Projetos de mobilidade de Natal não atendem exigências básicas do Ministério das Cidades

Nenhum dos projetos de obras de  mobilidade urbana para a Copa do Mundo 2014 apresentados por Natal para atende as exigências básicas do Ministério das Cidades. Dos 55 projetos apresentados para captação do dinheiro do Fundo de Garantia, via Caixa Econômica Federal, apenas 38 foram contratados. Natal não é um deles. Alguns projetos estão tecnicamente condenados por problemas de orçamento básico.

O governo federal tem R$ 7,8 bilhões para financiar as obras, mas alguns projetos estão sendo reprovados. Mesmo os projetos contratados podem ter sua abrangência reduzida dramaticamente, caso a obra não seja entregue até dezembro de 2013.

O motivo para a rejeição de mais de 31% das propostas é a falta de competência técnica das prefeituras e governos estaduais que compõem as 12 sedes da Copa-2014, na elaboração correta das propostas e plano executivo das obras.

Natal  parece ser o caso mais emblemático de incapacidade técnica para formatar um projeto de grande magnitude. O estádio é o mais atrasado de todas as sedes. As obras de mobilidade urbana foram desenhadas em 3 projetos para melhoria das vias públicas e construção de viadutos.  Tudo a um custo de R$ 441 milhões, com financiamento de 85% por parte da CEF. Nenhum projeto atende as exigências básicas do  Ministério das Cidades.

Além da capital potiguar, as cidades de Salvador, Brasília, Cuiabá, manaus e Recife também foram citadas entre as que não atendem  as exigências básicas nos projetos.

Na opinião da diretora executiva da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, o governo vai mudar sua atitude a partir do programa que beneficiará cidades com mais de 700 mil habitantes. "Para evitar problemas de orçamentos tecnicamente comprometidos como no PAC da Copa  por falta de inclusão de vários itens como impacto ambiental e reassentamento urbano, exigiremos isso com antecedência", explicou Luiza Gomide.

O programa de aceleração de crescimento para as 25 cidades com mais de 700 mil habitantes vai liberar R$ 18 bilhões para obras de transportes urbanos, nos próximos meses. "Nós vamos financiar o desenho do projeto. O prefeito terá de cuidar de seu plano diretor e seguir o protocolo a partir de suas necessidades estratégicas. Alguns projetos do PAC da Copa estão com contas abaixo do necessário. Agora, a soma não bate", concluiu Gomide.

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Fonte: UOL



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Obras de mobilidade urbana para Copa em Salvador têm prazos incertos

A mobilidade urbana em Salvador é um problema crônico e que leva a um gargalo atualmente insuperável na cidade. Com a confirmação de que a capital baiana sediaria a Copa de 2014, houve grande esperança por parte da população de que obras e recursos pudessem enfim livrar a cidade dos enormes engarrafamentos e melhorassem seu sistema de transporte de baixa qualidade. Hoje, quem não tem carro em Salvador está servido unicamente de ônibus para se movimentar pela cidade.

A frota de ônibus de Salvador gira em torno atualmente de 2.450 ônibus, auxiliados por 290 veículos que integram o Sistema de Transporte Complementar. Entretanto, a passagem de R$ 2,80 é criticada por usuários e entidades civis devido à frota mal distribuída entre os bairros e com veículos antigos e desconfortáveis. Além disso, os coletivos seguem por ruas malcuidadas e frequentemente engarrafadas a qualquer hora do dia. Com isso, a melhor opção segue sendo tomar um táxi, cuja bandeirada inicial custa R$ 3,75 e o quilômetro rodado em R$ 1,85 na bandeira 1 e R$ 2,59 na bandeira 2. É o táxi mais caro entre as capitais do Nordeste, mas com um custo nacional apenas mediano.

A falta de entendimento entre os entes públicos causa grande desconfiança de que as intervenções prometidas sejam de fato efetivadas e entregues aos moradores. De todas estas obras, a mais polêmica, esperada e que poderia começar a sinalizar uma transformação radical na forma de encarar o transporte de massa na cidade é a do metrô de Salvador. Porém, após mais de 12 anos de iniciada, a construção do modal jamais chegou ao seu final e ainda teve o trecho original, de 12 quilômetros, reduzido à metade. Atualmente, a linha já erguida liga a Estação da Lapa – a maior da cidade – à movimentada Rótula do Abacaxi, mas não funciona. O trecho adicional deveria seguir até a Estação Pirajá e desobstruir o quase caótico trânsito da BR-324, mas somente as estruturas elevadas ficaram prontas, sem trilhos nem estações.

A ideia do governo do estado é usar verba federal para terminar e colocar em operação o primeiros seis quilômetros e, logo após, efetuar as obras de uma segunda linha, da Rótula até o aeroporto, com extensão de 24 quilômetros atravessando toda a avenida Paralela, uma das mais importantes da cidade. Além disso, o governo estadual também propôs construir paralela à nova linha corredores para BRT, o que resultaria em grande alívio do trânsito da Paralela, atualmente sufocado durante qualquer período do dia. Por fim, há a promessa de revitalizar os trens do Subúrbio Ferroviário e também implementar ciclovias em torno do estádio.

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O projeto ainda está em fase de licitação e, caso seja aprovado, deverá ter obras iniciadas em 2013 e encerradas somente em 2016, dois anos depois da Copa. O custo foi fixado em R$ 3,5 bilhões com parceria entre governo e entes privados. A própria Linha 1, de seis quilômetros, não estará disponível a baianos e turistas na época do evento. Apesar de já ter trilhos, trens e ter passado por fase de testes, ainda não há os últimos recursos disponíveis para, enfim, liberar o transporte aos moradores de Salvador. Por conta de indefinições políticas, ainda é impossível determinar quando e como o modal será enfim inaugurado e integrado à vida da população.

Assim, a estratégia dos organizadores locais é, em última análise, trabalhar com o improviso. Há propostas de explorar sistemas de transporte alternativos, como ônibus especiais, reforço da frota de coletivos comum. O trade turístico entraria na questão oferecendo pacotes de traslado de hóspedes de hotéis até o estádio. Para facilitar este processo, haverá decreto de feriados em todos os dias de partidas na cidade, o que, esperam os gestores, diminua o trânsito em toda a cidade e facilite o caminho para quem vai à Fonte Nova.

Ampliação do Aeroporto Internacional de Salvador

As únicas duas obras relativas aos esforços da Copa em andamento atualmente são a ampliação do Aeroporto Internacional de Salvador e a reforma do porto da cidade. Classificada como satisfatória em termos de prazos, a intervenção no terminal aéreo visa reforma e adequação do terminal de passageiros e ampliação do pátio de aeronaves, além de construção de nova torre de controle. Todas as etapas deverão ser entregues no período entre agosto e dezembro de 2013.

Já no porto, uma intervenção longamente acalentada pelo trade turístico, o trabalho teve início no meio do ano. A intenção é transformar dois antigos armazéns em terminais turísticos e de passageiros, o que trará ao local atrações como restaurantes, galerias de exposição, casas de shows e outros equipamentos a serem usados por baianos e turistas. O estado aplicará verba federal de cerca de R$ 36 milhões, com fim das obras previsto para maio, coincidindo com o aniversário de 100 anos do terminal. 

Outra obra que, apesar de não ter sido iniciada, tem previsão de entrega para este ano é a das ciclovias da cidade. O projeto, chamado “Cidade Bicicleta”, prevê construir oito quilômetros de pista cicloviária no entorno da Arena Fonte Nova e 14 quilômetros no percurso do Centro até a orla, a área de Itapagipe (situada na Cidade Baixa) e o Centro Antigo. Este projeto, de execução considerada simples, seria entregue já para a Copa das Confederações e estaria também entre os planos de mobilidade como teste para a Copa do Mundo, integrando os sistemas já disponíveis.

