Adiada licitação de radares para o BRT de BH

A BHTrans adiou a licitação para instalar radares em sistema de rodízio em 178 pontos espalhados pelas pistas por onde passarão os coletivos do transporte rápido por ônibus (BRT, da sigla em inglês). O adiamento vai atrasar a colocação dos equipamentos que fiscalizarão avanço de semáforo, excesso de velocidade e invasão das pistas exclusivas para os ônibus do BRT. Como não há previsão de quando a licitação será retomada, é grande a chance de a largada do BRT ser dada sem a presença dos fiscais eletrônicos, já que o corredores Cristiano Machado e Central começam a funcionar em 15 de fevereiro. 

Nesse caso, de acordo com a concorrência pública 05/2013, a tecnologia escolhida pela empresa vencedora não pode prever obras no pavimento. O adiamento foi publicado ontem no Diário Oficial do Município (DOM), em razão de “impugnações e questionamentos apresentados aos termos do edital” pelos interessados. Além do certame para vigiar o comportamento dos ônibus e, eventualmente, de invasores das novas faixas exclusivas, o outro edital destinado à ampliação dos radares de Belo Horizonte já havia sido adiado, no fim de novembro, pelas mesmas razões.

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Conheça o Sistema BRT de BH

Junto com a operação dos ônibus do BRT, batizado de Move, a BHTrans apostava no funcionamento dos novos radares, divididos em dois blocos. Na concorrência pública 05/2013, lançada em 13 de novembro e adiada ontem, estavam previstos olhos eletrônicos em sistema de rodízio nas avenidas Pedro I, Antônio Carlos, Cristiano Machado, Paraná e Santos Dumont. Desse total, são 93 endereços fiscalizados ao mesmo tempo e outros 85 pontos com infraestrutura necessária para a mobilidade dos radares e mudança dos equipamentos quando for interesse dos gestores. 

Na ocasião em que o edital foi publicado, a BHTrans informou que “a detecção dos veículos infratores deverá ser feita por meio de equipamentos com tecnologia que registre a infração por radiofrequência, emissão de frequência luminosa e videomonitoramento”, ou usando outras estratégias que não representem obras no pavimento. Ninguém da empresa foi encontrado para comentar se os questionamentos apresentados têm relação com essa exigência, uma vez que o órgão gestor do trânsito na capital não pretende quebrar novamente as pistas de concreto recém-construídas. Todos os 94 ra dares fixos que operam hoje na capital usam o sistema de sensores no asfalto. Há ainda três aparelhos móveis em funcionamento na cidade. 

SEGUNDO ADIAMENTO 

Já na concorrência pública 04/2013, lançada em 18 de outubro e adiada em 20 de novembro, está prevista a instalação de equipamentos para fiscalizar 293 pontos, também no sistema de rodízio, na área de influência do BRT ou em avenidas importantes para o desempenho de todo o sistema integrado, como a Avenida Pedro II. Porém, nesse lote nenhum equipamento vai fiscalizar pontos nas pistas exclusivas de concreto. Os aparelhos são destinados às faixas normais, de circulação dos demais veículos, e também às pistas exclusivas criadas sem divisão física, a exemplo do que já existe na Avenida Nossa Senhora do Carmo e será expandido para outros corredores da cidade.

Como normalmente um processo licitatório desse tipo leva em torno de 90 dias para ser concluído, não será possível começar a multar os infratores ao mesmo tempo em que o BRT for inaugurado. Segundo a Secretaria Municipal de Obras da capital, o cronograma do novo sistema prevê que os corredores da Paraná, Santos Dumont e Cristiano Machado comecem a funcionar em 15 de fevereiro. O funcionamento na Avenida Antônio Carlos e na Estação Pampulha começa até 15 de março. Já as estações Vilarinho e Venda Nova vão operar a partir de 15 de abril, quando todo o sistema estará pronto. 

Por Guilherme Paranaiba

Informações: Estado de Minas

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Prestes a ser lançado em BH, sistema BRT vive lotado em Curitiba e no Rio

O BRT (sigla em inglês para transporte rápido por ônibus), que será inaugurado no próximo dia 15 em Belo Horizonte, vem sendo adotado no Brasil e no mundo como uma das soluções em mobilidade urbana. O sistema consiste basicamente em criar faixas exclusivas para ônibus, com mecanismos parecidos com os usados no transporte sobre trilhos, como o embarque a partir de plataformas. Entretanto, dois exemplos já conhecidos de BRT no país, o de Curitiba (PR) e o do Rio de Janeiro (RJ), são alvos de duras críticas por conta da superlotação e da falta de segurança – a reportagem ouviu pelo menos dez usuários e analistas em transporte de cada cidade.

