Grande Salvador enfrenta gargalo do transporte público

A matéria abaixo mostra que os congestionamentos diários não são exclusividade de Rio de Janeiro e São Paulo. A cidade de Salvador vem sofrendo há anos com problemas de mobilidade urbana e a situação se agrava a cada dia. Da mesma forma, as cidades de Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife e Fortaleza também estão sofrendo com engarrafamentos e aguardam ansiosamente soluções para esse grave problema.

Foto: A Tarde/Arquivo

Grande Salvador enfrenta gargalo do transporte público

A concentração da riqueza da economia baiana na Grande Salvador pode ser facilmente constatada em números. A região metropolitana reúne praticamente a metade do PIB do Estado. O PIB per capita na região é 58% mais alto que a média baiana. Chega a R$ 17,7 mil. No Estado, é R$ 11,2 mil. O conjunto de 13 municípios também é populoso. Concentra 25% da população do Estado, composto por 417 cidades. O contingente já conflagrou a saturação das principais vias urbanas e do sistema viário.

A mobilidade é o tema mais crítico na região metropolitana de Salvador, afirma Moema Gramacho, prefeita de Lauro de Freitas (PT). A cidade é vizinha à capital, abriga o principal aeroporto do Estado e dá passagem para as principais praias do litoral norte.

Hoje, não há um transporte de massa eficiente na região, diz a prefeita, que também é presidente do Consórcio da Costa dos Coqueiros, um grupo de gestão coletiva de 11 cidades costeiras. Uma das soluções em vista é a construção de um metrô para ligar Salvador a Lauro de Freitas. A linha de 22 quilômetros terá uma conexão com a linha um do metrô, em construção há mais de uma década. Segundo os estudos preliminares, a nova linha vai exigir um investimento de R$ 2,6 bilhões - sendo R$ 1 bilhão do governo federal, R$ 600 milhões do governo estadual e R$ 1 bilhão da iniciativa privada. O edital deve ser publicado em fevereiro.

Até 2014, há a expectativa de o governo concluir a implantação de 217 quilômetros de ciclovias na capital e também em Lauro de Freitas. O estímulo à circulação de bicicletas faz parte de um plano de mobilidade urbana que pretende beneficiar especialmente as pessoas que circulam a pé - cerca de 28% da população - e promover a integração com o metrô e as linhas de ônibus da capital.

O investimento em novas vias expressas e no transporte coletivo ajudarão a reduzir o impacto dos novos empreendimentos imobiliários. Quem visita Salvador percebe já na Paralela - uma das principais avenidas da cidade - o boom imobiliário que tomou a região. São condomínios horizontais e verticais, shopping centers e bairros inteiramente novos que começaram a surgir em áreas até então pouco habitadas.

Segundo a Odebrecht Realizações Imobiliárias, o mercado saltou de uma oferta de 2 mil novas unidades por ano em 2004 para 15 mil em 2008. Alguns condomínios têm mais de 1,1 mil domicílios, o que significa centenas de novas famílias passando a transitar diariamente por uma região previamente desassistida de transporte de massa e de vias públicas de alto tráfego.

Fonte: Valor Econômico
 

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Prefeitura de Belém dá início às obras do Bus Rapid Transit (BRT)

Teve inicio nesta segunda-feira (16), as obras do projeto Bus Rapid Transit (BRT), planejado para beneficiar mais de 600 mil pessoas usuárias de transporte público na capital. O modelo de transporte rápido implantado pela Prefeitura de Belém é construído sobre caneletas e possui um corredor de ônibus exclusivo, garantindo agilidade, com redução do tempo de viagem em até 70%.

Ônibus Articulados e modernos serão usados

O novo corredor que vai de Icoaraci até São Brás, terá paradas climatizadas a cada 700 metros e sistema de bilhete antecipado. “Iniciamos os trabalhos aqui pelo entorno do anel viário do entroncamento por se tratar de espaço crítico, onde se verifica constantes engarrafamentos. Neste local serão construídos dois elevados que farão a ligação entre as Avenidas Augusto Montenegro e Almirante Barroso. Para o deslocamento dos ônibus rápidos nessas vias será utilizado a parte central, onde hoje estão instaladas as ciclovias, que serão readequadas para a lateral direita das vias”, ressaltou o prefeito Duciomar Costa, que acompanhou o início das obras na manhã desta segunda-feira.

