Projeto de Lei quer proibir dupla função de motorista e cobrador no transporte coletivo

Um projeto de lei proíbe a acumulação de cargos de motorista de ônibus e de cobrador. A proposta estabelece pena de detenção de seis meses e multa para o sócio de empresa que exigir ou permitir a prática.

A proposta é de autoria da suplente de deputada Loreny (Solidariedade-SP), atualmente fora do exercício do mandato, apoiada pelos deputados Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ) e Luiz Carlos Motta (PL-SP). O texto está em análise na Câmara dos Deputados.

Loreny afirma que o acúmulo das funções de motorista e de cobrador nos transportes coletivos coloca em risco a segurança de passageiros, motoristas e pedestres, além de submeter os trabalhadores a condições precárias e degradantes.

“A principal função do motorista é conduzir o veículo com total atenção e responsabilidade”, diz a autora. “Ao acumular funções, o motorista se vê obrigado a desviar a atenção da direção, e a distração aumenta significativamente o risco de acidentes”, acrescenta.

O projeto inclui a proibição no Código de Trânsito Brasileiro.

Próximos passos

A proposta será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania antes de ser votada pelo Plenário da Câmara.

Para virar lei, o texto precisa ser aprovado pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal.

Informações: Portal Correio

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No Rio, TCE aprova termo que garante a retomada das obras da estação de metrô da Gávea

O Tribunal de Contas do Estado (TCE-RJ) aprovou, por unanimidade, nesta quarta-feira (25), o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para retomada das obras da estação de metrô da Gávea, na Zona Sul. A construção está paralisada desde 2015.

O TCE recebeu a proposta para reinício das intervenções no dia 14 de maio deste ano. Desde então, o órgão realizou reuniões técnicas para debater as adequações e a otimização do projeto de engenharia.

O TAC foi celebrado no âmbito do Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro (MPRJ), com a participação do Governo do Estado, da concessionária MetrôRio e das empreiteiras envolvidas. O acordo define as obrigações e direitos dos envolvidos na continuidade da obra, trazendo uma solução definitiva para o risco de dano estrutural da área e permitindo que, futuramente, a Estação Gávea entre em operação.

"O Rio de Janeiro deu hoje um grande passo para retomar as obras da estação Gávea do Metrô, paralisadas há 9 anos. Essa foi uma preocupação desde o primeiro dia do meu governo e a boa notícia traz um grande alívio para a população. Mas os reflexos dessa decisão são muito mais amplos. É um virar de página. Essa obra é o símbolo de um tempo que o Rio quer esquecer. O resultado de hoje mostra que o Estado do Rio tem um ambiente de negócios confiável, dando respostas a projetos importantes", comemorou o governador Cláudio Castro (PL).

O acordo aponta que o MetrôRio vai arcar com R$ 600 milhões para a obra, que eram de responsabilidade do consórcio Rio-Barra. O valor está descrito no protocolo de intenções assinado pelo governo, onde também estão citadas as demais partes envolvidas. Já o estado irá arcar com R$ 97 milhões. 

Em troca, o contrato entre a concessionária e o Governo do Estado será prorrogado por mais 10 anos, além de ter a unificação da concessão das linhas do metrô, finalizando em 2048. Embora o MetrôRio opere as linhas 1 (General Osório/Ipanema x Uruguai/Tijuca), 2 (Botafogo x Pavuna) e 4 (Nossa Senhora da Paz/Ipanema x Jardim Oceânico/Barra da Tijuca), o grupo não tem a concessão da última.

O consórcio Rio-Barra também desistirá de pedidos de reequilíbrio do contrato junto à Agetransp e também de algumas cobranças judiciais.

A estação da Gávea havia sido incluída na Linha 4, em um projeto antigo que passou por modificações e que só saiu do papel após a escolha do Rio como sede da Olimpíadas de 2016. Com as obras paralisadas em 2015, a estação foi a única prevista que não foi construída.

