São Paulo do futuro terá mais árvores e menos trânsito

Uma São Paulo organizada, arborizada, trânsito menos congestionado, no máximo meia hora de casa ao trabalho, transporte coletivo de boa qualidade.

É isso o que se espera da São Paulo do futuro. E não será por falta de projetos que a cidade não será assim.

Nunca em sua história a cidade teve tantos projetos urbanos em gestação ou em andamento como agora. E, no papel, a cidade do futuro vai funcionar perfeitamente.

"O que estamos vivendo hoje é um pouco da falta de implementação de projetos ao longo dos últimos 50 anos. Precisamos reverter esse processo", diz Miguel Bucalem, secretário de Desenvolvimento Urbano, responsável ou participante de todos esses projetos.

Entre as ideias em gestação, estão a revitalização da orla ferroviária entre a Lapa (zona oeste) e a Vila Carioca (zona sul, na divisa com São Caetano do Sul) e o incremento de empregos no extremo leste, no entorno da avenida Jacu Pêssego.

Também há ideias para um polo logístico na Vila Maria (zona norte), um centro de eventos em Pirituba (zona norte), um polo tecnológico em Itaquera (zona leste) e um polo cultural no centro.

A revitalização da cracolândia, que será transformada em Nova Luz, é a que está mais avançada. O projeto deve ficar pronto em abril.

Mas quanto tempo vai demorar a transformação? Décadas, admite Bucalem, com a ressalva de que parte das mudanças começa já, com a Nova Luz, o parque Dom Pedro e a Praça das Artes.

E no meio disso tudo vem um projeto para São Paulo em 2040. Deve ficar pronto no fim deste ano.

"Nova York, por exemplo, quer ter mais verde. Nós queremos o quê? Uma cidade de serviços, que já é nossa vocação? Mais qualidade ambiental? Temos que procurar identificar o que a cidade quer e pactuar isso", diz Bucalem.

Fonte: Folha Online

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Em São Paulo, Protesto por Metrô em Higienópolis organizado em redes sociais atraiu centenas de pessoas

Iniciada por volta das 14h na Avenida Higienópolis, a manifestação contra iniciativa de moradores que tentam vetar construção de estação do Metrô no bairro seguiu por volta das 16h30 deste sábado (14) até o cruzamento da Avenida Angélica com a Rua Sergipe, local onde o acesso à rede metroferroviária seria construído. No início da noite, manifestantes seguiam protestando numa das esquinas do bairro, onde um varal com roupas foi pendurado.

Organizada como "churrasco" por meio de redes sociais, a manifestação atraiu centenas de pessoas e bloqueou o tráfego de veículos por onde passou. A polícia acompanhou tudo à distância.

Consultor de projetos sociais, Mateus Mendonça acompanhou a movimentação de bicicleta. "O que me motivou foi a falta de argumento para tirar o Metro de Higienópolis. A manifestação já deu certo porque veio mais gente do que se imaginava. Isso é prova de que as redes sociais conseguem organizar uma coisa e fazer isso dar certo", afirmou. 

Manifestantes na Avenida Angélica (Foto: Roseane Aguirra/G1)

A produtora Júlia Portella e a musicista Natali Spogis tinham um cartaz feito de folha sulfite onde estava escrito "Moro em Jaçanã" em homenagem ao compositor Adoniran Barbosa. "Acho que tem de vir mais gente, porque metrô é uma evolução", afirmou Júlia. Batendo em um tambor, Pedro Brandão puxou refrões acompanhado pela multidão. "O povo de São Paulo não esta de brincadeira", afirmou.

Os manifestantes ocuparam por volta das 14h a Avenida Higienópolis e bloquearam uma das entradas do Shopping Pátio Higienópolis, na região central de São Paulo. Eles levaram para o local uma catraca de ônibus enrolada em jornal e gaze e atearam fogo ao material. A polícia acompanha a manifestação à distância.

"Essas pessoas que foram contra o metrô em Higienópolis, quando fazem uma viagem internacional, ficam muito felizes que encontram uma estação de metrô a cada esquina", afirma Alexandre Calegari, antigo morador do bairro. "É um absurdo isso, é contra a inteligência das pessoas".

A assistente de fotógrafo Andrea Oliveira e a esteticista Mislene Silva se prepararam para a manifestação levando uma bandeira do Brasil. "Nós somos brasileiras e a favor da democracia. Todos têm direito ao metrô, mesmo num bairro nobre".

A maioria dos manifestantes era  formada por jovens. Eles tocaram buzinas e bateram em garrafas vazias de cerveja, pandeiros e tambores.  A arquiteta Stella Rodrigues, moradora na República, levou um cartaz com a mensagem: "Só ando de Metrô em Nova York, Londres e Paris."  Uma outra faixa, maior,  exibe a mensagem "Chega de sufoco". Enquanto isso, a multidão gritava "quem é diferenciado faz barulho".

Manifestantesse concentraram em frente ao shopping Pátio Higienópolis (Foto: Roseane Aguirra/G1)

Polêmica
Apesar da expressão "gente diferenciada" ter sido usada durante todo o protesto pelos manifestantes, a psicóloga Guiomar Ferreira negou na quinta-feira (12) que tenha dito que a construção de uma estação de Metrô em Higienópolis, na Zona Oeste de São Paulo, atrairia "drogados, mendigos, uma gente diferenciada" para a área, um bairro nobre.

O Metrô de São Paulo negou na quarta-feira (11) que a pressão de moradores tenha motivado a mudança na localização da futura Estação Angélica da Linha 6-Laranja. “Essa reavaliação tem caráter exclusivamente técnico, em nada motivada por pressão dos moradores da região de Higienópolis, a favor ou contra a estação”, disse a companhia.

Segundo a assessoria de imprensa do Metrô, ainda não há um endereço definido.