Em Curitiba, primeira cidade do mundo a ter o serviço, o transporte é referência há 40 anos por sua agilidade, tecnologia e integração com a região metropolitana. Porém, o BRT já não comporta a demanda de cerca de 20 mil passageiros por hora nos horários de pico. Tanto que um dos principais trechos, que liga o centro à zona Sul da capital paranaense, será substituído pelo metrô, conforme projeto já em andamento.

Na cidade do Rio de Janeiro, a Transoeste – a primeira de quatro linhas em construção – foi inaugurada há um ano e meio e já nasceu saturada, segundo usuários e engenheiros. A prefeitura chegou a multar em R$ 50 mil a concessionária pela falta de coletivos em circulação e a má conservação das estações. O alto índice de atropelamentos, motivado por falhas no projeto, também se tornou uma marca – em um ano de funcionamento, foram dez mortes –, além dos defeitos no asfalto das faixas exclusivas.

O mesmo prognóstico de lotação é feito em Belo Horizonte por engenheiros civis, que consideram o sistema limitado para a alta demanda das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado (leia mais na página ao lado).

O professor de engenharia de transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Paulo Cezar Ribeiro diz que, para cada demanda, há um meio de transporte adequado. “O BRT, aliado à alta tecnologia, é muito bom, além de barato. Mas ele não suporta mais do que 20 mil passageiros por hora”, afirma. Para demandas maiores, ele sugere o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que carrega 30 mil usuários por hora, e o metrô, que pode chegar a 80 mil.

CUSTO. Entretanto, o BRT tem se mostrado mais atrativo pelo baixo custo de execução – dez vezes menor que o do metrô. “O BRT é a solução para acentuar o monopólio rodoviário, e quem paga por isso é o usuário”, declara Fábio Tergolino, do movimento O Metrô que o Rio Precisa.

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Conheça o Sistema BRT de BH

Até mesmo o presidente da Urbanizadora de Curitiba (Urbs) – responsável pelo BRT, Roberto Gregorio, admite que o sistema tem limitações. “Não teríamos condições de chegar a 50 mil passageiros por hora. Como nossa capacidade operacional chegará ao limite em cinco anos, estamos optando pelo metrô”, argumenta.

Sobre a lotação atual, ele diz que a introdução de mais ônibus não resolve. “Estamos estudando uma tarifa sazonal, com desconto para quem usar o ônibus fora do horário de pico”, completa.

Outras cidades

Copa do Mundo. Entre as obras de mobilidade para a Copa, o BRT foi o preferido pelos governantes. Além de Belo Horizonte, Curitiba e Rio, que estão com obras, Fortaleza, Porto Alegre e Recife também vão implantar o sistema.

Problemas de planejamento e de atualização comprometem o serviço

“O sistema em si é bom, mas faltam ônibus”, diz Henrique Costa, 26, que trabalha com exportação em Curitiba. A visão dele sobre o BRT parece unânime entre os curitibanos. Todos gostam do transporte, que chega a ser um atrativo turístico da cidade, como diz Aline Motter, 28, proprietária de um hostel: “Os hóspedes elogiam, até mesmo os estrangeiros. O BRT me ajuda nos negócios”, relata.

Por outro lado, o sistema é criticado pela lotação nos horários de pico. “É preciso aumentar a capacidade das vias exclusivas do BRT”, sugere Garroni Reck, da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

Já no Rio, os problemas vão desde a superlotação até a demora entre um ônibus e outro, além da má qualidade do serviço. O presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Rio (Crea-RJ), Agostinho Guerreiro, destaca ainda a sinalização falha. “Houve uma série de erros, como a falta de um isolamento físico entre as faixas”.

Por Luciene Câmara

Informações: O Tempo

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BHTrans anuncia que vai exigir ônibus confortáveis para o Sistema BRT

Caso coloquem em xeque o conforto dos passageiros e a agilidade do serviço, dois dos preceitos básicos do transporte rápido por ônibus (o BRT, na sigla em inglês), os novos ônibus padron de motor dianteiro – um dos três tipos de coletivos do futuro sistema – podem ser barrados pela BHTrans antes de chegar às ruas. Embora sustente que a posição do motor não interfere na operação daquela que é a principal aposta de mobilidade da capital mineira para os próximos anos, a empresa que gerencia o trânsito em BH informa que a aprovação do modelo de ônibus, ainda em desenvolvimento, depende da fase de homologação.

Reportagem publicada pelo Estado de Minas na semana passada revelou que fabricantes estão projetando, a pedido dos consórcios que operam o sistema de transporte da capital, variações dos atuais coletivos que circulam em BH equipadas com itens como câmbio automático e suspensão a ar, para se adequar às exigências do BRT. A compra dos ônibus, que custam menos e têm consumo menor em relação aos veículos de motor traseiro, além de ter maior facilidade de revenda, será discutida pela Ordem dos Advogados do Brasil, seção Minas Gerais (OAB-MG).

