Conferência das Cidades discute aumento da frota de veículos

Autoridades, empresários e representantes da sociedade civil se reuniram esta semana para debater a mobilidade urbana brasileira, durante a 10ª Conferência das Cidades, na Câmara dos Deputados. O tema é fundamental para o país, que tem uma frota de 28 milhões de automóveis e 9 milhões de motocicletas.
Na abertura do evento, o ministro das Cidades, Márcio Fortes, reforçou a necessidade de que haja conscientização da sociedade sobre a necessidade de mudanças no modelo de transporte nos centros urbanos. "Temos que pensar num problema muito mais sério do que simplesmente fazer investimento. Temos que pensar na racionalização do que seja transporte urbano", afirmou.
Segundo Fortes, o transporte coletivo precisa "atrair" as pessoas que estão paradas dentro dos carros. Essa também é a idéia defendida pelo pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Carlos Carvalho.
De acordo com números apresentados por ele na primeira mesa de debates da conferência, só na cidade de São Paulo os congestionamentos geram perdas de R$ 27 bilhões por ano. Enquanto isso, a receita anual dos transportes públicos gira em torno de R$ 35 bilhões e gera 700 mil empregos diretos.
Para Carvalho, o ritmo de aumento da frota de carros, que cresceu 9% ao ano nos últimos dez anos, e de motos, que cresceu 19% ao ano, é uma apropriação indevida do espaço público para interesse individual. "Fica o questionamento: as cidades suportam esse padrão de mobilidade onde o conforto individual supera a coletividade?"
Para o representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Nazareno Afonso, a injustiça começa nos incentivos governamentais. "No ano passado, o governo injetou R$ 12 bilhões na indústria automobilística para entulhar nossas cidades de carros", afirmou.
De acordo com ele, a expectativa dos empresários do setor é de que o PAC da Mobilidade, que vem sendo prometido há dois anos, saia do papel e permita que os estados tenham acesso a recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para investir em transporte coletivo.

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Menos de 30% das principais cidades brasileiras possuem Plano de Mobilidade Urbana

Em abril de 2015, finda o prazo de três anos para a elaboração do plano de mobilidade urbana nos municípios brasileiros com mais de 20 mil habitantes, estabelecido pela Lei 12.587/2012, a Lei de Mobilidade Urbana. Nesse período, as cidades deveriam ter incluído nos seus planos diretores as diretrizes de transporte determinadas na Política Nacional de Mobilidade Urbana. No entanto, a poucos meses da expiração desse prazo, mais de 70% das capitais e cidades brasileiras acima de 500 mil habitantes, e 95% do total de municípios acima de 50 mil habitantes, não conseguiram finalizá-lo.

Desde 1988, a Constituição Federativa do Brasil já objetivava, na política urbana, a ordenação e o desenvolvimento das funções sociais da cidade e a garantia do bem-estar da população. O plano diretor já constava como obrigatório para os municípios acima de 20 mil habitantes. No entanto, apenas 13 anos depois, com o Estatuto das Cidades (Lei n.° 10.257/2001), ocorreu a regulamentação e foram estabelecidos os critérios dessas políticas urbanas, incluindo a obrigação da União em instituir as diretrizes para os transportes urbanos - o que aconteceu somente em 2012.

A Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic), realizada em 2012 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), constatou que apenas 3,8% do total dos municípios brasileiros possuíam Plano Municipal de Transporte. Nas cidades acima de 500 mil habitantes, 55,3% dos municípios tinham o Plano e 28,9% estavam em processo de elaboração.     

Em recente controle dos Planos de Mobilidade Urbana feito pelo Ministério das Cidades, de 1.317 municípios que responderam a pesquisa (equivalente a 38% dos 3.325 mil municípios acima de 50 mil habitantes), apenas 61 (5%) possuem o plano de mobilidade urbana. O número total de municípios que não têm o plano são 1.256 (95%), dos quais apenas 361 (29%) estão em processo de elaboração.

Às vésperas do encerramento do prazo definido pela Lei de Mobilidade, a Revista NTU Urbano apurou em 46 cidades, incluindo as 27 capitais e as cidades acima de 500 mil habitantes, os principais gargalos sobre a elaboração dos chamados “Plamob” e também de que maneira secretários e técnicos têm encarado a missão de transformar a mobilidade urbana em suas localidades.

No levantamento, foi constatado que 71,8% das cidades não têm o plano. Dentro desse percentual, 91% estão em processo de elaboração e 9% não iniciaram. Das cidades que possuem o plano, 69% são capitais. Das 27 capitais brasileiras, 67% não possuem o Plano de Mobilidade Urbana e 33% possuem ou estão em fase de elaboração (confira os gráficos).

De acordo com a apuração da Revista NTU Urbano, dentre os principais problemas enfrentados pelos municípios na elaboração dos planos, destacam-se a falta de recursos financeiros e a precária estrutura de pessoal. Esses também foram apontados como os motivos para o atraso na entrega dos projetos.

Segundo o Ministério as Cidades, as razões são variadas. “Pudemos identificar que alguns municípios não conhecem o teor da lei nem as reais sanções para a não-elaboração do Plano de Mobilidade, apesar dos esforços da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob) para divulgação da Lei nº 12.587, seja através de seminários, cursos e publicações sobre o tema”, explica o órgão em nota oficial.

A SeMob do Ministério das Cidades ressalva que “vem identificando um crescente interesse por parte dos municípios para a capacitação e maior mobilização nos últimos meses para a elaboração de Plano de Mobilidade”.

Em suma, a realidade é que um número muito alto de cidades não conseguirá atender ao prazo da Lei. Essa é a realidade de Cuiabá (MT), que ainda está na fase de contratação de empresa para elaboração do plano. Segundo Anna Regina Feuerharmel, secretaria-adjunta da Secretaria de Mobilidade Urbana da capital, esse processo não foi iniciado antes por falta de recursos humanos e financeiros. “Já foi feito o escopo básico e o termo de referência para licitação. A previsão para a finalização do plano é até 18 meses após o seu início”, revela Anna Regina.

Das cidades que ainda não possuem plano, dois exemplos são Duque de Caxias (RJ) e Goiânia, que ainda não deram início a nenhuma etapa do processo de elaboração. Na capital goiana não há previsão para a construção do PMU. É o que informa Sérgio Wiederhecker, diretor de Planejamento e Gestão Sustentável. “A elaboração do plano está na agenda, mas não sabemos quando será iniciado porque existem outras prioridades (da prefeitura de Goiânia), como saneamento e outras questões”, justifica.

Integrando a cidade

Como previsto na Lei 12.587/2012, o Plano de Mobilidade Urbana deve ser integrado ao Plano Diretor do município. Apesar de ser um dos aspectos fundamentais da legislação que as áreas de desenvolvimento urbano estejam em consonância, esse também se tornou um dos motivos para os atrasos dos planos.

Devido a esse fator, alguns municípios precisam aguardar a elaboração ou revisão do Plano Diretor para dar andamento ao Plamob. Um exemplo dessa situação é Palmas (TO). O projeto foi iniciado há dois anos. Mas, como está sendo integrado a todas as outras áreas de planejamento da capital, a finalização do plano de mobilidade urbana e transporte foi adiada. Ainda assim, a previsão é de que o plano seja apresentado ao Ministério das Cidades em abril deste ano.

A diretora de Planejamento e Projetos da Secretaria Municipal de Acessibilidade, Mobilidade, Trânsito e Transporte (SMAMTT), Joseísa Furtado, afirma que todo o plano de mobilidade urbana e transporte da capital tocantinense está em harmonia e totalmente integrado a outras áreas da cidade. “Teremos a implantação de sistemas BRT que caminha junto com calçadas e ciclovias”, garante.