Manifestantes protestam com cartazes na Av. Angélica (Foto: Roseane Aguirra/G1)

"O Metrô está reavaliando a localização da futura Estação Angélica, em razão de estar apenas a 610 metros da futura Estação Higienópolis-Mackenzie e a 1.500 metros da futura Estação PUC-Cardoso de Almeida, visando melhor equilíbrio da linha. No momento, a área técnica do Metrô estuda a melhor localização de uma nova estação que atenda à Faap, Av. Higienópolis e Praça Vilaboim, assim como o Estádio do Pacaembu. A definição da nova localização depende da conclusão de estudos geotécnicos e do melhor posicionamento para implantação da obra, de forma a causar o menor impacto na região", informa o texto.

A proximidade da Estação Angélica com outras duas estações da Linha 6-Laranja é um dos motivos alegados pela Associação Defenda Higienópolis, formada por moradores do bairro que não concordam com a implantação da estação na Avenida Angélica, principal via do bairro.

“A má distribuição geográfica é o nosso principal foco. Essa estação ficaria muito perto da Estação Higienópolis-Mackenzie e muito distante da Estação PUC-Cardoso de Almeida”, afirmou o presidente Associação Defenda Higienópolis, Pedro Ivanow.

Ele disse ainda que o movimento no local, com a implantação da estação, traria "inconvenientes" ao bairro. “O que vimos é que nas estações novas há o aumento de ocorrências de furtos e comércio ilegal, que são aspectos negativos para um bairro que tem sua própria cultura, além das obras, que podem trazer transtornos ao trânsito do local e desapropriação de alguns comércio importantes para o local”, disse.

De acordo com o Metrô, a linha 6-Laranja vai ter 13,5 km de extensão e 15 estações. Ela vai ligar a Zona Norte ao Centro, da Estação Brasilândia até a estação São Joaquim e passar por bairros como Liberdade, Bela Vista, Higienópolis, Perdizes, Pompeia, Freguesia do Ó e Vila Brasilândia.

O presidente da Defenda Higienópolis disse que, em setembro de 2010, se reuniu com secretário estadual de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, para informar o incômodo dos moradores com a implantação da estação. Segundo Ivanow, os moradores devem se encontrar na próxima semana com representantes do Metrô para discutir a situação. “Espero uma informação oficial do que vai ser feito”, disse.

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Fonte: g1.globo.com

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Nova ciclovia do Rio permite pedalar entre mar e mata atlântica

Uma rota elevada sobre costões e rochedos, com as ondas do mar de um lado e a mata atlântica do outro. Este será o cenário disponível para ciclistas e pedestres que queiram percorrer a distância entre os bairros de Leblon e São Conrado, na Zona Sul do Rio de Janeiro, utilizando a nova Ciclovia Niemeyer, que margeia a avenida de mesmo nome, passando também pelo bairro do Vidigal.

Para os turistas, o local deve rapidamente tornar-se um dos mais novos pontos turísticos do Rio, e alguns arriscam apostar que a rota será conhecida como uma das ciclovias mais bonitas do mundo.

Ao custo de R$ 44, 7 milhões, a obra levou pouco mais de um ano e meio para ficar pronta, e tem 3,9 km de extensão, com 2,5 metros de largura.

Para o subsecretário municipal de meio ambiente do Rio, responsável pelas ciclovias da cidade, a obra é um avanço.

"A inauguração da ciclovia da Niemeyer é um marco na história cicloviária e na luta por uma cidade para as pessoas, além de ser uma vitória contra a 'carrocracia', pois o projeto para a via sempre foi a duplicação para automóveis", diz.

Com 435 km de ciclovias, o Rio é a cidade com a maior malha cicloviária da América Latina.

Ciclovias no centro

Especialistas veem com bons olhos a inauguração da Ciclovia Niemeyer, que deve ter uso tanto turístico quanto de importante ligação urbana, mas apontam que ainda há muito espaço para melhorar.

Em obras, segundo trecho deve ficar pronto até fim de junho e conectar São Conrado à Barra.

Eles dizem que muitas das ciclovias ainda são desconectadas, em regiões distintas sem ligação entre si, e falta maior integração com os outros modais de transporte (trens, metrô e ônibus), além de estruturas como estacionamentos e vestiários, com chuveiros públicos.

"Houve avanços, mas eu acho que a bicicleta poderia ter sido incorporada de uma maneira muito mais efetiva nos planos de mobilidade urbana da cidade, no contexto das obras impulsionadas pelos Jogos Olímpicos", diz Danielle Hope, gerente de projetos do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP).

Pedro Rivera, arquiteto e urbanista do Studio-X Rio, uma parceria com a Universidade de Columbia, de Nova York, cobra a implementação de um plano de ciclovias no centro do Rio, proposto por organizações e já aceito pelo prefeito Eduardo Paes.

"Quero ver o Ciclo Rotas implementado, mesmo que após o término das obras viárias no centro. A ciclovia é algo ótimo para um momento de crise. Não é algo caro, e num contexto de economias, estamos falando de incentivar uma mobilidade de crise, barata", diz.

A Ciclovia do Joá, cujas obras devem ficar prontas em junho, será a continuação do percurso, ligando São Conrado à Barra, e possibilitando ir de bicicleta do centro do Rio até a Barra.

Por Jefferson Puff 

Informações: BBC Brasil no Rio de Janeiro

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São Paulo: Um metrô em várias direções

Em Maio entrou em operação o primeiro trecho da Linha 4-Amarela do Metrô, entre as estações Paulista e Faria Lima, com cerca de 3,5km. Segundo especialistas, pela primeira vez a cidade começa a formar uma rede integrada de transportes. Com a conclusão dessa linha, por volta de 2013, haverá integração a outras três: 1-Azul (na Estação Luz), 2-Verde (Estação Paulista) e 3-Vermelha (Estação República). Ainda haverá a integração com os trens da CPTM nas estações Luz e Pinheiros.