Plano Diretor, a grande polêmica

Em Salvador, a grande polêmica que envolve a organização da Copa do Mundo é relativa a uma série de concessões institucionais às empresas da construção civil listadas na tentativa de aprovação de um novo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU). Como as alterações visam a mudanças de regras para exploração financeira no período da copa, a matéria passou a ser popularmente conhecida como PDDU da Copa.

O conjunto de propostas inclui alterações de exploração do espaço no entorno da Arena Fonte Nova para a construção de novos estacionamentos e estabelecimentos comerciais. A região, considerada histórica, tem uma série de edifícios tombados e, assim, muitos poderiam ser derrubados para dar lugar a novos centros comerciais. Mas a grande polêmica está em relação às concessões para construção de novos empreendimentos em diversas áreas da cidade, em especial a Orla Marítima.

Segundo o projeto, haverá mudanças nas regras que podem liberar o gabarito da região, o que, na avaliação dos ambientalistas, provocará o inapelável sombreamento da orla da cidade, nos moldes da região da praia de Boa Viagem, em Recife. A prefeitura de Salvador não obedeceu o trâmite legal da votação do projeto e não realizou a série necessária de audiências púbicas, além de não colocar à disposição o projeto na íntegra para apreciação da população, apostando no envio da matéria para a Câmara de Vereadores. Assim, o PDDU da Copa foi travado pela Justiça a pedido do Ministério Público Estadual (MP-BA) e assim permanece desde o ano passado.

Para tentar aprovar as medidas, os vereadores de Salvador transferiram os pontos questionados do PDDU da Copa para a votação de outro projeto, o da Lei de Ordenamento do Uso e Ocupação do Solo (Louos), de caráter similar. A Louos original foi votada no final do exercício legislativo de 2011 em uma sessão extraordinária no dia 27 de dezembro, novamente sem o cumprimento do trâmite legal, e sancionada pelo prefeito João Henrique no início de janeiro de 2012.

Para que as matérias do PDDU da Copa vingassem na Louos, uma nova votação deveria ser feita, mas novamente o MP questionou na Justiça os méritos e a própria aplicação da Louos foi suspensa pela Justiça no meio do ano. Os vereadores de Salvador prometeram e votaram os aditivos da lei no final do ano mesmo com protestos de políticos e entes jurídicos de toda a cidade alegando que a discussão deveria ser transferida para a próxima legislatura.

O ambientalista e vereador eleito pelo PV Marcell Moraes analisa a situação e afirma que a votação da matéria é uma “afronta à população”. “Houve uma renovação de 56% na Câmara de Vereadores de Salvador, o que indica que a cidade quer um outro perfil de legisladores. Até por respeito a esta decisão, a Câmara atual e o prefeito deveriam esperar mais 15 dias para que os novos vereadores assumam e que esta proposta possa ser debatida pela sociedade. Já chega, em Salvador, de votações no apagar das luzes do fim do ano”, criticou Moraes.

Mesmo assim, a polêmica matéria foi votada na noite do último dia 12 de dezembro. Na ocasião, o PDDU da Copa teve sete emendas para facilitar a construção durante o período do mundial e o texto dos adendos foi arbitrariamente escondido da oposição, minoria na Casa até então. O texto final era desconhecido de todos os vereadores. No final do pleito, apenas os parlamentares Olívia Santana (PcdoB), Aladilce Souza (PCdoB), os petistas Gilmar Santiago, Marta Rodrigues e Vânia Galvão, além de Andréa Mendonça (PV) e Heber Santana (PSC) foram contrários às medidas.

Como havia prometido ao longo de 2012, a promotora de Justiça Rita Tourinho foi à Justiça exigindo a anulação da votação ocorrida no apagar das luzes da última legislatura. Segundo ela, as decisões comprometem diversas administrações além da última e dá aos construtores poder para ignorar regulamentações ambientais. “O mínimo que se deve fazer é uma discussão ampla com a sociedade. O prefeito tem legitimidade até o último dia de mandato, mas há, neste caso, um aspecto moral. O correto seria deixar essas questões para o administrador seguinte. As mudanças só beneficiam o empresariado”, ponderou.

Por: Lucas Esteves

Informações: Rede Brasil Atual

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No Recife: Trânsito na Avenida Mascarenhas de Moraes muda nesta terça-feira

A partir das 6h de amanhã, os motoristas que transitam pela avenida Mascarenhas de Morais devem estar atentos para mudanças no trânsito do local. A Prefeitura do Recife, por meio da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), irá eliminar o giro à esquerda para retorno no sentido Aeroporto/Afogados da avenida Mascarenhas de Morais, localizado logo após o Viaduto Tancredo Neves, no bairro da Imbiribeira. De acordo com a Prefeitura, a intervenção faz parte do Plano de Ações para o Trânsito do Recife, que tem por objetivo melhorar os padrões de mobilidade urbana da cidade.

A CTTU informou que, com a mudança, os condutores que estiverem transitando no sentido Aeroporto/Afo­gados deverão fazer o retorno após a UPA da Imbiribeira, entrando à direta na rua Coronel Fabriciano, dobrar novamente à direita na avenida Sul, e subir pela alça do viaduto Tancredo Neves no sentido avenida Recife. O fechamento do giro à esquerda da Mascarenhas será feito durante a madrugada de hoje para amanhã, com blocos de concreto de 500 quilos. Por conta da proibição da entrada à esquerda será retirado o semáforo do local. Com isso, haverá também uma melhor fluidez no sentido Afogados/Aeroporto, tanto para os veículos que seguem em frente quanto para os que dobram à direita com destino à avenida Recife.   

Os condutores que queiram acessar o outro sentido da Mascarenhas de Morais - Afogados/Aeroporto - deverão, após subir o Viaduto Tancredo Neves, utilizar a alça de descida à direita com direção ao aeroporto. A rua Coronel Fabriciano, que passará a ser a via de acesso para os veículos vindos da avenida Mascarenhas de Morais, torna-se mão única e com restrição de estacionamento. A intervenção conta ainda com a manutenção da sinalização horizontal e vertical da área, incluindo a pintura e instalação de placas indicativas e de destino. Nos primeiros 15 dias da mudança, agentes de trânsito da CTTU estarão no local, durante todo o dia, para alertar e orientar os condutores sobre as modificações. Serão quatro agentes por turno.

Segundo os dados estatísticos da CTTU, transitam pela avenida Mascarenhas de Morais uma média de 56 mil veículos diariamente, nos dois sentidos. Nas contagens realizadas pela Companhia, a média diária de veículos que realizam o giro com sentido à avenida Recife é de 9,4 mil carros. Já o número de automóveis que fazem apenas o retorno, acessando o outro sentido da Mascarenhas de Morais chega a 1,2 mil.

Com informações da assessoria de Imprensa da Prefeitura do Recife

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Presidente da CTTU completa 01 ano à frente do complicado trânsito de Recife

No próximo 06 de outubro, a engenheira eletricista Maria de Pompéia estará completando 01 ano como presidenta da CTTU, tendo o trânsito como um dos mais problemas na cidade, a questão da mobilidade infelizmente não vem sendo tratada como prioridade na maioria das cidades brasileiras, visto que não é só da cidade do Recife como também do Brasil, e para isto, ela tem enfrentado varias dificuldades devido à falta de mobilidade que a cidade enfrenta hoje, porém para que a cidade chegasse ao caos que hoje se encontra, a falta de planejamento nas ultimas décadas como a não priorização ao transporte público fez com que o sistema de certa forma chegasse ao caos que hoje se encontra.

Porém para enfrentar todos estes problemas, o Prefeito da cidade João da Costa nomeou-a para mudar a cara do transito na cidade, e o Blog Meu Transporte teve o privilégio de conversar e tirar algumas dúvidas sobre a mobilidade urbana e os principais desafios.

