Brasil garante R$ 8 bi para o transporte coletivo, com a construção de corredores de ônibus e veículos leves sobre trilho

O Diário Oficial da União publicou nesta quinta-feira (14) Instrução Normativa do Ministério das Cidades que estabelece a liberação de financiamento para obras de infraestrutura nas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014.

Até R$ 8 bilhões do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) foram destinados a empreendimentos que deverão agilizar a circulação de pessoas e veículos nas capitais, facilitando o acesso a estádios, aeroportos e portos. Uma das prioridades é o transporte coletivo, com a construção de corredores de ônibus e veículos leves sobre trilhos (VLTs).

Outros R$ 3 bilhões foram alocados para propostas de operação de crédito referentes à execução das ações do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2.

As obras de transporte público prioritárias para a realização do mundial foram definidas no início do ano entre o governo federal, prefeitos e governadores das 12 cidades-sede da Copa de 2014. Segundo o ministro das Cidades, Márcio Fortes, o governo priorizou obras de transporte público que pudessem ser concluídas antes do Mundial e que já tivessem projetos finalizados ou licenças ambientais liberadas.

Dessa maneira, os metrôs de Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador não receberão recursos. Entre os projetos aprovados estão os veículos leves sobre trilhos (VLTs) de Brasília e Fortaleza, os monotrilhos de São Paulo e Manaus, 20 sistemas de bus rapid transit (BRT) e dez corredores expressos de ônibus. As capitais têm até o meio do ano para enviar os projetos ao ministério e até dezembro para iniciar as obras.

As capitais contempladas com a maior quantia foram o Rio de Janeiro e São Paulo. Os cariocas receberão R$ 1,19 bilhão para a linha de BRT ligando o Aeroporto Tom Jobim aos bairros da Penha e da Barra da Tijuca. A capital paulista terá R$ 1,08 bilhão para a linha de monotrilho entre o Aeroporto de Congonhas e o Estádio do Morumbi.

Em seguida vêm Belo Horizonte e Manaus. Os mineiros poderão financiar até R$ 1,02 bilhão da construção de seis BRTs, entre outras obras. A capital amazonense poderá captar R$ 800 milhões, dos quais 75% financiarão o Monotrilho Norte-Centro, orçado em R$ 1,3 bilhão.

Fonte: Hoje em Dia

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Jaime Lerner aprova o BRT de Salvador

Transitar em Salvador não é tarefa fácil, parece que as ruas estão cada dia mais cheias. Com uma frota crescente de 700 mil veículos circulando na cidade, os engarrafamentos já fazem parte do cotidiano da população. Esse é um problema diário e um desafio para uma das cidades-sede da Copa do Mundo. O que se busca é a mobilidade urbana, para facilitar a fluidez no trânsito, evitar os engarrafamentos, oferecer segurança para veículos e pedestres, além de assegurar uma maior e melhor oferta de transporte. Uma das soluções é o Bus Rapid Transport (BRT), que será o carro-chefe do projeto de mobilidade urbana em Salvador.

O tema foi debatido ontem na palestra da Semana Nacional de Trânsito que aconteceu na Associação Comercial da Bahia, ministrada pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner. O evento contou com a presença do prefeito João Henrique, do presidente da Transalvador, Renato Araújo, do secretário da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin), Elvado Jorge, do diretor da Tribuna da Bahia, Walter Pinheiro, além de deputados, vereadores e representantes comunitários.

Autor de projetos de sucesso implantados em outras capitais do país e no mundo, Lerner foi governador do Paraná por dois mandatos e prefeito de Curitiba por três vezes. Além de consultor em urbanismo da Organização das Nações Unidas, tem entre suas soluções mais festejadas o sistema de ônibus expressos, adotado em mais de 100 cidades no mundo. Na apresentação, ele destacou a viabilidade de ideias como o Bus Rapid Transport (BRT) para resolver problemas de mobilidade em grandes cidades, projeto que já consta como uma das soluções para Salvador e faz parte do projeto da prefeitura - Salvador Capital Mundial.

O BRT, sistema de ônibus de alta capacidade promove um serviço rápido, com embarques e desembarques através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos, sistema de pré-pagamento de tarifa, veículos de alta capacidade, modernos e com avançada tecnologias, transferência entre rotas sem incidência de custo; sinalização e informação ao usuário.

O projeto de Salvador prevê 20 quilômetros entre o Aeroporto e o Acesso Norte, que darão mais agilidade ao tráfego da capital, fazendo a ligação com o metrô.

“O transporte individual tem que se integrar ao transporte público. Não sou contra o automóvel, mas o ideal é que ele seja usado em menor escala na nossa rotina. O papel dos governos é garantir o transporte público para que diminua o uso dos carros. Tenho certeza que isso acontecerá em Salvador”, afirmou Lerner.

Conforme Lerner, 75% das emissões de carbono estão nas grandes cidades do mundo e desse total, a maior parte é proveniente dos automóveis. Jaime Lerner acredita que pequenas mudanças, como tornar o fluxo de ônibus mais rápido, podem mudar, de forma imediata, a qualidade de vida da população. “A qualidade do sistema de transporte está na rapidez com que ele funciona.

A implantação do BRT em Salvador, assim como em outras capitais, tem tudo para dar certo, para isso terá que ser operado de maneira eficiente. A qualidade vai estar na frequência do sistema, na rapidez que os ônibus vão transitar”, ressaltou o urbanista.

O fluxo desnecessário de veículos, para o urbanista, é um dos problemas das grandes metrópoles, segundo ele, se a maioria da população trabalhasse e morasse no mesmo bairro ou em regiões mais próximas, melhoraria o sistema viário.

“A estrutura da cidade tem que ser projetada com serviço, moradia e lazer juntos, evitando assim mobilidades desnecessárias. O transporte coletivo tem que oferecer conforto, segurança e rapidez para atender a todas as classes, assim as pessoas deixariam seus veículos em casa. Automóvel tem que ser usado para o lazer nos finais de semana”, enfatizou.