Ao todo serão 20 quilômetros de pistas, monitoradas pelo Centro de Controle Automatizado com capacidade para atender aproximadamente 45 mil passageiros por hora. O transporte será feito em frota de modernos ônibus articulados, com capacidade para 250 passageiros cada.O sistema de transporte rápido não acarretará custos adicionais para a população, que continuará pagando a tarifa normal, além de poder usufruir de transporte publico de qualidade. “A facilitação do deslocamento vai garantir mais fluidez no trânsito e vai possibilitar a integração de toda a região metropolitana”, antecipou Duciomar Costa.

O projeto tem como objetivo o desenvolvimento urbano da cidade, trazendo melhorias para a população de Belém, como a diminuição dos engarrafamentos e do tempo de deslocamento; além de dar alternativas tanto para os usuários do transporte público como para os carros particulares. Para o autônomo Paulo Henrique, que trabalha na feira do entroncamento há 5 anos, a implantação dos elevados terá impactos na economia. “Muita gente deixa de vir até a feira porque o trânsito aqui é muito complicado. Esperamos que isso mude depois que essa obra estiver pronta, e que isso traga mais clientes”, argumentou.

A previsão de duração das obras é de 18 meses, e o sistema custará 400 milhões de reais, com aporte de recursos do Governo Federal. Estudos mostram que para Belém essa é a melhor opção em relação, por exemplo, à construção de um metrô, que é obra de grande impacto ambiental.

Hoje existem em todo o mundo mais de 160 sistemas BRT operando ou em construção, por terem se tornado a melhor escolha para a mobilidade urbana em 23 países dos cinco continentes. No Brasil o modelo funciona muito bem há cerca de 30 anos em Curitiba (PR), e por conta da conta da Copa de 2014 está sendo implantado em várias cidades, entre as quais Belo Horizonte, Goiânia e Recife.

Fonte: Prefeitura de Belém

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Sistema BRT vai beneficiar 700 mil por dia em Belo Horizonte

Corredores de BRT, implantação de ciclovias, modernização do controle de tráfego e atividades de paisagismo. Cidade-sede tanto da Copa do Mundo da FIFA 2014 quanto da Copa das Confederações de 2013, Belo Horizonte pretende estar "repaginada" para os megaeventos esportivos. A capital mineira foi a primeira a assinar a linha de financiamento do governo federal para mobilidade urbana, em junho de 2010. Ao todo, de acordo com a Matriz de Responsabilidade da Copa de 2014, serão investidos R$ 1,38 bilhão. Desse valor, o financiamento federal compreende R$ 1,02 bilhão e a contrapartida municipal, R$ 365,5 milhões.

A maioria das obras já está licitada ou em processo licitatório. As intervenções de infraestrutura urbana têm a intenção de oferecer transporte público mais ágil e com aumento significativo da capacidade de usuários. "A cidade vai ganhar três novos corredores para trânsito exclusivo dos ônibus de trânsito rápido, o BRT. Serão 51 estações de embarque e desembarque com modelo pré-pago de passagem. Hoje, o metrô de Belo Horizonte transporta 150 mil passageiros por dia. Os BRT transportarão 750 mil por dia", diz Flávia Rohlfs, coordenadora do Comitê Executivo da Copa do Mundo da FIFA 2014 em Belo Horizonte.

Em detalhes

O corredor das avenidas Antônio Carlos e Pedro I ligará o aeroporto de Confins à região hoteleira e ao centro. Passará próximo ao complexo do Mineirão. Esse trecho terá 16 quilômetros, com duas faixas exclusivas para ônibus em cada direção e 25 estações.

O BRT Cristiano Machado prevê 16 terminais de embarque e desembarque. O sistema terá 6,25 quilômetros e ligará o centro à região nordeste, com integração ao metrô. A melhoria vai contribuir para a redução do tráfego no corredor Antônio Carlos. As obras foram iniciadas em setembro de 2011 e têm previsão de término em março de 2013.