Ela relata que foi difícil no começo, pois sabia que muita coisa precisava ser mudada, a começar pelo planejamento de engenharia de trânsito da cidade, pois com o crescimento da economia no Brasil e em Pernambuco mais ainda, muitas pessoas tiveram suas rendas aumentadas e conseqüentemente a comprar mais carros, principalmente pelas facilidades de compras nos financiamentos como a redução do IPI, com isso, é claro que o número de carros nas ruas da cidade cresceu, porém as vias permaneceram as mesmas de 20, 30 anos atrás. Somado a isso a falta de um sistema de transporte de qualidade. 

 “Quando assumir tinha apenas 300 agentes, e hoje já são 400 agentes de trânsito pela cidade, e mais um concurso público em andamento para contratação imediata de mais 200”.

O Prefeito João da Costa lançou em maio o plano de ação do trânsito para 2011 e 2012, para enfrentar os pequenos gargalos na cidade, e este plano já se encontra em execução, tendo em vista a sua conclusão em junho de 2012, De acordo com Pompéia, as intervenções já iniciaram, a exemplo da modernização da rede semafórica. “Esse é um trabalho que irá repercutir numa melhor sincronização dos sinais e garantir que não haja o desligamento dos equipamentos na falta ou variação da tensão de energia elétrica”, afirmou. A gestora também destacou a criação de um comitê para discutir mobilidade, uma iniciativa assumida desde quando assumiu a presidência do órgão.

Além desses planos, a prefeitura retirou vários giros à esquerda na avenida norte, melhorou a circulação dos carros na Agamenon Magalhães com proibição dos giros a esquerda e também na limitação das vias locais, ela relata que as próximas vias a serem revitalizadas na questão de sinalização será a Avenida Abdias de Carvalho, onde a intenção é melhorar o fluxo da mesma forma acontecida na Avenida Norte.

“É preciso entender que o trânsito do Recife é feito por todos. A sociedade em geral é responsável pela promoção de um trânsito melhor”, Maria de Pompéia.

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Em Campinas, População elogia conforto, segurança e acessibilidade nos BRT's

Usuários do sistema de transporte coletivo urbano de Campinas aprovaram o conforto, a segurança e a acessibilidade dos novos ônibus fabricados com tecnologia BRT (Bus Rapid Transit - Transporte Rápido com Ônibus) e que começaram a circular na região do Campo Grande desde 1º de agosto.

Ao todo, 15 veículos adquiridos pela Itajaí Transportes Coletivos Ltda, iniciaram a operação nos horários de pico na linha 2.12 (Terminal Itajaí), percorrendo o itinerário entre o Campo Grande e o Centro.

Os investimentos da empresa foram da ordem de R$ 10 milhões e a expectativa é de continuar incrementando as linhas com este modelo a cada renovação da frota da Itajaí nos próximos meses.

Os novos veículos são articulados e circulam na Avenida John Boyd Dunlop, agregando novas tecnologias. Alguns veículos contam, por exemplo, acesso à internet por sistema wireless. “É uma opção importante para a população que aproveita o tempo de viagem para adiantar compromissos, obter informações e até se distrair”, disse Claudia Vilella, estudante universitária de Psicologia que aprovou a novidade.

Outra característica elogiada pela população foi a maior segurança nos embarques e desembarques. O motorista conta com uma tela ao lado do volante, por onde pode ver o embarque e desembarque de passageiros, afinal existem câmeras que captam o movimento dos passageiros nas portas de acesso ao ônibus. “Isto é importante para evitar acidentes, pois o motorista poderá ter um controle melhor da situação”, disse o mecânico Antonio Mendes Ribeiro.

Conjuntos óticos dianteiro e traseiro com LED’s também são um diferencial nos novos ônibus. “Isto permite maior segurança na condução dos ônibus no trânsito, pois as lanternas ficam mais visíveis”, comentou o motorista José dos Santos.

A acessibilidade é também outro item bastante comemorado entre os usuários. Um sistema de elevação para auxiliar o acesso dos cadeirantes permite uma mobilidade mais eficiente e segura na entrada e saída das pessoas com deficiência.

Além disso, um sistema de rebaixamento da suspensão permite um ajuste adequado dos degraus na altura da calçada ou do piso em que estão os passageiros com mobilidade reduzida. “É um luxo. Nunca tinha visto algo deste tipo. Resumiu a aposentada Jacira Lemos.

O conforto dentro do ônibus foi outra vantagem apontada pela população. Os ônibus possuem 21 metros e podem transportar até 145 passageiros. Possuem carroceria Marcopolo, montada sobre chassis Volvo. Os veículos são mais largos e altos; e, com uma configuração diferenciada das poltronas, têm maior área livre e facilitam a circulação dos passageiros. “Mesmo com o veículo cheio, é mais gostoso seguir viagem”, afirmou a doméstica Maria José dos Reis.

Estes ônibus articulados - de desenho futurista, inspirado nos modernos trens de alta velocidade - são semelhantes aos veículos que vão percorrer os corredores Ouro Verde e Campo Grande e atender a população nas estações que serão implantados a partir do ano que vem, com investimento de R$ 339 milhões – sendo R$ 295 milhões do Governo Federal e R$ 44 milhões do Município.

Créditos: Fotos: Zeca Filho

O secretário de Transportes e presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC) lembrou que a mudança e as plenas vantagens do sistema BRT só serão sentidas quando puderem circular em via segregada, de forma que haverá redução dos tempos de embarque e desembarque de passageiros, por ser composto de veículos com grande número de portas e de plataformas niveladas ao piso do ônibus.

Outra vantagem será o pagamento fora do veículo, as estações fechadas e seguras e os mapas de informação em tempo real.

O projeto

O BRT é um sistema rápido, flexível e de alto desempenho – parecido com o sistema de Metrô – e foi escolhido como padrão do transporte coletivo nas próximas décadas em Campinas e em pelo menos mais 13 cidades no País: Belo Horizonte (MG); Brasília (DF); Campo Grande (MS); Cascavel (PR); Curitiba (PR); Goiânia (GO); Maringá (PR); Salvador (BA); Porto Alegre (RS); Recife (PE); Rio de Janeiro (RJ); Uberlândia (MG) e Vitória (ES).

A Prefeitura, através da Secretaria de Transportes e da EMDEC, vai aplicar na cidade nos próximos três anos o Plano de Mobilidade Urbana, que prevê a implantação de dois corredores de ônibus exclusivos à esquerda para a operação do sistema BRT nos eixos Ouro Verde e Campo Grande.

O objetivo é de garantir um ganho significativo na qualidade do transporte coletivo urbano, que resultará na redução do número de veículos nas ruas, pois muitos deverão migrar para o BRT.

O sistema vai, por exemplo, reduzir pela metade o tempo de viagem das pessoas e deverá operar com ônibus articulados e biarticulados. Haverá interligações fechadas entre os corredores. Além disto, estão previstas as reformas do Terminal Ouro Verde e do Viaduto Miguel Vicente Cury.

Para o Ouro Verde, estão previstos 17,3 km de corredor exclusivo à esquerda, com cobrança desembarcada e sistema de guiagem ótica ou magnética, que funcionará como um “trilho virtual”, ampliando o controle e confiabilidade da operação do transporte. O Corredor ligará o Centro ao Ouro Verde, até o Aeroporto de Viracopos.

Já o Corredor Campo Grande, de acordo com o Plano, contará com 17,8 km, também com corredor exclusivo à esquerda.

A estimativa é que os dois corredores juntos transportem, em 2014, cerca de 30 mil passageiros por hora nos períodos de pico; podendo chegar a 40 mil, nos próximos 30 anos.