“A característica principal dessa linha é que ela terá integração com outras três. Isso é fundamental para combatermos congestionamentos”, disse o engenheiro de transportes Jaime Waisman, professor da Poli-USP. Segundo ele, o impacto no trânsito não será sentido no primeiro momento. “O impacto vai ser relativamente pequeno, pois ainda é um trecho curto.

Mas o trânsito na região da Rebouças e da Consolação já vai apresentar alguma melhora.” Para Waisman, outro impacto positivo da nova linha, quando operar em toda sua extensão, é aliviar a superlotação das linhas Vermelha e Azul. “Vai melhorar muito pois as pessoas terão outras opções de transporte. Isso tende a melhorar a situação de superlotação na Sé, por exemplo. É bom ter linhas dispersas. São Paulo passa a ter uma rede integrada de metrô como Londres, Paris e Nova York.

”Para Flamínio Fichmann, arquiteto, urbanista e consultor de engenharia de tráfego, a nova linha não desafogará a superlotação em outras estações. “Cada vez que você amplia a rede você carrega mais nas outras linhas. Você traz mais gente que não tinha acesso ao serviço. De maneira geral há mais usuários e onde houver conexões haverá mais um carregamento”, concluiu. Ele diz que um ponto positivo é que ela passará a atender uma região que estava carente por metrô.

“Pega quem vem de Osasco e de Taboão da Serra. Atende uma demanda muito grande.”Já professor Cândido Malta, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, ressalva que a linha deveria seguir até Taboão da Serra, na Grande São Paulo. “A região tem uma grande concentração de ônibus. Se o metrô chegasse até Taboão aliviaria o trânsito na Avenida Francisco Morato.

” O professor defende a adoção do pedágio urbano para a construção de mais estações. “Além de restringir a circulação de veículos e melhorar o tráfego, daria para arrecadar mais dinheiro para construir outras estações. A cada ano daria para construir três quilômetros de metrô com o dinheiro arrecadado com o pedágio urbano.”

Fonte: Diário de S. Paulo

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São Paulo cada vez mais conectada com os passageiros do ônibus

Todos os dias, 3,8 milhões de pessoas embarcam nos ônibus urbanos em São Paulo apenas com o toque de um cartão no leitor de um validador eletrônico. Uma parte delas também já entra em coletivos fabricados há menos de um ano e tem a possibilidade de ligar um notebook ou sincronizar o celular em um sistema de wi-fi gratuito para se conectar à internet. E mais: se a bateria do telefone ou computador estiver fraca, há tomadas com entradas USB para recarregar na hora os aparelhos eletrônicos. Tudo isso dentro de um ônibus em movimento. Esse é o futuro que já começa a ser vivido em São Paulo, a maior metrópole do País, com 462 anos recém-completados em janeiro e onde vivem nada menos que 12 milhões de pessoas.

O investimento na melhoria constante do sistema de transporte coletivo, a partir da tecnologia, está levando os paulistanos a começarem a vivenciar uma nova forma de se relacionar com os ônibus como alternativa de deslocamento diário para seu trabalho, sua escola, seu lazer e sua casa.

Atualmente já são 362 ônibus com wi-fi, 602 com ar condicionado, 164 com tomadas USB e 2.381 veículos entre articulados e biarticulados, com câmeras que auxiliam no embarque e desembarque de passageiros. Esses ônibus se somam aos outros 12.377 veículos da frota que foram equipados com novos validadores e apresentam tecnologia avançada, com capacidade de armazenamento e transmissão de dados que coíbem possíveis fraudes. Aos poucos, toda a frota de ônibus urbano estará equipada com os dispositivos de tecnologia, uma mudança que até muito pouco tempo seria impensável na cidade.

Desse conjunto de melhorias faz parte também a facilidade de acesso a todos os usuários. A acessibilidade também é um ponto de destaque no sistema de transporte por ônibus em São Paulo. As pessoas com mobilidade reduzida têm à disposição 12.618 ônibus fabricados com tecnologias que facilitam o acesso, como entrada em nível baixo ou com elevador para cadeirantes. O índice de acessibilidade se aproxima e atingirá a totalidade da frota na medida em que ocorre a compra de novos ônibus que se integram ao sistema.

E as vantagens da era digital não param por aí. De três anos para cá foram lançados aplicativos para smartphone que permitem um melhor planejamento da operação do transporte público e do embarque, no caso dos usuários.  Para saber a hora que o ônibus de uma determinada linha irá passar em um determinado ponto de parada, por exemplo, os aplicativos ou apps, como também são chamados, já são peças chave.

Tanto que a SPTrans, em conjunto com a CET, criou um laboratório com o desafio de utilizar os dados de transporte e trânsito a favor da mobilidade urbana, criando soluções tecnológicas modernas. Os aplicativos já contam com mais de um milhão de usuários

Mais luz no serviço da madrugada

A tecnologia virou o novo patrimônio de São Paulo que, em 462 anos de história, está mais moderna, mais acessível e cada dia mais iluminada. As luzes de LED em volta dos ônibus fizeram tanto sucesso durante a época natalina e foram tão úteis para os usuários, que a SPTrans está desenvolvendo um projeto para que essas luzes sejam usadas em caráter permanente.

A ideia é tornar os ônibus do serviço noturno mais visíveis durante a madrugada. Em dezembro de 2015, mais de 1 milhão de passageiros utilizaram os coletivos no período entre a meia noite e até as 4 horas da manhã em São Paulo.