Soluções para o sistema viário
Com uma frota de veículos que cresce 0,6% ao mês, superando a média anual dos Estados Unidos e São Paulo, a capital baiana precisa de intervenções em caráter de urgência para resolver o caos nas vias. Além dos complexos e viadutos, a cidade anseia por projetos em planejamento urbano. O prefeito João Henrique disse que a adoção de medidas de choque de ordem, como o Decreto de Carga e Descarga é uma das medidas para a fluidez no trânsito de Salvador.

“Estamos travando na Justiça uma batalha para que prevaleça a vontade da maior parte da população com a volta da aplicação do decreto”.

O prefeito afirmou que nos próximos meses a administração municipal vai anunciar um pacote de ideias com soluções de curto, médio e longo prazo para o sistema viário de Salvador. Também entregou a Jaime Lerner uma cópia do projeto Salvador Capital do Futuro que prevê uma série de intervenções estruturantes na cidade, preparando-a para uma nova época.

“O sistema viário de uma cidade é seu centro nervoso, e numa capital que cresce na velocidade de Salvador, com 3 milhões de habitantes e 700 mil veículos circulando diariamente, esse é um tema que precisa ser debatido em busca de soluções para melhorar a mobilidade urbana”, destacou o prefeito.

Com referência à violência no trânsito, o prefeito apresentou números que mostram a redução. De 2004 para 2009, o número de casos de morte por acidente, por exemplo, caiu de 5,6 para 3,5, considerando 10 mil veículos.

Transporte – O BRT é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido, confortável, eficiente e de qualidade, utilizando os mais modernos sistemas de transporte urbano sobre trilhos.

Com corredores exclusivos ou com preferência para a circulação do transporte coletivo: embarques e desembarques rápidos, através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos; sistema de pré-pagamento de tarifa; veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas; transferência entre rotas sem incidência de custo; programação e controle rigorosos da operação; sinalização e informação ao usuário e com custo menor que o metrô.

Há ainda projetos de duplicação das avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, para melhorar o acesso aos estádios de Pituaçu e Barradão, além da criação dos “corredores de transporte metropolitano de alta capacidade”, que nada mais são que vias exclusivas para ônibus, já existentes, mas sem funcionamento na prática por falta de fiscalização da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin).

Fonte: Sinduscon

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Ao contrário da cidade de São Paulo, Bogotá prioriza o transporte coletivo

“Bogotá, com todas as dificuldades, prioriza o transporte coletivo. Já em São Paulo, a prioridade são os veículos particulares”. Desta forma, o coordenador do Programa Bogotá Como Vamos, Carlos Cordoba, resume a principal diferença que observou entre o município colombiano e a capital paulista nas áreas de transporte e mobilidade urbana. Ele, que está na cidade a convite do Movimento Nossa São Paulo e da Comissão de Transporte da Câmara Municipal, participou nesta terça-feira (21/9) do seminário “A experiência de mobilidade na cidade de Bogotá”, realizado na sede do Legislativo paulistano.

No evento, Cordoba se disse surpreso com o fato de existir uma empresa municipal (a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET) que “está o tempo todo preocupada com a mobilidade dos automóveis particulares, quando a preocupação deveria ser a mobilidade do transporte coletivo”.

Ao iniciar a exposição sobre a cidade em que vive, ele apresentou alguns dados – Bogotá tem 7,2 milhões de habitantes, 1,4 milhões de veículos particulares e 16 mil ônibus – e fez um breve relato da história dos sistemas de transportes lá utilizados desde o início do século passado, passando pelos bondes, trólebus e ônibus. Segundo ele, o ponto comum em todo o período é que o transporte coletivo sempre foi prioritário para o município.

O militante social colombiano usou a maior parte da exposição para explicar o funcionamento do TransMilenio, sistema de transporte de massa de passageiros baseado em ônibus, que representou um grande avanço para a cidade. “Em 1999 aparece o TransMilenio, inspirado no sistema de Curitiba”, relatou.

Hoje, o sistema conta com 84 quilômetros de linhas troncos – que permitem ultrapassagem e onde rodam, de forma exclusiva, 1.205 ônibus articulados –, além de 633 quilômetros de linhas alimentadoras. Estas funcionam com ônibus normais. São realizadas um milhão e setecentas mil viagens por dia. 

“Além de ajudar a melhorar o trânsito, o TransMilenio provocou uma mudança na cidade”, informou Cordoba, explicando que o novo sistema também teve impacto positivo no aspecto urbanístico, na qualidade de vida e até na cultura dos moradores da metrópole. Outra coisa que ajudou, em sua opinião, foram as campanhas educativas que os três prefeitos anteriores à atual gestão realizaram sobre o tema.

Fora os corredores expressos para ônibus, a capital colombiana tem mais de 300 quilômetros de ciclovias – outros 90 quilômetros estão em construção. “Aos domingos, algumas avenidas são fechadas à circulação de veículos e aproximadamente um milhão pessoas saem de bicicleta para utilizar estes espaços e as ciclovias”, comentou o coordenador do Programa Bogotá Como Vamos.

Os atuais desafios na área de transporte e mobilidade da cidade, pontua ele, são concluir as obras da 3ª fase do TransMilenio, que estão atrasadas em um ano, definir o projeto e construir a primeira linha de metrô e integrar os módulos de transporte de passageiros, o que inclui a implantação de um sistema semelhante ao “Bilhete Único” utilizado em São Paulo.

Cordoba reconheceu que ainda existem problemas a serem resolvidos na área de mobilidade, mencionando que a sociedade civil local tem divergências com o atual prefeito em relação ao trajeto planejado para a linha do metrô e ao custo da tarifa proposto para o futuro sistema integrado de transporte. No caso do metrô, Bogotá Como Vamos solicitou mais estudos antes da definição. “Mesmo que demore mais um ano, que seja tomada uma decisão técnica correta”, argumentou.         