Duas das mais importantes vias de acesso ao Mineirão, as avenidas Pedro II e Carlos Luz (Catalão) receberão outra das linhas de BRT, num trecho de 12 quilômetros. O projeto irá beneficiar 300 mil pessoas e está em processo de licitação, aberto em setembro de 2011. A previsão é que o conjunto da obra termine em novembro de 2013.

Intervenções urbanas

Em algumas das vias da região central, como as avenidas Boulevard Arrudas e Tereza Cristina, haverá intervenções urbanísticas e paisagistas, com tratamento de travessias e calçadas e sistemas informatizados para controle do tráfego e implantação de ciclovias.

As intervenções também preveem a possibilidade de acesso à cidade sem passar pelo centro. Para tanto, um corredor de ônibus com extensão 4 km na Via 710 integrará os bairros da região nordeste e o BRT Cristiano Machado. A previsão é de que a obra tenha início em junho de 2012 e termine em novembro de 2013.

Desapropriações

Em função das obras de mobilidade, alguns terrenos deverão ser desapropriados para alargamento de avenidas, construções de corredores para ônibus e expansão de metrô. "A mudança é para permitir essa nova configuração das avenidas, que estão sendo revitalizadas, assim como o seu entorno, num ganho para todos os que frequentam esses corredores. A postura da prefeitura é de respeito irrestrito aos direitos de moradores do entorno, com desapropriações sempre abalizadas pelos valores de mercado e da própria Justiça", diz Flávia Rohlfs, coordenadora do Comitê Executivo da Copa 2014.

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Projeto Pedala BH amplia vagas para estacionamento de bicicletas

A população de várias regiões de Belo Horizonte ganha um reforço no estímulo ao uso da bicicleta. É que foram implantados 52 paraciclos (dispositivos para estacionamento de bicicletas) na cidade, entre os meses de setembro e novembro de 2011.

Os paraciclos estão inseridos no programa Pedala BH que tem como objetivo promover o uso da bicicleta na capital, criando facilidades para quem optar por esse meio de transporte. Com esses dispositivos foram criadas 104 vagas de estacionamento para bicicletas na regiões da Savassi, Hospitalar, Central, Nordeste, Barreiro, Noroeste e Leste.

Eles funcionam como um complemento do sistema cicloviário da capital, que já  inaugurou quatro ciclovias no segundo semestre deste ano e com previsão de mais uma até o fim de 2011 – a rota cicloviária Barreiro.

Cada dispositivo tem a capacidade para estacionamento para duas bicicletas e estão localizados nos seguintes locais:

- na Avenida Professor Morais com Rua Antônio de Albuquerque
- na Avenida Professor Morais com Avenida Getúlio Vargas (ao lado da sorveteria São Domingos)
- na Avenida Bernardo Monteiro com Avenida Carandaí (na Praça em frente ao Colégio Arnaldo)
- no Restaurante Popular do Barreiro
- Avenida Américo Vespúcio com Rua dos Pinheiros
- na Avenida Elísio de Brito com Avenida Itaituba
- na Avenida Amazonas com Rua dos Goitacazes (Mercado Central),
- na Rua Rio de Janeiro, entre Rua Tamoios e Avenida Afonso Pena (Praça Sete)
- na Rua Rio de Janeiro, entre Rua Tupinambás e Avenida Afonso Pena (Praça Sete)
- na Rua Carijós, entre Rua São Paulo e Avenida Afonso Pena (Praça Sete)
- na Rua Carijós, entre Rua Espírito Santo e Avenida Afonso Pena (Praça Sete)
- na Avenida Risoleta Neves junto ao Centro de Cultura (Bairro Aarão Reis/Região Norte)

Antes dessas vias, a Avenida Otacílio Negrão de Lima, ao lado do Parque Guanabara, na Pampulha, a Rua Pernambuco, na Savassi, e a Rua Ceará com Avenida Francisco Sales (Restaurante Popular) já contavam com paraciclos.

