Quais as soluções para uma Mobilidade Urbana Sustentável?

Imagine uma grande cidade sem transporte público. Metrópoles como São Paulo, Curitiba, Belo Horizonte ou Salvador sem ônibus, metrô ou trem durante vários dias.

Provavelmente os moradores dos bairros periféricos e regiões de difícil acesso não chegariam ao trabalho. Consequentemente, serviços essenciais para a população não funcionariam.  O município, com certeza, entraria em colapso.

A situação é hipotética, mas dá para imaginar o caos que provocaria e entender o quanto a mobilidade urbana é um importante gargalo para as cidades.

Oferecer soluções eficientes de transporte coletivo, bem como multimodalidade, com a possibilidade de integração entre o transporte sob trilhos para longas distâncias e o rodoviário ou aquaviário para trajetos mais curtos são importantes desafios enfrentados por gestores, principalmente os dos grandes municípios.

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E para discutir o assunto tão relevante e encontrar possíveis alternativas, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) realizará, no dia 9 de julho, em Brasília, o 8º Fórum CNT de Debates com o tema “Mobilidade Urbana Sustentável”.

Dialogar para avançar

Com a participação de autoridades públicas, empresários e especialistas em mobilidade urbana, o evento pretende abordar ações efetivas e economicamente possíveis para municípios, empresas e usuários. Uma discussão que envolve investimentos em infraestrutura multimodal, fortalecimento de políticas públicas para o transporte coletivo e soluções sustentáveis, baseadas em boas práticas de ESG.

“Precisamos investir no transporte coletivo rodoviário e por trilhos e acreditar neles como modelos viáveis e sustentáveis. A eficiência da sustentabilidade está na integração dos modos, faixas exclusivas, uso das tecnologias da informação, micromobilidade, entre outras soluções”, destaca o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Luís de Souza.

Programação

Para debater as raízes dos problemas da mobilidade urbana das cidades, sempre com um olhar voltado para a sustentabilidade econômica, social e ambiental, o 8º Fórum CNT de Debates trará temas como o Transporte público rodoviário e sobre trilhos (trem, metrô, VLT, etc.); Integração entre os modais; Financiamento público e privado; Criação de faixas exclusivas para ônibus; Uso de tecnologias da informação para otimizar serviços; Transporte de carga last mile, impulsionado pelo e-commerce, e Micromobilidade como suplemento na cadeia de transporte.

Valter Souza explica que muito se fala em eletrificação das frotas de ônibus ou do uso de combustíveis verdes, mas pouco se debate acerca da operacionalização, da eficácia de tais medidas. “Estamos em ano de eleições municipais, então este será um assunto fundamental para quem for pleitear um cargo eletivo em outubro. Convidamos esses candidatos para se juntar ao nosso debate, juntamente com as empresas do transporte, as autoridades e o usuários na busca por soluções”, diz o diretor da CNT.

Com a realização de dois painéis: um para debater os desafios da implementação de um sistema sustentável de mobilidade nas cidades; e outro sobre o novo marco legal do transporte público coletivo, o evento contará com a presença de convidados como Vander Costa, Presidente da CNT; Jader Filho, Ministro das Cidades; Paulo Roberto Ziulkoski, Presidente da Confederação Nacional dos Municípios; Aloízio Mercadante, Presidente do BNDES; Beto Simonetti, Presidente da OAB e Denis Andia, Secretário Nacional de Mobilidade Urbana, entre outros.

O 8° Fórum CNT de Debates será realizado em formato híbrido. A parte presencial ocorrerá em Brasília e será limitada a participantes selecionados. Já no online, todos são bem-vindos para acompanhar a transmissão via internet pelo canal da CNT no YouTube, ao longo de toda a manhã.

As inscrições já estão abertas para todos os interessados. Ao preencher e enviar o formulário, a participação será automaticamente confirmada na modalidade online. Para o presencial, será necessário aguardar a confirmação da equipe da CNT.

Serviço

8º Fórum CNT de Debates – Mobilidade Urbana Sustentável

Data: 9 de julho de 2024

Hora: 9h às 13h

Transmissão: Canal da CNT no YouTube

Local: Sede do Sistema Transporte

Setor de Autarquias Sul, Quadra 1, Bloco J, Ed. Clésio Andrade – Brasília (DF)

Informações: CNN

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Mais de 90% dos passageiros aprovam segurança da nova plataforma do Eixo Anhanguera

A aprovação dos usuários quanto à segurança da nova plataforma do Eixo Anhanguera chega a 93%, índice considerado alto para a substituição das estruturas de embarque e desembarque. O número consta em pesquisa realizada pela Redemob, consórcio de empresas que operam o transporte coletivo na região metropolitana de Goiânia, contratada pelo Instituto Mova-se e apresentada ao Governo de Goiás. Foram ouvidas 470 pessoas, dos dias 28 a 31 de maio e 3 de junho.

Além do quesito segurança, a maioria dos passageiros também classificou como ótimos os quesitos limpeza (73%), acessibilidade (66%) e conectividade wi-fi (54,4%). Os itens avaliados como "mais relevantes" foram: catracas (37,1%); câmeras de monitoramento (27,1%), presença dos funcionários (23,2%); sinalização (7,3%) e iluminação (5,2%). No que diz respeito à aparência da plataforma, 86% dos entrevistados deram "nota 10".