A divergência apontada pelo colombiano em relação ao metrô de Bogotá levou Maurício Broinizi, coordenador do Movimento Nossa São Paulo, a estabelecer um paralelo com a polêmica que acontece na capital paulista sobre as três linhas de monotrilhos planejadas pelos governos municipal e estadual. “É mais ou menos o que estamos propondo em relação ao monotrilho”, comparou Broinizi. Nas audiências públicas e debates, a maioria dos moradores das regiões onde serão implantadas as linhas do novo sistema tem rejeitado o monotrilho e reafirmado a opção pelo metrô. O Movimento defende que os projetos sejam paralisados e estabelecido um diálogo entre a Prefeitura, a Câmara e a sociedade sobre um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis, que incluiria o tema dentro de uma visão mais ampla da metrópole.

Ao dar sua opinião sobre o assunto, o representante do Programa Bogotá Como Vamos afirmou que a proposta de instalar monotrilho em São Paulo “é um exemplo das decisões que são tomadas de forma isolada, sem se pensar no município como um todo” e que não existem exemplos bem sucedidos no mundo deste novo sistema de transporte. “Em várias cidades estão derrubando os monotrilhos, devido à degradação urbana que provocam”, registrou. Para Cordoba, a discussão sobre a mobilidade tem que levar em consideração a questão social e a qualidade de vida das pessoas.

O vereador Juscelino Gadelha (PSDB), presidente da Comissão de Transporte da Câmara e coordenador do seminário, também se posicionou contra os planos da Prefeitura e do Governo do Estado de implantar o monotrilho. “É uma decisão política que o governo tomou. Não passou por está Casa e está sendo implantado”, lamentou.

Veja a apresentação de Carlos Cordoba sobre a mobilidade em Bototá

Veículo particular não circula no Dia Sem Carro e rodízio é de dois dias

Após o encerramento do seminário, que integra a programação da Semana da Mobilidade, o coordenador do Programa Bogotá Como Vamos – organização que, na cidade colombiana, tem uma atuação semelhante a do Movimento Nossa São Paulo, aqui na capital paulista – concedeu entrevista à reportagem, detalhando algumas informações. Leia os principais pontos abordados:

MNSP – Como é o Dia Mundial Sem Carro em Bogotá?
Carlos Cordoba – Lá, o nome é Dia Sem Carro ou Dia da Mobilidade. A data também não é a mesma, pois acontece todos os anos na 2ª segunda-feira de março. Por lei, os carros particulares são proibidos de circular no dia e respeitam a regra. Só rodam os veículos do transporte coletivo, as ambulâncias, as viaturas policiais e outros serviços essenciais para a população.

Como vocês conseguiram aprovar uma lei desta?
Nos primeiros dois anos, a adesão era voluntária, como aqui. Mas, em 2001, a população foi consultada, por meio de um plebiscito, e aprovou a medida. 

Existe rodízio de carros na cidade?
Sim e é mais amplo que aqui. Lá, cada veículo particular fica sem rodar dois dias inteiros por semana.

As restrições à circulação de carros particulares são vistas aqui como medidas impopulares e de difícil aprovação...
Em Bogotá, quando se toma uma decisão desta se é muito criticado, mas depois a população aceita rapidamente. Uma greve do sistema de transporte coletivo, ocorrida em fevereiro deste ano, acabou fortalecendo o apoio da sociedade às medidas. Sem o transporte coletivo, todo mundo saiu de carro para trabalhar e a cidade ficou parada. Então, as pessoas entenderam que não se poderia mais retirar as restrições aos veículos particulares.  

Fonte: Nossa São Paulo

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Brasília debate sistema de ônibus rápido para cidades-sede

A implantação do Bus Rapid Transit (BRT) em nove das 12 sedes da Copa Mundo de 2014, receberá investimentos de R$ 20 bilhões do governo federal para obras e de R$ 2 bilhões da iniciativa privada para compra dos ônibus articulados que circularão em vias expressas. As cidades-sede que decidiram usar o sistema são Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Natal, Fortaleza, Recife, Salvador e Cuiabá. Em Brasília, São Paulo e Manaus não há previsão para implantar esse tipo de transporte de massa .
Este é o principal tema de discussões do seminário “Transporte de qualidade para uma vida melhor”, que ocorre nesta terça-feira (17) em Brasília, organizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Tema que ganha importância com a decisão do governo federal de incluir o BRT no chamado PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da mobilidade urbana, para garantir a execução dos projetos dentro dos prazos estabelecidos para o Mundial, ao longo dos próximos três anos.
Para demonstrar as vantagens do BRT sobre outros meios de transporte, como o metrô convencional e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), um tipo de metrô de superfície, que será adotado em Brasília, a NTU trouxe da Colômbia os dois principais administradores do Transmilenio, o BRT de Bogotá. O sistema funciona desde 2001 e hoje transporta 1,6 milhão de passageiros por dia, sendo 45 mil por hora em cada sentido. Mas o Brasil foi pioneiro no sistema na América do Sul, com o BRT de Curitiba, implantado nos anos 1970.
De acordo com o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, o custo de implantação do BRT representa 10% do custo de instalação do metrô e chega a ser quatro vezes mais barato do que o do VLT. Além disso, o prazo para implantação também é menor, 18 meses, enquanto o do VLT é de quatro anos (se não houver desapropriações) e o do metrô pode chegar a 20 anos.
Para o presidente da NTU, o momento é favorável devido aos compromissos assumidos pelo governo federal para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. “Dos R$ 20 bilhões do PAC da mobilidade urbana, R$ 6 bilhões já estão alocados pelo governo federal, com mais R$ 3 bilhões de contrapartida dos estados e municípios, para essa fase inicial em que serão [implantados] 20 corredores em nove cidades-sede da Copa”.
Além de Belo Horizonte, que está construindo quatro corredores expressos para o BRT, Cunha Filho disse que Recife e Goiânia já têm projetos prontos e recursos para iniciar as obras. A iniciativa privada vai bancar a compra dos ônibus e a manutenção das estações. Cada veículo deve custar cerca de R$ 600 mil. Para atender as nove cidades-sede da Copa que optaram pelo sistema seria preciso montar uma frota de 1,5 mil ônibus, o que representaria um investimento de aproximadamente 2 bilhões.
A palestra de abertura do seminário teve como tema “Transmilenio: mudança da qualidade de vida em Bogotá”. Falaram sobre o assunto Arturo Fernando Rojas Rojas, gestor governamental do BRT na capital colombiana, e Victor Raul Martinez, executivo da operadora privada do sistema, que circula numa extensão de 82 quilômetros (km) em Bogotá. Eles procuraram mostrar como o BRT representou uma solução de baixo custo para o transporte de massa da cidade de 7 milhões de habitantes e 2,6 mil metros de altitude, com melhoria do trânsito, passagens mais baratas, menos poluição do ar e velocidade média de 25 quilômetros por hora (km/h), contra 8 km/h dos ônibus convencionais.