Durante o período, as empreiteiras envolvidas na construção se tornaram alvo de investigações sobre uma  existência de esquemas de corrupção, como desdobramento da Operação Lava-Jato. Elas foram acusadas de superfaturamento.

O próximo passo para o início das obras é a homologação do termo no Tribunal de Justiça do Estado do Rio (TJRJ) e, posteriormente, a assinatura do aditivo com a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana. O governo prevê que isso deve ser feito em 60 dias.

O governador Cláudio Castro informou que está reservando mais R$ 300 milhões, além dos R$ 97 milhões, caso seja necessário aportar mais recursos para garantir que a estação seja concluída. A previsão para o início das obras ainda será avaliada, pois é necessária a retirada de cerca de 36 milhões de litros de água que foram colocadas no buraco da construção para estabilização do terreno.

"Somente após a retirada da água que hoje auxilia na sustentação do espaço da estação é que vamos ter uma melhor noção do tempo que a obra vai levar. Terei muito orgulho de poder inaugurar ainda no meu governo, mas só teremos a real dimensão da obra e do tempo necessário após essa reavaliação - explicou.

Informações: O Dia

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VW e-Volksbus é aprovado em São Paulo e inicia testes em Curitiba

A Volkswagen Caminhões e Ônibus dá mais um passo para o início da comercialização do e-Volksbus. Ou seja, o seu primeiro ônibus elétrico. O veículo finalizou sua fase de testes com a SPTrans em São Paulo. Agora, a próxima etapa é dar início aos testes pela URBS, em Curitiba (PR). Assim, a VW dará sequência ao processo de homologação.

Seja como for, essas homologações são essenciais para garantir a segurança, bem como o desempenho e a manutenção do chassi elétrico. Dessa forma, assegurando que ônibus elétrico atenda a todos os requisitos antes de ser lançado ao mercado.

“Durante o processo, o e-Volksbus é submetido a um ciclo intenso de testes. Ou seja, roda no mínimo 10 horas diárias. A autonomia da bateria é levada ao limite, com avaliações detalhadas sobre a durabilidade, frenagem, e comportamento do veículo em subidas e descidas”, explica o vice-presidente de engenharia da montadora, Rodrigo Chaves.

Além disso, o processo inclui a avaliação da carroceria, acabamento e pintura. Assim, garantindo que cada detalhe do e-Volksbus esteja em conformidade com os padrões de qualidade.

“Com essa nova fase de homologação, a VWCO reforça seu compromisso com a inovação. Do mesmo modo, se prepara para a comercialização do modelo destinado ao transporte urbano”, completa Chaves.

Eletromobilidade no transporte de passageiros 

Como parte de seu propósito de desenvolver soluções de transporte sustentável para todos, a Volkswagen Caminhões e Ônibus consolida no Brasil um verdadeiro centro de inteligência em eletromobilidade. Com o pioneirismo em diversas soluções tecnológicas. Principalmente oriundo do desenvolvimento e produção do primeiro caminhão elétrico, o e-Delivery.

Seja como for, a intenção, conforme a engenharia da Volkswagen, é ampliar o leque de cidades onde o e-Volksbus pode atuar. Nesse sentido, conforme o vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda da VWCO, Ricardo Alouche, informa que no futuro a marca vai desenvolver versões do e-Volksbus com piso alto.

Dessa forma, o modelo pode atender cidades que necessitam dessa configuração. Por ora, o modelo começa a ser fabricado com piso baixo, atendendo às demandas da SPTrans e da URBS.

Informações: Estradão

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Novo micro-ônibus elétrico apresentado em Hannover, Azure 7 virá ao Brasil

A fabricante chinês Higer Bus apresentou nesta semana no IAA Transportation 2024, em Hannover, na Alemanha, o novo micro-ônibus elétrico Azure 7 para operações urbanas. Além disso, o modelo chegará ao mercado brasileiro ainda neste ano, em dezembro.