Para Furtado, todas essas mudanças são muito importantes. Ela enxerga de maneira otimista que, embora, esses investimentos tenham demorado a acontecer, são extremamente necessários. “Sem dúvida, nunca investiram tanto em mobilidade urbana. A Copa do Mundo foi um fracasso (na cidade), mas deixou todos esses projetos como um legado para as cidades”, opina.

Há também aquelas cidades que se antecederam à Lei, trabalhando com um planejamento para a mobilidade e transporte antes de 2012, e que agora passam por um momento de revisão desse plano, atendendo melhor aos critérios estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade Urbana. Entre elas, está Curitiba (PR), cidade modelo em implantação de redes multimodais e sistemas mais avançados de transporte coletivo urbano. A capital paranaense possui o plano desde 2008.

“Atualmente, estamos em fase de finalização da revisão do Plano Diretor Municipal. Após a entrada em vigência desta versão atualizada, iniciaremos a revisão do Plano de Mobilidade, já em consonância com a nova política nacional e com o próprio plano diretor atualizado”, explica o supervisor de Informações do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), Oscar Ricardo Schmeiske.

Em Boa vista (RR), a prefeitura informa que o Projeto de Mobilidade Urbana está de acordo com o Plano Diretor da Cidade, no que se refere à mobilidade. O projeto, executado por meio do convênio com a Caixa Econômica Federal, destina R$ 68 milhões para a  melhoria do sistema de transporte urbano da capital, que inclui a implantação de 44,6 quilômetros de ciclovia. Estão previstas ainda a implantação de 50 bicicletários e a revitalização da sinalização vertical e horizontal. Os processos licitatórios para contratação das empresas já foram iniciados e, depois de seguidos todos os trâmites legais, estima-se que os serviços sejam finalizados no final de 2016.

Em Florianópolis (SC), a participação do BNDES no desenvolvimento dos estudos foi muito além do apoio financeiro, afirma o coordenador técnico do PLAMUS pela SC Parcerias, Guilherme Medeiros. “A troca de experiências e conhecimentos com a Área de Estruturação de Projetos do BNDES, acostumada a desenvolver e acompanhar diversos projetos estruturados de grande porte e bem sucedidos no Brasil, foi bastante positiva e a participação da equipe técnica do BNDES durante todo o período de desenvolvimento do estudo, muito intensa e direta”, explica.

Segundo Medeiros, por meio de um Acordo de Cooperação Técnica, o BNDES apoiou o desenvolvimento dos estudos com recursos provenientes do Fundo de Estruturação de Projetos (FEP). Os recursos aportados pelo banco, no estudo, possuem caráter não reembolsável por parte do Governo de Santa Catarina, sendo este responsável pelo apoio institucional em conjunto com os municípios. “É a primeira vez que um estudo patrocinado pelo FEP possui caráter regional e não nacional, e há uma expectativa por parte do BNDES que o PLAMUS vire uma referência para que outras regiões metropolitanas construam seus planos de mobilidade”, conta o coordenador.

Elaboração do PMU

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), assegurada na Lei n.° 12.587/2012, estabelece os princípios e as diretrizes para o transporte nas cidades e também do Plano de Mobilidade Urbana. Esse, por sua vez, deve ser elaborado pelo poder público municipal em integração com os respectivos planos diretores dos municípios acima de 20 mil habitantes. A sua avaliação, revisão e atualização devem ser feitas, periodicamente, no prazo de até 10 anos. 

Para a composição desses planos, muitas cidades precisaram efetivar a contratação de empresas de consultorias para alguns processos e até mesmo para a elaboração total do plano. Algumas delas contaram com o apoio de entidades parceiras como a Embarq Brasil, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público para Todos (MDT) e também do Ministério das Cidades.

Pensando em contribuir com a construção do plano e auxiliar melhor as cidades nesse processo, a Embarq Brasil desenvolveu o guia “Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável”. A publicação traz conceito e exemplos práticos que colaboram para a formulação da política e do plano de mobilidade municipal. O guia apresenta a metodologia que descreve o passo a passo necessário para preparar, gerenciar, elaborar, instituir, implementar e revisar o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. É possível fazer o download da publicação no site www.embarqbrasil.org. Outras publicações com orientação para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana podem ser acessadas no site do Ministério das Cidades (www.cidades.gov.br).

Se as cidades não elaborarem os planos, terão como penalidade a falta de recursos financeiros para investir em mobilidade urbana. De acordo com o parágrafo 4° do Artigo 24 da lei, “Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.”

Virando Lei

Embora não conste na Lei n.º 12.587/2012 que os planos de mobilidade urbana tenham que se transformar em um Projeto de Lei (PL) e posteriormente em uma lei municipal, algumas cidades sinalizaram que isso deva acontecer. Dos planos já elaborados, alguns já possuem PL, como é o caso de Sorocaba (SP).

O PL 198/2014 encontra-se em votação na Câmara Municipal de Sorocaba, segundo Adriano Brasil, gerente de Operação e Transporte Urbano, que informou que a previsão de votação é até o final de março. “O projeto de lei ficou parado na câmara porque está interligado com o Plano Diretor, que teve algumas alterações”, explica.

Já em Belo Horizonte a Câmara Municipal sancionou, em 2011, a Lei n° 31/11, que institui a Política Municipal de Mobilidade originária do Projeto de Lei n° 2.347/09, de autoria do Vereador Anselmo José Domingos.

Existem também os casos das cidades em que os Projetos de Lei foram arquivados. É o caso de Brasília (DF) e Recife (PE), nos quais os números dos projetos são, respectivamente, PL 796/2012 e PLE 12/2011. 

Informações: Revista NTU Urbano

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Pedágio urbano em São Paulo é considerado justo e urgente

Especialistas em mobilidade e transporte discutiram e consideraram positiva a implantação da cobrança de pedágio urbano na capital paulista, como alternativa para reduzir os impactos do excesso de veículos na região central da capital paulista. O debate foi realizado na sexta-feira (31), na Câmara de Vereadores de São Paulo.

Em abril, o Projeto de Lei (PL) 316/2010, do vereador Carlos Apolinário (PMDB), tratando do assunto, foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça daquela casa legislativa. O PL sugere a cobrança de uma taxa de R$ 4 por dia para veículos que circulem dentro do perímetro do chamado centro expandido, onde já vigora o regime de rodízio.

Apolinário acredita que o pedágio é urgente em função dos impactos à saúde da população e à economia da cidade. Segundo o vereador, São Paulo tem prejuízos anuais de R$ 52 bilhões em função do trânsito sobrecarregado. O vereador cita que em cidades como Londres e Estocolmo a cobrança de pedágio reduziu a circulação de carros em 20%.

Pelo projeto, os recursos resultantes da taxa seriam investidos na melhora do transporte público. A estimativa é que anualmente seja arrecadado R$ 1,267 bilhões. “Eu não vejo o pedágio como única solução. Vejo como solução para resolver 20% do trânsito, mas vejo também como uma fonte de renda para construir metrô”, disse Apolinário.

Ele apontou ainda que "um quilômetro de metrô custa R$ 200 milhões. Se  arrecadarmos R$ 1,3 bi, nós poderíamos construir mais 6 quilômetros por ano" – atualmente, a Linha 1-Azul do metrô paulistano, entre Jabaquara e Tucuruvi, tem 20,2 quilômetros. O parlamentar seguiu em sua explicação que "o monotrilho custa por quilômetro R$ 181 milhões e com o pedágio urbano também daria para construir quase sete vezes mais do que se faz hoje". Há obras do modal na zona leste da cidade e projetos para a zona sul.