Fonte: DCI

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Corredor Expresso alivia trânsito em Niterói

Ônibus de um lado, carros de outro. O modelo, consagrado em Curitiba e adotado em cidades como Goiânia e São Paulo, chegou ao Estado do Rio com a implantação, pelo governo Sérgio Cabral, em março deste ano, na Alameda São Boaventura, em Niterói, do projeto Corredor Viário. Na nova estrutura, o fluxo é dividido em faixas exclusivas para ônibus e torna mais eficiente o embarque e desembarque de passageiros.
- Melhorou muito porque, antes, era carro junto com ônibus e eu ando muito de ônibus. De manhã e à tarde era muito ruim, com tudo engarrafado – diz a doméstica Maria José Gomes, de 54 anos, e há 40 morando no bairro Fonseca, cortado pela Alameda.
Ela ainda ressalta as melhorias nas plataformas de embarque:
- Agora tem lugar para a gente subir e descer.
O ambulante Agenor Praxedes de Araújo, que perdeu a perna após um atropelamento, elogia a facilidade de acesso após a obra. Foto: Cris IsidoroO ambulante Agenor Praxedes de Araújo, que perdeu a perna após um atropelamento, elogia a facilidade de acesso após a obra. Foto: Cris Isidoro
O sistema vai além do ordenamento físico do trânsito, um sistema de monitoramento permanente do fluxo de veículos também foi instalado. Além disso, todas as seis plataformas de embarque possuem equipamentos para pessoas com necessidades especiais, como pisos táteis para deficientes visuais e rampas de acesso para cadeirantes. A altura dos locais de embarque também foi adequada.
- Antes era mais difícil subir porque era muito alto – diz o ambulante Agenor Praxedes de Araújo, 63 anos, que perdeu a perna esquerda após um atropelamento há 22 anos.
Ele conta que morou por 40 anos no Fonseca, antes de se mudar para Laranjal, em São Gonçalo. Todos os dias, porém, ele passa por ali, em direção ao Rio, onde vende seus produtos, e destaca que não há mais “tumulto” no trânsito com a mistura de “ônibus com carrinhos miúdos”.
Após anos de espera, o sistema de corredores expressos começa a ser implantado também na capital, onde será construído o BRT (Bus Rapid Trafic), na Avenida Brasil. Desta maneira, estima-se que será reduzido em 59% o número de ônibus municipais e em até 49% os intermunicipais na via.
- Antes (os ônibus) demoravam séculos. Agora tem até lugar para sentar, mas chega rápido – resume a estudante Elysah Sodré Silva, 18 anos, à espera da condução, na plataforma Getulinho.

Fonte: site do governador Sérgio Cabral Filho

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Rio de Janeiro: Prefeito lança Transolímpica e promete inaguração em 2015

O prefeito Eduardo Paes anunciou ontem o projeto para construção da Transolímpica, a via expressa para ônibus articulados e automóveis que ligará o Recreio dos Bandeirantes a Deodoro. Antes chamada de Linha Azul e Ligação C, a estrada terá 26 quilômetros e se integrará à Transoeste (Santa Cruz-Barra da Tijuca), à Transcarioca (Barra-Penha), à Avenida Brasil e à rede ferroviária, na estação de Deodoro.

A Transolímpica terá um corredor central segregado para coletivos, com 18 estações e dois terminais, e três faixas em cada pista para carros de passeio — que passarão por uma praça de pedágio próximo à Avenida Marechal Fontenelle, em Magalhães Bastos. O valor da passagem dos ônibus será o do bilhete único. O projeto é inspirado nos corredores de ônibus expressos (BRTs) de Curitiba.

A viagem completa de ônibus será feita em 40 minutos nos paradores e de 25 minutos nos expressos. Os coletivos irã até a estação de trem e os carros seguirão mais além, até a Avenida Brasil. O trajeto sairá do Recreio e passará por Camorim, Jacarepaguá, Curicica, Taquara, Magalhães Bastos, Sulacap e Deodoro. Os editais de licitação para construção e operação devem ser lançados em setembro, com o início da obra marcado para o primeiro semestre de 2011, com inaguração quatro anos depois e concessão por 35 anos.

Túnel contra desapropriações

O projeto prevê a construção de 30 quilômetros de ciclovia e bicicletários nos pontos de ônibus. Estima-se que a via atenda a 100 mil usuários e a 50 mil veículos por dia. A obra é considerada a maior da cidade nos últimos 30 anos.

O preço do pedágio a ser cobrado ainda não foi definido. Para efeito de comparação, a tarifas na Linha Amarela custa R$ 4, em cada sentido.Para reduzir os gastos e os transtornos com desapropriações, a prefeitura optou por construir quatro quilômetros de túneis, encarecendo mais o projeto.

A prefeitura também negociará com o governo estadual a cessão de parte do terreno do Centro de Formação de Praças da PM, em Sulacap. O trajeto também cortará mais duas favelas.

— Teremos 3 mil desapropriações na Transcarioca. Para a Transolímpica, buscamos reduzir isso. A partir da Taquara, entre as estradas do Rio Grande e da Boiúna, faremos tudo por túnel, pelo Maciço da Pedra Branca, para evitar desapropriações em uma área urbana já estabilizada, o que também diminui o impacto ambiental — explicou Eduardo Paes.