Diversificação dos meios de transportes na melhoria da mobilidade urbana

O Planejamento estratégico da BHTRANS definido para os próximos anos, definiu ações para melhoria da Mobilidade Urbana da capital, entre elas a implementação de infraestrutura e o estímulo a modos diferenciados de locomoção. As ciclovias, então, entram nesse cenário, criando a oportunidade para o uso das bicicletas, contribuindo para a qualidade ambiental e tornando a facilidade de deslocamento um fator de inclusão social.

De julho a setembro deste ano de 2011, foram inauguradas quatro ciclovias na capital mineira: na Avenida Risoleta Neves (Via 240), na Rua Professor Morais (Savassi), seguindo pela Avenida Carandaí, Rua Piauí (Funcionários) até a sua conexão com a rota cicloviária leste (em implantação), na Avenida Américo Vespúcio (bairro Aparecida) e a do Boulevard Arrudas, entre a Rua Carijós e a Avenida Barbacena.

 
Bicicletários

Com uma estrutura maior e com mais capacidade, o bicicletário é um espaço – fechado ou não – delimitado exclusivamente para o estacionamento de bicicletas, sinalizado, contendo um conjunto de paraciclos. As estações de integração de ônibus BHBUS São Gabriel, Venda Nova e Barreiro já contam com bicicletários. Estes, existentes há mais tempo, vão passar por reformulação em 2012.

Para 2012,  também está prevista a instalação dessas estruturas para bicicletas nas estações BHBUS Diamante e Vilarinho e também em vias públicas e ambientes fechados. Nas estações de integração a serem construídas, a da Pampulha e a São José, na Avenida Dom Pedro II, também receberão bicicletários.

Como política de incrementar a criação de mais espaços de estacionamento das bicicletas, a BHTRANS já adota como diretriz das medidas minimizantes dos Relatórios de Impactos na Circulação, estabelecidos para grandes empreendimentos, a instalação de paraciclos ou bicicletários. A construção do Boulevard Shopping, por exemplo, atendeu a essa condicionante. Lá, os ciclistas contam com 20 vagas para suas “bikes”.

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Fonte: BHTrans

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São Paulo tem pior mobilidade entre 9 capitais, diz pesquisa

A cidade de São Paulo foi avaliada em último lugar entre as nove capitais avaliadas por um estudo de mobilidade sustentável, que levou em conta o impacto ambiental e o bem-estar da população. O resultado foi divulgado neste sábado, mesmo dia em que uma rua da zona sul da capital paulista viu inaugurada uma ciclovia, que passou a disputar espaço com o tráfego de automóveis. A novidade em São Paulo gerou controvérsia. "Aonde (sic) que vou colocar as minhas clientes, que são milionárias, que andam de carro importado? Você acha que as minhas clientes vão andar de salto alto, de bicicleta?", reclama a comerciante Carolina Maluf. As informações são do Jornal Nacional.

A disputa cada vez maior por espaço e a preocupação com o meio ambiente e a qualidade de vida obrigam as cidades a repensar os meios de ir e vir. Apesar de ter ampliado as ciclovias, São Paulo ainda tem poucas em relação ao tamanho da cidade, segundo a pesquisa sobre mobilidade, que deu nota 2 à maior cidade do País. Entre as nove capitais, São Paulo é onde as pessoas usam mais carros e motos para se deslocar. A pesquisa aponta as ciclovias como ponto fraco de Belo Horizonte e Porto Alegre. Em Salvador e Cuiabá, o maior problema é a tarifa de ônibus, considerada cara. Natal tem poucos ônibus acessíveis a deficientes, um ponto forte de Curitiba. Brasília foi elogiada pelas ciclovias e criticada pelo número de mortes no trânsito, e o Rio de Janeiro foi considerada a cidade onde há menor impacto ambiental, porque mais pessoas usam transporte coletivo.

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Informações no Portal Terra

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Curitiba tem mais ciclovias que a soma de São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte

Os 120 quilômetros de ciclovias de Curitiba superam a soma da malha cicloviária de três grandes capitais brasileiras: Porto Alegre, São Paulo e Belo Horizonte.  Na infraestrutura para o trânsito de bicicletas, a capital paranaense está à frente de São Paulo, que tem 47,2 km de ciclovias, Belo Horizonte com seus 30 km e Porto Alegre, com 7,8 quilômetros.