Além dos dois corredores exclusivos, os recursos serão voltados para duas grandes intervenções: ampla reforma do Terminal Ouro Verde, para adaptação ao sistema BRT; e a reforma e o alargamento do Viaduto Cury, para atendimento à nova realidade de corredores e integração com o Corredor Central.

Também está definido no Plano, um corredor exclusivo à esquerda, uma interligação perimetral para reduzir o percurso negativo e diminuir a demanda nos corredores principais. A interligação será a construção de uma nova via no leito desativado do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), no trecho entre o Campos Elíseos e a Vila Aurocan.

Fonte: EMDEC

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Grande Salvador enfrenta gargalo do transporte público

A matéria abaixo mostra que os congestionamentos diários não são exclusividade de Rio de Janeiro e São Paulo. A cidade de Salvador vem sofrendo há anos com problemas de mobilidade urbana e a situação se agrava a cada dia. Da mesma forma, as cidades de Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife e Fortaleza também estão sofrendo com engarrafamentos e aguardam ansiosamente soluções para esse grave problema.

Foto: A Tarde/Arquivo

Grande Salvador enfrenta gargalo do transporte público

A concentração da riqueza da economia baiana na Grande Salvador pode ser facilmente constatada em números. A região metropolitana reúne praticamente a metade do PIB do Estado. O PIB per capita na região é 58% mais alto que a média baiana. Chega a R$ 17,7 mil. No Estado, é R$ 11,2 mil. O conjunto de 13 municípios também é populoso. Concentra 25% da população do Estado, composto por 417 cidades. O contingente já conflagrou a saturação das principais vias urbanas e do sistema viário.

A mobilidade é o tema mais crítico na região metropolitana de Salvador, afirma Moema Gramacho, prefeita de Lauro de Freitas (PT). A cidade é vizinha à capital, abriga o principal aeroporto do Estado e dá passagem para as principais praias do litoral norte.

Hoje, não há um transporte de massa eficiente na região, diz a prefeita, que também é presidente do Consórcio da Costa dos Coqueiros, um grupo de gestão coletiva de 11 cidades costeiras. Uma das soluções em vista é a construção de um metrô para ligar Salvador a Lauro de Freitas. A linha de 22 quilômetros terá uma conexão com a linha um do metrô, em construção há mais de uma década. Segundo os estudos preliminares, a nova linha vai exigir um investimento de R$ 2,6 bilhões - sendo R$ 1 bilhão do governo federal, R$ 600 milhões do governo estadual e R$ 1 bilhão da iniciativa privada. O edital deve ser publicado em fevereiro.

Até 2014, há a expectativa de o governo concluir a implantação de 217 quilômetros de ciclovias na capital e também em Lauro de Freitas. O estímulo à circulação de bicicletas faz parte de um plano de mobilidade urbana que pretende beneficiar especialmente as pessoas que circulam a pé - cerca de 28% da população - e promover a integração com o metrô e as linhas de ônibus da capital.

O investimento em novas vias expressas e no transporte coletivo ajudarão a reduzir o impacto dos novos empreendimentos imobiliários. Quem visita Salvador percebe já na Paralela - uma das principais avenidas da cidade - o boom imobiliário que tomou a região. São condomínios horizontais e verticais, shopping centers e bairros inteiramente novos que começaram a surgir em áreas até então pouco habitadas.

Segundo a Odebrecht Realizações Imobiliárias, o mercado saltou de uma oferta de 2 mil novas unidades por ano em 2004 para 15 mil em 2008. Alguns condomínios têm mais de 1,1 mil domicílios, o que significa centenas de novas famílias passando a transitar diariamente por uma região previamente desassistida de transporte de massa e de vias públicas de alto tráfego.

Fonte: Valor Econômico
 

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Trânsito cada vez mais complicado em Natal

A cidade é outra, a realidade é a mesma. Em 2011 a municipalização do trânsito de Natal completará uma década e o transporte e o tráfego na capital potiguar continuam enfrentando o mesmo grande desafio de quase 10 anos atrás: evitar o estrangulamento das principais vias, devido ao aumento contínuo da frota, que se ampliou 13 vezes desde 1988. A solução é unânime entre os especialistas e passa necessariamente pela melhoria do sistema de transporte público, sem a qual se tornará quase impossível controlar um crescimento médio de 20 mil novos veículos por ano.

Taxista há 11 anos, Rodrigues Camilo da Silva não poupa críticas às mudanças pelas quais o trânsito natalense passou desde a municipalização. “Piorou 100%. Hoje em dia, em todo canto que você andar, as maiores vias como a Hermes da Fonseca, Salgado Filho, Bernardo Vieira, Prudente de Morais, vai ver congestionamento. E agora é o dia todo, antigamente era só no horário de pico”, recorda o profissional. No quesito “pior mudança”, ele dá medalha de ouro às modificações na Bernardo Vieira. “Piorou demais. Quiseram fazer no estilo de Recife e não teve condições”.

Já das melhorias, o taxista cita duas: “A ponte nova (Newton Navarro) melhorou muito o acesso à zona Norte e o Via Livre está melhorando bastante as ruas”. Em seu entender, era necessário transporte público de qualidade para a população deixar os carros em casa, ou o município adotar medidas como transformar a Salgado Filho e a Prudente de Morais em vias de mão única, “porque a situação é gravíssima”.

Os usuários dos transportes coletivos também não veem avanços. Manoel Alves trabalha em uma oficina de móveis e leva até mais de uma hora para fazer o percurso de menos de 10 km entre Petrópolis e o bairro de Pirangi. “Piorou muito, dá mais congestionamentos na cidade e os ônibus até têm dia que é bom, mas geralmente é fraco. Demoram. Então não melhorou é nada”, aponta.

Para quem se desloca para a zona Sul, a situação é cada vez pior e o secretário-adjunto de Trânsito do Município, Haroldo Maia, explica o motivo. “As mudanças no tráfego levam em conta o desenho urbano da cidade. Antes, por exemplo, só havia uma ligação entre zona Norte e Sul e isso era um problema. Agora com a nova ponte foi minimizado. Os pontos críticos aparecem em função da economia”, destaca.

Antigamente, lembra o secretário, o desejo de viagem das pessoas era para o centro da cidade, onde se concentravam serviços e comércios. “Hoje, com o Plano Diretor permitindo a abertura de negócios em todo o município o eixo vem mudando. Pela vocação turística, que é a mola de desenvolvimento de Natal, a região Sul, próximo à Ponta Negra, tem se tornado o desejo maior de viagem dos natalenses, reúne universidades, shoppings, hotéis, serviços e é onde as pessoas trabalham.

”Com isso, vias como a Roberto Freire, Salgado Filho e o trecho urbano da BR-101 se tornaram cada vez mais congestionadas. “Antigamente você pegava a Roberto Freire tranquilo para ir à praia, mas agora tudo está concentrado lá, serviços, supermercados, bancos, e a situação ficou bem diferente”, reconhece.

Transporte público é a solução

Os milhões previstos para serem investidos em obras de mobilidade urbana em Natal podem se limitar a meros paliativos, se não for dada prioridade ao transporte de massa. A opinião é do secretário adjunto de Trânsito do Município, Haroldo Maia. “O principal desafio para todos os municípios, sobretudo as capitais, é administrar a circulação da frota crescente, em um espaço físico que não aumenta, é constante. A saída então é investir em transporte público”, reforça.

Ele lembra que Natal é um dos municípios com menor área territorial dentre as capitais brasileiras, apenas 170 km2, e por isso é ainda mais importante para a cidade preservar o espaço destinado ao transporte público. “Seja com ônibus, metrô de superfície, VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), é função do poder público preservar esse espaço, porque se depender do transporte individual, o automóvel, não tem solução. Tudo que a gente fizer é paliativo e em pouco tempo estará superado pelo aumento da frota.