Passagem paga nas estações

Tal como nos BRTs de Curitiba, os passageiros pagarão a passagem em estações tubulares, e não nos ônibus, o que reduzirá o tempo de embarque e desembarque para algo entre 30 e 60 segundos. Segundo o prefeito, o valor da tarifa será o do bilhete único. O projeto não teve o custo revelado, mas é possível estimá-lo.
Pelo traçado antigo, apresentado ao Comitê Olímpico Internacional, a via seria menor, com 15 quilômetros, e custaria US$ 483 milhões. Como seguirá pela Avenida Salvador Allende, há a previsão de mais US$ 45 milhões para o alargamento das pistas.

— O traçado original foi desenhado em 1995, 1996, passava pelo meio de Curicica e praticamente acabava com o bairro. O morador de lá tinha muito medo disso porque dividiria o bairro ao meio e geraria desapropriações — disse Paes, acrescentando que buscará recursos federais para a empreitada, mas que preferiu tocar o projeto através de uma parceria com a iniciativa privada (PPP):— Preferimos não esperar ou não contar com isso (com o dinheiro federal). Com a PPP, teremos recursos privados e públicos, garantindo a implantação da via.

Atraso de um ano

Inicialmente, a frota será composta por 60 ônibus articulados, com capacidade mínima para 160 passageiros. Entretanto, pela proposta encaminhada ao COI, essa frota teria 130 veículos — mais do que o dobro. A via será vigiada por 55 câmeras de video, terá um centro de controle para detecção de acidentes e sistema de onda livre no pedágio. — Será uma via importante para os atletas nas Olimpíadas, que se deslocarão entre a vila olímpica e o complexo de esportes radicais em Deorodo — diz o subsecretário de Projetos Estratégicos, Luiz Fernando Barreto.
De acordo com o caderno de encargos apresentado ao COI, a Transolímpica sairá do papel com atraso de um ano. A meta era iniciar as obras agora, em 2010, concluindo-as em 2013. Pelo calendário prometido, a Transcarioca também está atrasada. A sua construção deveria ter começado no ano passado, com término em 2014.

As estações

A localização das 18 estações ainda não está definida. O terminal do Recreio será erguido em um terreno em frente ao shopping center Barra Word, na Avenida das Américas, no encontro com a Salvador Allende.
— Onde explodiu a bomba do bicheiro! — disparou Paes, respondendo aos jornalistas.
, que terá três paradas: uma próxima à futura sede da CBF, outra em frente à Vila Olímpica e outra no Rio Centro. Mais adiante, haverá outra parada em uma rua a ser construída, onde hoje está a Favela Asa Branca. Depois, segue para a Estrada do Urubu, que terá uma estação.

Nesse ponto, a Transolímpica segue por trás dos laboratórios farmacêuticos até cruzar a Estrada dos Bandeirantes, em Curicica, onde haverá outra parada para integração com a Transcarioca. Entre Curicica e Taquara, haverá mais quatro estações. Uma delas será dentro do túnel sob o Maciço da Pedra Branca. Na Avenida Marechal Fontenelle, mais uma parada. Sulacap terá uma e Deodoro a última.

Fonte: Extra online

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Cidades atrasam obras de transporte urbano para a Copa do Mundo de 2014

Não são apenas os estádios brasileiros que causam preocupação devido aos atrasos para a Copa do Mundo de 2014. Ao menos metade das obras de transporte urbano previstas para iniciarem ainda neste ano vai atrasar.

Está previsto em documento assinado pelos administradores das cidades-sedes que 28 construções devem começar até dezembro deste ano, mas as duas primeiras, que já deveriam ter sido iniciadas ainda estão paradas e 14 das outras 26 também já têm previsão de atraso para o começo.
Apesar de as obras não serem consideradas obrigatórias pela Fifa, diferentemente dos estádios, elas foram um compromisso assumido com a organização da Copa. O total de 43 obras tem orçamento de R$ 11,5 bilhões. A maior parte é de corredores viários e corredores expressos de ônibus, chamados BRT (Bus Rapid Transport, em inglês).
Mesmo com os atrasos, o ministro Márcio Fortes, das Cidades, afirma que não há construções de grande complexidade e os prazos são confortáveis devido ao fato de que a maior parte das obras estará pronta até 2013. Apesar de 11 das 12 cidades-sedes terem obras para início neste ano, somente Cuiabá e Distrito Federal têm licitações e contratos feitos para a reforma no transporte urbano.
Após a não-apresentação de interessados na licitação para a construção de um monotrilho orçado em R$ 1,3 bilhão, Manaus tem a segunda tentativa marcada para o próximo dia 13, ainda dependente de acordo entre governo estadual e Ministério Público.
As cidades de Curitiba, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo também estão atrasadas ou começarão após o prazo para a construção de monotrilhos ou corredores de ônibus.

Fonte: Folha de S. Paulo.

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Transporte Público no Rio: O desafio diário de ir e vir

Se quiser ganhar a corrida para resolver os seus problemas de transporte, o Rio precisa tirar o pé do freio. Numa perspectiva geral do que acontece em outros países da América Latina e do Caribe, saltam aos olhos que as soluções apontam para a integração viária e a criação de modelos alternativos de deslocamento. Ninguém parece discutir a direção. Mas, enquanto os outros se apressam, o Rio segue em ritmo lento ou, em alguns casos, desacelera.

• Os corredores expressos para ônibus e o metrô são a prova disso. Ao passo que a Cidade Maravilhosa ainda planeja sua primeira via exclusiva para ônibus e contabiliza 34 estações de metrô, Bogotá já opera um sistema de bus rapid transit com 114 estações, que transportou, em janeiro último, 2,7 bilhões de passageiros. Já Santiago do Chile, que também inaugurou seu sistema subterrâneo na década de 70, se orgulha de ter 101 estações de metrô.
  