Ainda na avaliação apresentada por Apolinário, "cada quilômetro de um corredor de ônibus custa R$ 29 milhões. Então teríamos dinheiro para isso também.” O autor do projeto citou ainda que os recursos do pedágio urbano podem ser direcionados para a construção de ciclovias, motovias e sinalização.

Positivos

Ainda que algumas ressalvas, a proposta recebeu o apoio de especialistas em transporte e planejamento urbano presentes ao debate. O urbanista Cândido Malta calcula que, se os prejuízos provocados pela circulação excessiva de automóveis no centro expandido de São Paulo fossem transformados em dívidas para os motoristas – aproximadamente um terço da população da capital – cada um deles teria de devolver cerca de R$ 40 por dia à cidade. Por isso, ele considera o valor sugerido na lei adequado. “Do ponto de vista social, é mais do que justo que eles paguem esses R$ 4 para que a cidade inteira não fique sujeita a essas perdas”, acredita.

Paulo Tarso Vilela de Resende, especialista em planejamento em transportes da Fundação Dom Cabral (que trabalha com a formação de gestores públicos), alertou para a necessidade de se criar controles sociais para fiscalizar a utilização do dinheiro na melhora do transporte público e a criação de mecanismos que garantam investimentos em longo prazo. “A estrutura política e tarifária no Brasil garante que o dinheiro vai ser revertido em transporte público? Se assim for, já está passando na hora de implementarmos o pedágio urbano”, provocou.

Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), também vê a cobrança do pedágio como importante, mas enfatiza que outras mudanças estruturais, como a aproximação da moradia dos locais de emprego precisam ser feitas para garantir qualidade da mobilidade de todos. “Se nós não modificarmos o uso do solo nos próximos anos em termos de alocação de moradia, comércio e serviços, ao longo dos grandes eixos de alta capacidade de trilhos e pneus nós estaremos 'condenados' a entrar no pedágio urbano e nunca mais sair dele”, aponta.

Para o urbanista e presidente do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, Nazareno Affonso, que também defende a cobrança de pedágio, apesar de o problema do transporte e do trânsito em São Paulo,ser antigo, duas “boas notícias” renovam o fôlego para a discussão. A primeira, segundo ele, é a constatação, inclusive pela classe média, de que o modelo baseado no carro está saturado. A segunda é a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em vigor desde abril. “Essa lei deixa explícita que a priorização da mobilidade é o transporte não motorizado, em seguida o transporte coletivo e depois o automóvel. Ela diz que, a partir de agora, o poder público vai ter que se justificar muito bem ao fazer viadutos só para carros”, acredita.

Impopular

Apesar das muitas opiniões favoráveis e gabaritadas de apoio, o vereador Carlos Apolinário, que não disputa a reeleição este ano, disse saber que sua proposta é impopular e que dificilmente será aprovada pelo plenário da Câmara. "Quando eu apresentei o projeto do pedágio urbano, não tive nenhuma ilusão que a Câmara iria aprovar, até porque o político não quer aprovar nenhuma lei com a qual ele corra o risco de perder uma eleição", disse.

Fonte: Rede Brasil Atual

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Goiânia alcançará a marca de 1 milhão de veículos

Goiânia alcançará a marca de 1 milhão de veículos em circulação no prazo máximo de dois meses. Entupida de carros e motos, a cidade, ao longo das últimas décadas, viu ser adotado um modelo de gestão em trânsito e transporte que priorizou o automóvel. Pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência ainda esperam sua vez de poder circular pela cidade com autonomia e segurança.
Enquanto motoristas de carros e motos viram surgir em importantes vias da cidade grandes obras de engenharia, como os viadutos construídos na Praça do Ratinho e no cruzamento das Avenidas T-63 e 85, os usuários do transporte coletivo, por exemplo, foram obrigados a utilizar um meio de transporte sufocado no parco espaço que ainda sobra para o ônibus nas ruas de Goiânia.
Do mesmo modo, quem utiliza a bicicleta para se locomover não viu surgir um quilômetro sequer de ciclovia em nenhuma região da cidade nas últimas décadas. Pedestres e pessoas com deficiência ainda amargam a total falta de políticas públicas voltadas para a garantia da mobilidade e acessibilidade especialmente no passeio público. "O buraco que surge na via desaparece rapidinho. O buraco na calçada faz aniversário, permanece lá por anos, passa a fazer parte do desvio das pessoas no inconsciente", critica o engenheiro Augusto Cardoso Fernandes, do grupo de Acessibilidade do Conselho de Engenharia, Arquitetura e Agronomia em Goiás (Crea-GO)
Augusto, que é cadeirante, especializou-se em projetos que promovem acessibilidade plena aos espaços, públicos e privados. Costuma dizer que sua missão na terra é conseguir conscientizar o poder público, ao menos, dos riscos de se adotar um modelo de gestão em trânsito e transporte que prioriza apenas o condutor de veículo motorizado. "Mas infelizmente, essa não é uma realidade só de Goiânia. Noventa e cinco por cento das cidades brasileiras pertencem ao automóvel", observa.
Para o engenheiro, a reversão desse atual modelo só se dará, provavelmente, quando a cidade chegar ao colapso. "O que não está longe de acontecer. Basta ver a quantidade de carros que entra em circulação todos os anos", frisa. "O ideal é o investimento em transporte público de qualidade. Se a pessoa gastar menos tempo para chegar ao seu destino de ônibus que de carro, aos poucos ela vai optar pelo transporte coletivo", acentua.
Arquiteta e urbanista, doutora em transporte e coordenadora-técnica do Fórum de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Goiânia, Érika Cristine Kneib ressalta que o modelo de gestão em trânsito e transporte de Goiânia é insustentável em sua natureza. "A política de priorização exclusiva do automóvel está gerando toda sorte de problemas para as cidades, como a falta de estacionamento e de espaço para circulação, altos graus de poluição na atmosfera e elevado número de acidentes e vítimas", enumera.
Além desses, há ainda a preocupante perda de espaços da cidade, como praças e canteiros, com o objetivo de garantir mais faixas de circulação. "Os investimentos agora devem priorizar o transporte não motorizado e coletivo", alerta a especialista.

RespostasO Fórum de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Goiânia foi instalado em setembro do ano passado com o objetivo de dar respostas a esses desafios, explica Érika. Ele reúne 34 entidades, entre órgãos públicos estaduais e municipais, institutos de pesquisa, universidades, Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), Crea, iniciativa privada e setor empresarial. "A tentativa é de integrar ações e políticas para a mobilidade urbana."
O presidente da Agência Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade (AMT), Miguel Tiago, frisa que o órgão tem buscado a humanização do trânsito. No entanto, admite que a própria população exerce uma pressão muito grande sobre a administração pública para que garanta mais fluidez ao automóvel. "Vivemos cotidianamente com essa pressão."
Segundo ele, na semana passada esteve com o prefeito Paulo Garcia (PT) discutindo a implantação dos primeiros quilômetros de ciclovia na cidade. Ainda de acordo com o presidente, as atuais intervenções no trânsito também tiveram como objetivo dar segurança ao pedestre. "Todos os cruzamentos agora, há tempo para travessia de pedestres, o que não havia."
Miguel Tiago sustenta que a cidade precisa caminhar para um modelo de mobilidade que sirva a todos. Ele não descarta restringir a circulação de automóveis em determinados locais e horários.

Calçadas expulsam cadeirantesO atleta Samuel Vital da Silva, de 45 anos, já foi atropelado quatro vezes em Goiânia. Acostumado a percorrer grandes distâncias sobre a cadeira de rodas, enfrenta os perigos das ruas da cidade, às quais precisa recorrer sempre que uma calçada esburacada o impede de seguir adiante. "Não é só buracos. Há calçadas com inclinação, degraus, todo tipo de barreira". Samuel se queixa do fato de o poder público não fazer o dever de casa. "Muitas calçadas de prédios públicos têm problemas também."