A Estação Hemocentro, que faz parte do corredor exclusivo do Eixo, foi reinaugurada em maio, após investimento de R$ 2,8 milhões em revitalização, oriundos do subsídio do Estado destinado ao transporte coletivo. "Ela foi a primeira obra entregue e muitas outras ainda estão por vir, neste mesmo padrão de excelência, com reforço dos padrões de segurança, tecnologia e acessibilidade", destaca o secretário-geral de Governo, Adriano da Rocha Lima.

Do total de usuários, 66% afirmaram passar pela plataforma diariamente; 19% raramente; 8% passam por ela três vezes na semana; 4% uma vez na semana e 3% duas vezes na semana. Outras quatro estações do Eixo estão em obras: Anhanguera, Bandeirante, Lago das Rosas e Universitária, além do Terminal Novo Mundo. Para o subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte da SGG, Miguel Angelo Pricinote, as obram demonstram que o transporte "é prioridade para o governo". "O usuário merece conforto e qualidade do serviço", frisa.

Em obras

A revitalização das plataformas integra o cronograma do Projeto Nova Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (Nova RMTC), que prevê investimentos de R$ 1,7 bilhão até 2026, contemplando reformas das 19 estações e cinco terminais do Eixo Anhanguera, nova frota de ônibus, conclusão do BRT Norte-Sul e melhorias em todos os cerca de 7 mil pontos de parada do sistema. O Terminal da Praça da Bíblia será o próximo a passar por reforma, prevista para iniciar em julho.

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Fonte: Com Informações da Secretaria-Geral de Governo - Governo de Goiás

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Scania investe em tecnologia para fabricar ônibus elétrico urbano

Na linha de montagem de chassis da Scania, que ocupa uma área de 2.870 m2 na fábrica de São Bernardo do Campo (SP), há um espaço vazio que aguarda uma instalação especial: a dos equipamentos necessários para a produção de chassis para ônibus elétricos.

A partir de março de 2025, os 90 colaboradores do setor passarão também a fabricar o chassi que fará a Scania ingressar, definitivamente, na eletrificação veicular, como parte do plano Jornada da Mobilidade Sustentável da companhia.

O calendário prevê o início das vendas em agosto desse ano e as entregas dos veículos aos clientes a partir de setembro do ano que vem. Segundo a Scania, dos 18 chassis produzidos diariamente, três serão do ônibus elétrico.

A implementação do chassi elétrico K 230E B4x2LB exigirá desembolso de R$ 60 milhões, valor que integra o ciclo de investimentos de R$ 2 bilhões no período de 2025 a 2028 e será empregado, por exemplo, para a compra de ferramental, adaptações na produção e treinamento dos funcionários.

“O ônibus elétrico 100% Scania vem se somar às soluções já disponíveis do nosso portfólio, como os motores a gás e biometano e o biodiesel”, afirma Paulo Moraes, vice-presidente de vendas e marketing da Scania Latin America.

O transporte sustentável da Scania começou há quatro anos, com a chamada Jornada do Gás, com investimento de R$ 1,4 bilhão de 2021 a 2024 em veículos movidos a gás.

Concorrência pesada

Com o anúncio, a Scania entra no jogo dos ônibus elétricos urbanos no País. A concorrência é pesada. A Volvo já anunciou que produzirá o modelo BZL, a Mercedes-Benz tem o eO500U, a Volkswagen Caminhões e Ônibus divulgou que venderá o e-Volksbus a partir de 2025 e a Eletra é representada pelo e-Bus.

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Os chineses também atuam no mercado brasileiro. Enquanto a BYD oferece as versões D9W, D9A, D11A e D11B, a Ankai está chegando com quatro modelos (OE-06, OE-08, OE-10 e OE-12).

A chegada do novo chassi não vai desfazer a parceria da Scania com a encarroçadora Caio e a empresa de soluções de energia WEG. Nessa nova fase de descarbonização, a montadora de caminhões e ônibus busca outros acordos para viabilizar ainda mais seu chassi elétrico entre os potenciais clientes.

Assim como nos automóveis de passeio movidos a bateria, a infraestrutura é uma preocupação permanente no ecossistema da eletrificação de veículos pesados.

“Não descartamos investir na instalação de estações de recarga dentro dos postos de serviço e das próprias concessionárias Scania”, diz Marcelo Gallao, diretor de desenvolvimento da Scania. “De toda forma, começamos a eletrificação pelos ônibus porque já existe uma infraestrutura instalada nos centros urbanos. Vale lembrar que os pontos de recarga dos automóveis são compatíveis com os ônibus da Scania.”

Bateria diferente

Apesar de toda a preparação para a linha de montagem do chassi na planta de São Bernardo, nem tudo será feito internamente.

A bateria que vai impulsionar o ônibus da Scania – produzida em parceria com a empresa sueca Northvolt – chega como componente importado. “No entanto, há planos de nacionaliza-la futuramente”, revela Gallao.

O executivo acredita que o Brasil pode assumir papel de liderança na geração de energia verde destinada aos veículos elétricos. Mas aponta um risco. “O grande problema está na distribuição dessa energia. O balanceamento ideal da rede é uma solução que pode levar dez anos”, diz.