Cadu Souza, CEO da TECX Higer, confirmou a informação. A empresa brasileira representa a Higer Bus no mercado nacional. “Urbano, compacto e robusto, o Azure 7 representa a praticidade para deslocamentos em todos os tipos de vias de um município. Com seu design moderno e com alto padrão de qualidade vem ampliar a gama da marca, inclusive no Brasil”, contou o executivo.

Atualmente, os ônibus da linha Azure estão presentes em cidades brasileiras nas versões de 12, 13 e 18 metros de comprimento. Assim, o Azure 7 será o menor modelo da série disponível no País, com sete metros de extensão.

Higer Bus, Arure 7

Conforme dados do fabricante, o novo miucro-ônibus elétrico tem capacidade para até 40 passageiros. Além disso, a cabine oferece piso baixo e plano, permitindo personalizar a disposição dos assentos.

Azure 7 tem “autonomia suficiente”

Por ora, a Higer Bus ainda não divulgou os dados de desempenho e performance do Azure 7. A fabricante, no entanto, informa que o veículo oferece “autonomia suficiente para eliminar a ansiedade” dos clientes em relação aos ônibus pequenos. Ainda de acordo com a empresa, o modelo é equipado com baterias CATL.

Adicionalmente, a empresa divulgou que o novo micro-ônibus possui suspensão dianteira independente equipada com o sistema ECAS II, eixo de acionamento elétrico coaxial integrado traseiro e design de plataforma de porta simples ou dupla.

Informações: Estradão

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Novo terminal de ônibus em Manaus têm áreas para ciclistas e carros

O Terminal 7 (T7), localizado no cruzamento das avenidas Torquato Tapajós e do Turismo, na Zona Oeste da capital, entrou em operação neste sábado (21). O novo terminal vai atender as zonas Norte e Oeste, além de 32 comunidades, algumas situadas na rodovia BR-174.

Confira as linhas que passarão pelo T7 e os respectivos itinerários:

Linha 005 - V. Verde/ T7/ C. Salles

Itinerário - Ida: rua do Bosque, Estrada da Vivenda Verde, rua da Floresta, rua 38, rua 31, rua Rio Purus, rua Rio Amazonas, rua 38, rua 25, avenida do Turismo, T7.

Volta: avenida Torquato Tapajós, rua São Pedro, rua Aristínes Pinto, rua Goiânia, rua Santo Fernando Sabino, rua Sabiá, rua Aracuã, rua Tantim, rua Romanzeira, rua 2C, avenida Praia da Ponta Negra, rua Praia de Olinda, avenida do Turismo, rua 25, rua 38, rua 31, rua Rio Amazonas, rua Rio Purus, rua 31, rua 38, rua da Floresta, Estrada da Vivenda Verde, rua do Bosque.

Linha 024 - T7/ Novo Paraíso

Itinerário - Ida: Terminal 7, avenida Torquato Tapajós, avenida Prof. Paulo Graça, avenida Claudio Mesquita, ramal Girassol, ramal Novo Paraíso.

Volta: ramal Novo Paraíso, avenida Claudio Mesquita, avenida Prof. Paulo Graça, avenida Torquato Tapajós, Terminal 7.

Linha 038 - Lago Azul/ 23 de Setembro/ Ismail Aziz/ T7

Itinerário - Ida: avenida Acácia Negra, avenida Torquato Tapajós, avenida Prof. Paulo Graça, ramal do Luso, rua Jaca, rua Jequitibá, rua Imbú, ramal do Luso, rua Prof. Paulo Graça, avenida dos Guaranás, avenida Torquato Tapajós, Terminal 7.

Volta: avenida Torquato Tapajós, avenida Prof. Paulo Graça, ramal do Luso, rua Jaca, rua Jequitibá, ramal do Luso, avenida Prof. Paulo Graça, avenida dos Guaranás, avenida Torquato Tapajós, avenida Acácia Negra.