Goiânia e Brasília lideram maior uso de automóveisLevantamento da ANTP destaca capitais e coloca região Centro-Oeste como a que mais favorece carros
Ex-superintendente da Agência Municipal de Trânsito e Transportes e Mobilidade (AMT), Antenor Pinheiro assume hoje a regional Centro-Oeste da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Ele destaca pesquisa da entidade nacional que apontou a região cuja população é a que mais utiliza o automóvel para se deslocar nas cidades. O índice é puxado por Goiânia e Brasília. Nas demais regiões do País, o principal meio de transporte das pessoas é à pé. Em segundo lugar vem o transporte coletivo e em terceiro o automóvel.
"Enquanto isso, o poder público ainda se revela inerte, tímido em relação à infraestrutura para o transporte coletivo e o transporte não motorizado", sinaliza Antenor Pinheiro. "Não há saída possível para a cidade que prioriza o transporte individual." O novo presidente da ANTP no Centro-Oeste alerta para o fato de que todas as obras realizadas visando dar fluidez ao automóvel acabam rapidamente saturadas. Não resolvem. Administra-se o caos, somente. "E nesse contexto, o transporte coletivo circula a 11 quilômetros por hora, em média, em Goiânia, quando o ideal é que conseguisse circular a pelo menos 25 quilômetros por hora", comenta.
Para Antenor, a melhoria da mobilidade passa pela ousadia dos gestores públicos. Ele cita medidas consideradas impopulares, como as restrições de estacionamento em vias como a T-7 e T-9, por exemplo, que resultaram, no entanto, em ganho de 25% no tempo de viagem do transporte coletivo. "Em Goiânia não há falta de ônibus. Há falta de espaço para o ônibus circular", alega Pinheiro.
Segundo Antenor, reativar a ANTP em Goiás será importante tendo em vista a urgência em se alterar esse modelo de gestão do transporte que prioriza o carro em detrimento do pedestre, do ciclista e do usuário do transporte coletivo. Pedágio urbano, zonas de restrição de tráfego, regulamentação de carga e descarga são temas que estarão em debate nos próximos anos a fim de se buscar saídas para melhorar a mobilidade para todos, não apenas para omotorista de carro.

Sem ciclovia, ciclistas arriscam vida pelas ruasCom boa parte da cidade plana e estações climáticas bem definidas, Goiânia não conta com um quilômetro sequer de ciclovia, por onde poderiam circular com segurança quem opta por se locomover de bicicleta. Não se tem estatísticas muito confiáveis, mas estima-se que só em Goiânia sejam mais de 250 mil bicicletas em circulação. Sem qualquer ação voltada para esse modo de transporte, o que se vê é o aumento do número de acidentes.
De acordo com estatísticas do Departamento Estadual de Trânsito em Goiás (Detran-GO), em média, 3,4 acidentes envolvem ciclistas todos os dias em Goiânia. Desde 2008, foram 2,8 mil acidentes que deixaram 3.181 feridos e causaram 60 mortes.
"Não há espaço para a bicicleta na cidade, embora o Código de Trânsito estabeleça que a via é do carro, da moto, da bicicleta, do pedestre", critica Eduardo da Costa Silva, advogado e um dos coordenadores do Pedal Goiano, movimento que ganhou corpo na cidade ao defender a implantação de ciclovias nas ruas e avenidas de Goiânia.
"O número de pessoas que utiliza a bicicleta como meio de locomoção só cresce, mas não há nenhum investimento nesse sentido." O movimento defende a implantação de aproximadamente 30 quilômetros de ciclovia instalados nos canteiros centrais das avenidas. A ciclovia ligaria, segundo Eduardo, a maioria dos terminais de transporte coletivo. O objetivo é justamente fazer o uso conjunto e sustentável desses dois modos de transporte.
O projeto apresentado pelo movimento ao prefeito Paulo Garcia (PT) sugere a implantação de ciclovias em vias como Avenida 136 e Jamel Cecílio; T-63; Avenidas Milão e Alpes (acesso ao Terminal das Bandeiras); entre o Cepal do Setor Sul e o Estádio Serra Dourada; nas radiais do Setor Pedro Ludovico, entre outras vias. O advogado sustenta que o investimento em um projeto como esse é muito baixo, mas de alcance incalculável para a segurança do ciclista.

Em três anos, 212 pessoas morreram atropeladasO número de pedestres mortos por atropelamento até outubro de 2010 já era superior que o registrado durante todo o ano de 2009. Para especialistas ouvidos pelo POPULAR, o fato é, também, reflexo da falta de investimento em políticas de mobilidade que não priorizam o pedestre e o transporte não motorizado.
Números do Departamento Estadual de Trânsito em Goiás (Detran-GO) mostram que, desde 2008, 212 pessoas morreram atropeladas nas ruas e avenidas de Goiânia. Em 2009, 69 morreram nestas condições. Até outubro do ano passado, já eram 71 (sendo a estatística mais atualizada do órgão).
A calçada, que teoricamente é o lugar mais seguro para a circulação do pedestre, apresenta-se, quase sempre, como um lugar cheio de armadilhas. Para Augusto Fernandes, engenheiro especialista em acessibilidade e mobilidade urbana, as calçadas são espaços mal cuidados por várias razões. Uma delas é a falsa sensação de poder que as pessoas têm em relação ao passeio público. Se a pessoa acha que é dona da calçada, faz dela o que quer. "A pessoa tem a propriedade da calçada, mas ao mesmo tempo, não tem. Se o poder público delegasse para o cidadão o asfalto na porta de casa, teríamos a cada poucos metros cinco tipos diferentes de asfalto, como ocorre hoje com as calçadas", cita.
Outro fator que compromete a melhoria da acessibilidade nas calçadas, segundo Augusto Fernandes, é a falta de informação da população sobre como fazer a coisa certa.
Nesse sentido, destaca o engenheiro, há um ano, prefeitura, Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Crea) e Associação de Dirigentes do Mercado Imobiliário em Goiás (Ademi-GO) estão desenvolvendo uma cartilha da calçada, programada para ser lançada nos próximos dias. O objetivo, com esse material, é conscientizar as construtoras de imóveis para que promovam a realização das calçadas dos seus imóveis de forma padronizada e também dentro das normas de acessibilidade.
Para motivar os empresários, pensa-se na criação de um mecanismo legal que permita ao município compensar a construtora pela obra realizada, que deverá atender às necessidades de arborização, acessibilidade e permeabilidade do solo. Num segundo momento, destaca o engenheiro, pretende-se elaborar um mesmo tipo de instrumento voltado para a população geral. Do mesmo modo, o proprietário poderia ter compensações nos impostos pagos ao município (IPTU/ITU) para o caso de realizar obras que tornassem as calçadas plenamente acessíveis.