A velocidade é um diferencial importante diante do crescimento da demanda de passageiros. Santiago inaugurou 26 novas estações de metrô em cinco anos - quase 5,2 a cada ano. No mesmo período, o Rio ganhou apenas duas, Cantagalo, em Copacabana, e General Osório, em Ipanema. São dois milhões de chilenos transportados por dia contra 550 mil pelo metrô no Rio. Metrô, alvo de queixas

O tempo pesou para o metrô fluminense, que perdeu excelência. De rápido, eficiente e confortável, tornou-se alvo de reclamações constantes, de superlotação a falhas operacionais. Para Ronaldo Balassiano, professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, o Rio sofre com a falta de continuidade e planejamento.

• - Hoje, o metrô está vivendo um caos. Um planejamento inteligente e interessante começou a ser feito, mas descarrilou no meio do caminho. É preciso aumentar a frequência de trens ou, eventualmente, inaugurar uma estação, como Ipanema. O segundo problema foi o projeto fracassado da Linha 1A (ligação direta Pavuna-Botafogo). Como um novo serviço foi implantado sem informação, sem preparar os funcionários? - pergunta Balassiano.
  

Na comparação, o metrô do Rio leva menos gente, é menor e mais caro do que os sistemas em funcionamento em Buenos Aires, Caracas e Cidade do México. Bogotá ainda projeta sua rede, mas a cidade está lá na frente numa modalidade de transporte com DNA brasileiro: o bus rapid transit. Há tempos o Rio namora o sistema de corredores expressos de ônibus de Curitiba, obra do arquiteto Jaime Lerner, mas foram os colombianos que o implantaram antes. E mais: em 2008, a Colômbia deu início à construção de mais três troncos de corredores do TransMilenio, com previsão de conclusão ainda este ano.

• A presidente da ONG Rio Como Vamos, Rosiska Darcy de Oliveira, observa que, além de racionalização, o sistema de transporte carece de informações para a realização de um diagnóstico preciso.- Cidades grandes, como o Rio, precisam de um transporte de massa eficiente e integrado. Os ônibus deveriam alimentar e complementar os ramais metroviário e ferroviário, o que reduziria os engarrafamentos. Infelizmente, estamos longe disso - afirma.
  

Segundo a ONG, a rede como um todo é desconhecida. O Plano Diretor da cidade previa que, em 2005, havia 5,274 milhões de deslocamentos diários na Região Metropolitana do Rio, 74% deles realizados por meio de transporte público. Os dados atualizados sobre como se dividem os passageiros são fornecidos por setor ou concessionária. São eles: ônibus, 2,511 milhões de pessoas por dia; trens, 500 mil por dia; metrô, 550 mil por dia; barcas, 90 a cem mil por dia, totalizando 3,6 milhões de pessoas.

• Investimento insuficiente
  Em razão dos parcos investimentos do passado, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, reconhece que, faltando seis anos para as Olimpíadas de 2016, o Rio corre atrás do prejuízo:
  - A verdade é que a frota do metrô, de 30 anos, é antiga e com grau de intensidade de uso tremendo. O acordo da renovação (da concessão) envolve a melhora de sistemas abandonados há anos. Os investimentos em infraestrutura, de passivos trabalhistas a obras de ventilação dos trens, são de R$ 1,2 bilhão.
  

Enquanto isso, Buenos Aires, além de sete novas estações de metrô, investe numa rede múltipla: um corredor exclusivo de ônibus entre Palermo e Liniers e 50 quilômetros de ciclovias. O México aposta em linhas de metrobus - ônibus expressos que circulam numa pista exclusiva - para aumentar a capacidade de seu metrô. E San José, na Costa Rica, discute aplicar US$ 345 milhões num trem elétrico para ligar a capital à província de Heredia, distante apenas 12 quilômetros.

Fonte: O Globo

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Conheça 47 projetos de transporte público que podem mudar a cara de 12 capitais

Curitiba é modelo a ser seguido

O governo federal e os prefeitos e governadores das 12 cidades-sede da Copa 2014 definiram na última quarta-feira (13/1) as obras de transporte público prioritárias para a realização do Mundial. Em cerimônia em Brasília, foi assinado o PAC da Mobilidade Urbana, programa que investirá R$ 11,48 bilhões em 47 projetos destinados a agilizar a circulação de pessoas e veículos nas capitais. Deste montante, R$ 7,68 bilhões serão investidos pela União com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).

Os projetos do PAC da Mobilidade foram aprovados pelo governo federal após extensas negociações com as sedes da Copa. Segundo o ministro das Cidades, Márcio Fortes, o governo priorizou obras de transporte público que pudessem ser concluídas antes do Mundial e que já tivessem projetos finalizados ou licenças ambientais liberadas.

Dessa maneira, os metrôs de Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador não receberão recursos. Entre os projetos aprovados estão os veículos leves sobre trilhos (VLTs) de Brasília e Fortaleza, os monotrilhos de São Paulo e Manaus, vinte sistemas de bus rapid transit (BRT) e dez corredores expressos de ônibus. As capitais têm até o meio do ano para enviar os projetos ao ministério e até dezembro para iniciar as obras. As capitais contempladas com a maior quantia foram Rio de Janeiro e São Paulo. Os cariocas receberão R$ 1,19 bilhão para a linha de BRT ligando o Aeroporto Tom Jobim aos bairros da Penha e da Barra da Tijuca. A capital paulista terá R$ 1,08 bilhão para a linha de monotrilho entre o Aeroporto de Congonhas e o estádio do Morumbi.

Logo em seguida vêm Belo Horizonte e Manaus. Os mineiros poderão financiar até R$ 1,02 bilhão da construção de seis BRTs, entre outras obras. Já a sede amazonense poderá captar R$ 800 milhões, dos quais 75% financiarão o monotrilho Norte-Centro, orçado em R$ 1,3 bilhão.A taxa nominal de juros das operações de empréstimo é de 6% anuais, com prazo de amortização de 20 anos. Para os sistemas de transporte sobre trilhos a taxa será um pouco menor, de 5,5%, e o prazo de pagamento maior, de 30 anos. Os financiamentos terão quatro anos de carência.