A bateria do primeiro ônibus elétrico da Scania, que entregará autonomia entre 250 e 300 km, levou dois anos para ser desenvolvida e traz uma novidade. O lítio está presente na estrutura do componente, mas, em vez de ferro e fosfato, a fabricante adotou níquel, manganês e cobalto.

“A bateria NMC oferece melhor densidade energética, com a recarga que demora de 150 a 170 minutos. No entanto, ela é mais frágil. Por isso, sua instalação no teto do veículo ajuda a protegê-la das irregularidades do piso das vias brasileiras”, explica.

Gallao conta que, para aumentar a vida útil da bateria, o ideal é trabalhar sempre na faixa entre 10% e 75% de carga. Ou seja, sem funcionar nos extremos.

Regeneração de energia

O ônibus da Scania trará uma tecnologia existente em alguns automóveis elétricos: a recuperação de energia quando o motorista tira o pé do acelerador. “Nesse momento, o motor vira fonte de regeneração de energia”, destaca.  

Esse sistema, porém, implica em um problema: o consumo excessivo dos pneus. “Além do peso do veículo, aumentado devido ao pacote de baterias, a recuperação de energia desgasta tanto os pneus quanto a aceleração normal”, acentua Gallao.

Pensando nisso, a Scania já selou uma parceria com a Goodyear para o fornecimento de uma linha de pneus mais robustos e resistentes, destinada à eletromobilidade. “Esses pneus podem comprometer um pouco o conforto, mas isso será compensado pela eficiência da suspensão pneumática do veículo”, garante.   A tecnologia também estará a serviço dos clientes que comprarem o ônibus elétrico da Scania – cujo preço estimado hoje é de R$ 2 milhões. O aplicativo My Scania manterá o motorista informado sobre a autonomia da bateria no inicio de uma viagem. Se ela estiver sem carga suficiente, a plataforma consegue localizar um ponto de recarga mais próximo.

Informações: Mobilidade Estadão

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Em Goiânia, Greve de motoristas de ônibus começa na sexta

O Sindicato dos Trabalhadores do Transporte Coletivo Urbano de Goiânia e Região Metropolitana (Sindcoletivo) promoveu no último domingo (23), uma assembleia junto aos motoristas de ônibus. A reunião dos trabalhadores a respeito da greve aconteceu em frente ao terminal Padre Pelágio, às 9h. 

O presidente do Sindcoletivo, Carlos Alberto, houve adesão da classe dos motoristas e a decisão pelo começo da greve foi aprovada. Então, a paralisação terá início na sexta-feira (28), às 00h.

A última proposta do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano e Passageiros de Goiânia (SET) prevê um reajuste de 4,5% no salário dos motoristas. A condição não foi aceita pelos trabalhadores.

O salário de um motorista de ônibus, atualmente, é por volta de R$2.830, com carga horária de 8 horas. Desse modo, os motoristas reivindicam por: Redução da carga horária diária; Redução do tempo de almoço; ⁠Salas de descanso; Melhores salas de refeições e Banheiros separadas das salas de refeição

Informações: O Hoje

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Marcopolo avança na descarbonização com lançamento do ônibus elétrico Attivi

Em um compromisso com a descarbonização dos sistemas de transporte de passageiros, a Marcopolo, principal fabricante brasileira de ônibus, está investindo no desenvolvimento do Attivi, um veículo elétrico disponível em versões integral, com chassi e carroceria da própria marca, e também em parceria com as principais montadoras globais.

A versão integral do Attivi oferece configurações adaptáveis para atender às condições operacionais exigidas pelas operadoras brasileiras. As primeiras oito unidades vendidas do modelo serão entregues à cidade de Porto Alegre. O modelo já foi demonstrado em várias cidades brasileiras, incluindo Curitiba, São Paulo, Goiânia, Salvador e Angra dos Reis.

“Como a principal fabricante brasileira de ônibus, estamos prontos para contribuir com a implantação do transporte coletivo eletrificado no Brasil. A eletromobilidade é uma das nossas principais iniciativas para a descarbonização, e o Attivi Integral é uma solução que se beneficia da tradição e confiança de uma marca presente no mercado há 75 anos”, destaca Ricardo Portolan, diretor de Operações Comerciais Mercado Interno e Marketing da Marcopolo.

Diferenciais do Attivi Integral

O Attivi Integral é totalmente desenvolvido no Brasil, com uso predominante de componentes fabricados por empresas brasileiras, incluindo itens eletroeletrônicos. O veículo incorpora um conceito inovador para o transporte coletivo urbano. Além disso, a Marcopolo oferece planos de serviços para garantir total assistência e segurança aos operadores, incluindo atendimento pós-venda, peças de reposição, sistema de recarga e manutenção das baterias.

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Os veículos destinados a Porto Alegre terão capacidade para transportar 81 passageiros, com 40 em pé e 41 sentados, incluindo poltronas estofadas, espaço para cadeira de rodas, ar-condicionado, e baterias com autonomia de até 280 km e tempo de recarga de até quatro horas.

Expansão da produção

Em dezembro de 2023, a Marcopolo anunciou investimento de R$ 50 milhões para a produção do Attivi Integral na cidade de São Mateus, no Espírito Santo. A unidade emprega atualmente dois mil colaboradores e deve ampliar seu quadro de funcionários em até 20% com o início da produção dos modelos elétricos. A planta de São Mateus produz 16 veículos em média por dia e passará a ter capacidade para fabricar até 26 ônibus diariamente com a inclusão do Attivi.