Fonte: O Popular

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Excesso de carros e ônibus é desafio para próximo governador do Rio

Por volta das 17h30m de quarta-feira, Vanderlúcia Rosa, moradora de São João de Meriti, na Baixada Fluminense, esperava o metrô, na estação Central, para ir até a Pavuna. Três trens pararam à sua frente, mas ela não se moveu, por absoluta falta de espaço. Decidiu embarcar no quarto, que estava um pouco menos lotado. Ela poderia ter optado pelo ônibus, mas, no horário do rush, ficaria presa nos engarrafamentos. São nós como este que terão de ser desatados pelo próximo governador do Rio, num setor que tem avançado a passos lentos. Para completar o desafio, na linha do horizonte já despontam a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
(Vídeo: assista ao depoimento do diretor regional da ANTP)
O cenário atual é pouco animador. Na Região Metropolitana do Rio, os ônibus têm papel preponderante, transportando 70% dos passageiros, de acordo com os números do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU). Desorganização no planejamento das linhas, que nunca foram licitadas; problemas de integração e falta de corredores expressos tornam essa concentração ainda mais perversa. A participação de trens, metrô e barcas se limita a 8%, inferior à das vans (18%). O resultado da equação são milhares de carros, ônibus e vans presos nos engarrafamentos. E mais fumaça, mais gastos e mais tempo perdido.
Para alterar esse quadro, o próximo governador terá de pisar firme no acelerador. Nos últimos 12 anos, o estado ganhou uma estação de metrô a cada governo. Sérgio Cabral construiu General Osório. Rosinha Garotinho, Cantagalo; Anthony Garotinho e Benedita da Silva, Siqueira Campos. Ainda que se leve em conta a futura estação Cidade Nova, que faz parte da conexão Pavuna-Botafogo, uma comparação com São Paulo deixa o Rio em desvantagem. No estado vizinho, foram abertas quatro estações de metrô nos últimos quatro anos; outras quatro deverão ser entregues até o fim do ano.
Mesmo que os trilhos do metrô carioca tivessem avançado mais, a falta de carros continuaria travando o sistema. Nos últimos dez anos, o número de passageiros cresceu cerca de 30%, mas a frota permaneceu a mesma: 33 trens. Dezenove trens já foram comprados pela concessionária, dentro de um pacote de investimentos de R$ 1,1 bilhão, mas eles só começam a chegar no ano que vem. Técnicos defendem mais investimentos
Embora o Rio conte com uma significativa malha ferroviária - cinco ramais, num total de 225 quilômetros - o número de passageiros ainda é modesto. Enquanto no Rio os trens transportam cerca de 500 mil pessoas por dia, em São Paulo - que tem 260 quilômetros de trilhos em seis ramais e o mesmo número de estações (89) - eles levam 2,2 milhões de passageiros por dia, ou seja, quatro vezes mais. Além disso, em São Paulo já está em curso a transformação de parte dos trens metropolitanos em metrô.
Nos últimos meses, falhas nos serviços de metrô, trens e barcas ganharam as manchetes dos jornais. Num dos episódios mais inusitados, no dia 18 de janeiro, um trem da SuperVia trafegou por quatro estações sem maquinista, ficando conhecido como "trem fantasma". A concessionária foi multada em R$ 587 mil pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos em Transportes (Agetransp).
Para especialistas, embora os serviços de trem, metrô e barcas tenham sido concedidos à iniciativa privada nos anos 90, eles terão de voltar a receber investimentos do estado.
- O estado vai ter que ajudar, não tem jeito. Ele foi sábio em vender esses serviços. Mas agora tem que botar recursos, porque as coisas não estão funcionando bem - diz Willian de Aquino, diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Paralelamente, Willian de Aquino defende a prioridade para o transporte coletivo, um melhor gerenciamento de trânsito e uma ação mais efetiva do estado junto aos municípios, com o objetivo de integrar os diversos tipos de transporte.
José Eugênio Leal, professor de Engenharia de Transportes da PUC-RJ, diz que o estado precisa melhorar a qualidade do transporte público, de modo a desestimular o uso dos automóveis. De acordo com o Detran-RJ, nos últimos dez anos a frota do estado cresceu quase 54% (de 3.164.580 para 4.868.158 veículos). Já a população, entre 2000 e 2009, aumentou 11,25%, de 14.391.282 para 16.010.429.
- Hoje o transporte público não está à altura que deveria estar para fazer com que as pessoas deixem de usar o transporte individual - afirma o professor, que prega também um maior rigor nas inspeções dos veículos, com o objetivo de tirar das ruas os que estão malconservados.
O professor também defende mais investimentos do estado nos serviços que foram concedidos.
- No caso das barcas, por exemplo, o contrato é mal parado. Do jeito que está, as barcas não têm como se sustentar economicamente.

Fonte: O Globo

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Governo de SP defende que vias sejam exclusivas para ônibus '24 horas'

A Prefeitura de São Paulo pode revogar uma portaria que permite que automóveis circulem nos corredores de ônibus durante as madrugadas e aos finais de semana. A recomendação consta em um estudo enviado nesta quarta-feira (11) ao Ministério Público de São Paulo sobre medidas que podem ser adotadas para melhorar o desempenho do transporte público.

No mesmo estudo, a Prefeitura defendeu que a permissão para que taxistas usem os corredores quando estiverem transportando passageiros é prejudicial à velocidade dos ônibus e deve ser revogada. Atualmente, o uso dos corredores por qualquer automóvel é liberado das 23h às 4h em dias de semana, aos sábados a partir das 15h e durante todo o dia de domingo e feriados.

A portaria 149 de 2012, do então secretário dos Transportes Marcelo Branco, é a que prevê exceções para o uso de automóveis em horários de menor tráfego. O estudo da Prefeitura, feito a pedido da Promotoria, afirma que "o uso exclusivo do corredor por ônibus do transporte coletivo deve dar-se 24 horas por dia ininterruptamente". Ele afirma ainda que isso é coerente com diretrizes do município e da federação, como a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

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Os corredores são as faixas voltadas a ônibus que ficam à esquerda de algumas avenidas da cidade, como Santo Amaro, Rebouças e Nove de Julho. São nove corredores na cidade, totalizando 101 km. O motorista que transita pela faixa à esquerda nos horários proibidos comete uma infração grave, passível de cinco pontos na carteira e multa de R$ 127,69.

A Prefeitura já divulgou a intenção de criar linhas noturnas de ônibus que serviriam de alternativa ao Metrô. Essas linhas estavam previstas em um edital de licitação de empresas de ônibus que seria lançado em junho, mas acabou suspenso pelo governo municipal.

Polêmica

O presidente dos Sindicatos dos Taxistas Autônomos de São Paulo, Natalício Bezerra Silva, afirmou que a presença dos táxis nos corredores de ônibus "é necessária" para a fluidez do trânsito na capital paulista. "O trânsito é uma necessidade para a fluidez. Muita gente decidiu não sair mais de carro e ir trabalhar de táxi", diz Silva.

O estudo tinha sido solicitado pelo Ministério Público e pode ser o início do processo de proibição da presença de táxis nos corredores. Atualmente, eles podem usar essas vias exclusivas quando têm passageiros e fogem, assim, dos engarrafamentos das outras faixas.

Natalício afirmou que recebeu a vistita de vários taxistas durante esta quarta-feira para discutir o tema e que a categoria vai se mobilizar caso a Prefeitura de São Paulo realmente se mostre inclinada a proibir a presença dos táxis nos corredores. Ele defendeu que é questão de "bom senso" não restringir o trabalho dos taxistas e criticou ainda a forma como as faixas exclusivas foram implantadas pela gestão Fernando Haddad (PT). "A Prefeitura fez faixas de forma aleatória, sem estudos", disse.

O estudo sobre os corredores foi recebido pelo promotor Maurício Antônio Ribeiro Lopes. Ele afirmou que se reunirá na semana que vem com o secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, para discutir o tema. Lopes adiantou apenas ser favorável a iniciativas que favoreçam o transporte público, mas que qualquer mudança tem que ser negociada porque pode prejudicar toda uma categoria. A cidade tem atualmente 34 mil taxistas.

Corredores

Segundo o estudo da Prefeitura, a velocidade dos ônibus fica limitada a 6 km/h em razão da presença dos táxis. Outras conclusões são que três a cada quatro táxis usam o corredor e que menos de 1% dos passageiros transportados no corredor usam táxi.