Para se chegar a um número equivalente à quilometragem de pistas para bicicletas implantadas em Curitiba é necessário somar as malhas cicloviárias de Porto Alegre, São Paulo e Belo Horizonte e incluir na conta os 36,9 quilômetros existentes em Florianópolis.

O resultado da somatória é 121,9 km de vias para bicicletas considerando o que existe nas capitais gaúcha, paulista, mineira e catarinense, número praticamente igual ao que Curitiba, sozinha, oferece aos seus habitantes. O cálculo leva em conta a malha cicloviária implantada nessas capitais, sem considerar o que está em obras.

Incluindo na conta as ciclovias em obras nessas cidades, Curitiba ainda tem a maior extensão em vias cicláveis na comparação direta entre as capitais. Em Porto Alegre, por exemplo, são 7,8 km de ciclovias implantadas e 9,4 km em implantação até 2012. Em São Paulo existem 47,2 km de ciclovias de uso restrito a bicicletas, 15 quilômetros das chamadas rotas de bicicletas e 45 km de ciclofaixas de lazer que funcionam aos domingos e feriados. Belo Horizonte tem 30 km implantados e 15 km de ciclovias em obras e Florianópolis tem 36,9 km de ciclovias.

Mais 22,5 km - Curitiba tem mais 22,5 quilômetros de infraestrutura cicloviária em implantação. A maior obra de ciclovia em construção no momento está na Avenida Fredolin Wolf, com 7,6 km, nos bairros Santa Felicidade, São João e Pilarzinho. Esta ciclovia compartilhada vai ser ligada à da Avenida Toaldo Túlio, cuja revitalização foi entregue em fevereiro, com 5,5 km de ciclovia. Assim, neste eixo, será possível ir de bicicleta desde a BR 277, no Orleans, até o Pilarzinho, passando por Santa Felicidade.

Já a Urbs lançou edital de licitação para ocupação e exploração de seis bicicletários em diferentes pontos de Curitiba: Parque São Lourenço, Centro Cívico, Santa Quitéria, Carmo, Pinheirinho e Jardim Botânico.

E em janeiro a Prefeitura fará a licitação para implantação de 20 novos paraciclos. O modelo dos estacionamentos públicos de bicicletas foi aprovado pela Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu.

Em novembro, a Prefeitura vai começar as obras da primeira ciclofaixa da cidade, na Avenida Marechal Floriano Peixoto. A pista exclusiva para ciclistas, ao lado da canaleta do expresso, terá cor diferenciada, sinalização especial e iluminação.

A ciclofaixa da Marechal vai ligar o Terminal do Carmo ao viaduto da Linha Verde, na antiga BR 116. São 4 km de sentido Bairro/Centro e mais 4 km de sentido Centro/Bairro. No ano que vem, a ciclofaixa será ampliada até a divisa com São José dos Pinhais.

Mais 400 Km - Curitiba tem a segunda maior malha cicloviária rede do País, atrás somente do Rio de Janeiro. Porto Alegre, cidade do porte de Curitiba, tem apenas 7,8 km de ciclovias. A meta de Porto Alegre é chegar a 40 km de ciclovias até a Copa de 2014. Até lá, Curitiba deve ter uma infraestrutura cicloviária de mais de 400 km.

Entre os locais que terão mais ciclovias estão a Linha Verde Norte, que está sendo ampliada do Jardim Botânico ao Atuba. Assim, a Linha Verde completa terá 20 km de ciclovias, do Contorno Sul ao Atuba.

A Avenida das Torres, que será revitalizada para a Copa, ganhará 10 km de ciclovias. O primeiro trecho da Linha Azul do Metrô Curitibano, entre a CIC/Sul e Centro da cidade, também abrirá espaço para bicicletas, já que as canaletas do expresso darão lugar a um parque linear com ciclovia num trecho de 13 km. As 13 estações de embarque e desembarque do metrô terão estacionamentos para bicicletas.

Ao largo das bacias do Barigui, Ribeirão dos Padilhas, Iguaçu, Atuba e Vila Formosa, a prefeitura vai implantar mais 14 quilômetros de ciclovias.