”Haroldo Maia entende que as propostas de restrição ao uso do automóvel individual são bem-vindas, mesmo aquelas que preveem proibição de acessos às áreas centrais, porém ressalta que o melhor caminho é mesmo a melhoria do transporte público. “A partir do momento que a gente considera que uma via é um bem público, e é bastante caro, quanto mais pessoas estiverem usando é melhor. E o transporte público é o que transporta mais gente. A partir do momento que poucos usam a via, não existe equilíbrio”, observa.

Para melhorar o transporte público, a licitação das linhas de ônibus, que hoje são operadas por concessão, é considerada fundamental. “Está dentro do Plano de Mobilidade da Semob (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana), que está em fase conclusiva e que levou em conta estudo da rede de transporte e o desejo de viagem das pessoas, ou seja, para onde o pessoal quer se deslocar, sugerindo novos traçados.” Haroldo Maia considera a licitação um passo decisivo para definir melhor as regras e o órgão gestor ter mais condições de gerenciar o sistema.

Ele lembra que, atualmente, é praticamente impossível criar novas linhas, apesar da demanda das comunidades, e a alternativa acaba sendo estender o percurso das atuais. “Com a licitação, poderemos ter novos trajetos dentro de um novo modelo e em cima de uma nova rede que está sendo planejada para facilitar os deslocamentos.” Haroldo alerta que ao final deste ano se extingue a concessão das atuais linhas. “Não depende da Semob, mas o ideal é que em 2011 já seja implantado o novo modelo, com a licitação”, afirma.

Fonte: Tribuna do Norte

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Espera média por transporte público em BH foi de 24 minutos em 2022

O Relatório Global sobre Transporte Público produzido pelo Moovit, popular aplicativo de mobilidade urbana, divulgado na última terça-feira (24/1), revelou que em 2022 o belo-horizontino esperou em média 24 minutos em pontos e paradas durante uma viagem em dias úteis. Só ficou atrás apenas de Recife onde o usuário esperou 27 minutos. Também foram  levantados dados sobre o Tempo de Viagem, Distância Percorrida, Incentivos ao Uso de Transporte Público e etc.

Comparando com outras cidades brasileiras, o usuário de transporte público em BH ainda precisou esperar mais do que o Paulista, que aguarda em média 18 minutos, e o Carioca - 21 minutos. Na capital mineira, 47,5% das pessoas ficam em esperas longas de 20 minutos ou mais durante uma viagem, o que é considerado uma experiência ruim, e apenas 9,2% esperam menos do que cinco minutos.

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No quesito, BH ainda ocupa a oitava posição em um ranking internacional, “ganhando” de cidades como Aguascalientes (37 minutos), no México, Palermo e Trapani (29min cada), na Itália. O levantamento inclui dados sobre o uso de ônibus, metrô, trem e outros modais de transporte.

A pesquisa da Moovit foi feita utilizando os dados dos usuários, de acordo com a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), sendo complementada por um questionário respondido por 33 mil usuários de dez cidades brasileiras: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. 

No Brasil o aplicativo já foi baixado mais de 100 milhões de vezes na PlayStore (Android) e ocupa a 3ª colocação na categoria “navegação” na Apple Store (iOS).

Tempo de Viagem

Para Marcelo Amaral, especialista em mobilidade urbana e coordenador de projetos do movimento NossaBH - grupo que faz pesquisas em políticas públicas da capital -, esse tipo de levantamento do Moovit é fundamental para pensar e refletir sobre o transporte. “Não necessariamente a gente precisa deles para dizer se o transporte está ruim ou bom, mas são importantes para o planejamento da Gestão Pública”, comentou.

Fundamental para a integração da cidade, o transporte público de Belo Horizonte tem sido alvo de constantes debates que, nos últimos meses, levaram a greves no metrô e greves nos ônibus.

O usuário que precisa enfrentar os problemas dos modais, no entanto, tem gastado em média 1 hora em deslocamento, tempo que inclui o tempo de caminhada, espera e no transporte.

A Capital Mineira é a quarta cidade no quesito, atrás de Rio de Janeiro (67 min), Recife (64 min) e São Paulo (62 min). Em BH 30,27% dos usuários fazem trajetos de 1 a 2 horas em viagens consideradas de média duração e quase 7% fazem viagens de 2 horas ou mais

Marcelo destaca toda a infraestrutura como fator determinante para reduzir os tempos de espera e viagem, comparando com outras cidades, principalmente aquelas que possuem mais de um milhão de habitantes. 

“A gente fala muito de metrô que é nosso sonho de consumo a décadas e que é uma solução rica, mas não dá para esperar só ele como solução. Os corredores de ônibus BRT (Move) é uma solução que BH começou a implantar, mas parou. Os corredores são um grande ganho para quem faz longas distâncias para reduzir, tanto o tempo de espera, quanto o tempo de viagem. É uma infraestrutura que tende a melhorar muitos fatores”, explicou Marcelo Amaral.

O especialista ainda destaca o BRT da Avenida Amazonas, como algo que a gestão pública deveria se ater em implantar. Em setembro do ano passado, a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) firmou um acordo com o Banco Mundial para melhorias na Avenida, onde serão investidos mais de US$ 100 milhões. A expectativa é que a fase de elaboração dos projetos seja concluída em dois anos, após esse prazo as obras devem ser iniciadas.

Distância Percorrida

O levantamento do Moovit também demonstra que o belo-horizontino percorreu uma distância média de 7,82 Km por viagem. A cidade ocupa a sétima colocação entre as participantes brasileiras da pesquisa. Brasília aparece como a primeira colocada com a distância média sendo 12,41 Km, seguida por Rio de Janeiro com 11,42 Km, e Recife com 8,22 Km.

O Moovit ainda considera trajetos que percorrem mais de 12 Km como viagens longas. Nesse sentido, em BH apenas 17,8% dos usuários percorrem essa distância em uma viagem. No Distrito Federal, 39,4% das pessoas fazem viagens de percurso longo, e no Rio de Janeiro 33,5%.

“A cidade vai se alastrando e as oportunidades não se alastram na mesma velocidade das pessoas que vão morar muito longe. O primeiro passo da cidade é o planejamento urbano, o Plano Diretor. Sendo um plano bem feito, que adensa ao longo dos corredores, tende a diminuir o tempo de viagem e as distâncias percorridas”, disse Marcelo, que destacou a política urbana como um primeiro fator a ser melhorado.

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“O segundo fator é o transporte de qualidade. A velocidade depende da prioridade ao longo do corredor. Por que as faixas exclusivas são tão importantes nas grandes avenidas? pois assim os ônibus andam mais rápido do que os carros”, ressaltou Marcelo Amaral.

Incentivo ao uso do Transporte Público

Outro destaque da pesquisa promovida pelo aplicativo é a pergunta feita aos usuários: "O que faria você usar transporte público com mais frequência?". Em BH 29% dos usuários responderam que mais veículos e um tempo menor de espera seria um bom incentivo, 19,5% reivindicam passagens mais baratas e outros 15,3% horários confiáveis.

Para Marcelo, a pergunta ajuda a entender o porquê as pessoas deixam de usar o transporte público e usam outros modos. O especialista destaca a ascensão social como um dos fatores que possibilita a compra de motos e carros, no entanto, não existe solução para as cidades que seja baseado em automóveis individuais.

“A ideia de que o transporte público precisa ser atraente é fundamental. O que faria você usar? O ideal é sempre a pessoa esperar um pouco, ser barato e rápido até o destino dela. Não necessariamente dá para fazer tudo ao mesmo tempo. Não dá para tornar a passagem mais barata, por exemplo, se você não tiver outra fonte de financiamento, que é o que BH faz com subsídio”, completou Marcelo Amaral.