Também nesta quarta, o prefeito disse que o governo municipal ainda não se decidiu sobre a proibição dos táxis nos corredores. "Nós não temos uma posição firmada sobre os corredores. Mas achamos importante o debate na sociedade", defendeu.

A SPTrans já vinha fazendo estudos com relação ao corredor Pirituba-Lapa-Centro quanto à interferência dos mais variados tipos de veículos. Com o pedido do MP, o levantamento foi ampliado. O presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Aílton Brasiliense, afirmou que é contrário à presença dos táxis nos corredores. "O táxi não tem nada de estar ali. O corredor é para transporte coletivo, não transporte individual", disse.

por Márcio Pinho

Informações: G1 SP

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São Paulo: Corredor Metropolitano ABD tornou-se referência nacional e internacional em sistemas de transporte público.

O Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara) tornou-se referência nacional e internacional em sistemas de transporte público de média capacidade. Inaugurado em 1988, liga o bairro de São Mateus, no extremo leste da capital paulista, ao Jabaquara, na zona sul, atravessando quatro municípios do ABCD: Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema.

Trata-se de um corredor exclusivo para ônibus / trólebus gerenciado pela EMTU/SP, com extensão total de 33 Km. A frota operacional do Corredor ABD é 233 ônibus que transportam diariamente cerca seis milhões de usuários por mês. Da frota total, 78 veículos são trólebus e 34 veículos contam com dispositivos para acessibilidade.As 13 linhas do sistema são operadas pela Concessionária Metra, desde 1997, resultado da primeira concessão do país no setor de transporte público. As atribuições do Estado voltaram-se diretamente para o gerenciamento do sistema, enquanto que a operação, a manutenção e a conservação da infraestrutura e do sistema viário ficaram a cargo da iniciativa privada pelo período de 20 anos.

O Corredor Metropolitano ABD possui oito terminais metropolitanos, gerenciados pela EMTU/SP: São Mateus, São Bernardo do Campo, Santo André (Leste e Oeste), Piraporinha, Diadema, Sônia Maria, Ferrazópolis e Jabaquara.Esses terminais possuem a infraestrutura necessária para facilitar a movimentação dos portadores de deficiência como rampas, corrimãos e escadas rolantes que auxiliam o acesso desses passageiros às áreas interna e externa. Além disso, estão equipados com telefones públicos rebaixados, telefones especiais para surdos-mudos e banheiros adaptados.O sistema integra-se, em diversos pontos, com outros modos de transporte público como ônibus municipais e intermunicipais, trens metropolitanos e metrô desempenhando, assim, importante papel na estruturação do transporte coletivo na metrópole. Clique em “Terminais” no menu lateral para ver os pontos de integração.

Aprovação dos usuários
O Corredor Metropolitano ABD foi o único sistema da Grande São Paulo que melhorou a sua aprovação na Pesquisa de Imagem dos Transportes Públicos na Região Metropolitana de São Paulo, divulgada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em dezembro de 2008. Em 2007, a aprovação dos usuários era de 66% e, em 2008, subiu para 79%. A renovação da frota e a regularidade das linhas são fatores que contribuíram para a boa avaliação dos passageiros.

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Porto Alegre: Solução para problemas do trânsito está no transporte coletivo

É difícil imaginar que a quantidade de acidentes de trânsito, de atropelamentos, de mortes, de pessoas feridas, de dor e de sofrimento irá diminuir somente com campanhas de conscientização. Também é difícil acreditar que os prejuízos econômicos e sociais que as intermináveis filas de automóveis em congestionamentos causam irão acabar somente pedindo-se que as pessoas deixem seus veículos em casa.

O fato é que, com o crescimento que a frota de veículos nas vias vem tendo, é inevitável que ocorram mais engarrafamentos e, assim, também é inevitável que o estresse dos motoristas aumente, gerando um comportamento mais agressivo. O que tem de ser feito, então, é reduzir o número de veículos nas vias. Há um problema, porém: como fazer isso em um país em que a economia está aquecida e em que as pessoas estão tendo cada vez mais facilidades para comprar um carro? A resposta dada por quem estuda o tema é quase unânime: investir em transporte coletivo.

Para o professor do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) Luis Antonio Lindau, há muito o que ser feito na área.

"Precisamos melhorar bastante o transporte coletivo. Muito, muitíssimo", enfatiza. Lindau não vê a realização de grandes obras viárias como uma solução para o problema. "Não tem como resolver fazendo isso. Se hoje dispuséssemos de uma fortuna para investir em obras, isso não resolveria o problema, pois ele cresce de uma forma muito maior que nossa capacidade de fazer obras", destaca.

O especialista enfatiza que a criação de corredores exclusivos para os ônibus e de uma rede de transporte coletivo de alta eficiência são caminhos para se resolver o imbróglio. "Precisamos de uma solução de maior intensidade. Vamos concentrar no transporte coletivo", diz.

Para Lindau, a criação de vias de uso único dos ônibus, com veículos modernos e confortáveis, faria, ao contrário do que se pode pensar, com que o custo das passagens diminuísse. "A tarifa de ônibus aumenta porque o próprio carro a faz aumentar. Na medida em que as vias estão mais congestionadas, é preciso mais ônibus para prover o mesmo serviço, pois o ônibus vai e não consegue voltar no tempo certo. Temos é que tirar o ônibus de qualquer congestionamento. Precisamos ter faixas só para ônibus, que, aliás são dez vezes mais eficientes para levar pessoas do que uma faixa de carro", observa.

Se é sabido que o investimento em redes de transporte coletivo é o que traz mais retorno para a melhoria do trânsito nas grandes cidades, porque, então, isso não é feito? Para o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, a resposta é simples. "Falta vontade política dos gestores. Recursos existem e são gastos em outras coisas. Talvez porque as classes dirigentes não usem o transporte coletivo. É inegável que a indústria automobilística é uma cadeia produtiva enorme e que tem interesses enormes. Ninguém quer que essa corrente se rompa. Ninguém quer ver uma crise em um setor importante como esse", afirma.

Bicalho defende os corredores para ônibus como a melhor alternativa, porém destaca a dificuldade para que isso seja realizado em grande escala. "Acho que os corredores são o ovo de Colombo. Mas eles são o conflito. É você tirar o espaço dos carros para dar espaço aos ônibus, uma decisão extremamente difícil e politicamente radical. Mais radical do que fazer metrô, porque no metrô você trabalha em um espaço novo. O corredor não, ele é uma ação revolucionária, subversiva em relação à ordem vigente", argumenta.

Medidas de restrição ao uso do carro terão de ser tomadas

Outro ponto em que os estudiosos convergem diz respeito a medidas de restrição ao uso do automóvel. Para ambos, cada um apontando um modo diverso, elas precisam ser tomadas. "Uma coisa é ter o carro, a posse dele. Outra questão é como adequar isso ao limitado espaço urbano. Não conseguimos crescer o volume viário na forma como cresce a frota, então precisamos restringir o uso", ressalta Lindau.

Para o professor da Ufrgs, os motoristas deveriam pagar uma tarifa pelo uso da via em horários de pico. "Isso faz com que pessoas que não precisam estar usando-a naquele momento repensem os seus deslocamentos. Isso existe em vários lugares: em Londres, em Estocolmo", exemplifica.

Bicalho acredita que ações nesse sentido devem ser realizadas antes de os carros chegarem às ruas. "As restrições ao uso do automóvel devem ser econômicas. Tem uma colocação de um ex-secretário de São Paulo que é muito atual. Quando uma prefeitura vai fazer um corredor de ônibus ela é obrigada a realizar um estudo de impacto ambiental e a fazer medidas compensatórias dos impactos da obra, o que é correto. Só que isso torna o metrô e os corredores mais caros. Quando a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) aumenta a produção de veículos, ninguém exige que ela faça um estudo de impacto ambiental, e isso tem de ser feito. Essa produção tem um impacto enorme, e as companhias não pagam nada por isso", enfatiza.