Com esses investimentos e avanços, a Marcopolo reforça seu papel na transição para um transporte público mais sustentável e eficiente, alinhado às necessidades contemporâneas de mobilidade urbana e preservação ambiental.

Informações: Estadão

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BNDES inicia estudo de Mobilidade e Goiânia tem duas propostas

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), em parceria com o Ministério das Cidades, anunciou um estudo para identificar projetos de mobilidade urbana em 21 metrópoles brasileiras. O foco é detectar os projetos de média e alta capacidade em todas as regiões do Brasil, além de abordar a otimização e integração das redes de transportes, buscar novas alternativas de financiamento do sistema e a gestão coordenadas entre os entes federativos.

Goiânia, Luziânia, Águas Lindas e Valparaíso fazem parte do grupo de cidades que terão seus projetos avalizados por uma consultoria especializada em mobilidade urbana. A Capital tem dois projetos que serão foco do estudo, já a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (Ride) conta com três propostas.

Subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte do Governo de Goiás e presidente do Fórum de Mobilidade (Mova-se), Miguel Ângelo Pricinote adiantou ao Jornal Opção que a primeira reunião do Grupo de Trabalho da Ride ocorreu na semana passada. “Na Ride nós temos hoje os projetos do BRT de Luziânia/Santa Maria, que estão no PAC, temos uma iniciativa da CBTU que é o VLT ligando Valparaíso até a o metrô de Brasília, temos um projeto que estamos apoiando no município de Águas Lindas ao plano piloto no Distrito Federal”, diz.

Já para Goiânia, o estudo deve focar no BRT Norte/Sul e a reforma do Eixo Anhanguera e a integração dos dois sistemas. “A questão de Goiânia é mais tranquila pois já estamos implementando o Novo Plano Operacional para adequar esse sistema. O BNDES vem para apoiar esses projetos e pensamos também em ampliar essas ligações como a do Eixo Anhanguera que chega em Goianira e Trindade”, diz.

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Segundo o especialista em mobilidade urbana, por Goiânia possuir um órgão responsável pelo planejamento, gerenciamento, controle e fiscalização operacional do transporte coletivo, toda operação é facilitada. “O grande desafio é no Distrito Federal e na Região do Entorno. Lá, teremos que buscar um ente como a CMTC para coordenar todas essas questões”, aponta.

Apesar da operação já facilitada pelo avanço das medidas em Goiânia, Pricinote aponta que a proposta do BNDES poderá auxiliar a cidade a pensar e melhorar a infraestrutura já existente. “O Eixo já chegou a carregar 30 mil passageiros no pico e Goiânia já validou, em um único dia, mais de 1,2 milhão de usuários no transporte coletivo. A demanda caiu muito e a infraestrutura tem espaço para melhorias. Por exemplo, nosso BRT ainda é lento por questões semafóricas e de trânsito. Com esse apoio a gente vai conseguir avançar nessas discussões”, garante.

De acordo com Pricinote, o Eixo Anhanguera e o BRT Norte/Sul tem capacidade para atender a demanda por transporte coletivo na Região Metropolitana, mas ele estima que com a conclusão do anel viário, novas propostas de modais de transporte devem ser pensados e iniciados. “Quem sabe em um futuro mais longínquo conseguimos interligar Goiânia, Anápolis e Brasília por meio de uma solução ferroviária. Nós temos essa demanda por expansão da mobilidade, não só na região de Goiânia, mas também com outras cidades”, projeta.

Estudo pensado para o longo prazo

A perspectiva do BNDES e das empresas e consultorias contratadas é que o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana será pensado para os próximos 30 anos. Ele deverá identificar projetos de média e alta capacidades em todas as regiões do Brasil, além de abordar a otimização e integração das redes de transporte, alternativas para financiamento do sistema e a gestão coordenada entre os entes federativos.

A pesquisa terá duração de 12 meses e servirá como base para a elaboração da Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana. A intenção é promover a parceria da União com as regiões metropolitanas para viabilizar projetos, além de impulsionar investimentos em mobilidade urbana nas cidades. O resultado também contribuirá para formar a carteira de projetos de concessões e parcerias público-privadas (PPPs) que promovam investimentos para melhoria dos serviços públicos no âmbito do Novo PAC.

As localidades contempladas pelo estudo abrangem as seguintes cidades-sede: Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Santos, Campinas, São Paulo, Rio de Janeiro, Vitória, Goiânia, Distrito Federal, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Teresina, São Luís, Fortaleza, Belém e Manaus.

“O estudo será essencial para mapear os projetos de alta e média capacidades (trens, metrôs, VLTs e BRTs) nas maiores regiões metropolitanas do país, contribuindo para a redução do déficit histórico de investimentos no setor”, afirmou o superintendente da Área de Infraestrutura do BNDES, Felipe Borim.