Afirmando que o ruído e o desconforto gerados pela motorização frontal foram superados ao longo dos anos graças a novas tecnologias, como o gerenciamento eletrônico de motor (adotado em meados de 2004), a BHTrans argumenta agora que para se mostrarem eficientes, os veículos terão de passar por testes de capacidade de transporte, funcionamento do ar-condicionado e potência. A homologação é o último item previsto no Decreto Municipal 15.019, documento de 53 páginas que esmiuça como devem ser os veículos do sistema, mas não especifica quais tipos de chassis devem ser adotados. 

“Vamos fazer uma ficha para avaliar em diferentes situações se esses veículos serão mesmo capazes de operar dentro do conceito BRT. A homologação é um recurso para avaliar o carro antes de ele entrar no sistema, para que tenhamos certeza de que todas as exigências foram cumpridas”, afirmou o diretor de Planejamento da BHTrans,  Célio Freitas, exemplificando uma situação em que o modelo em análise terá de transpor as ladeiras da avenida Antônio Carlos, um dos três corredores do sistema, sem apresentar falhas de potência do motor. Juntamente com o diretor de Desenvolvimento e Implantação de Projetos da BHTrans, Daniel Marx, ele demonstra certa preocupação com a viabilidade econômica do projeto. O tipo de veículo usado, ressaltou, tem impacto direto no custo da tarifa. 

Cerca de 200 ônibus padron deverão operar linhas troncais de percurso misto, trafegando entre as pistas exclusivas para coletivos e vias que não receberão o BRT. Outros 200 articulados farão parte do sistema, que manterá os atuais coletivos como ônibus básicos em linhas alimentadoras – existe a possibilidade de que até micro-ônibus sejam adotados nesse serviço, conforme a demanda. “O consumo do coletivo de motor traseiro é 10% maior”, alega Marx.

Cara nova

Célio Freitas sustenta que a agilidade é a maior preocupação do usuário, seguida da confiabilidade, segurança e o conforto. O desperdício de tempo gerado pelo embarque e as paradas dos atuais coletivos em semáforos, acrescentou, será eliminado na operação do BRT em pistas exclusivas. “Estamos preparando uma série de novidades para a operação do novo sistema. Além de ter um nome específico, o BRT de BH prevê nova pintura para os ônibus e um sistema de dados integrado que informará o tempo exato que o passageiro terá de aguardar para pegar o próximo coletivo.”

Assim que as obras forem concluídas serão iniciados os testes operacionais. A primeira fase compreende o conhecimento do veículo pelos motoristas, que terão de avaliar o coletivo operando-o sem passageiros. A partir daí, o sistema será apresentado a diferentes segmentos da população e entrará na fase de pré-operação, rodando em linhas e dias específicos. “A implantação do BRT no Rio de Janeiro revelou um grande receio dos idosos ao embarcar. Apresentando o conceito à população antes, ela irá se habituar”, diz o o representante da BHTrans. 

A previsão do diretor de Planejamento é de que o desenvolvimento do projeto do BRT comece a ser aplicado na Avenida Amazonas, outra importante via da capital, ainda no primeiro semestre de 2013. A meta final da empresa é alcançar 200 quilômetros de linhas até 2023, tendo como aliados o metrô e o BRT metropolitano, que compartilhará as estações de transferência. Objetivo ousado que depende também da aprovação do principal envolvido: o passageiro. 

PROJETOS PARA AMPLIAR O METRÔ

A Empresa Pública de Trem Metropolitano de Belo Horizonte (Metrominas), vinculada à Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas, abriu ontem licitações para elaborar os estudos e projetos de engenharia das linhas 1, 2 e 3 do metrô da capital. Segundo o presidente da Metrominas, Fabrício Sampaio, os projetos são necessários para estabelecer com maior precisão –  com ajuda dos serviços de sondagem que estão em andamento – o valor das obras de expansão do serviço. O custo do projeto básico para as linhas 1 e 2 está estimado em R$ 18,5 milhões e, para a Linha 3, em cerca de R$ 14,6 milhões, sendo o prazo estimado para ambos de 12 meses. Para a Linha 1, atualmente em operação, estão previstas reforma de estações, aquisição de trens e extensão de aproximadamente 1,7 quilômetro até a futura Estação Novo Eldorado. A Linha 2 ligará o Barreiro ao Bairro Calafate, com sete estações previstas. Totalmente subterrânea, a Linha 3 ligará a região da Savassi à Lagoinha, com cinco estações previstas.

Informações: Estado de Minas

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BRT/Move melhora a vida dos usuários mas não reduz engarrafamentos

Prometida como um dos benefícios da implantação do BRT/Move, a melhora do trânsito de Belo Horizonte foi tímida depois de um ano de funcionamento do sistema na comparação com os 12 meses anteriores. De acordo com dados do sistema de mapeamento on-line do site Maplink feito a pedido do Estado de Minas, a média de engarrafamentos nos horários de pico, entre 7h e 9h e entre 17h e 19h, caiu apenas 3,4% no período de funcionamento do BRT/Move, baixando de uma média de 89 quilômetros para 86. Um resultado modesto frente ao volume investido, da ordem de R$ 1 bilhão. Mais ainda, se for considerado que antes do Move muitas vias de BH estavam em obras para implantação do sistema e os poucos corredores exclusivos de ônibus tinham sido ocupados pelos canteiros, direcionando os ônibus para as vias de circulação comum.