Bilhete Único tem inovações constantes e conquista usuários

O Bilhete Único, implantado há 12 anos, também foi modernizado. O cartão ganhou uma nova tecnologia de chip que permite que seja recarregado com vários tipos de crédito, de acordo com a necessidade de cada usuário: mensal, semanal, diário, estudante, vale-transporte e comum. Além disso, pode ser utilizado em todos os ônibus, micro-ônibus, Metrô e CPTM e nos terminais e estações de transferência do Expresso Tiradentes.

Aqueles que têm o direito de utilizar o transporte gratuitamente também ganham com a tecnologia. Antes, os idosos que desciam pela frente do ônibus hoje passam pela catraca, onde têm mais opções de assentos. O mesmo acontece com os estudantes que conquistaram o Passe Livre.

Essa inovação de bilhetagem eletrônica é utilizada em centenas de grandes cidades pelo mundo como Bogotá, Nova York, Londres, Bangkok e tantas outras, que são exemplos de como a tecnologia mudou para melhor o transporte coletivo. O famoso smart card, como é conhecido o nosso bilhete único ao redor do mundo, já faz parte da vida dos passageiros do transporte público paulistano. Tanto que, atualmente, menos de 7% dos usuários pagam a passagem com dinheiro. O que significa ganho de tempo e de segurança para os usuários.

A tecnologia se instalou em São Paulo, embarcou nos ônibus e conectou os paulistanos com as facilidades do dia a dia. A tendência é que, daqui para frente, novos aplicativos sejam lançados e incorporados a novos ônibus que trarão ainda mais conforto às viagens dos usuários do transporte público.

Informações: SPTrans

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Haddad quer inaugurar um trecho de ciclovia por semana

Empenhada em criar 400 km de ciclovias na capital paulista até o fim do ano que vem, a gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) pretende entregar ao menos um trecho de rotas cicloviárias por semana. Segundo o secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, as canaletas para bikes serão em 2014 o que as faixas exclusivas para ônibus foram no ano passado, quando a Prefeitura instalou centenas de quilômetros pela cidade. O prefeito está confiante de que a medida terá respaldo e apoio da maior parte da população. "Agora, nosso foco é ciclovia. Nós implementamos quase 400 km de faixas exclusivas de ônibus. Tivemos 84% de aprovação da população. Acho que as ciclovias vão ter 100% de aprovação. De novo, São Paulo (estava) muito atrasada, só com 60 km (de ciclovias). Qualquer cidade desenvolvida tem 400 ou 500 km de ciclovias. De novo, vamos colocar São Paulo na modernidade", disse Haddad.

Durante a manhã, ele e Tatto pedalaram pelo trecho de 2 km que passou a funcionar, na região central, entre a Estação Julio Prestes, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), onde também fica a Sala São Paulo, e a Praça da República. Esse trecho, entregue na primeira semana de junho, se liga à primeira ciclovia entregue pela atual gestão, entre o Largo do Paiçandu e a Sala São Paulo, de 1,4 km. O novo mecanismo, pintado de vermelho (esse é a cor internacional das ciclovias e vigora, por exemplo, nas ruas de Barcelona, na Espanha), passa pela faixa de rolamento à direita de vias como as Avenidas Duque de Caxias e São João e o entorno do Largo do Arouche. Na semana retrasada, a CET entregou 1,7 km de ciclovia no canteiro central da Avenida Escola Politécnica, na zona oeste. Alguns dias antes, outra via da região, a Avenida Eliseu de Almeida, ganhou 2,1 km de mecanismo cicloviário.

"As pessoas precisam de alternativas ao que está aí, e estamos construindo as alternativas. O que não podemos é ficar com a situação como São Paulo estava atrasada em tudo. Atrasada no metrô, atrasada em ônibus, atrasada em ciclovia. A cidade está investindo em metrô, em faixa de ônibus e em ciclovias. Tudo o que deveria ter sido feito nos últimos 30 anos e não foi", disse Haddad. O prefeito citou exemplos de outras metrópoles a respeito do uso de bicicletas. "Em Tóquio, 25% dos trajetos são feitos de bicicleta. Em Londres, 7%. Sabe quanto é em São Paulo? Menos de 1%." Questionado sobre a possibilidade de a ciclovia tirar espaço dos carros e diminuir a sua fluidez, ele disse que isso não ocorrerá, já que o que estão sendo suprimidas são vagas de estacionamento, e não faixas de rolamento.

De acordo com o secretário municipal dos Transportes, o corredor da Avenida Liberdade e da Rua Vergueiro, na região central, e o formado pela Avenida Paulista, a Rua Domingos de Morais e a Avenida Jabaquara, na zona sul, ganharão ciclovias permanentes. Esses projetos saem do papel, segundo ele, "ainda este ano". Na Paulista, especificamente, o poder público estuda criar uma ciclovia no canteiro central da via. A Alameda Nothmann e as Ruas Prates e Guaianazes, no centro, são algumas das que devem receber ciclovias já nas próximas semanas. "A previsão é toda semana (inaugurar) uma ou mais (ciclovias). São várias gerências de operação da CET. Os projetos estão sendo descentralizados para cada gerência, criando uma dinâmica própria", contou Tatto.

Com as recentes inaugurações, São Paulo passa a ter cerca de 70 km de ciclovias, bem abaixo de outras cidades de grande porte, como Bogotá (359 km), Nova York (675 km) e Berlim (750 km). A atual malha cicloviária paulistana corresponde a apenas 0,4% dos 17 mil km de ruas da cidade inteira. Tatto esclareceu ainda que a Prefeitura lançará em breve um site na internet onde será possível encontrar o mapa da rede de ciclovias da cidade.