“Este estudo em parceria com o BNDES é uma grande oportunidade para o Governo Federal apoiar as regiões metropolitanas na construção de soluções integradas para o transporte público coletivo no curto, médio e longo prazo. Temos neste estudo a retomada do papel da União da coordenação das ações estratégicas do setor de mobilidade urbana, com a promoção do diálogo interfederativo, da cultura dos dados abertos e das boas práticas de planejamento governamental”, disse Marcos Daniel Souza dos Santos, Diretor de Regulação da Mobilidade e Trânsito Urbano da SEMOB do Ministério das Cidades.

Plano operacional tem investimento de R$ 1,6 bilhão

O Novo Plano Operacional (NPO) começou a ser implementado pelo Governo de Goiás em abril deste ano e deverá promover a melhoria do conforto e reduzir a super lotação e o tempo de espera dos passageiros do transporte público na Região Metropolitana de Goiânia.

O NPO integra uma das fases de execução da Nova Rede Metropolitana de Transporte Coletivos, cujo investimentos chegam a R$ 1,6 bilhão e contempla a reforma dos terminais e plataformas de embarque e desembarque da linha do Eixo Anhanguera, além da conservação e construção de pontos de ônibus, renovação da frota de veículos e aquisição de modelos elétricos.

Os investimentos são fruto de subsídio mantido pelo Governo de Goiás e as prefeituras de Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade e Senador Canedo. Esses recursos também custeiam a manutenção do congelamento da tarifa do transporte coletivo desde 2019 em R$ 4,30.

Informações: Jornal Opção

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Tarifa zero: política social ou modismo?

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) produziu um relatório técnico, intitulado Tarifa zero nas cidades do Brasil, disponibilizando dados, informações e análises referentes à adoção dessa medida no transporte público das cidades brasileiras, um movimento que se iniciou na década de 1990 e que foi adotado na cidade de Conchas, no interior do estado de São Paulo, em 1992. Atualmente, existem 124 cidades brasileiras operando suas frotas de ônibus sem o pagamento de tarifas, sendo que 106 cidades (85%) praticam a tarifa zero de forma plena — ou seja, em todos os dias da semana e em todas as linhas de ônibus do município.

Tarifa Zero dobrou o número de usuários em São Caetano

Vale ressaltar que 89 cidades (72% do total) adotaram essa política nos últimos quatro anos, depois do período da pandemia, e que, na maior parte dos casos, são municípios pequenos, com população total inferior a 50 mil habitantes (63%), que conseguem um espaço orçamentário para financiar a totalidade da prestação do serviço de transporte coletivo. As três maiores cidades que adotaram a tarifa zero são Caucaia, no Ceará, com uma população de cerca de 350 mil habitantes, desde setembro de 2021; Luziânia, em Goiás, com 208 mil habitantes, desde novembro de 2023; e Maricá, no Rio de Janeiro, com uma população de 197 mil habitantes, que começou a prática da tarifa zero em 2014, mas ampliou a medida para toda a cidade somente em 2021.

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A tarifa zero gera uma situação totalmente nova para os deslocamentos urbanos, principalmente no que se refere às mudanças de hábitos da população, com reflexos no aumento da demanda, bem como na necessidade de acréscimo no número de veículos alocados à operação. Há, ainda, a inevitável elevação dos custos operacionais na prestação dos serviços de transporte e a necessidade de maior aporte de recursos por parte do poder público local — na maioria dos casos, provenientes do orçamento municipal. Aliás, esse é o modelo de financiamento utilizado por quase todas as cidades que adotaram a tarifa zero.

Em algumas cidades em que o transporte público por ônibus é subsidiado de maneira integral, foram criados fundos municipais para garantir as condições financeiras para o custeio e para os investimentos em controle, operação, fiscalização e planejamento dos programas de tarifa zero. Esses fundos têm como fonte de receita dotações orçamentárias, recursos do município e repasses estaduais ou federais, além de arrecadações provenientes de estacionamentos rotativos, multas de trânsito, exploração de espaços publicitários, entre outras atividades.

Na maioria das cidades que adotou a tarifa zero, os recursos necessários comprometem, no máximo, 3% do orçamento anual do município. Em cidades com população superior a 1 milhão de habitantes e com uma frota de centenas de ônibus, o comprometimento do orçamento público pode chegar a 5% ou mais. Já na cidade de São Paulo, com uma população de cerca de 12,5 milhões de habitantes e uma frota operacional de quase 12 mil veículos, de 15 a 20% do orçamento municipal poderão ser comprometidos, sem receitas extraordinárias ou com origem em novas fontes de custeio.

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Mais Informações do Transporte coletivo / Tarifa Zero

A adoção da tarifa zero é uma política pública, inclusiva e de caráter social, que promove a organização do espaço urbano e a racionalização do uso do sistema viário, principalmente pelo aumento do uso do transporte coletivo. Mas a tarifa zero não garante a prestação de um serviço de qualidade à população. Quando o aumento da oferta de lugares não acompanha o inevitável crescimento da demanda, verifica-se uma superlotação dos veículos e uma perda significativa do nível do serviço.

Em um ano eleitoral, quando alguns candidatos ao cargo de prefeito não medem esforços para prometer o que, depois, não poderá ser cumprido, certamente a tarifa zero não deve ser vista como uma solução para os problemas de transporte das cidades ou proposta por puro modismo.

por Francisco Christovam

Diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo e da Associação Nacional de Transportes Públicos 

Informações: Correio Braziliense

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Governo Lula deve anunciar nesta semana pacote com 5 mil 'ônibus verdes'

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva deve anunciar nesta semana um pacote com mais de 5.000 ônibus “verdes” e obras para favelas.