Capilaridade - Os 120 quilômetros da malha cicloviária já implantada em Curitiba conectam a cidade de ponta a ponta. São ligações que vão do bairro Cachoeira, no extremo Norte ao Pinheirinho, no Sul, ou do Capão da Imbuia, no Leste ao Orleans, no Oeste.

Para aumentar ainda mais as conexões cicloviárias, a Prefeitura está construindo novas vias para o trânsito de bicicletas, entre ciclovias, ciclofaixas, e calçadas compartilhadas. Gradativamente a malha cicloviária curitibana está sendo ampliada para atingir, ao longo dos anos, a meta de 400 quilômetros prevista no Plano Diretor Cicloviário.

Uma dessas novas conexões é a ciclofaixa da avenida Marechal Floriano Peixoto, que terá um total de oito quilômetros (4 km em casa sentido), desde viaduto da Linha Verde até a divisa com São José dos Pinhais. O primeiro trecho será iniciado em novembro.

Quem usar a ciclofaixa da Marechal no sentido Centro, por exemplo, poderá acessar também a ciclovia compartilhada da Rua Aluizio Finzetto, seguindo pelas ruas João Negrão, Conselheiro Laurindo, Mariano Torres para chegar à área central. Seguindo adiante, o ciclista poderá ir até a Barreirinha pelas ciclovias já existentes, passando pelo Passeio Público e o Parque São Lourenço.

A ciclofaixa será toda pintada em vermelho, terá sinalização especial e vai separar ciclistas dos motoristas. A outra etapa, da ligação até o limite da cidade com São José dos Pinhais, será feita com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a Copa.

Mais de 30 km de ciclovias com obras da Copa e Metrô

O Ippuc está projetando ainda a implantação de 10 quilômetros de infraestrutura cicloviária na avenida Comendador Franco (avenida das Torres). As obras integram o pacote de requalificação do Corredor Aeroporto/Rodoferroviária, financiado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa 2014.

Previsto no Plano Diretor, o projeto para esse eixo prevê a implantação de infraestrutura cicloviária nos dois lados da avenida das Torres, com sentidos opostos, totalizando 20 quilômetros no trecho até a divisa com São José dos Pinhais.

O primeiro trecho da Linha Azul do Metrô Curitibano, entre a CIC/Sul e Centro da cidade, também abrirá espaço para bicicletas. Parte das canaletas do eixo Pinheirinho/Santa Cândida serão transformadas em ciclovia, num trecho de quase 13 quilômetros.

As 13 estações de embarque e desembarque do metrô terão estacionamentos para bicicletas. Assim, quem estiver pedalando na ciclovia e quiser continuar o deslocamento usando o metrô poderá guardar a “magrela” dentro de uma estação.

O parque linear do Barigui também terá uma ciclovia com cerca de 10 quilômetros, ligando a CIC ao bairro Santo Inácio.

Malha cicloviária nas capitais

Rio de Janeiro - 240 quilômetros de ciclovias.

Curitiba – 120 quilômetros de ciclovias implantadas (22,5 km em construção em 2011); 4 km de Ciclofaixas de Lazer e 43 km projetados, que incluem as obras do eixo Aeroporto/Rodoferroviária e do Metrô Curitibano).

São Paulo – 47,2 km de ciclovias implantadas, 45 km de ciclofaixa de lazer; 15 km de rotas de bicicleta (faixa compartilhada com veículos).

Porto Alegre – 7,8 km de ciclovias implantadas e 9,4 km em construção até 2012.

Florianópolis – 36,9 km de ciclovias implantadas

Belo Horizonte – 30 km de ciclovias implantadas e 10 km em obras.