Informações: Diário do Grande ABCEmpenhada em criar 400 km de ciclovias na capital paulista até o fim do ano que vem, a gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) pretende entregar ao menos um trecho de rotas cicloviárias por semana. Segundo o secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, as canaletas para bikes serão em 2014 o que as faixas exclusivas para ônibus foram no ano passado, quando a Prefeitura instalou centenas de quilômetros pela cidade. O prefeito está confiante de que a medida terá respaldo e apoio da maior parte da população. "Agora, nosso foco é ciclovia. Nós implementamos quase 400 km de faixas exclusivas de ônibus. Tivemos 84% de aprovação da população. Acho que as ciclovias vão ter 100% de aprovação. De novo, São Paulo (estava) muito atrasada, só com 60 km (de ciclovias). Qualquer cidade desenvolvida tem 400 ou 500 km de ciclovias. De novo, vamos colocar São Paulo na modernidade", disse Haddad.

Durante a manhã, ele e Tatto pedalaram pelo trecho de 2 km que passou a funcionar, na região central, entre a Estação Julio Prestes, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), onde também fica a Sala São Paulo, e a Praça da República. Esse trecho, entregue na primeira semana de junho, se liga à primeira ciclovia entregue pela atual gestão, entre o Largo do Paiçandu e a Sala São Paulo, de 1,4 km. O novo mecanismo, pintado de vermelho (esse é a cor internacional das ciclovias e vigora, por exemplo, nas ruas de Barcelona, na Espanha), passa pela faixa de rolamento à direita de vias como as Avenidas Duque de Caxias e São João e o entorno do Largo do Arouche. Na semana retrasada, a CET entregou 1,7 km de ciclovia no canteiro central da Avenida Escola Politécnica, na zona oeste. Alguns dias antes, outra via da região, a Avenida Eliseu de Almeida, ganhou 2,1 km de mecanismo cicloviário.

"As pessoas precisam de alternativas ao que está aí, e estamos construindo as alternativas. O que não podemos é ficar com a situação como São Paulo estava atrasada em tudo. Atrasada no metrô, atrasada em ônibus, atrasada em ciclovia. A cidade está investindo em metrô, em faixa de ônibus e em ciclovias. Tudo o que deveria ter sido feito nos últimos 30 anos e não foi", disse Haddad. O prefeito citou exemplos de outras metrópoles a respeito do uso de bicicletas. "Em Tóquio, 25% dos trajetos são feitos de bicicleta. Em Londres, 7%. Sabe quanto é em São Paulo? Menos de 1%." Questionado sobre a possibilidade de a ciclovia tirar espaço dos carros e diminuir a sua fluidez, ele disse que isso não ocorrerá, já que o que estão sendo suprimidas são vagas de estacionamento, e não faixas de rolamento.

De acordo com o secretário municipal dos Transportes, o corredor da Avenida Liberdade e da Rua Vergueiro, na região central, e o formado pela Avenida Paulista, a Rua Domingos de Morais e a Avenida Jabaquara, na zona sul, ganharão ciclovias permanentes. Esses projetos saem do papel, segundo ele, "ainda este ano". Na Paulista, especificamente, o poder público estuda criar uma ciclovia no canteiro central da via. A Alameda Nothmann e as Ruas Prates e Guaianazes, no centro, são algumas das que devem receber ciclovias já nas próximas semanas. "A previsão é toda semana (inaugurar) uma ou mais (ciclovias). São várias gerências de operação da CET. Os projetos estão sendo descentralizados para cada gerência, criando uma dinâmica própria", contou Tatto.

Com as recentes inaugurações, São Paulo passa a ter cerca de 70 km de ciclovias, bem abaixo de outras cidades de grande porte, como Bogotá (359 km), Nova York (675 km) e Berlim (750 km). A atual malha cicloviária paulistana corresponde a apenas 0,4% dos 17 mil km de ruas da cidade inteira. Tatto esclareceu ainda que a Prefeitura lançará em breve um site na internet onde será possível encontrar o mapa da rede de ciclovias da cidade.

Informações: Diário do Grande ABC

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A vez dos BRT's: Não dá mais para ir de carro

Quem diria? Chicago, Las Vegas e Los Angeles, nos Estados Unidos, estão copiando cidades como Curitiba. Goiânia e a colombiana Bogotá. Pelo menos na criação em suas ruas de faixas especiais para ônibus, o chamado BRT (do inglês Bus Rapid Transit), que começou a ganhar o mundo com base na experiência latino-americana. O conceito não é novo. E uma tentativa de emular as características boas do metrô usando ônibus — e investindo um décimo do necessário para fazer um trem subterrâneo. A solução reúne faixas segregadas fisicamente do trânsito, estações fixas, embarque em nível, pagamento da passagem antecipado e veículos mais longos do que o normal. A novidade é que, nos últimos dez anos, o número de cidades que usam o BRT no mundo aumentou de 50 para 166 e essa opção se tornou quase unanimidade entre especialistas em transporte urbano.

“O BRT de Bogotá acabou com o mito de que o sistema não pode ser usado como transporte de massa, pois ele movimenta mais gente do que 95% das linhas de metrô”, disse o consultor colombiano Oscar Edmundo Diaz no EXAME Foram Sustentabilidade, evento que discutiu em São Paulo, no dia 19 de novembro, soluções para a melhoria da mobilidade urbana — e, por consequência, da qualidade do meio ambiente. Diaz é sócio da consultoria GSD Plus e colaborou na gestão de Enrique Peñalosa como prefeito de Bogotá, no fim da década de 90. período em que o Transmilênio, o BRT local, e dezenas de quilómetros de ciclovias foram feitos. A decisão política de Peiialosa seguiu um raciocínio simples: priorizar o transporte público em vez do individual, representado principalmente pelos carros. “Hoje. não vejo muita perspectiva de melhorar o transporte individual motorizado na cidade de São Paulo”, disse Fernando Haddad, prefeito da capital paulista, no encerramento do Fórum.

