosa de capital e tecnologia estrangeira para a parte de equipamentos.

Embora haja cinco países interessados no trem-bala (França, Alemanha, Espanha, Coreia e Japão), a Espanha tem um ativo nada desprezível, segundo Bernardo Figueiredo, presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), uma estatal criada por Dilma para tocar os projetos de transporte: é o país que mais construiu trens de alta velocidade nos anos mais recentes.

Os espanhóis, aliás, tentaram convencer Dilma a fazer em um AVE (Alta Velocidade Espanhola) o trajeto de Sevilha a Madri, na volta da 22ª Cúpula Ibero-americana. O trem cobre em duas horas e meia o trajeto de 496 km entre as duas cidades. Mas, por problemas de agenda, o trem foi descartado e Dilma viajou no avião presidencial.

O edital para a concorrência do trem-bala será publicado este mês, depois de o modelo inicialmente lançado ter sido rejeitado pelos interessados.

A ideia do trem-bala Rio/São Paulo circula desde 2007, mas, agora, Figueiredo jura que sai do papel. "Não tem como não fazer", diz ele, porque, "se não fizer, teremos que construir mais aeroportos e mais rodovias", devido à saturação de Congonhas e da via Dutra -o aeroporto paulistano da ponte aérea, e a rodovia que liga SP ao RJ.

Figueiredo, que, na prática, é o ministro dos Transportes, instalado no Palácio do Planalto para ficar ao lado de Dilma, é o principal expositor do seminário "Brasil na trilha do crescimento", promovido pelos jornais "Valor Econômico" e "El País" e que Dilma inaugura hoje.

Ele não falará apenas do trem-bala. Tratará de todo o pacote de R$ 133 bilhões de obras nas áreas rodoviária e ferroviária, sempre com a intenção de atrair capitais espanhóis.

Em tese, as empresas espanholas dos dois setores estão com capacidade ociosa, por causa da suspensão de obras causada pela crise econômica. No caso dos trens, por exemplo, foi adiada por tempo indeterminado a construção da linha de alta velocidade entre Madri e Lisboa.

O programa de Dilma em Madri inclui um segundo ponto que a presidente trata com carinho: o programa Ciência sem Fronteiras. Dilma, aliás, começa o dia encontrando estudantes brasileiros do programa (e do Prouni) na Casa do Brasil, na Cidade Universitária madrilenha.

Informações: Folha.com

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

READ MORE - Na Espanha, Dilma Rousselff vai negociar trem-bala

Trem-bala poderá ser licitado no final deste ano

Trem-bala no itinerário Rio-São Paulo

O governo federal reiterou sua intenção de licitar o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), o trem-bala que ligará Campinas ao Rio de Janeiro, até o final do ano e realizar o leilão até março de 2009. Além disso, está defendendo uma tarifa popular que deverá, inclusive, ser um fator determinante na escolha do grupo que terá a concessão, em leilão, para realizar a obra e explorar comercialmente o projeto, que o governo federal quer ver implantado para a Copa de 2014. O consórcio inglês Hal Crow, com as parceiras brasileiras Sinergia e Balman, está realizando a pesquisa de viabilidade de demanda para o trem-bala, cujo estudo deve ficar pronto em meados deste mês. As empresas Trends e Siemens, que afirmam ter seus próprios estudos, defendem um modelo coreano "tropicalizado" para o trem, com a passagem da linha por aeroportos, o barateamento do meio de transporte com escalas e a possibilidade de ultrapassagem entre os trens. Tudo para contemplar, além das classes A e B, a classe C. "Estamos em uma crise aeroviária e este trem tem que ajudar a resolvê-la. Tem que passar por Viracopos, Cumbica e Galeão para transportar passageiros entre os terminais", disse o engenheiro da Trends Engenharia e Tecnologia, Albuino Cunha de Azeredo. Ele apresentou o estudo de viabilidade da Trends durante evento de Tecnologia Metroferroviária, promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô na região central de São Paulo.A Trends diz que o governo projeta um preço para a passagem que varia de R$ 80 a R$ 140. Haveria uma tarifa diferenciada para o trajeto sem escalas e em velocidade de até 350 km/h. As tarifas mais baratas ofereceriam uma viagem com paradas. O trem-bala ligará a Central do Brasil, no Rio de Janeiro, à Estação da Luz, na capital paulista, a uma velocidade comercial de 280 quilômetros por hora. O percurso, de 403 quilômetros, será completado em 1h25min. A Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro estima que a conclusão do trem-bala brasileiro custará cerca de US$ 11 bilhões.

READ MORE - Trem-bala poderá ser licitado no final deste ano

Consórcio do trem-bala terá de investir 30% de capital próprio

O consórcio que vencer o leilão do trem-bala, previsto para ocorrer entre maio e agosto do ano que vem, deverá manter uma relação capital próprio e dívida da ordem de 30% e 70%, respectivamente, durante o período de concessão do empreendimento. Os 30% atribuídos ao consórcio incluirão ainda a participação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal que será o braço do governo no projeto.

A decisão é da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e será incluída no edital do trem de alta velocidade, que deverá ser conhecido no início da próxima semana.

Saiba Mais sobre o Trem Bala

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

O vencedor do leilão que irá contratar o operador do trem e a tecnologia que será utilizada terá que apresentar capital social de pelo menos R$ 75 milhões, no prazo de 90 dias contados da publicação do ato de homologação da concorrência, como condição para a assinatura do contrato.

O edital deveria ter sido publicado na segunda-feira, mas a agência divulgou apenas o relatório de audiência pública do trem que ligará Rio, São Paulo e Campinas. Nesta quarta-feira o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Augusto Nardes deve apresentar relatório sobre o edital do trem de alta velocidade.

Depois de escolher o operador do trem-bala, o governo deverá fazer uma segunda licitação para contratar o consórcio que irá assumir as obras civis do projeto, o que ocorrerá somente em 2014. O trem-bala tem previsão de entrar em operação plena em 2020. O preço total do empreendimento ainda é uma incógnita. O governo fala em R$ 36 bilhões, mas a resposta final ficará a cargo das empresas interessadas no projeto.

EPL terá ação “golden share”

A EPL terá participação minoritária na sociedade do trem-bala, possivelmente em torno de 10%. A estatal, no entanto, deterá ações preferenciais de classe especial na concessionária. Com essas ações, também conhecidas como “golden share”, ou ações de ouro, a EPL terá resguardado seu direito de poder de veto em decisões, entre outras prerrogativas inseridas no contrato. Na prática, a empresa poderá manter o controle do trem-bala, sem necessariamente ter mais de 50% das ações.

Informações: Valor Online

Mais Notícias de São Paulo

Mais Notícias de Campinas

Mais Notícias do Rio de Janeiro

READ MORE - Consórcio do trem-bala terá de investir 30% de capital próprio