Em nota a Prefeitura de Belo Horizonte informou que tem trabalhado para aprimorar o acesso da população ao transporte coletivo, e ainda reforça que são realizadas ações de fiscalização para melhorar o tempo de espera e garantir o cumprimento do quadro de horários.

Informações: Estado de Minas

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Vereadores de Recife pretendem melhorar o trânsito da cidade e da qualidade ao transporte público

Sérgio Magalhães acredita que para desafogar o já saturado trânsito do Recife é preciso primeiro melhorar a qualidade do transporte público como forma de incentivar a classe média a usá-lo. “Essa solução será possível com a chegada da Copa do Mundo porque teremos mais investimentos em obras estruturadoras para o trânsito”. O vereador apontou ainda como soluções em curto prazo para diminuir os congestionamentos uma maior fiscalização por parte do Executivo com o cumprimento da lei da carga e descarga e também o aumento do efetivo de agentes de trânsito. “Mas os agentes precisam, antes de multar, orientar os motoristas e pedestres. A educação no trânsito poderia ainda fazer parte do ensino escolar porque os filhos começariam a educar e a cobrar também dos pais”.

O presidente Jurandir Liberal (PT), em entrevista à rádio CBN, afirmou que vai dar prioridade, neste primeiro semestre, às discussões sobre a mobilidade urbana e a acessibilidade na cidade do Recife. “Vamos aprofundar esse debate para encontrar saídas. É o ponto central desse primeiro semestre. Está na ordem do dia. O Plano Diretor já recomendava a elaboração do Plano de Mobilidade que deve ser encaminhado à Câmara pelo executivo em fevereiro”. O presidente disse estar preocupado com a infraestrutura para a Copa de 2014 quando vai aumentar a necessidade de um rápido deslocamento na cidade.

Jurandir Liberal afirmou ser fundamental a participação dos municípios vizinhos no debate por se tratar de um problema metropolitano e defendeu o transporte coletivo como uma das soluções para os congestionamentos. “É preciso investir no transporte de massa, reduzir o tempo de espera nas paradas, estimular as pessoas a usar ônibus”.

Fonte: Câmara Mun. do Recife

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No Recife, MPPE dá um prazo para convocação do CSTM

Em reunião realizada hoje pelo ministério público de maneira à híbrida com os mais diversos representantes MPPE, Grande Recife Consórcio de Transporte, Secretaria de Mobilidade, URBANA PE e mais dos representantes dos usuários Clayton Leal e Pedro Joseph foi discutida a situação do ar-condicionado nos coletivos da RMR e o percentual de renovação de frota que acordado todos os anos após reajuste tarifários, nessa discussão, foi falada que a tarifa se encontra congelada em R$ 4,10 desde janeiro de 2022 e mesmo sem o reajuste, o representante da URBANA relatou que a renovação é feita diante do regulamento com veículos com mais de 10 anos. 

A reunião tinha caráter de cobrar através de um documento como seria feita a implantação gradativa dos acondicionados nos ônibus da Região Metropolitana do Recife visando cumprir a lei e resolução aprovada dentro do próprio CSTM com metas a serem alcançadas, mas a reunião não avançou a este patamar devido aos participantes entrarem em consenso sobre a falta de reunião do Conselho Superior de Transporte Metropolitano, onde os conselheiros tiveram seus mandatos renovados agora em dezembro bem como uma decisão do governo em definir como será a forma de repasse dos subsídios as empresas permissionárias que se venceu em 31 de dezembro através da lei de remuneração 17.878/22.

Na reunião, o Membro representante dos usuários Clayton Leal cobrou mais agilidade do Governo do Estado frente à crise que estar hoje o transporte coletivo na RMR e uma resolução rápida frente à lei. Também o conselheiro reforçou sobre a diminuição dos coletivos onde o mesmo relatou que o GRCT fez um plano férias de maneira insensata, visto que as linhas continuaram com a mesma programação do plano férias de julho.

Já o Conselheiro Pedro Joseph cobrou da SEMOBI a volta das reuniões do CSTM e que a mesma viesse já com um calendário de reuniões visando não interromper os encontros regidos por lei.

O Promotor do MPPE Leonardo Caribé determinou um prazo até o dia 26 de janeiro para que o Governo do Estado estabeleça uma data de convocação do CSTM visando resolver questões de urgências relativas ao sistema.

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Recife: Dos 09 terminais integrados prometidos para este ano, somente o Tancredo Neves será entregue

Mais uma vez, a população do Recife e região metropolitana recebeu novas datas de entrega de alguns terminais integrados, muito se falou este ano na entrega de 09 terminais integrados de passageiros, na qual apenas um será entregue.

Para se ter uma idéia da morosidade do governo quanto a questão de resolver os problemas do transporte público, a construção de terminal integrado do Largo da Paz só teve discurso de começo das obras, porém quem passa por lá vê uma obra quase parada, a mesma situação do terminal de cajueiro seco, onde chegaram a colocar uma placa de entrega para o fim do ano passado e nada foi entregue, porém este terminal já dá ares de que vai ser entregue no começo de 2012, quanto ao terminal Tancredo neves, que hoje é um dos mais aguardados da região sul da cidade, tem uma nova previsão de entrega (setembro deste ano), porém segundo informes do próprio governo, uma coisa é inaugurar, a outra é ele entrar em operação.

E para este terminal entrar em operação, será necessário uma mesa de negociação com as comunidades, na qual é onde pode atrasar de certa forma sua operação por completo, pois muitas comunidades não querem perder suas linhas para o centro da cidade.

Além do TI Tancredo Neves, que será inaugurado em setembro deste ano, a Secretaria das Cidades (SECID) vai entregar outros nove Terminais Integrados à população até 2012 (Aeroporto, Cajueiro Seco, TIP, Xambá, Prazeres, Santa Luzia, Largo da Paz, Barro e Joana Bezerra). Este ano também, a secretaria das Cidades inicia a obra do TI Cosme e Damião, em São Lourenço da Mata, cidade da Copa, que será entregue à população em 2013, com investimento de R$ 19 milhões - recursos são oriundos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), da Caixa Econômica Federal e do Tesouro Estadual. O total de investimento na construção de todos os equipamentos é de R$ 76 milhões.

Com os novos Terminais, o Governo chega em 2013 com 23 TIs em funcionamento, possibilitando que mais de 1,5 milhão de usuários pague apenas uma tarifa por sentido, além de permitir uma multiplicidade de ligações de origem-destino, através de viagens modais ou multi-modais.

Para o governador do Estado, Eduardo Campos, a construção dos novos TIs reforça o Programa Estadual de Mobilidade. “Assim como as obras dos Corredores de Transporte Público que iremos licitar ainda neste mês de agosto, os TIs também são fundamentais para o processo de melhoria da mobilidade urbana, inclusive, com a realização da Copa do Mundo de 2014, que terá como uma das cidades sede o município de São Lourenço da Mata”.

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Fonte: Blog Meu Transporte e CGRT

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Recife: Sinal Fechado // A cidade refém dos automóveis

Uma metrópole além de sua capacidade viária, ultrapassada há décadas, e que caminha rapidamente para um cenário caótico. São Paulo? Não. Recife. A frota da capital pernambucana acaba de chegar a 500 mil veículos registrados no Detran após a atualização dos dados do mês de maio. Isso significa que 1/3 da população da cidade tem algum automóvel. Uma conta bruta, considerando até a faixa etária abaixo dos 18 anos. Esse número reflete aquela sensação diária de trânsito asfixiado para os motoristas da cidade, já sem um período definido para o "rush", que é a denominação aplicada para os horários de pico.