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Pouco mais da metade da população mundial mora em cidades. Em 2050. a concentração será de 70%. No Brasil, a proporção de população urbana já é de 84%. Nos últimos anos. as cidades brasileiras vêm registrando um enorme aumento no número de carros. A consultoria Ernst&Young fez um estudo que projeta dois cenários para o transporte nas cidades até 2050. A notícia ruim é que a mobilidade pode piorar muito. Hoje, metade do transporte de pessoas no mundo é feita por carro. Se a evolução se mantiver constante, em 40 anos quase 70% dos deslocamentos serão feitos em automóveis. O resultado seria que cada pessoa perderia, em média, 106 horas anuais em engarrafamentos — o dobro de hoje. Mas, se as metrópoles usarem os mecanismos disponíveis para incentivar alternativas ao carro, a proporção pode mudar para 40% de pessoas se movendo com carros e 60% com transporte público, compartilhado ou a pé. O gasto com transporte seria reduzido de 12% do PIB global para 6% e 180 000 mortes no trânsito seriam evitadas todos os anos — c uma Araçatuba, do interior de São Paulo, salva por ano. “O mundo precisa de cidades compactas, integradas e includentes”, disse no fórum Elkin Velasquez, coordenador do Habitat, programa das Nações Unidas dedicado aos assentamentos humanos. A escolha de tirar espaço dos carros e entregar aos ônibus é um símbolo disso. Mas vai ser preciso muito mais para dar um salto qualitativo.

Sistemas como BRT e metrô miram atender o maior número possível de pessoas. Quando Velasquez diz que as cidades precisam ser compactas, refere-se ao adensamento das áreas que têm mais acesso a esse tipo de transporte: o de massa. E o que o Rio de Janeiro vem tentando fazer. Parte da cidade está sendo cortada pela via Transoeste, um BRT que liga os bairros da Zona Oeste à Barra da Tijuca. A inauguração da Transcarioca está prevista para o início de 2014. Em 2016, a zona norte receberá o Transbrasil. Uma ligação até o centro. Hoje. o metrô também já atravessa essa parte da cidade, onde há um grande número de casas. “Como a zona norte terá uma infraestrutura de transporte muito melhor, queremos aprovar um projeto para aumentar o gabarito de construção da região”, diz o prefeito do Rio, Eduardo Paes. “0 objetivo é adensar ainda mais o entorno das estações de BRT e metrô.” O Plano Diretor que a Câmara Municipal de São Paulo está discutindo parte da mesma premissa e avança em outro ponto vital para melhorar a mobilidade no longo prazo: o uso misto dos bairros. Melbourne, na Austrália, foi eleita pela consultoria Economist Intelligence Unit nos últimos três anos como a cidade mais “habitável” do mundo. Um dos principais quesitos é o equilíbrio entre prédios comerciais — onde estão os empregos — e residenciais, o que diminui a necessidade de mover as pessoas. “Medellín, na Colômbia, também dá exemplo de uso variado dos bairros”, diz Velasquez, da ONU. “O trânsito é disperso por vias paralelas e há um número crescente de parques e espaços públicos ao ar livre.”

Mas também há um conjunto de medidas de curto prazo que podem melhorar o transporte público. “Eu não consigo entender por que ainda não é difundido no Brasil o uso da Onda Verde nos semáforos para ajudar o fluxo dos ônibus nos horários de pico”, diz Gilberto Peralta, presidente da GE, fabricante de sistemas de controle e equipamentos elétricos. Ele se refere à solução que dá prioridade à passagem dos coletivos em cruzamentos e que é usada corriqueiramente em cidades pequenas, médias e grandes lá fora.

Pelo mundo, costuma ser parte fundamental dos sistemas de BRT, para garantir que os ônibus não percam tempo nos cruzamentos. Mas a tecnologia também pode ser utilizada em linhas de ônibus normais: um dispositivo “avisa” quando o ônibus está se aproximando do sinal para que seja aberto. Na lista de medidas simples também estão o piso baixo, no nível das calçadas, c as portas largas dos ônibus. Eles permitem que mais pessoas entrem com rapidez. “A redução do tempo de viagem com essas melhorias pode chegar a 30% do total”, diz Adalberto Maluf, diretor para São Paulo da Rede C40, grupo das cidades líderes no tema das mudanças climáticas do mundo.

Uma contribuição igualmente valiosa que a tecnologia pode dar está na difusão de informações. Que combinação de meios de transporte é mais apropriada para ir de um ponto a outro? É uma questão frequente para quem habita os grandes centros urbanos. São. afinal, dados que deveriam estar à mão. Londres, Singapura. Hong Konge Seul oferecem isso com eficiência e em tempo real. Essas cidades mapeiam as opções e indicam como o cidadão pode usai- combinações de metrô, trens urbanos, ônibus, bicicleta, táxis, caminhada e até estações de compartilhamento de veículos.

”Quando as prefeituras mapeiam as opções de transporte em detalhe, além de comunicar melhor aos usuários quais são as rotas possíveis, elas descobrem onde estão os pontos subatendidos”, diz Susan Zie-linsky, diretora do centro de pesquisa sobre mobilidade urbana Smart, da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos. Usai- informações em tempo real pode ser determinante para planejar o controle do tráfego e acionai” rapidamente órgãos do governo quando acidentes acontecem. O Centro de Operações que a IBM montou para a prefeitura do Rio de Janeiro já é sincronizado com um aplicativo em que usuários compartilham informações sobre o transito. A ideia é que. quanto mais informações são coletadas, mais previsível se torna a forma como pessoas e veículos se movem. “Os dados coletados por GPS anônimos em carros e celulares permitem análises cada vez mais profundas”, diz Ulisses Mello, diretor de operações da IBM no Brasil. Com as tecnologias de hoje, já é possível saber que pontos de ônibus são mais utilizados a cada hora e, assim, modificar o trajeto dos coletivos.