Linha 055 - T3/ N. Israel/ J. Me Deu/ T7

Itinerário - Ida: T3, avenida Max Teixeira, avenida Francisco Queiroz, rua Ianomâmi, avenida Cristã, rua Fenícia, rua Samuel, rua Francisco Paiva, rua Piquizaleiro, rua Cacau Pereira, rua Francisco Paiva, rua San Miguel de Tucuman, avenida Sucupira, rua Santa Marta, rua Monte Gilboa, avenida Bom Jesus, rua Monte das Oliveiras, rua Galiléia, rua Coração de Jesus, rua Santa Marta, avenida Torquato Tapajós, avenida do Turismo, T7.

Volta: avenida Torquato Tapajós, rua Santa Marta, rua Coração de Jesus, rua Galiléia, rua das Oliveiras, avenida Bom Jesus, rua Monte Gilboa, rua Santa Marta, avenida Sucupira, rua San Miguel de Tucuman, rua Fenícia, rua Cristã, rua Pascoal Ranieri Mazzili, avenida Max Teixeira, T3.

Linha A302 - T7/ KM-15/ Fazenda Esperança

Itinerário - Ida: Terminal 7, avenida Torquato Tapajós, avenida Prof. Paulo Graça, BR-174, avenida Claudio Mesquita, Fazenda Esperança.

Volta: avenida Claudio Mesquita, BR-174, avenida Prof. Paulo Graça, Torquato Tapajós, Terminal 7.

Linha A307 - Sta. Etelvina/ T7

Itinerário - Ida: avenida 17 de Março, rua Jorge Teixeira, rua Vanda Maria, rua Quatro de Abril, avenida 17 de Março, rua Juruá, rua Dom Milton, rua Santa Etelvina, rua Samambaia, rua Matamata, rua Paxiúba, rua Nossa Sra. de Fátima, avenida Torquato Tapajós, T7.

Volta: avenida Torquato Tapajós, rua Nossa Sra. de Fátima, rua Paxiúba, rua Matamata, rua Samambaia, rua Santa Etelvina, rua Dom Milton, rua Juruá, Avenida 17 de Março, rua Quatro de Abril, rua Vanda Maria, avenida 17 de Março.

Linha A325 - T7/ Pq. Santa Etelvina

Itinerário - Ida: Terminal 7, avenida Torquato Tapajós, avenida Santa Tereza D'Ávila, rua Matupiris, rua Ayres da Cruz, avenida 7 de Maio, rua das Laranjeiras, rua Genipapo, avenida Mulateiro, avenida 7 de Maio, avenida Gov. José Lindoso, avenida Maria Marreira (retorno).

Volta: avenida Maria Marreira, avenida Gov. José Lindoso, avenida 7 de Maio, avenida Curaçao, rua San Lorenzo, rua Karaman, rua 248, rua Jorua, rua Ordu, avenida Gov. José Lindoso, avenida 7 de Maio, rua Mulateiro, rua Genipapo, rua das Laranjeiras, avenida 7 de Maio, avenida Torquato Tapajós, avenida do Turismo, T7.

Linha A326 - Jesus Me Deu/ T7

Itinerário - Ida: rua Gabriel Henrique, rua São Gabriel, rua Jericó, rua Coração de Jesus, rua Galiléia, rua do Areal, rua São Francisco de Canindé, rua Monte das Oliveiras, avenida Bom Jesus, rua Coração de Jesus, rua Santa Marta, avenida Torquato Tapajós, avenida do Turismo, T7.

Volta: avenida Torquato Tapajós, rua Santa Marta, rua Coração de Jesus, avenida Bom Jesus, rua Monte das Oliveiras, rua São Francisco de Canindé, rua do Areal, rua Galiléia, rua Coração de Jesus, rua Jericó, rua São Gabriel, rua Gabriel Henrique.

Linha A323 - União da Vitória/ T7

Itinerário - Ida: avenida Peixe Cavalo, avenida Torquato Tapajós, avenida do Turismo, T7.

Volta: avenida Torquato Tapajós, avenida Peixe Cavalo.