A renovação de frota prevê a compra de ônibus elétricos e/ou versões mais modernas, ainda a diesel, que são menos poluentes. As unidades terão ar condicionado e Wi-fi.

O evento no Palácio do Planalto para a apresentação das medidas está previsto para quarta-feira (8).

O governo chegou a prever que o anúncio dessas ações do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) com foco na população de baixa renda ocorresse ainda em abril. As medidas buscam também melhorar a popularidade do governo, em baixa nas últimas pesquisas.

Foram feitos ajustes no pacote, principalmente diante da alta demanda de prefeitos pelo dinheiro para compra de ônibus “verdes” – foi necessário ampliar os recursos para essa área.

“É um indicativo do governo federal no sentido de querer um transporte de qualidade mas um transporte limpo nas nossas cidades”, disse o ministro das Cidades, Jader Filho. Ele participou da preparação do pacote.

Possível impacto nas tarifas

Segundo o ministro, a expectativa é que a ampliação da frota de ônibus elétricos possa reduzir as tarifas cobradas de passageiros. Mas ressaltou que não tem como exigir isso dos municípios, que são os responsáveis pelos preços.

“A intenção do governo é que a tarifa de uma maneira geral fique mais módica, ou seja, que a tarifa seja reduzida. Não temos como exigir esse compromisso [do municípios em diminuir a tarifa], mas o custo da operação vai diminuir em cinco vezes e o financiamento vai ser de prazo bem longo”, explicou Jader Filho.

Para o coordenador de mobilidade do Idec (Instituto de Defesa dos Consumidores), Rafael Calabria, a decisão do governo de apoiar a troca de frota é fundamental para acelerar esse processo, que ainda está lento no país.

Os ônibus elétricos e menos poluentes a serem anunciados por Lula devem representar cerca de 4% de toda a frota do país, que conta com cerca de 100 mil unidades.

“Nesse primeiro momento, acho difícil um impacto na tarifa, mas o importante é esse empurrão que será dado [pelo governo], pois a renovação da frota ainda está lenta”, disse Calabria.

No pacote, o município e governo estadual poderão ter acesso a um financiamento com recursos do FGTS e do Fundo Clima a taxas de juros reduzidas (cerca de 9% ao ano) e num prazo estendido (aproximadamente 12 anos).

O ministro disse ainda que esse será o maior lote de financiamento para compra de ônibus elétricos já anunciado.

Até o fim do ano passado, havia menos de 500 ônibus elétricos em circulação no país.

Informações: G1 Economia

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Estações do Eixo Anhanguera passam por revitalização em Goiânia

Para melhor atender aos usuários do transporte coletivo, três estações do Eixo Anhanguera (Anhanguera e Vila Bandeirantes no Jardim Novo Mundo e Universitária no Setor Vila Nova) já estão em obras e vão receber um novo padrão visual e de funcionamento. A reforma teve início na última sexta-feira (3/5) e deve ser concluída no prazo de até três meses. “O usuário terá equipamentos de infraestrutura, seja de terminais e estações mais modernas, com a qualidade que merece”, afirma o secretário-geral do Governo, Adriano da Rocha Lima.

Enquanto os serviços são executados, os usuários devem permanecer atentos, pois os veículos farão paradas para embarque e desembarque apenas nas estações mais próximas. De acordo com o cronograma, a próxima plataforma a ser fechada para obras será a Estação Lago das Rosas, na próxima sexta-feira (10/5). Já as obras da Estação Hemocentro estão na fase final e em breve a plataforma será entregue à população totalmente revitalizada. A linha, existente há mais de 40 anos, beneficia cerca de 150 mil pessoas.

 

Nova RMTC

Os investimentos na reconstrução da infraestrutura do Eixo Anhanguera, que contemplam os cinco terminais e 19 estações, são de cerca de R$ 182 milhões por parte Governo de Goiás, por meio do subsídio destinado ao transporte coletivo. 

 

Ao todo, o projeto Nova Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (Nova RMTC) conta com investimentos de R$ 1,6 bilhão, aplicados pelo Estado, prefeituras e concessionárias que operam o serviço. A iniciativa consiste na realização de obras de infraestrutura e renovação da frota com aquisição de ônibus elétricos e a diesel, até o final de 2025. 

Informações: A Redação

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Pesquisa mostra que 8% dos usuários levam mais de três horas no trajeto para o trabalho

Se você trabalha ou conhece alguém que enfrenta horas de trânsito para chegar ao local do trabalho, é certeza que já disse ou ouviu as famosas frases. “Gasto mais tempo no trânsito e com o trajeto do que no trabalho”. Ou “As horas que gasto até o meu local de trabalho e para voltar dele cansam mais do que o trabalho em si”. Enfrentar o trânsito, com engarrafamentos e transporte público deficiente, é uma parte dura do cotidiano de muitos brasileiros. Os longos trajetos entre os locais de trabalho impactam de forma direta na qualidade de vida das pessoas, afetando inclusive a saúde e produtividade profissional. 

Levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em agosto do ano passado revela que 36% dos trabalhadores passam mais de uma hora por dia no trânsito.