Mas toda essa tecnologia não resolve uma questão inerente a qualquer rede de transporte complexa: a capilaridade. Os sistemas de informação sofisticados devem indicar e fomentar a integração e o uso dc mais opções. A boa e velha caminhada, por exemplo, não deve ser subestimada. “A cidade não pode ser feita só para veículos motorizados”, diz Oscar Diaz, da GSD Plus. “É preciso estudar o pedestre.” O prefeito de Nova York, Michael Bloomherg, parece ter entendido isso. Durante seu mandato de 12 anos, tomou várias medidas para tornar mais agradável a vida de quem anda pela cidade. Na intervenção com melhor custo-benefício. Bloomberg ampliou o tamanho das calçadas na região da Times Square e melhorou a sinalização. Conseguiu elevar 11% o número de pedestres da área e cortar 63% dos acidentes. Mesmo tirando faixas do transite), a fluidez dos carros no bairro. As cidades precisam fazer a opção entre gastar bilhões para ampliar os espaços públicos e se empenhar em aproveitar melhor os já existentes aumentou 18%. O custo: 1,5 milhão de dólares. “Se você der às pessoas um ambiente adequado para andar, elas vão escolher andar”, diz Helle Soholt. presidente do Gchl Architccts, escritório que auxiliou a prefeitura de Nova York na tarefa de dar mais espaço aos pedestres. Atualmente, o Gchl está elaborando um projeto para o centro de São Paulo com a prefeitura. Estima-se que 25% dos deslocamentos de pessoas na cidade são de. no máximo, 3 quilômetros. Caminhar ou pedalar seriam saídas ideais.

A mesma lógica do espaço para caminhadas, portanto, pode se aplicar ao uso de bicicletas. Em Bogotá, 370 quilômetros de ciclovias foram construídos desde a gestão de Enrique Peñalosa. Hoje. 5% da população se locomove diariamente com as bicicletas. O espaço para os ciclistas cm Bogotá é mais do que o dobro do disponível em São Paulo, onde as ciclovias são usadas basicamente para lazer. Se Bogotá já avançou, o que dizer de Amsterdã, onde a proporção dos que pedalam é de 60% da população todos os dias? E a prova de que a ideia de que as pessoas podem ir trabalhar todos os dias de bicicleta não é utópica. “Uma forma de incentivar é garantir que as estações de metrô, trens e BRT tenham bicicletários”. diz Adalberto Maluf, da C40.0 sistema de aluguel de bicicletas que já funciona em capitais brasileiras inspirou o setor automotivo, que também não quer um cenário de imobilidade maior ainda, mas que espera dobrar suas vendas nos próximos 30 anos. Sistemas de compartilhamento de veículos estão proliferando pela Europa e pelos Estados Unidos. O usuário pega um carro peno de tuna estação de transporte público e o devolve em vagas especiais perto de casa. E uma aposta de algumas montadoras. “O aluguel de carros para trajetos curtos é uma das saídas para completar a última milha dos trajetos, e acreditamos que essa solução pode pegar”, diz Philipp Schicmer, presidente da Mereedes-Benz no Brasil. A empresa alemã criou o sistema Car2go. de aluguel de carros em pequenas estações espalhadas por pontos estratégicos e já oferece o serviço em 25 cidades — a maioria na Alemanha e nos Estados Unidos.

Cidades do mundo inteiro estão se movendo para resolver os problemas de transporte e a ordem do dia é conseguir o melhor custo-benefício. ‘As cidades vão gastar bilhões tentando criar novos espaços públicos, como grandes avenidas e elevados, ou vão sc empenhar em usar melhor o que já existe?”, diz Paulo Custódio, consultor de transporte do Banco Mundial. A conclusão do EXAME Fórum é que a segunda opção é a que faz sentido.

Fonte: Revista Exame

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Estação Guariroba do Metrô do DF vai gerar energia a partir de setembro

O Metrô do Distrito Federal anunciou que vai gerar energia elétrica a partir de placas solares na estação Guariroba, em Ceilândia, a partir de setembro. A energia vai abastecer a bilheteria e as plataformas da estação. A produção excedente será vendida à CEB. O projeto é uma parceria com uma empresa chinesa, sem custo para o metrô, segundo a empresa.

A companhia planeja estender a iniciativa para todas as outras 23 estações do DF. O Metrô não tem uma estimativa da quantidade de energia que deve produzir, mas avalia que pode reduzir os gastos com eletricidade em 20% quando  o sistema estiver funcionando nas demais estações. A empresa gasta R$ 2,4 milhões por mês com energia.

O presidente do Metrô, Marcelo Dourado, disse que a estação Guariroba será a quarta no mundo autossuficiente na geração de energia elétrica e será um exemplo na América Latina. “Milão, Nova York e Nova Délhi já têm estações com placas fotovoltaicas”, afirmou.

Informações: G1 DF

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De R$ 0,90 até R$ 17: compare o preço do metrô em 10 países

O sistema de transporte subterrâneo mais conhecido como metrô está presente em muitas grandes cidades pelo mundo e é utilizado como alternativa para diminuir a quantidade de carros nas ruas, consequentemente diminuindo congestionamentos. As tarifas para utilização do metrô são diferentes no mundo, podendo custar desde R$ 0,90 na Cidade do México (pesos convertidos em reais) até R$ 17 em Londres (libras esterlinas convertidas para o real).

As regras de utilização das redes pelo mundo apresentam algumas diferenças. Em Londres, é possível entrar no metrô com cães-guia, podendo inclusive utilizar as escadas rolantes, se os animais forem treinados para tal. Em Paris, é preciso continuar com o bilhete durante a viagem para não ter de pagar multa. Em Berlim, os bilhetes devem ser validados nas máquinas de validação, identificadas pelas cores amarela ou vermelha. Se o usuário for pego com um bilhete inválido, pagará multa de 40 euros. Os fiscais se vestem como civis e não perdoam nem mesmo os turistas. Diferentemente de Berlim, que permite a utilização do metrô com bicicletas e animais, em Moscou não é permitido carregar bagagens volumosas, bicicletas ou animais. Também não é permitido fumar e beber dentro das estações. A maioria dos metrôs possuem uma área para objetos perdidos, que o usuário pode contatar para localizar seus bens.