Linha 560 - T4/ C. de Deus/ N. Cidade/ T7

Itinerário - Ida: T4, avenida Autaz Mirim, avenida Margarita, avenida Curaçao, avenida Gov. José Lindoso, avenida 7 de Maio, avenida Torquato Tapajós, avenida do Turismo, T7.

Volta: avenida Torquato Tapajós, avenida 7 de Maio, avenida Gov. José Lindoso, avenida Curaçao, avenida Margarita, avenida Autaz Mirim, T4.

Linhas que vão atender no Terminal 7

011 - Vivenda Verde/ T7/ T1/ Centro - (Apenas sentido bairro/centro);

354 - Viver Melhor/ Turismo/ Ponta Negra/ T7 - (Apenas no sentido Ponta Negra/Viver Melhor);

430 - Col. Japonesa/ AM-010/ T7/ T1/ Pç. Saudade - (Em ambos os sentidos);

643 - T4/ Via Norte/ Tarumã/ Ponta Negra/ T7 (Apenas no sentido Ponta Negra/T4).

Informações: g1 Amazonas

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Em Manaus, Nova linha de ônibus atenderá usuários das zonas leste e sul

A nova linha 417, que ligará a zona leste à zona sul da cidade começa a funcionar a partir desta segunda-feira (16), em Manaus. A nova rota atenderá os moradores dos bairros Cidade de Deus, Nossa Senhora de Fátima, Nossa Senhora da Conceição e Viver Melhor 2, e seguirá em direção ao Terminal da Cachoeira (T2), no bairro Cachoeirinha.

No itinerário de ida, a linha sairá do terminal do Musa, passando por importantes vias como a avenida Nossa Senhora da Conceição, avenida Nossa Senhora de Fátima, rua Palmeira, rua Amazonas, rua Santa Rosa, rua Rio Jordão, rua Genesaré, rua Plínio Salgado, rua José da Costa Tapajós, avenida Camapuã, avenida Noel Nutels, avenida Coronel Sávio Belota, rua Itaeté, avenida Alphaville Norte, avenida João Câmara, avenida José Romão, avenida Cosme Ferreira, avenida Rodrigo Otávio, avenida Manaus 2000, avenida Silves, avenida Castelo Branco, avenida Manicoré e o terminal 2 (T2).

No percurso de volta, o ônibus percorrerá a avenida Borba, avenida Silves, avenida Manaus 2000, avenida Rodrigo Otávio, avenida Cosme Ferreira, avenida João Câmara, avenida Alphaville Norte, rua Itaeté, avenida Coronel Sávio Belota, avenida Noel Nutels, avenida José da Costa Tapajós, rua Plínio Salgado, rua Genesaré, rua Rio Jordão, rua Santa Rosa, rua Palmeira, rua Nossa Senhora de Fátima, avenida Nossa Senhora da Conceição, até retornar ao terminal de bairro, próximo ao Musa.

Informações: D24am

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Metrô de SP completa 50 anos com malha ainda insuficiente

Sistema paulistano foi o pioneiro do país. Especialistas avaliam que avanço do sistema metroferroviário nas últimas décadas continua aquém da necessidade das grandes cidades brasileiras.Primeiro do país, o metrô de São Paulo entrou oficialmente em operação em 14 de setembro de 1974. Cinquenta anos depois, a malha de transporte urbano sobre trilhos no Brasil ainda está aquém do ideal, conforme apontam especialistas.

Em 1974, noticiou o jornal O Estado de S. Paulo: a inauguração do novo sistema de transporte da capital paulista foi uma festa com "balões de gás, bandas, desfiles de escolares, sambistas, sanfoneiros e folhetos de propaganda política" em que "o povo só pode ver de longe os passageiros do 'trem da alegria', o metrô", que fez o percurso inaugural do pequeno trecho então inaugurado, os 7 quilômetros entre Jabaquara e Vila Mariana.