Várias vezes a empresa de transporte e trânsito de BH indicou que a simples implantação do Move melhoraria o tráfego. No site da BHTrans sobre o BRT/Move, está destacada a informação de que a “retirada dos ônibus metropolitanos e municipais das pistas mistas” fará com que “a circulação de veículos melhore bastante e possibilite mais fluidez ao tráfego”. A empresa chegou a declarar que “na área central houve uma concentração dos ônibus na região da Paraná e Santos Dumont, aliviando, por exemplo, outras áreas do Centro que recebiam um grande volume de linhas”.

A redução de fato ocorreu, mas sem o desafogo previsto. De acordo com a BHTrans, no trecho entre a Avenida Portugal e o Anel Rodoviário, por exemplo, o número de ônibus que circulam durante o horário de pico pela manhã antes do Move caiu de 290 para 14. Entre o Anel Rodoviário e a Lagoinha, de 354 para 78. Já nas pistas mistas da Avenida Cristiano Machado o volume de ônibus municipais era de 293 e agora é de 135.

Na Avenida Antônio Carlos, por exemplo, a redução de ônibus por hora nos momentos de pico chegou a mais de 90%, e, na Cristiano Machado, a mais de 50%. A organização em corredores exclusivos e a alimentação das estações teria feito cair o tempo das viagens na Avenida Antônio Carlos de 75 minutos para 40 (– 46,7%) e, na Avenida Cristiano Machado, de 35 minutos para 20 (– 42,9%). O Move transporta cerca de 500 mil usuários por dia e conta hoje com uma frota de 450 veículos, entre ônibus articulados e os do tipo padron.

Para o doutor em Engenharia de Transportes e diretor da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues, o pequeno impacto na redução do tráfego era esperado. “O Move não necessariamente melhoraria o trânsito, pois sua implantação não pressupõe que os usuários de carros vão migrar para os ônibus. Isso leva tempo e amadurecimento de uma cultura. Além disso, o sistema não é tão capilar. Não leva a toda cidade”, afirma. 

Segundo Rodrigues, acabar com engarrafamentos é uma tarefa dificílima. Para fazer um comparativo, ele cita Belo Horizonte, onde 55% das pessoas utilizam o transporte coletivo, e Nova York, onde o índice é de 91%. “Nas duas cidades o que vemos nas vias durante o horário de pico? Engarrafamentos. A diferença, então, é que em Nova York você tem opções públicas de chegar mais rápido aos seus destinos, seja pelo metrô ou outros sistemas”, exemplifica. Esse fenômeno se explica pelo equilíbrio dinâmico da oferta e demanda, de acordo com o especialista. “Se você migra em grande quantidade para o sistema público, as ruas ficam mais vazias e se torna mais interessante usar o carro do que um metrô lotado. Com isso, em pouco tempo as vias urbanas voltam a ficar congestionadas. A tendência é sempre ter um equilíbrio”.

A BHTrans informou, por meio de nota, que não comentaria o estudo da Maplink por não ter conhecimento dos detalhes do levantamento, mas também não apresentou informações sobre o impacto do Move na fluidez do tráfego desde a sua implantação. A nota diz ainda que a principal missão do Move é “incentivar o uso do transporte coletivo. O objetivo é garantir um serviço de maior qualidade e aumentar a atratividade do sistema para o usuário do veículo privado e assim melhorar a mobilidade urbana na capital, priorizando o transporte coletivo e garantindo uma cidade melhor e mais sustentável”.

Por Mateus Parreiras

Informações: Estado de Minas

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Em BH, Terminais metropolitanos serão integrados ao sistema BRT na capital

Imagine gastar, de ônibus, 30 minutos de Contagem ou Santa Luzia, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, até o Centro da capital, e também tirar 160 ônibus de circulação do Hipercentro em horário de pico. Isso é o que promete o governo do estado, que anunciou ontem a construção e reforma de 13 terminais de ônibus na Grande BH. Além dos três municípios, haverá estações em Vespasiano, Ribeirão das Neves, Ibirité e Sarzedo. A previsão é de que o novo sistema de transporte metropolitano, que vai custar R$ 187 milhões, comece a operar no início do ano que vem e esteja concluído até o fim de 2014. O projeto, na capital, prevê a reforma dos terminais de integração Vilarinho, São Gabriel e da atual rodoviária e a construção do terminal Bernardo Monteiro, na região hospitalar.