CONFIRA OS PREÇOS DOS BILHETES DE METRÔ EM 10 PAÍSES

O metrô de Londres é conhecido por ser o maior do mundo em extensão, com 408 km e 11 linhas e 270 estações, somando cerca de 3,5 milhões de passageiros diariamente. O preço varia por zonas: para andar dentro da zona 1, por exemplo, pagando em dinheiro, o custo é de 4,5 libras (R$ 17) por viagem. É possível carregar um cartão: o bilhete então sai por 2,1 libras (R$ 7,96).

No metrô de Nova York, segundo maior do mundo, a tarifa singular é de US$ 2,50 (R$ 5,80). Ou é possível adquirir o Metrocard, por US$ 1 (R$ 2,32) e carregá-lo com um número ilimitado de jornadas. Também existe o cartão ilimitado de uma semana, que custa US$ 30 (R$ 69,75) e do mês, por US$ 112 (R$ 260). O metrô nova-iorquino possuí 468 estações e 24 linhas.

Em Tóquio, no Japão, os bilhetes do metrô custam de acordo com a distância que o usuário quiser, que pode ser de 1km a 6 km até 28 a 40km, custando 160 ienes (R$ 3,63) e 300 ienes (R$ 6,77), respectivamente. Para estrangeiros, existe o passe de um dia, com jornadas ilimitadas, por 600 ienes (R$ 13,54).

No metrô parisiense, quarto maior da Europa Ocidental com 300 estações, 14 linhas e 213km , um bilhete custa 1,7 euro (R$ 5,44). Se forem comprados 10 bilhetes, o preço fica em 13,3 euro (R$ 42,54). Existem também os passes ilimitados, que para a área do centro custam 10,5 euros (R$ 33,59) para um dia.

Conhecido como U-Bahn, o metrô da capital alemã, Berlim, é dividido em três zonas: AB, BC e ABC. O bilhete válido para uma viagem, em um período de duas horas, custa 2,6 euros (R$ 8,32) na zona AB, 2,9 euros (R$ 9,28) na BC e 3,20 (R$ 10,24) na ABC. O passe válido para uma semana custa 28,8 euros (R$ 92).

Em Madri, os preços dos bilhetes do metrô também são divididos por zonas, mas existe uma opção para toda a rede, que custa 3 euros (R$ 9,60). Se o usuário preferir, pode comprar 10 bilhetes por 18,3 euros (R$ 58). A rede funciona das 6 da manhã até a uma e meia da madrugada. O metrô espanhol tem 300 estações e cobre 293km.

Com 78 estações, 6 linhas e cobrindo 47,1km, o bilhete de metrô de Buenos Aires custa 2,5 pesos (R$ 0,92). Buenos Aires foi a 13ª cidade no mundo a disponibilizar o sistema de metrô. Os trens funcionam das 5h até às 23h, em dias de semana. Nos finais de semana, o metrô fecha meia hora mais cedo.

Na Coréia do Sul, em Seul, o metrô é constituído de 4 linhas e 120 estações, que cobrem 146km. As tarifas são organizadas por distância: cartões recarregáveis de até 10km, custam 1.050 won (R$ 2,32). Entre 10 e 40km, é adicionada uma taxa de 100 won (R$ 0,22) a cada 5km. Para uma única viagem, o preço é 1.150 won (R$ 2,54).

Em Moscou, na Rússia, o metrô é o principal meio de transporte da cidade, transportando mais da metade dos habitantes da capital. As 186 estações estão distribuídas em 12 linhas, que cobrem 308,7km. É possível comprar bilhetes de uma viagem até 60 viagens, que custam 30 rublos (R$ 2,12) e 1.200 rublos (R$ 84,7), respectivamente.

Na Cidade do México, o metrô funciona das 5h à meia noite em dias úteis, iniciando às 6h no sábado e às 7h no domingo. O metrô é composto por 11 linhas. O custo do bilhete é de 5 pesos mexicanos (R$ 0,90). Deficientes visuais podem entrar nas estações acompanhados de seus cães-guias.

Informações: Terra

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Metrô de SP realiza nova sessão de testes do novo sistema de controle de trens na Linha 2- Verde

O Metrô dará continuidade, no próximo domingo, dia 24, aos testes para o funcionamento do sistema CBTC (em português, Controle de Trens Baseado em Comunicação) na Linha 2- Verde. Nesse dia, para a execução dos testes, as estações Vila Prudente, Tamanduateí e Sacomã ficarão fechadas ao público das 4h40 até o meio-dia.

Durante o período de interrupção comercial da circulação de trens, os usuários serão atendidos gratuitamente por ônibus do sistema PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência), que cobrirão o percurso do trecho interrompido.

O CTBC é considerado o sistema de controle de trens mais moderno do mundo e está em operação em linhas de metrôs nas cidades de Nova York, Londres e Paris, entre outras. Quando esse sistema estiver funcionando plenamente, o intervalo entre um trem e outro será reduzido e a capacidade de transporte ampliada em cerca de 20%.

Os dias escolhidos para a realização dos testes são domingos e feriados, devido ao menor número de usuários que utilizam os trens e estações metroviárias. Sempre com antecedência, o Metrô avisará aos usuários pelos sistemas de som das estações, dos trens e também por meio de cartazes nas estações, qual o trecho e horário da realização dos testes e da necessária interrupção da operação comercial.

Fonte: Metrô SP

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