 

A pesquisa identificou ainda que 21% ficam entre uma e duas horas dentro do transporte; 7% passam entre duas e três horas; e 8% gastam mais de três horas. O estudo identificou também como o tempo dispensado para ir e voltar para casa afeta a rotina dos trabalhadores.

Mais da metade (55%) afirmou que têm a qualidade de vida afetada. Para 51% dos pesquisados, a produtividade é impactada negativamente por causa do tempo de deslocamento.

O levantamento identificou que 10% já resolveram trocar de emprego por causa do tempo de deslocamento, enquanto 32% deixaram de aceitar oferta de vaga por problemas de locomoção.

Dados do Ipea, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, mostram que São Paulo, Brasília  e Rio de janeiro são as cidade onde os congestionamentos mais impactam no acesso a oportunidades de emprego. Em geral, os mais atingidos são moradores de áreas periféricas.

O chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, professor Marcelino Aurélio, ressalta que, embora seja um desafio, os sistemas de mobilidade precisam garantir a qualidade de vida do trabalhador e da população, em geral, com menor tempo de deslocamento e melhores condições de transporte urbano.

*Com Informações da Agência Brasil

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Transporte clandestino cresce 54% no Brasil

O transporte de ônibus clandestinos é um problema no Brasil. De janeiro a outubro do ano passado, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autuou 1.287 veículos em todo o país. Todos por não cumprirem algumas normas. O número corresponde a um aumento de 54% sobre as 835 autuações no mesmo período de 2022. Os proprietários dos carros irregulares pagam multa de R$ 7.400 quando flagrados. Mas muitas empresas continuam se arriscando neste mercado.

Para o gerente de unidade da Pássaro Verde, João Holanda, um dos maiores problemas do mercado irregular de transportes é que ele não cumpre os requisitos com os quais as empresas regulamentadas são obrigadas a trabalhar, entre eles idade média de frota, frequência de linha, além de todo um processo estruturado de captação, formação e acompanhamento do motorista. “É importante dizer também que todos os nossos ônibus, no que diz respeito aos passageiros e terceiros, são segurados. Isso significa que diante de qualquer adversidade ou imprevisto na viagem, ninguém fica no prejuízo. Temos ainda – isso no caso da Pássaro Verde - um parque de manutenção, unidades nas principais cidades e sempre nos preocupamos em operar com a renovação da frota. Todo esse rol de práticas resulta em mais segurança.”

Ainda conforme o executivo, as empresas regularizadas contribuem com todas as obrigações trabalhistas/fiscais nos âmbitos municipal, estadual e federal, o que movimenta a economia e gera empregos. “Vale destacar ainda que as operações clandestinas tentam disfarçar a atividade através da prática de fretamento, porém ele [fretamento] também exige regulamentação, que é igualmente negligenciada. Diante de todo esse cenário o passageiro fica muito vulnerável”.

Para dar uma dimensão do quanto o problema é grave, Holanda, faz uma breve comparação: “se um ônibus regulamentado quebra, temos uma estrutura capaz de suprir todos os gargalos causados, desde carros substitutos para transportar o passageiro a acompanhamento e custo com despesas hospitalares, em caso de acidentes. Já no transporte clandestino essas garantias não existem”.

João também reforça que a atuação dos clandestinos contribui, sobretudo, para a deterioração do mercado em virtude do conjunto de práticas que eles não cumprem. “Quando o carro irregular tira um dos nossos passageiros, consequentemente, desequilibra nosso fluxo de caixa. Ficamos catando moeda no chão (uma expressão interna que usamos aqui na Pássaro Verde) para fazer frente aos compromissos que temos e eles não.”

Como se resguardar e canais de denúncia

O gerente de unidade da Pássaro Verde orienta que o melhor caminho para o consumidor não sofrer as consequências provocadas pela falta de cobertura e segurança do transporte clandestino, é sempre buscar os meios oficiais, de empresas com concessão do governo para operar. “Aonde o passageiro for transportado com concessão, obviamente terá garantias. Problemas, naturalmente, podem acontecer em qualquer viagem, mas quando eles ocorrem nas empresas respaldadas pela Lei, o usuário terá suas garantias mantidas. Ninguém, por exemplo, coloca um ônibus para circular em Belo Horizonte se a BHTrans não autorizar, vistoriar o veículo ou souber quem é o motorista e se está com a habilitação em dia, se não tem problemas com multas ou se fez os exames médicos adequados.”

Por fim, a recomendação de Holanda para quem tem conhecimento de uma frota clandestina e quer denunciá-la, é recorrer, no âmbito estadual, ao Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Na esfera interestadual, o órgão responsável por fiscalizar e punir irregularidades é a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Já a nível municipal é acionar a prefeitura. “Vale se certificar ainda sobre a lisura das empresas. A grande maioria das viações sérias possuem sites de compra com todas as informações sobre vendas de passagens, parcelamento, normas de segurança e seguros. É bem melhor pagar um pouco mais caro, mas viajar de forma segura e amparada pela Lei, do que achar que está economizando e pagar com a vida”, finaliza.

Informações: ANTT

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Tarifa zero aumenta número de passageiros, mostra estudo da NTU

Estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra um aumento significativo no número de passageiros nas localidades onde foi implementada a tarifa zero no transporte coletivo público. No total, segundo a pesquisa, há 106 municípios no país que reúnem mais de 5 milhões de habitantes em que não há nenhuma cobrança no transporte urbano de ônibus, a tarifa zero universal.