Seja por falta de estrutura no setor de transporte, excesso de carros ou até mesmo pelo comportamento nas ruas, o tráfego na capital pernambucana está no seu limite. Com o objetivo de evidenciar esses dados, pontuados pelas histórias de quem sofre com a situação e, sobretudo, apresentar soluções, o Diario de Pernambuco inicia hoje a série de reportagens Sinal Fechado, fazendo um diagnóstico sobre o sistema viárioda Região Metropolitana do Recife.

A série está fundamentada na pesquisa de campo realizada pela equipe do Diario, que mediu os níveis de serviço (velocidade média e capacidade das vias) dos principais corredores de tráfego da cidade, acompanhada por especialistas na área da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). Dos 19 trechos medidos pela pesquisa (veja a metodologia na página seguinte), 12 estão classificados entre E e F, os dois últimos níveis. Essas duas classificações (de um total de seis) indicam que as vias arteriais - como as avenidas Agamenon Magalhães, Caxangá e Domingos Ferreira - estão operando no limite da capacidade, com velocidades que não passam de 22 km/h nos horários de pico. Trata-se de uma retenção muito acima do razoável, que seria dirigir a pelo menos 45 km/h. Alguma obra? Acidente? Blitz? É "apenas" o grande volume de carros que trafega nas 13 mil ruas da cidade.

Durante o percurso realizado na Avenida Rosa e Silva, à noite, a velocidade média ficou em inaceitáveis 8,7 km/h. Um gasto de 22 minutos e 40 segundos para completar uma faixa de apenas 3,3 quilômetros. Um verdadeiro teste de paciência na volta para casa. Para se ter uma ideia sobre essa quilometragem, basta dizer que um homem adulto caminha a 4 km/h. Esse último nível de serviço (F) é o chamado stop and go ou, numa tradução literal: pare e ande.

Para o doutor em planejamento urbano de transporte pela Universidade da Alemanha e professor da UFPE, Oswaldo Lima Neto, o Recife já tem até uma certa desvantagem em relação a São Paulo, apontada como ponto crítico no tráfego metropolitano no Brasil. "A nossa frota é menor, obviamente, mas o nosso sistema viário é pior e defasado. Todo recifense que se dirige ao Centro percebe isso. E a situação está piorando, mas não de uma forma linear, mas exponencial, com o crescimento da frota bem acima da população. Além disso, São Paulo tem uma companhia de engenharia de tráfego bem mais equipada e preparada para essa grave situação", diz.

Além da pesquisa, a série traz dados inéditos do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que traçou projeções para o sistema viário da RMR para 2012 e 2020. O estudo, encomendado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), foi concluído em 2009. Uma das simulações afirma que se as obras previstas no plano não forem executadas até 2012 haverá um aumento de 200% de congestionamento nas vias que em 2007 já eram consideradas saturadas.

No decorrer da série Sinal Fechado, que vai até a próxima quinta-feira, o Diario também abordará temas como os bastidores da operação de tráfego realizada pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), o funcionamento e as lacunas do transporte público, a reengenharia de tráfego proporcionada pelo crescimento do complexo de Suape e a expectativa da melhoria da mobilidade urbana no Grande Recife com a Copa do Mundo de 2014. Dinheiro haverá para obras estratégicas. Falta pisar no acelerador.

Sinal Fechado // Diagnóstico grave em 350 quilômetros

Corredor 1 // Passar dos 40 km/h é motivo de alegria

Corredor 2 // Rosa e Silva, um lugar de penitência

Fonte: Diário de Pernambuco

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Natal é a cidade com menos ônibus acessíveis a deficientes

Uma pesquisa realizada pela organização Mobilize Brasil avaliou os transportes coletivos de algumas das principais cidades do país e revelou que Natal é a cidade com menos ônibus adaptados àqueles que apresentam restrições de mobilidade. Com apenas 20% da frota acessível, a capital potiguar ficou atrás de Fortaleza, Manaus, Recife, Goiânia, Curitiba, Cuiabá, Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo.

De acordo com a promotora de Justiça na área de Direitos da Pessoa com Deficiência e do Idoso, Rebecca Nunes, a informação não é nova, entretanto, não deixa de ser preocupante. "Temos ciência  desta situação e estamos trabalhando para revertê-la", disse, se referindo à recomendação feita pelo órgão para que a licitação da próxima concessão do transporte público  de Natal trouxesse toda a frota acessível.

"Não estamos realizando trabalho junto às empresas porque não é objetivo do Ministério Público atuar no âmbito de termos de ajustamento de conduta isolados. Buscamos uma atuação macro, focada no edital da concessão do transporte público, no qual só poderão concorrer empresas que tiverem a capacidade de disponibilizar esses transportes acessíveis, tal qual prevê a nossa legislação atual", explicou, acrescentando que a instituição está disposta a entrar com ações civis e medidas judiciárias caso essa recomendação não seja cumprida.

Segundo ela, existem também outros pontos que estão sendo negligenciados quando o assunto é acessibilidade, como por exemplo as calçadas. "São as calçadas que recebem o maior fluxo de pessoas na cidade e, por outro lado, são estes locais que apresentam menos estrutura para os deficientes - as pessoas com mobilidade reduzida", comentou.

Com o objetivo de mudar essa realidade, o Ministério Público planeja implantar   o projeto "Acessibilidade nos Canteiros", aprovado no mês passado pela Secretaria Especial de Direitos Humanos e que tem o objetivo de orientar os trabalhadores nos canteiros de obras. O intuito é transformar 15 profissionais em construtores da acessibilidade, prevenindo e não remediando a questão das barreiras estruturais.

De acordo com Rebeca, medidas como estas somada à intensificação dos trabalhos de regulamentação, fiscalização e punição daqueles que não estiverem de acordo com as normas de acessibilidade devem ajudar a mudar a cara da cidade e tirar da invisibilidade uma parcela da população que possui mobilidade reduzida.

Frota estará 100% acessível em três anos

A titular da Secretaria Municipal e Mobilidade Urbana, Elizabeth Thé, recebeu a notícia sobre o baixo índice de acessibilidade dos transportes públicos de Natal com certa tranqüilidade. De acordo com ela, a situação observada nos ônibus de Natal não é ideal, entretanto, é preciso dar tempo para que as empresas se adéqüem gradativamente às normas.

"O processo de licitação do transporte, que deve ocorrer agora em março vai reverter essa realidade. Com certeza não teremos 100% da frota adequada de início, porque isso demanda tempo, mas dentro de cerca de três anos posso afirmar que todos os carros já estarão adaptados para receber deficientes, gestantes, idosos e pessoas com dificuldade de locomoção em geral", comentou.

Para o secretário adjunto da pasta, Haroldo Maia, o indicador apontado pela pesquisa pode não implicar necessariamente em prejuízo para as pessoas com deficiência, já que o estudo não levou em consideração que "muitas destas pessoas utilizam o Programa de Acessibilidade porta à porta da Prefeitura, o Prae. "Como o Prae existe para dar comodidade a esta parcela da população, imagino que muitos deles prefiram o programa aos transportes comuns", comentou.

Falta de ciclovia

A pesquisa da organização Mobilize Brasil também constatou que Natal é uma cidade que não possui um circuito cicloviário. A Semob, entretanto, nega a informação e confirma a existência de 21km de ciclovias e ciclofaixas na capital. "Temos um plano cicloviário e estamos buscando recursos para implementá-lo. Ao todo, a implantação do projeto deve viabilizar mais 60km de faixa especiais para ciclistas, integrando  todos os pontos da cidade", disse Elizabeth Thé.

De acordo com a secretária, a implantação do plano requer um investimento de cerca de R$ 10 milhões, que deverá vir do Ministério das Cidades. "Ainda estamos sem previsão para a captação desta verba, entretanto, possuímos outros projetos de ciclovias já aprovados dentro de projetos como o Pró-Transporte e o PAC da Copa de 2114".