Em vez de ir de ônibus direto dos bairros para o Centro de BH, os passageiros vão, com linhas convencionais, até os terminais metropolitanos de integração. Lá, eles vão embarcar em linhas especiais que podem ou ir direto até o Centro da capital, em linhas expressas, ou parar ao longo do caminho, em linhas semiexpressas. Sete dessas estações vão ser integradas ao sistema do BRT (transporte rápido por ônibus) da capital mineira, em implantação nos corredores das avenidas Antônio Carlos e Pedro I e Cristiano Machado, exclusivos para os coletivos.

Mas, mesmo aqueles terminais que não forem vinculados ao BRT já adotarão características desse sistema, como o pagamento da passagem antes de usar o transporte, além do embarque em nível – sem que seja necessário subir degraus para entrar no veículo. As estações vão contar  com painéis informatizados, atualizados com os horários de chegada e partida de cada linha. Os terminais integrados ao BRT contarão ainda com ônibus articulados, com maior capacidade de passageiros. “A conurbação metropolitana que se espalha sem controle apresenta uma nova realidade. Com a licitação e as obras de 13 terminais de ônibus, vamos permitir uma mobilidade urbana melhor”, afirmou o governador Antonio Anastasia.

Fluidez

Atualmente, a rede metropolitana de transporte conta com 740 linhas e 3 mil ônibus. A estimativa é de nos horários de pico 1 mil ônibus metropolitanos circulem no Centro de BH. Com as mudanças, esse número deve cair 16%, passando para 840 veículos, de acordo com a Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas (Setop). Outra vantagem do sistema, que vai atender uma média diária de 700 mil usuários, é que haverá linhas que ligarão um terminal a outro. Quem sai de Contagem, por esemplo, poderá chegar ao terminal São Gabriel sem a necessidade de trocar de ônibus no Centro de BH

O sistema vai permitir encurtar os percursos dos municípios do entorno até a capital, ganhando agilidade. Sem as linhas antigas que vinham para BH, a previsão  é de aumentar em cinco vezes a oferta de ônibus dentro das cidades da RMBH. O prefeito de Santa Luzia, Carlos Alberto Calixto, recebeu com animação a notícia da construção dos terminais. “Mais de 70 linhas saem hoje de Santa Luzia e causam grande transtorno na Linha Verde. São pelo menos dois quilômetros de coletivos apenas de Santa Luzia. Durante o dia, essas linhas funcionam ociosas”, disse.

O projeto dos terminais metropolitanos de integração prevê também o investimento de R$ 200 milhões pelas empresas concessionárias de ônibus para a compra de ônibus adequados às novas estações. Serão adquiridos 150 veículos, todos com ar-condicionado, GPS, painéis informativos e avisos sonoros para orientar passageiros sobre as paradas. De acordo com o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, por enquanto as estações metropolitanas serão separadas das linhas municipais. “Enquanto não houver a integração tarifária não podemos unificar as passagens”, explicou.

As novas estações

BH

» São Gabriel*

» Terminal Rodoviário Governador Israel Pinheiro (Tergip)*

» Bernardo Monteiro*

Contagem

» Darcy Ribeiro

» Cidade Industrial

» São Joaquim

Vespasiano

» Morro Alto*

Santa Luzia

» São Benedito*

Ribeirão das Neves

» Jardim Colonial*

» Justinópolis*

Ibirité

» Ibirité

Sarzedo

» Sarzedo

* Terminais vinculados ao BRT

Enquanto isso, consulta prorrogada

Foi prorrogada até 5 de março a consulta pública aberta em dezembro para ouvir a comunidade e os interessados na parceria público-privada (PPP) para a construção do metrô. O processo estava previsto para ser encerrado em janeiro. Ontem, o governador Antonio Anastasia disse acreditar que a PPP terá muitos interessados e que, pelo cronograma, parte da operação do metrô já se daria talvez no início do ano que vem. Com a prorrogação da consulta, no entanto, os atrasos se propagam na abertura da licitação e no início das obras das três linhas, orçadas em R$ 3,1 bilhões. Sobre o trecho da Linha 3 (Savassi/Lagoinha), o governador foi mais realista com o cronograma. “A linha subterrânea, que vai passar sob  Centro da cidade, essa, até pela dimensão, vai demorar um pouco mais”, afirmou o governador. Comentários e sugestões para a consulta pública podem ser enviados para  metrormbh@transportes.mg.gov.br.

Informações: Estado de Minas

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Prefeito de BH admite carências do transporte e trânsito

O prefeito Marcio Lacerda (PSB) falou na manhã desta sexta-feira no Seminário Diálogos Capitais Metrópoles Brasileiras Mobilidade – Modelo de Transporte Público para o Brasil – sobre as carências e necessidades de Belo Horizonte em infraestrutura para os próximos anos. Ele admitiu que a capital não acompanhou a demanda pelo transporte público, por isso amarga congestionamentos e baixa qualidade de vida. 