Marketing político à parte, a inauguração finalmente fez com que o Brasil entrasse nos trilhos do sistema de transporte urbano rápido que já era consolidado em grandes cidades pelo mundo, como em Londres — em operação desde 1863 —, Paris — desde 1900 —, Berlim — inaugurado em 1902 — e Nova York — onde começou a funcionar em 1904. A vizinha argentina teve o metrô de Buenos Aires inaugurado em 1913.

São Paulo precisaria de malha seis vezes maior

De lá para cá, houve avanços, mas ainda tímidos. A mentalidade brasileira ainda privilegia o transporte rodoviário em relação ao sobre trilhos — e a sociedade valoriza o status do transporte individual em detrimento do coletivo.

Em São Paulo, a rede metroviária atual é formada por 6 linhas — oficialmente, já que uma é, na verdade, um sistema de monotrilho —, totalizando 104 quilômetros de extensão e 91 estações. Segundo dados do governo paulista, são 5 milhões de passageiros transportados todos os dias. Para efeitos de comparação, o metrô de Nova York tem 24 linhas com 468 estações espalhadas por 369 quilômetros de extensão e o de Londres, 16 linhas, 272 estações e cerca de 400 quilômetros.

"Metrô é o modal que viabiliza de forma humana e racional a mobilidade em cidades, sendo imprescindível em metrópoles com mais de 2 milhões de habitantes", argumenta o engenheiro de transporte Sergio Ejzenberg, consultor e especialista em mobilidade. "A conta é simples. Tomando como paradigma metrópoles adensadas, é preciso 50 quilômetros de metrô para cada milhão de habitantes."

Ou seja: São Paulo precisaria de seis vezes mais. "Isso explica a lotação do nosso metrô e explica por que cada linha colocada em operação lota nas primeiras semanas de funcionamento. E mostra a estupidez do investimento em sistemas de média capacidade, como monotrilhos e VLTs", acrescenta Ejzenberg.

De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) há hoje metrô operando em Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Especialistas discordam.

"Metrô mesmo no Brasil tem somente em São Paulo, no Rio e em Brasília", aponta o engenheiro de transportes Creso de Franco Peixoto, professor na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). "Outras cidades costumam chamar de metrô o que na verdade são linhas ferroviárias de carga que foram adaptadas para que fossem usadas como metrô."

Tecnicamente, como ele explica, o metrô consiste em linhas construídas em regiões adensadas, com paradas planejadas em curtas distâncias, a partir de pesquisas detalhadas sobre comportamentos de origem e destino da população.

 

"A denominação metrô é adotada por diversos sistemas como imagem poderosa de marketing institucional, mesmo quando aplicados em locais que não se enquadrariam nessa categoria sob uma análise mais rigorosa", comenta o engenheiro especialista em mobilidade Marcos Bicalho dos Santos, consultor em planejamento de transportes.

Ele considera metrôs, além dos sistemas de São Paulo, Rio e Brasília, as linhas de Salvador e de Fortaleza. E classifica como uma segunda divisão os modelos "de alta capacidade, implantados aproveitando infraestruturas ferroviárias desativadas", ou seja, os chamados metrôs de Belo Horizonte, Porto Alegre e do Recife.

"Neste grupo poderiam também ser incluídos os trens urbanos, que atendem a elevadas demandas, mas que apresentam características operacionais distintas dos metrôs [principalmente quanto à velocidade, frequência e distância entre paradas]", acrescenta Santos, citando os trens metropolitanos de São Paulo e do Rio de Janeiro.

O restante da malha de trilhos urbanos do Brasil (veja infográfico), o especialista classifica como "uma quarta categoria […] que, em função de sua inserção urbana ou por limitações de seus projetos operacionais, operam como sistemas de média capacidade, às vezes nem isso, atendendo a demandas pouco expressivas".

Atraso histórico e mentalidade rodoviarista

No total, a malha de trilhos urbanos é de 1.135 quilômetros e está presente em 12 das 27 unidades da federação. "Somos um país de dimensões continentais e essa infraestrutura de trilhos para passageiros é insuficiente para o atendimento à população", admite o engenheiro eletricista Joubert Flores, presidente do conselho da ANPTrilhos. "Mas essa rede de atendimento tem previsão de crescimento, já que contamos com 120 quilômetros de projetos contratados ou em execução, com indicação de conclusão nos próximos cinco anos. Para 2024, a previsão é inaugurarmos 20 quilômetros."