• Belo Horizonte

A capital mineira receberá R$ 1,02 bilhão do PAC da Mobilidade. Serão construídas seis linhas de BRT, orçadas em R$ 1,27 bilhão, dos quais R$ 843,3 bilhões serão financiados pelo FGTS. Outros R$ 240 milhões serão destinados a obras viárias e à ampliação da central de controle de tráfego.Projetos considerados fundamentais pela prefeitura mineira não foram atendidos, como a expansão do metrô e a revitalização do anel rodoviário.

• Brasília

Contemplada com R$ 361 milhões, a capital federal ficou com o menor valor global entre as cidades-sede da Copa. A linha de VLT que ligará o Aeroporto Internacional de Brasília ao terminal Asa Sul receberá R$ 263 milhões. Outros R$ 98 milhões serão aplicados na ampliação viária da DF 047 e da OAE para facilitar o acesso ao aeroporto.

• Cuiabá

Cuiabá receberá R$ 454,7 milhões para a construção de duas linhas de BRT e para a duplicação da rodovia Mario Andreazza, que dá acesso ao estádio José Fragelli, o Verdão, a ser usado na Copa. O primeiro BRT ligará o aeroporto de Várzea Grande ao centro, no sentido leste-oeste. O segundo trajeto também partirá do centro em direção ao bairro de Coxipó. Ainda serão reformados pequenos pontos de acesso público, como terminais e passarelas.

• Curitiba

Receberá financiamento de R$ 440,6 milhões, dos quais R$ 130,7 milhões irão para o corredor metropolitano que interligará a capital a cidades da região metropolitana. Já o corredor expresso, que ligará o Aeroporto Afonso Pena ao terminal rodoferroviário, receberá R$ 104,8 milhões. Outra parte dos recursos financiará a construção de uma linha de BRT, terminais, sistemas de monitoramento e obras viárias.

• Fortaleza

A capital cearense terá financiamento de R$ 414,4 milhões. O VLT Parangaba-Mucuripe receberá cerca de R$ 170 milhões, o equivalente a 64% da obra orçada em R$ 265,5 milhões. Os BRTs das avenidas Dedé Brasil, Raul Barbosa, Alberto Craveiro e Paulino Rocha receberão R$ 113,5 milhões de financiamento. O projeto contempla ainda a construção do corredor expresso Norte-Sul (R$ 97,7 milhões) e das estações de metrô Padre Cícero e Montese (R$ 33,2 milhões).

• Manaus

Receberá R$ 800 milhões do PAC da Mobilidade. A implantação do monotrilho que ligará a zona norte ao centro de Manaus terá R$ 600 milhões, o equivalente a 46% da obra. O restante será aplicado na construção do BRT conectando o centro à zona Leste.

• Natal

A capital do Rio Grande do Norte receberá financiamento de R$ 386 milhões para 16 projetos. As intervenções ligarão o novo aeroporto ao setor hoteleiro e à Arena das Dunas, que receberá os jogos da Copa. Os recursos também serão aplicados na duplicação da avenida Mor Gouveia, na ligação da Via Costeira com a avenida Engenheiro Roberto Freire, e na construção de elevados, entre outros complexos viários. O prolongamento da avenida Prudente de Moraes terá R$ 10,58 milhões de investimento.

• Porto Alegre

A capital gaúcha receberá R$ 368,6 milhões em financiamentos. Para a construção de três corredores exclusivos de ônibus serão destinados R$ 273,9 milhões, que cobrem 93% das obras. Duas linhas de BRT, ao custo de R$ 81 milhões, serão cobertas integralmente pelo PAC da Mobilidade. Os R$ 13,7 milhões restantes serão destinados ao sistema de monitoramento de tráfego.A ampliação do metrô, a nova ponte do Guaíba e o aeromóvel, obras pleiteadas pela prefeitura, não foram contempladas no pacote.

• Recife

A capital de Pernambuco receberá um total de R$ 648 milhões para cinco intervenções viárias. Serão dois corredores expressos, o Caxangá e o Via Mangue, que receberão R$ 402 milhões de financiamento. Já os BRTs Norte-Sul e Leste-Oeste terão créditos de R$ 231 milhões do PAC da Mobilidade. Outros R$ 15 milhões serão aplicados no terminal Cosme Damião.

• Rio de Janeiro

O PAC da Mobilidade destinou R$ 1,19 bilhão à capital fluminense, o maior valor entre as sedes da Copa. Lá será implantada uma linha de BRT, orçada em R$ 1,6 bilhão, entre a Penha e a Barra da Tijuca, passando pelo Aeroporto Tom Jobim.

• Salvador

Na capital baiana, o acordo prevê financiamento de R$ 541,8 milhões para o BRT que conectará o Aeroporto Internacional de Salvador à zona norte da cidade.

• São Paulo

Na capital paulista, serão investidos R$ 1,08 bilhão na construção do monotrilho e da avenida Perimetral. O valor global das intervenções é de R$ 2,86 bilhões. O monotrilho ligará linhas de metrô e trem ao Aeroporto de Congonhas e ao estádio do Morumbi, que receberá os jogos da Copa. O projeto inclui ainda a construção de um estacionamento e dois piscinões e a canalização do córrego Antonico, na região do estádio.