Segundo Lacerda, com 2,5 milhões de habitantes, BH precisa de um investimento de R$ 43 bilhões para infraestrutura, sendo 24 bilhões deste dinheiro para a mobilidade urbana. “É um recurso necessário para o desenvolvimento adequado do transporte urbano. BH tem hoje um serviço de transporte que não é de excelente qualidade, mas na comparação com outras capitais é um dos melhores do Brasil. Obviamente precisa de investimento e este é o desafio”, afirma. 

Para o prefeito, aliado ao investimento, outra tarefa desafiadora é o planejamento urbano integrado na região metropolitana, que tem hoje 6 milhões e habitantes. “BH tem uma governança metropolitana integrada que é boa, que segura a deterioração do espaço urbano. Mas, este planejamento metropolitano com cidades vizinhas é sempre necessário”, disse. 

Lacerda ainda disse que BH teve em 10 anos um desenvolvimento acelerado das frotas de automóveis nas ruas e por outro lado, a estrutura viária não teve grande expansão. Segundo ele, o transporte público não acompanhou a demanda e com isso a cidade registra congestionamentos e baixa qualidade de vida. 

No entanto, o prefeito disse que a administração municipal está atenta a todos esses quesitos e vem trabalhando desde 2009 com a Conferência Municipal de Política Urbana, que representou um avanço. Para ele, o evento ajudou a frear um pouco a verticalização desordenada e com a conferência deste ano – que está para ser votada na Câmara – será possível traçar melhor planejamento da mobilidade. 

PlanMob

De acordo com Lacerda, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana (PlanMob) mostrou que de 2002 para 2012 o número de viagens em coletivos passou de 43,7% para 23,6%, enquanto o transporte individual passou de 28,4% para 34,8%. É claro que este segundo dado inclui bicicletas e motos, mas grande parte reflete o aumento da frota de automóveis. Outro dado do PlanMob é a baixa velocidade média no transporte coletivo, problema que para o prefeito, precisa ser estancado. 

O PlanMob prevê investimento para avanços até 2020. Os corredores de BRT Move devem chegar a 160 quilômetros na capital e o metrô a 60 quilômetros de extensão. O plano também prevê outros 100 vias com faixas exclusivas de ônibus no modelo que foi implantado na Avenida Dom Pedro II. 

Tarifa

O desejo da população de isenção de tarifas no transporte público vai ficar no sonho. O prefeito disse que não é possível a gratuidade para todas as pessoas, pois atualmente o benefício já representa de 5% a 20% do total de passagens. “O tesouro municipal não tem recurso para subsidiar em 100% o transporte público”, disse Lacerda. 

Evento

O seminário de hoje é um evento da série Diálogos Capitais Metrópoles Brasileiras, dessa vez com o assunto Mobilidade – Modelo de Transporte Público para o Brasil. Entre os palestrantes estão André Rodrigues de Oliveira, gerente de produtos para os Sistemas de Ônibus Urbanos da Scania Latin América; Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP-Associação Nacional de Transportes Públicos; Ermínia Maricato, urbanista Faculdade de Arquitetura de Urbanismo da USP e ex-Secretária de Habitação e Desenvolvimento Urbano de São Paulo; Ramon Victor Cesar, Presidente da BHTrans e Guilherme Narciso de Lacerda, Diretor das Áreas de Infraestrutura Social, Meio Ambiente e Agropecuária e Inclusão Social do BNDES.

Por Luana Cruz e Valquiria Lopes

Informações: Estado de Minas

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Em Belo Horizonte, Especialistas elegem BRT como o melhor para desafogar o tráfego no Vetor Sul

O metrô seria o ideal, mas o BRT deve largar na frente entre as alternativas de transporte coletivo analisadas pela BHTrans para desafogar o tráfego no Vetor Sul de Belo Horizonte, ligando o Centro à BR-356, no Bairro Belvedere. É o que apostam especialistas em trânsito ouvidos pelo Estado de Minas. Ainda que eles avaliem que uma linha de metrô absorveria maior demanda de passageiros, pois o sistema é projetado para transportar até 50 mil pessoas por hora, devido a outros fatores, como o custo de implantação e os impactos causados pelas obras, a saída deverá ser a criação de uma rota de bus rapid transit (BRT), com capacidade para 8 mil a 15 mil usuários por hora. Os técnicos ressaltam que, embora ainda não tenham saído do papel, rotas de BRT foram a alternativa encontrada pela BHTrans para suprir a carência do metrô em BH na Copa’2014.