Se o transporte sobre trilhos é tão útil, por que o Brasil está tão atrasado? Primeiramente, pela mentalidade histórica. "Houve uma efetiva priorização do transporte rodoviário de passageiros, e mesmo de cargas, pelos governos brasileiros. Este talvez tenha sido o principal motivo de perdermos cerca de 20 ou 30 anos para o início do transporte metroferroviário em São Paulo e no Brasil. Talvez tenha havido uma falta de vontade política e de visão dos governantes à época", comenta o engenheiro metalurgista Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

Para o urbanista Nazareno Affonso, diretor do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), o Brasil sempre foi "carrocrata". "O Estado não prioriza o transporte público e prioriza investimentos ligados à indústria automobilística", diz, enfatizando que as maiores cidades do país "caminham para o colapso se não houver investimentos permanentes e crescentes em sistemas metroferroviário e de ônibus".

"O estratosférico custo dos congestionamentos e dos sinistros de trânsito no Brasil inibe o crescimento e rouba parcela significativa do PIB", argumenta Ejzenberg, que calcula prejuízos diretos e indiretos de até 50 bilhões de reais por ano por conta disso, apenas na metrópole de São Paulo. "Esse custo anual, se investido em metrô, estancaria as perdas e daria maior competitividade ao Brasil. Continuamos nadando no sangue das vítimas evitáveis, ano após ano."

O custo é um grande gargalo, é verdade. Segundo levantamento do professor Peixoto, dificilmente uma obra de metrô no Brasil custa menos de 80 milhões de dólares por quilômetro. "Metrô é muito caro. Muito caro. Mas é preciso pensar que ele é capaz de transportar muita gente", comenta.

"O Brasil não investiu em transporte sobre trilhos por incompetência, insegurança jurídica e imediatismo político", critica Ejzenberg. Apesar de ser uma obra cara, ele argumenta que o modal sobre trilhos acaba tendo metade do custo do sistema de ônibus se considerado o custo do passageiro transportado por quilômetro — esta seria a incompetência, segundo o especialista. No caso da questão jurídica, ele diz que as mudanças no entendimento de como viabilizar parcerias privadas acabam afastando investidores. Por fim, politicamente há o peso eleitoreiro de que uma obra de metrô costuma levar mais do que um mandato de quatro anos entre o anúncio e a inauguração.

Solução é complexa

 

Mais metrô melhoraria em muito a qualidade de vida do brasileiro que habita as grandes cidades. Mas não é a solução mágica. "Para enfrentar a crise dos deslocamentos é preciso investimento em metrô, em ferrovias, em VLT. Mas não podemos descuidar da democratização das vias públicas, dando aos ônibus faixas exclusivas. E também a mobilidade ativa que tem crescido, com ciclovias e ciclofaixas para que avancemos nessa questão", sugere Affonso.

"Metrôs não são uma panaceia. Não são a única solução para os problemas na mobilidade urbana", acrescenta Santos. "Em muitas situações, não são a solução mais indicada, já que as soluções dependem de cada local e não podem ser unimodais."

Ele enfatiza que por mais eficiente que seja uma linha de metrô, "ela não será eficaz se as pessoas não conseguirem chegar até ela, caminhando, pedalando, usando transporte público alimentador e mesmo modos de transporte individual". O especialista salienta que, considerando isso, respectivamente é preciso também investir em calçadas adequadas, rede cicloviária e bicicletários, integração física, operacional e tarifária dos meios de transporte público e, por fim, estacionamentos e baias para desembarque e embarque para aqueles que vão chegar de carro.

"Resumindo, precisamos de planejamento urbano e de mobilidade, integrados, e não apenas de um plano de obras e compra de equipamentos", adverte ele.

Informações: Terra

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