A produção de veículos em 2010 no Brasil foi recorde, alcançando 3,64 milhões de unidades, o que representa uma expansão de 14% sobre os 3,18 milhões de veículos produzidos no ano anterior.

Criação de mais ciclovias é alternativa sustentável

Em maio de 2008 a prefeitura de Porto Alegre apresentou o Plano Diretor Cicloviário Integrado com a promessa de que os 17,6 quilômetros de ciclovias considerados prioritários estariam prontos já no ano seguinte. A lei criando o plano foi sancionada pelo então prefeito José Fogaça no dia 15 de julho de 2009. Até agora, apenas oito quilômetros de vias exclusivas estão prontas na Capital: 4,8 quilômetros no bairro Restinga, dois na avenida Diário de Notícias e 1,2 em Ipanema.

Para uma cidade que se vangloria em ser uma das mais avançadas do País, a existência de somente oito quilômetros de ciclovias, enquanto no Rio de Janeiro existem 160, chega a ser vergonhoso. "Hoje as cidades desenvolvidas estão todas voltadas para isso. Dizemo-nos uma cidade avançada, mas não temos nenhuma medida na área de transportes que evidencie isso", afirma o professor Lindau.

Quem se utiliza da bicicleta na Capital relata que as pistas existentes não se ligam a outros trechos da cidade, impossibilitando a mobilidade completa. O cozinheiro Mercelo Kalil, participante do grupo Massa Crítica - que ficou mais conhecido após um motorista ter atropelado vários de seus integrantes no dia 25 de fevereiro - acredita que existem possibilidades mais baratas para eles. "Há ruas com estacionamentos dos dois lados. Se em um desses lados fossem criadas faixas preferenciais para os que andam de bicicleta, ficaria mais seguro", explica.

Segundo Kalil, além de um local apropriado, está faltando respeito dos condutores. "A maioria dos motoristas respeita, mas 10% não, o que é bastante. O que falta é educação e respeitar o limite de afastamento de um metro e meio de distância", avalia. Ele também relata que muitos condutores aceleram perto dos ciclistas, querendo intimidá-los. "Ainda existem pessoas que acham que quem utiliza bicicletas deve andar nas calçadas. Deveria ser feita uma fiscalização maior em torno disso", complementa.

Metrô ou corredores exclusivos para ônibus?

Capitais como Curitiba e Porto Alegre estão brigando para garantir verbas federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, que destinará R$ 18 bilhões para 24 grandes cidades do País. As duas metrópoles querem aproveitar a oportunidade para construírem seus metrôs.

Lindau acredita que os valores poderiam ser investidos de um melhor modo. "Seria preciso perguntar ao governo federal se vale a pena fazer alguns quilômetros de metrô ou centenas de quilômetros de redes de ônibus de alta capacidade", desafia.

O superintendente da ANTP acredita que os dois sistemas se complementam. "Tem espaço para metrô e para corredor de ônibus. Nenhuma solução é por si só ideal. O metrô tem de se integrar com os ônibus. Se não se integrar, ele está meio morto", observa.

Tanto Lindau quanto Bicalho preveem um futuro nebuloso nas vias das metrópoles brasileiras se nenhuma medida drástica for tomada. Entretanto, os dois acreditam que ainda há tempo para se fazer algo. "Nem tudo está perdido. O que está perdido é o modelo atual. O espaço viário, se for racionalizado, é ótimo", diz o professor da Ufrgs.

Para Bicalho, o agravamento da situação é o maior aliado para que ações comecem a ser realizadas. "A discussão do transporte é como a questão ambiental. A crise é a aliada. A única esperança é que essa crise se agrave a tal ponto em que sejamos obrigados a tomar decisões antes de ser tarde demais", conclui. - Juliano Tatsch

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Fonte: Jornal do Comércio

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São Paulo: Ônibus no Corredor ABD tem avaliação melhor que o Metrô

Os passageiros de transportes públicos da Grande São Paulo já têm a consciência da necessidade da ampliação de corredores exclusivos de ônibus.

É um dos aspectos revelados pela pesquisa da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos sobre a Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo.

Foto: Adamo Bazani

Em geral, a percepção dos passageiros em relação aos serviços de ônibus na Capital Paulista não é positiva. Das 3 mil 160 pessoas entrevistadas, 60% avaliam os serviços como regular, ruim ou péssimo. Já 40% avaliam como bons ou ótimos.

As impressões negativas aumentaram em relação à mesma pesquisa divulgada referente a 2010, quando 41% consideravam o serviços regulares, ruins ou péssimos e 59% achavam como bons ou excelentes. Praticamente o quadro se inverteu.

Quando a avaliação dos passageiros é sobre os serviços de ônibus em corredores, a percepção em relação a qualidade dos serviços tem um cenário bem diferente e a maioria aprova os serviços de ônibus.

De acordo com a pesquisa da ANTP, 54% dos entrevistados consideram os ônibus em corredores excelentes ou bons contra 45% de ruins, regulares ou péssimos.
A explicação desta diferença de resultados se dá pelo melhor desempenho, velocidade maior e mais conforto que um sistema de corredores proporciona.

Em corredores, os ônibus não ficam presos no trânsito e por isso conseguem oferecer mais confiabilidade em relação a cumprimento de horários e trajeto total da viagem. Além disso, apesar de existir, a lotação pode ser mais facilmente revertida em ônibus de corredores pela maior flexibilidade dos horários e disponibilidade dos veículos em operação de fato. O tempo que o ônibus fica fora da garagem é melhor aproveitado, já que sem enfrentar trânsito, os veículos de transportes coletivo conseguem fazer mais viagens.

É um recado claro para os responsáveis pelas políticas de mobilidade que a priorização dos transportes, inclusive com a construção de corredores de ônibus, deixou de ser um discurso de especialista e se tornou anseio da população.

CORREDOR ABD TEM MELHOR AVALIÇÃO QUE O METRÔ

Um exemplo de que os corredores de ônibus têm a preferência da população é o sistema operado pela Metra, o Corredor ABD, que liga São Mateus, na zona Leste da Capital Paulista, a Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, pelos municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema, com extensão entre Diadema (ABC Paulista) e a região do Brooklin, na zona Sul de São Paulo.

De acordo com a pesquisa realizada em 2011, 79% das pessoas aprovam os serviços da Metra, o que indica melhoria em relação ao ano de 2010, quando 70% das pessoas aprovaram os serviços dos ônibus e trolebus do ABC Paulista.

O índice é superior ao da aprovação do Metrô, que conseguiu 74% de avaliações positivas. Em relação ao ano passado, o Metrô teve uma queda na aprovação de 10%. No ano passado, o metrô teve 84% de aprovação.
O melhor índice de aprovação do metrô foi em 1999, quando 96% das pessoas consideravam o sistema ótimo ou bom.
Mesmo com a expansão do metrô, a lotação das composições, problemas operacionais e rede ainda insuficiente colaboram para a queda no índice de satisfação.

Os ônibus intermunicipais da Região Metropolitana tiveram aprovação de 51% em 2011 contra 59% no ano de 2010.
Os trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos também tiveram queda na avaliação positiva. Em 2011, 48% aprovaram os serviços contra 54% em 2010. Lotação e intervalo entre as composições foram as principais queixas dos passageiros.