Como publicado com exclusividade pelo EM na edição dessa segunda-feira, consultoria licitada pela BHTrans apontou 11 opções de rotas no Estudo de Desenvolvimento de Transporte do Eixo Sul. São três de metrô, três de BRT, três de veículo leve sobre trilhos (VLT), uma de veículo leve sobre pneus (VLP) e uma de monotrilho. Todas ligam o Centro à BR-356, no Belvedere, passando pela Savassi. Com extensão variando de oito a nove quilômetros, elas passam por importantes vias da cidade, como as avenidas Afonso Pena, João Pinheiro, Cristóvão Colombo, Uruguai e Nossa Senhora do Carmo, além das ruas Pernambuco e Alagoas. Até setembro, a BHTrans promete definir qual alternativa é mais viável, em pontuação baseada em multicritérios, com peso variando de 2 a 5.
Morador do Bairro Sion, na Região Centro-Sul, o engenheiro civil Renato Guimarães Ribeiro, mestre em engenharia de transportes, professor do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG) e ex-assessor da BHTrans, enfrenta engarrafamentos todos os dias na Avenida Nossa Senhora do Carmo. Com fluxo de 95 mil veículos diariamente, ela é a via mais sobrecarregada do Vetor Sul. “O metrô é a solução mais cara, mas nenhum outro sistema transporta tantos passageiros. Todos os dias surgem grandes prédios na região e a demanda de transporte coletivo também é crescente. Mas o BRT se mostra mais viável, por ser mais barato e porque nós já dominamos a tecnologia desse meio de transporte”, afirmou. Ele também defendeu o VLT. “Tem um design mais bonito e charmoso, se tornando mais atraente para a classe média alta dominante do Vetor Sul.”

SobrecargaO engenheiro civil Márcio Aguiar, mestre em transportes e professor da Faculdade de Engenharia e Arquitetura da Universidade Fumec, ressalta que, embora o custo de implantação do metrô seja mais caro, o meio de transporte não ficaria sobrecarregado futuramente, como os demais analisados para o Vetor Sul. “O BRT seria um sistema de maior flexibilidade na região, onde a topografia acidentada e a densidade populacional são obstáculos para um novo sistema de transporte. Ele chega tarde a BH, como paliativo para a Copa. Existe há mais de 30 anos em Curitiba, onde dá sinais de sobrecarga”, afirmou.

Para o engenheiro civil e urbanista Ronaldo Guimarães Gouvêa, especialista em planejamento de transportes urbanos e professor do Núcleo de Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), “o BRT se torna muito interessante por aumentar a capacidade da rede rodoviária já existente, mas trafegando em canaleta própria, sem disputar o trânsito com outros veículos”. Porém, observa: “É um sistema intermediário e, mesmo o metrô sendo caro, ele jamais pode ser descartado. Já o monotrilho deve ser desconsiderado, pois causa um impacto muito grande”, disse.

Segundo estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), um quilômetro de metrô custa de US$ 80 milhões (R$ 128 milhões) a US$ 100 milhões (R$ 160 milhões). O valor de mesmo trecho de VLT, VLP e monotrilho varia de US$ 20 milhões (R$ 32 milhões) a US$ 30 milhões (R$ 48 milhões), enquanto o custo de um quilômetro de BRT vai de US$ 15 milhões (R$ 24 milhões) a US$ 20 milhões (R$ 32 milhões). O presidente da BHTrans, Ramon Victor César, afirmou que não há recurso assegurado, nem previsão de quando o projeto que será definido pela empresa sairá do papel.

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PROPOSTAS VIÁRIAS

Critérios para escolha do transporte mais viável para o Vetor Sul de BH e os pesos na avaliação

Tecnologia Disponibilidade tecnológica: 3
Facilidade de manutenção: 3
Adequação à topografia: 5
Adequação ao sistema viário: 4
Capilaridade (distância mínima entre estações): 4
Grau de interferência no espaço viário: 4
Demanda de áreas adicionais vinculadas: 3
Vulnerabilidade (intempéries, vandalismo, acidentes): 4

Adequação urbanística Custos sociais (remoções de moradias, etc.): 3
Grau de interferência (remanejamento de redes de água e esgoto, etc.): 4
Impacto paisagístico: 4

Adequação ambiental Repercussões ambientais (ruídos e vibrações): 4

Desempenho Tempos de viagem: 3
Transferências: 2
Grau de convivência com outros serviços: 4
Grau de interferência no tráfego geral: 3

Econômico Custo de implantação: 3
Custo operacional: 2
Prazo para implantação: 3
Disponibilidade de financiamento: 2
Equilíbrio econômico (análise de viabilidade): 2

Informações do Estado de Minas

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Ampliação do Metrô de BH continua no zero em investimentos

Enquanto os investimentos para a ampliação no metrô de Belo Horizonte seguem indefinidos, sem previsão de gastos em 2015, as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Salvador asseguraram nos últimos três anos o financiamento de mais de R$ 9 bilhões junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obras em seus sistemas de trens metropolitanos. Assim como a capital mineira, as quatro outras capitais foram incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades, mas, ao contrário de BH – para onde foram reservados pelo banco R$ 1 bilhão –, elas já estão com obras em andamento. Para piorar a situação, a reunião que tentaria definir os primeiros passos do projeto de ampliação do metrô em BH, que estava marcada para fevereiro, entre governo de Minas e o Ministério das Cidades, foi cancelada e ainda não tem nova data para ocorrer.