O levantamento comparou a quantidade de passageiros antes e depois da adoção do passe livre em 12 cidades. Em todos os municípios pesquisados houve elevação significativa na demanda por viagens de ônibus, que variou de 33% a 371%.

Entre as cidades pesquisadas estão Caucaia (CE), que adotou a tarifa zero em 2021, e 2 anos depois viu o número de passageiros subir 371%, de 510 mil mensais para 2,4 milhões mensais. Luziânia (GO) teve elevação de 202% no número de passageiros em um período de 2 meses, de 4,3 mil por dia, em outubro de 2023, quando adotou o passe livre, para 13 mil por dia, em dezembro de 2023.  

Maricá (RJ) teve aumento de 144% após três anos da adoção da tarifa zero; Ibirité (MG), de 106%, após três meses; São Caetano do Sul (SP), de 218%, após quatro meses; Paranaguá (PR), de 146%, após um ano; Balneário Camboriú (SC), de 43%, após seis meses; Itapeva (SP), de 267%, após um ano e meio; Cianorte (PR), de 99%, após um ano; Lins (SP), de 150%, após um mês; Mariana (MG), de 145%, após dois anos; e Santa Isabel (SP), de 33%, após um ano e meio.

Mais sobre o tema Tarifa Zero

“O aumento da demanda indica o potencial de uso do transporte público pela população. A tarifa zero promove uma maior mobilidade e acessibilidade, facilitando deslocamentos para as atividades essenciais no ambiente urbano, em diferentes horários do dia, não só em horário de pico”, avalia o diretor executivo da NTU, Francisco Christovam.

“Esse aumento da demanda precisa ser considerado pela prefeitura que planeja adotar a tarifa zero. Não basta ter recursos para cobrir o custo atual, é preciso avaliar a necessidade de aumento da frota e definir fontes permanentes de recursos, para que a tarifa zero tenha sustentação”, acrescentou Christovam. 

Informações: Isto É Dinheiro

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Trafegar pela faixa exclusiva de ônibus é a maior causa de multas em Goiânia

Desde sua implementação em 2012, as faixas exclusivas para ônibus têm contribuído significativamente para a redução da letalidade no trânsito de Goiânia, além de melhorar o tempo de viagem dos ônibus. No corredor da Avenida T-63, por exemplo, a fluidez aumentou entre 14% e 26% nos horários de pico. Dados da Delegacia de Crimes de Trânsito mostram que em 2013 ocorreram 275 mortes, número que caiu para 269 em 2014 e 221 em 2015.

Apesar de o Código Brasileiro de Trânsito (CTB) classificar como infração gravíssima o tráfego de veículos não autorizados pela faixa exclusiva, sujeito a multa de R$ 293,47 e perda de sete pontos na carteira de habilitação, o número de autuações tem sido alarmante. Em 2022, foram registradas 94.312 infrações; em 2023, 78.570; e até o dia 4 de abril deste ano, 26.908 infrações foram registradas, todas por meio de equipamentos eletrônicos.

“Para se ter uma ideia, em apenas três meses deste ano já foram registradas 26.908 infrações. Esse número coloca a infração em segundo lugar no ranking de autuações na Capital, perdendo apenas para o excesso de velocidade. Este é um número que preocupa a secretaria, pois, além do nosso trabalho educativo, precisamos contar com o bom senso e o respeito às leis de trânsito por parte dos condutores. A faixa exclusiva existe para garantir segurança para os demais usuários da via pública em relação a um veículo de grande porte. Vale lembrar que em Goiânia táxis e veículos do transporte escolar têm permissão para transitar pelo corredor”, explica o secretário de Mobilidade, Marcelo Torrubia.

O secretário afirma que tecnicamente o ônibus requer um tempo maior de distância e parada, além da existência de pontos cegos que podem “esconder” outros condutores, como ciclistas, motociclistas e automóveis menores. “As estatísticas mostram que os acidentes relacionados a pontos cegos aumentaram nos últimos anos, tornando-se um problema preocupante. Qualquer manobra realizada com um veículo de grande porte pode resultar em acidente de trânsito”, afirma.

O titular da Mobilidade destaca que a Prefeitura de Goiânia tem trabalhado no sentido de coibir as imprudências. Além dos equipamentos eletrônicos que registram os veículos que transitam, nossos agentes realizam o monitoramento nos corredores. Além da fiscalização, a pasta foca na Educação para o Trânsito. “O tema é abordado em empresas, escolas e faculdades com o objetivo de alertar os condutores para que não transitem no local destinado aos ônibus. Conduzir outros veículos na faixa preferencial é um desrespeito à garantia e à defesa da vida”.

Saiba como fazer a conversão em ruas com faixas exclusivas para ônibus

O funcionamento da faixa de ônibus em Goiânia (Avenida 85, Avenida T-63, Avenida T-7 e Corredor Universitário) é simples e segue as regras estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Para acessar uma garagem, um estabelecimento comercial ou realizar a conversão à direita para as ruas transversais àquelas vias com faixas exclusivas, o motorista deve observar a linha tracejada pintada no asfalto.

Informações: Jornal Opção

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