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Fonte: Tribuna do Norte

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Em Pernambuco, Secretário Estadual das Cidades, Danilo Cabral, fala sobre planos de mobilidade para o Estado

Em entrevista ao Jornal do Commercio, o secretário estadual das Cidades, Danilo Cabral, fala sobre planos de mobilidade para o Estado e, sobretudo, Região Metropolitana do Recife. Cabral garantiu que o governo de Eduardo Campos está aberto ao diálogo, mas que a ideia de construir quatro viadutos na Avenida Agamenon Magalhães não foi deixada de lado.
 

Foto: Bobby Fabisak/JC Imagem

De Olho no Trânsito  – O governo está revendo a ideia dos viadutos, como o governador deu a entender na semana retrasada, ou está dando sequência ao projeto?
 Danilo Cabral – O governo continua, como sempre esteve desde o início desse processo, aberto à discussão. Desde que a gente deu um passo para tirar do papel a implantação do corredor de transporte público da 1ª Perimetral (Agamenon Magalhães), porque essa é a discussão, a de um corredor de transporte, sempre estivemos e continuamos abertos à incorporação de sugestões, contribuições e ao próprio debate, como fizemos em várias oportunidades. Realizamos audiências públicas com moradores, depois com o MPPE, participamos de vários debates com entidades e instituições técnicas. Ou seja, o governo sempre participou desse debate e queremos coletar todas as contribuições. O projeto continua em curso sim, seguindo o rito que tinha sido programado. Claro que ele encontra-se agora numa fase de detalhamento dos estudos de impacto para que possamos dar sequência à intervenção propriamente dita. Nesse momento estão em curso os estudos de impacto de vizinhança e ambiental, o plano de circulação durante a obra e o detalhamento do projeto executivo. No horizonte de 90 dias de espera, contados a partir de julho, teremos condições efetivamente de discutir o início da intervenção.

De Olho no Trânsito – Então, se a construção dos viadutos está mantida, o que o governador quis dizer quando deu a entender que iria rever o projeto, sem ser provocado, durante o lançamento do programa de navegabilidade do Rio Capibaribe?
 Danilo -  O governador colocou que continua aberto a discussões para incorporação de contribuições de melhoria à ideia dos viadutos. Não chegamos a colocar a alternativa de desistência do projeto. Isso não aconteceu. Continuamos a afirmar a importância de ouvir a sociedade para aprimorar o projeto. Lançamos esta semana uma intervenção na Agamenon que exemplifica esse aprimoramento e dialoga com a mobilidade na via, o projeto de implantação de 100 quilômetros de ciclovias nos corredores de ônibus. O Estado, como disse o governador, está aberto para aprimorar. Agora, o resultado final só será definido após a conclusão dos estudos e, até lá, o que podermos ter de contribuição será bem vinda.

De Olho no Trânsito – E se esses estudos apontarem que o impacto dos viadutos será grande, havendo desgate para o governo, vocês podem desistir do projeto?
 Danilo – Não vou me antecipar aos resultados dos estudos. A finalidade deles é exatamente dar consistência técnica para fazermos a intervenção. Essa consistência, inclusive, não depende só de nós, mas de diversos órgãos técnicos, como por exemplo a própria CPRH, que vai analisar a questão ambiental. A análise desses estudos vai ser feita pelo governo no que lhe cabe, mas também pelos órgãos de controle, para que tomemos essa decisão.

De Olho no Trânsito – Os estudos de impacto vão ser divulgados abertamente para a sociedade, inclusive a imprensa?
 Danilo –  Sim, claro. Inclusive como eu disse, são estudos que serão submetidos aos órgãos técnicos, como a CPRH e a prefeitura. Ainda mais agora com a Lei de Acesso à Informação.

De Olho no Trânsito  – A licitação pública para escolha da empresa que vai construir os viadutos já foi concluída e homologada. Caso o governo decida por outro projeto, ela continua valendo?
 Danilo – Não. A licitação tem um objeto, que é a construção de quatro viadutos. Você pode até suprimir ou acrescentar em até 25% o montante do contrato, segundo a Lei das Licitações, mas não pode transformar os quatro elevados em um único viaduto, por exemplo. Porque assim você estaria alterando o objeto e eliminando gente que poderia ter participado da licitação se soubesse que ela seria para um único elevado. Mas não participou porque eram quatro viadutos.

De Olho no Trânsito – Então isso pode impedir o governo de desistir da ideia dos viadutos?
 Danilo – Volto a repetir que o Estado continua tocando o projeto que foi apresentado e discutido com a sociedade.

De Olho no Trânsito – Outras ideias para o corredor foram apresentadas ao governo, entre elas a de Jaime Lerner, que previa um elevado só para ônibus na Agamenon. Por que o governo optou pelos viadutos? Está querendo, de fato, beneficiar o automóvel?
 Danilo – De forma alguma, pelo contrário. Essa alternativa foi apresentada pelo arquiteto Jaime Lerner, a partir de uma parceria feita com os operadores do sistema, o Urbana-PE, que era esse grande elevado. A partir desse projeto e do debate com a sociedade, identificou-se que, em primeiro lugar, ele também tinha um problema operacional, que era impedir uma alternativa futura de outro modal, que estaria invabilizado pelo elevado. Segundo, do ponto de vista estético, o elevado proposto era extenso, com quase cinco quilômetros, o que iria agredir bastante a Agamenon e teria impacto ambiental porque mexeria na borda do canal. Depois o governo estudou o monotrilho, fizemos um estudo de uma Parceria Público-Privada (PPP), que teve muito fôlego. Do ponto de vista técnico, teve respaldo porque não alteraria em nada o funcionamento da Agamenon do ponto de vista dos carros. Mas quando se analisou o financiamento desse projeto, na ordem de R$ 4 bilhões na época, verificou-se que o custo da tarifa ficaria elevado. Como o governo decidiu não levar o impacto do sistema para a tarifa, desistimos. E foi aí que chegamos aos elevados, com menor custo.

De Olho no Trânsito – Os contrários aos viadutos apontam o aspecto da travessia dos pedestres e a insegurança nas áreas localizadas embaixo dos viadutos como algumas das razões para que o projeto não seja executado. Como o senhor rebate esses argumentos?
 Danilo –As passarelas são uma necessidade e um respeito ao direito do cidadão de se locomover. Estamos com projeto de colocar passaraleas em todos os corredores de transporte público. Na Agamenon serão cinco – quatro interligadas aos viadutos e uma isolada, na altura da Comunidade do Xié. Agora, a população precisa ter consicência e fazer uso desses equipamentos. Sobre a degradação embaixo dos viadutos podemos dizer que o fato de eles serem estaiados ajuda. No Parque Amorim, por exemplo, haverá uma ampliação da área verde. Agora, é claro que a cidade precisa ser cuidada de uma forma geral.

De Olho no Trânsito  – Faça a defesa dos viadutos.
 Danilo – Os viadutos fazem parte do grande projeto que é a implantação de um corredor de transporte público, o Norte-Sul, que começa em Igarassu e terá um eixo para o Centro e outro se ligando com o eixo sul da cidade. Num primeiro momento irá até a Ilha Joana Bezerra, mas futuramente se ligará com Jaboatão dos Guararapes. Quando se fala que a Agamenon representa apenas seis quilômetros do corredor é preciso lembrar que eles são estratégicos para a interligação entre os eixos Norte e Sul. A solução dos viadutos foi proposta para viabilizar esse corredor. Todos eles tiveram um lastro técnico. Nossa preocupação, isso precisa ficar claro, é com o transporte público. Se pudermos, e vamos fazer isso, melhorar também o transporte individual, ótimo. Mas a visão estratégica do governo é o transporte público de passageiros.

Por Roberta Soares / JC Online - De Olho no Trânsito

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