Segundo a assessoria do BNDES, a linha de crédito para a construção de dois novos trechos do metrô de BH – Linha 2 (Barreiro - Nova Suíça) e Linha 3 (Savassi – Lagoinha) e a ampliação do trecho já existente estão previstas no programa há mais de dois anos, mas a liberação só pode ocorrer após a apresentação dos projetos executivos para as obras. O órgão ressalta que entre os projetos de mobilidade já aprovados nos últimos anos estão grandes obras de outras capitais e que o banco tem a intenção de participar do financiamento da obra na capital mineira. Por meio de nota, o banco informou que a liberação de recursos para o metrô de BH segue “em perspectiva” e que foram liberados R$ 417 milhões para ações de mobilidade na implantação do BRT e para obras de requalificação do Vetor Norte e do entorno do aeroporto de Confins.

Em maio do ano passado, o então governador de Minas, Alberto Pinto Coelho (PP), enviou para Brasília o projeto de ampliação da Linha 3 e anunciou a conclusão no projeto da Linha 2. Mas as equipes técnicas da pasta das Cidades e da Caixa Econômica Federal (CEF) pediram maiores detalhes no projeto e apontaram a falta de documentação necessária para aprovação da obra. Nos meses que antecederam a eleição para o governo de Minas, o tema virou um cabo de guerra entre PT e PSDB, com os partidos apresentando versões diferentes sobre os motivos para os atrasos nas obras e responsabilizando os adversários. Enquanto os políticos mineiros batiam cabeça, nas outras cidades os recursos começaram a ser aplicados.

EM OBRAS A capital fluminense foi a que conseguiu aprovar empréstimo de forma mais rápida desde o lançamento do programa federal. Em março de 2013, o BNDES assinou a liberação de R$ 4,3 bilhões para o governo do Rio implantar o metrô que ligará o bairro de Ipanema, na Zona Sul, a Barra da Tijuca, na Zona Oeste. No mesmo projeto está prevista a expansão da estação General Osório, em Ipanema, e o trecho de interligação entre a Linha 1 e a nova linha que está sendo construída. Ao todo serão 16 quilômetros de novos trilhos e sete novas estações.

Em dezembro de 2013, no mesmo ano que os recursos foram liberados, a máquina de perfuração e escavação chamada de “tatuzão” entrou em operação no Rio de Janeiro, marcando o início das obras. O então governador Sérgio Cabral (PMDB) prometeu a inauguração do trecho ainda em 2015. Mas, com a paralisação das obras por três meses – entre maio e julho do ano passado – por causa de um afundamento no solo, o início da operação foi adiado para o ano que vem. O atual governador fluminense, Luiz Fernando Pezão (PMDB), garante que o metrô estará em funcionamento antes das Olimpíadas do Rio, em julho do ano que vem.

A capital paulista também convive com adiamentos e atrasos no início da operação dos novos trechos do metrô. Entretanto, os paulistas já acompanham as obras de ampliação, que têm recursos liberados. Em junho do ano passado, o prefeito Fernando Haddad (PT) e o governador Geraldo Alckmin (PSDB) assinaram contrato de financiamento no valor de R$ 1,7 bilhão para a construção da Linha 6 (Laranja) do metrô de São Paulo, trecho que ligará os bairros de Brasilândia até São Joaquim, nas zonas Noroeste e Oeste. A nova linha terá uma extensão de 13,3 quilômetros e 15 estações, além de um pátio para manutenção e estacionamento para 20 trens. No final do ano passado, o BNDES aprovou mais um financiamento de R$ 982 milhões para o governo de São Paulo, destinado à compra de 35 trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Para a construção do metrô em Salvador, que teve o primeiro trecho inaugurado em junho do ano passado, o BNDES financiou R$ 1,3 bilhão, recurso usado também nos estudos e elaboração de projetos para uma nova linha que ligará a capital baiana até o município vizinho Lauro de Freitas. A inauguração contou com a presença de adversários políticos na Bahia, o ex-governador Jaques Wagner (PT) e o prefeito Antônio Carlos Magalhães Neto (DEM). Em Fortaleza, o banco financiou R$ 1 bilhão para a implantação da Linha Leste, que vai ligar o centro da capital cearense até a Avenida Santos Dumont. A assinatura do financiamento ocorreu em julho do ano passado e até o final do ano cerca de R$ 200 milhões já tinham sido investidos. O trecho terá 12,4 quilômetros e 13 estações, partindo da estação central Chico da Silva até a estação Edson Queiroz. Outro trecho do metrô de Fortaleza foi inaugurado em outubro do ano passado.

Por Marcelo da Fonseca

Informações: Estado de Minas

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