Os ônibus municipais, fora da Capital Paulista, que incluem o ABC e outras regiões tiveram a pior avaliação entre todos os modais: apenas 36% de aprovação em 2011. Uma expressiva queda em relação a 2010, quando foram aprovados por 55% dos entrevistados.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

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Viação Urbana de Fortaleza entre as melhores empresas de ônibus do Brasil, segundo ANTP

A Viação Urbana, empresa cearense do segmento de transporte de passageiros em Fortaleza, recebeu o prêmio ANTP de Qualidade 2013, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

A empresa recebeu o troféu prata na categoria empresas rodoviárias urbanas e metropolitanas. Entre os critérios avaliados estão gestão da liderança, qualidade operacional, o relacionamento com os passageiros e sociedade, gestão de pessoas e comprometimento ambiental. Vale lembrar que a Viação Urbana foi ganhadora das últimas edições do prêmio ANTP de Qualidade nos ciclos 2007/2009 e 2009/2011.

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A premiação é uma das mais sérias e reconhecidas de todo o País e o processo de avaliação dos participantes é rigoroso, respeitando os mesmos critérios do PNQ – Prêmio Nacional da Qualidade, baseados no MEG – Modelo de Excelência em Gestão, da Fundação Nacional de Qualidade.

A cerimônia de entrega de premiação será no dia 08 de outubro durante o 19º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, em Brasília.

Informações: Assessoria de imprensa

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Investimentos em transporte estão 50 anos atrasados

O Brasil está meio século atrasado em relação aos investimentos que precisariam ser realizados no transporte público coletivo. O número leva em conta dois aspectos: as quase três décadas de descaso público na expansão do sistema de transporte sobre trilhos – tido pelos especialistas como a principal alternativa para grandes deslocamentos em área urbanas – ; e a falta de vontade política de governos, que optaram por virar as costas para a elaboração de um plano de mobilidade urbana para as principais capitais.

Como toda opção tem seu preço, não é raro que histórias envolvendo caos nos transportes tomem de assalto o noticiário nacional, como ocorreu na última semana, em São Paulo. Em um espaço de duas horas, três falhas no sistema do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afetaram diretamente o cotidiano de 200 000 pessoas na manhã da última quarta-feira.

Problemas técnicos em trens e na linha em que eles se locomovem, dizem os especialistas, são normais em todo o mundo. Filas com milhares de passageiros do lado de fora das estações e, do lado dentro, usuários espremidos aguardando até vinte minutos dentro de vagões parados, isso não. "O Brasil está cerca de 50 anos atrás do que deveria em sua rede de transportes coletivos. E os caos que se verificou em São Paulo deve-se a uma superutilização do sistema", afirma o presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires.

Demanda – Professor de planejamento e operações de transporte da Universidade de São Paulo (USP), Jaime Waiman concorda com o presidente da ANTP. Para ele, o problema se agravou em São Paulo por ter ficado desde meados da década de 1970 até o início dos anos 2000 sem adequar sua malha de transportes ao crescimento da demanda dos passageiros. Quando acordou para a questão, o problema já estava instaurado. “Ficamos muito tempo parados, criou-se uma defasagem enorme na área de transportes coletivos, um buraco que, agora, vai levar tempo para ser resolvido”, destaca.

Waiman chama a atenção para a retomada de investimentos no setor – nos últimos dez anos, o sistema metroferroviário de São Paulo ganhou 26,5 quilômetros de linhas, segundo dados do Metrô e da CPTM –, mas o ritmo empenhado ainda vai levar, pelo menos, quatro anos para oferecer o mínimo de conforto para seu usuário.

“Não tem mágica. São Paulo passou de cidade industrial para a de serviços, multiplicando por três ou quatro o número de viagens que uma única pessoa faz ao longo do dia. Assim, vamos continuar sofrendo até 2016, quando a situação pode começar a melhorar. Mas isso apenas se o governo continuar a investir como vem fazendo nos últimos anos”, estima.

Integração – Há uma outra questão imporante nessa dicussão, além do investimento: o modelo de integração que ganhou força principalmente com o Bilhete Único, implantado em 2004. O sistema de bilhetagem eletrônica permite ao passageiro até três viagens de ônibus e uma passagem pela catraca do Metrô por 5,90 reais. O modelo diminui o desembolso médio do passageiro e foi responsável pelo aumento da procura pelo sistema.

No entanto, alertam especialistas e fontes do mercado, o Metrô não estava preparado para esse aumento de usuários, que cresceu ainda mais após a liberação de baldeações sem custo para a rede da CPTM. Em suma, a política de integração na cidade ajudou a sobrecarregar o sistema.

Ônibus – Sem opções, o que sobra ao paulistano é procurar alternativas de locomoção. O ônibus coletivo é apontado como um bom aliado. São Paulo possui uma das frotas mais extensas do mundo - são 15 000 veículos de 1 532 linhas distintas. "De que adianta tanto ônibus se eles não andam?", indaga o consultor em transportes Horácio Figueira. "O sistema rodoviário da cidade não funciona".

S

egundo o consultor, para ser considerado minimamente eficiente, um ônibus precisa circular acima de quinze quilômetros por hora. Nas principais ruas e avenidas da capital, eles não ultrapassam dez quilômetros por hora. "Em horários de pico, a velocidade bate 8 quilômetros, o mesmo que um pedestre jovem, em marcha forçada, consegue alcançar", diz.

Corredores – Há meios de fazer os motoristas de ônibus pisarem no acelerador. Para isso, Ricardo Corrêia, sócio fundador da TC Urbes, que projeta espaços públicos urbanos, explica que é preciso apostar em corredores exclusivos, com pista rebaixada, pavimentadas com concreto, poucos cruzamentos e, consequentemente, quase nenhum semáforo.

“O modelo é ideal para viagens curtas, que percorrem até sete quilômetros. O problema é que esse tipo de solução demandaria um plano de transporte urbano para as cidades. E, em São Paulo, como em todo o Brasil, isso não existe”, diz.

Bogotá, na Colômbia, abriga aquele que é considerado o melhor corredor do mundo. Lá, o sistema comporta até 30 000 passageiros por hora. Como comparação, a Linha Vermelha do Metrô, também recordista mundial em sua categoria, transporta 7 000 passageiros por hora. "São Paulo tem hoje 150 quilômetros de corredores, mas precisaria de mais uns 400 quilômetros. O problema é que a prefeitura não constroi um metro de corredor há seis anos”, afirma Figueira.

Londres - Um exemplo de cidade que soube organizar um modelo e uma gestão de transporte coletivo é Londres, que mantém uma das redes mais complexas – e funcionais – de integração urbana do planeta.

O ponto de partida para a rede de transportes da capital inglesa é o metrô, que na cidade dispõe 467 quilômetros de extensão, onze linhas e impressionantes 270 estações. Foi projetado para interligar todos os pontos da cidade, de norte a sul, leste a oeste, escorado por uma eficiente rede de transportes alternativos que servem de plano B para uma eventual falha na linha.

“O metrô de Londres tem problemas como qualquer outro. Às vezes uma composição para, às vezes uma linha precisa ser paralisada. No entanto, por ser muito extenso, o passageiro pode sair da estação, andar algumas quadras e entrar em outra estação, de outra linha”, afirma o arquiteto Ricardo Esteves, especialista em transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Para o professor, outro ponto de destaque da rede londrina é o sistema de ônibus, que a princípio serve para alimentar as estações com passageiros e, depois, para manter o sistema operando em normalidade no caso de possíveis problemas. "O ônibus londrino tem dois andares, mais ou menos a mesma capacidade de um biarticulado que opera em São Paulo, e trafega em corredores exclusivos, o que garante uma boa velocidade durante a viagem”, diz.

Fonte: veja.abril.com.br

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