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Curitiba é referência no transporte público para as Olimpíadas Rio 2016

A revolução do Rio rumo à Olimpíada de 2016 começa pelos escritórios de Jaime Lerner, o homem que transformou o sistema de transportes de Curitiba num dos mais modernos do Mundo. De acordo com Lélis Marcos Teixeira, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio (Fetranspor), já está nas mãos do prefeito Eduardo Paes o projeto que promete acabar com o drama de quem passa horas dentro de um ônibus para ir ao trabalho ou voltar para casa por conta dos enormes engarrafamentos que atormentam o trânsito carioca – um dos gargalos da cidade para a aprovação final do COI.
A mudança, que vai acabar com a sobreposição de linhas, prevê o reordenamento e integração dos transportes coletivos da cidade a partir da criação de corredores exclusivos, o famoso BRT (Bus Rapid Transit), mudando a prioridade do transporte individual para o coletivo.
Pelo projeto, encomendado pela Fetranspor e descartado por Cesar Maia, segundo Lélis, no final da última gestão, serão criados pelo menos três corredores expressos: Avenida Brasil, Linha Amarela e Zona Sul-Barra, este último utilizando o metrô como integração. A ideia é acaba com as linhas que saem diretas de um bairro a outro, levando os passageiros a fazerem conexões nos corredores expressos. Por mais incrível que pareça, a criação destes corredores vai retirar cerca de 40% dos ônibus das ruas já que os novos caros serão biarticulados, ou seja, ônibus duplos, com maior capacidade de passageiros. O projeto adapta o sistema Rede Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba.

Estações tubulares

O desenho de Lerner, encomendado pelos empresários do transporte urbano da cidade, prevê ainda a construção de estações tubulares, onde os usuários pagarão a passagem antes de subir nos coletivos, acabando com a figura do tocador dentro dos carros e, assim, agilizando o embarque e desembarque. Os ônibus biarticulados terão pelo menos cinco portas para embarque e desembarque, o que decreta o fim das filas. O jeitinho carioca também está com os dias contados. Como os pontos serão fixos, será impossível saltar ou entrar nos coletivos fora das estações, que podem ser refrigeradas.
– O projeto é muito bom e tem algumas joias, como a estação de integração vertical no entroncamento entre a Linha Amarela e a Avenida Brasil. O sujeito toma um ônibus de seu bairro numa linha chamada alimentadora, desce nesta estação vertical, e lá pega outro ônibus no corredor para a Barra – detalha o presidente da Fetranspor, que não vê problemas no financiamento do sistema por conta da eleição da cidade para ser a sede dos Jogos de 2016. – Com um quilômetro de metrô, o Estado gastaria o mesmo para construir 10km de BRT.
Lélis defende o sistema rodoviário e acredita no bilhete único integrando todo o sistema (metrô, trens, barcas e ônibus), mas admite que o modelo curitibano – onde o município centraliza o caixa da arrecadação e depois repassa o dinheiro às empresas por quilômetro rodado – não é visto com bons olhos pelo empresariado.
– Entendemos que o sistema deve ser autossustentável, não queremos subsídios. São Paulo tem subsídios na ordem de $ 1,8 bilhão por ano.
Para o presidente da Fetranspor, o prefeito Eduardo Paes quer modificar a situação de abandono do sistema. O prefeito já se encontrou com representantes da Fetranspor e com o próprio Lener, de acordo com as palavras de Lélis.
–- O Eduardo encontrou a secretaria de Transportes totalmente desmontada. Na Zona Oeste está tudo o que há de pior no Rio. Por isso a prioridade dele, no momento, é lá – defende.
O presidente da Fetranspor cita ainda a questão da poluição do ar, causada em grande parte pelos ônibus, como outra grande vantagem advinda da mudança: primeiro, com a redução do número de carros no sistema, já que com a criação de linhas exclusivas e ônibus biarticulados, a capacidade dos coletivos aumentaria e, assim, seria menor a emissão de gases; segundo por conta do uso de biocombustível que, de acordo com Lélis, já vem sendo adotado experimentalmente pela Rio Ônibus.

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Curitiba: Uma revolução no transporte

O sistema de transporte público operado em Curitiba consiste em vias exclusivas para o tráfego de ônibus expressos. Os ônibus são longos, divididos em três seções ligadas por conexões sanfonadas e param nas estações-tubo, com acesso para cadeirantes. Os técnicos lembram a época em que Curitiba implantou o sistema, criando um novo termo na literatura mundial na área de transporte chamado BRT (Bus Rapid Transit). Nessa nova modalidade, ônibus operam com eficiência máxima, de forma integrada, em harmonia com o espaço urbano.“O grande marco foi o plano diretor de 1966, com a estruturação da cidade, corredores, estrutura linear e destinação de duas faixas exclusivas para ônibus. Até então, a cidade era cheia de pontos de ônibus e todas as linhas seguiam para o centro. Nos anos 70, com a inauguração do primeiro corredor, o fluxo de linhas para o centro diminuiu e se distribuiu. Outras vias foram liberadas para os automóveis e o espaço para o transporte público foi preservado, o que é a grande marca de Curitiba”, explica o mestre em engenharia de transporte Garrone Reck, professor do Departamento de Transporte da Universidade Federal do Paraná.A administração do transporte público é coordenada pela Urbanização de Curitiba (Urbs), vinculada à Prefeitura. A concessão é feita a 10 empresas urbanas e 19 metropolitanas, mas é a Urbs que contrata as empresas operadoras, define os itinerários, horários, vistoria a frota, define o custo por quilômetro e propõe a tarifa. A frota é composta por 1.980 ônibus, que circulam em 395 linhas nas canaletas com extensão de 72 quilômetros, cobrindo a cidade nos principais eixos. Por esses ônibus passam diariamente cerca de dois milhões de passageiros.

Os ônibus têm vida média de dez anos e são renovados pelas empresas, que investem e são remuneradas pela Urbs. Em 2006 e 2007, a frota foi ampliada em 62 ônibus. Só em junho de 2008 foram substituídos cem ônibus com mais de dez anos, um investimento de R$ 25 milhões feito pelas empresas concessionárias. Os novos ônibus, que vão entrar em circulação em setembro, são equipados com motores menos poluentes, que usam biodiesel, dotados com GPS e sistema de áudio MP3, com música clássica para os usuários. Os modelos, que devem transportar 130 mil passageiros por dia, vão irrigar uma nova rota, chamada Linha Verde, em construção pela Prefeitura. A previsão é reduzir o tempo de viagem, já que haverá menor número de estações-tubo dos bairros até o centro da cidade.

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