Vitória – 35 quilômetros implantados e 15 km em obras

Fortaleza – 25 quilômetros

Recife – 21 km de ciclovias

Cuiabá – 1,898 km (1,153 km pavimentados e 745 metros sem pavimentação)

Rio Branco – 60 km

Boa Vista - 21 km

* Fonte: dados fornecidos pelas prefeituras

Vias cicláveis em obras na cidade

Eduardo Pinto da Rocha – 5 km

Ciclofaixa Marechal – 4 km

Fredolin Wolf - 7,6 km de revitalização existente – integra com a Toaldo Túlio (5,5 km de faixa ciclável compartilhada) formando o Eixo Oeste/Norte (13,1 km de pistas para bicicletas)

Linha Verde Norte - 1,8 km

Eixo de Integração CIC/Tatuquara - 1,8 km

Binário Chile Guabirotuba - 2,3 km

Ciclovias em projeto

Avenida das Torres - 20 km (10 km de cada lado da via)

Metrô Curitibano – cerca de 13 km do Pinheirinho ao Centro

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Fonte: PMC

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Rio e Curitiba têm melhor mobilidade urbana sustentável, diz estudo

Rio de Janeiro e Curitiba são as capitais brasileiras com melhores indicadores de mobilidade urbana sustentável, segundo o “Estudo Mobilize 2011”, realizado pela equipe de jornalistas do Mobilize Brasil e do Portal 2014. Foram tomadas como base informações de órgãos governamentais, institutos de pesquisa, universidades e entidades independentes.

Ao Rio de Janeiro foi atribuída nota 7,9 , em uma escala de zero a dez, especialmente pelo expressivo uso de transporte coletivo na cidade (em torno de 65% das viagens) e em função do recente programa de implantação de ciclovias, que já soma 240 km. Especialmente pela acessibilidade em transportes coletivos, a capital paranaense ganhou nota 7, conquistando a segunda colocação.

As piores notas foram obtidas pelas cidades de São Paulo (2) e Cuiabá (2,4), pelo uso excessivo de automóveis e motocicletas na locomoção urbana nessas capitais. Brasília, terceira colocada no ranking, ficou com a nota 5,1. Belo Horizonte, Salvador, Porto Alegre e Natal ficaram com notas entre 3 e 4.

A proposta foi comparar o desempenho das capitais brasileiras. Por isso, a escala de pontuação tomou como parâmetro as próprias cidades, e não referências internacionais de sustentabilidade em mobilidade urbana, explica o economista e jornalista Thiago Guimarães, consultor editorial do Mobilize, que coordenou o estudo.

Fonte: Mercado e Eventos

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Em Belo Horizonte, 66% da população usam o transporte coletivo

Utilizado por 34% da população, o ônibus é o principal meio de locomoção no Brasil, segundo levantamento divulgado na última quinta-feira pela Confederação Nacional das Indústrias (CNI). A preferência pelo transporte coletivo na capital mineira é quase duas vezes maior que a média nacional, atingindo 66,8% dos usuários.

A pesquisa, realizada pelo Ibope, mostrou que a insatisfação com os ônibus atingiu 24% do total, que acham o serviço ruim ou péssimo. Mas a maioria, 45%, ainda considera o ônibus um meio de transporte ótimo ou bom. Foram entrevistadas 2.002 pessoas em 141 municípios do país. De acordo com a pesquisa, 24% dos brasileiros se locomovem a pé, 16% de carro e 8% de bicicleta. O restante utiliza outros meios, como táxi e trem. Minas representou 10,5% da amostragem com 210 entrevistados.

"Surpreende um pouco, que a maioria ainda faz uma avaliação positiva do transporte público. Mas, o uso que o indivíduo faz, principalmente nas cidades de maior população, em que predomina o transporte por ônibus, a opinião de que o serviço tem qualidade é reduzida", afirmou o gerente-executivo da Unidade de Política Econômica da CNI, Flávio Castelo Branco.
Sem saídaEm Belo Horizonte, o elevado número de usuários de ônibus (1,5 milhões de pessoas) é explicado mais pela falta de alternativas de transporte eficiente do que pela qualidade do serviço. Com apenas uma linha de metrô e 22 km de ciclovias, para quem não tem carro, restam os coletivos. "Aqui não tem nada, só ônibus. Não é uma opção ruim, mas o serviço está trabalhando fora da faixa de eficiência. O sistema está acima da capacidade, demora e é de baixa qualidade. O pessoal quer se livrar, compra carro e entope as ruas", diz o chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais, Nilson Tadeu Nunes.

Para quem encara a ida ao trabalho dentro de um ônibus em Belo Horizonte, o tormento é diário. A esteticista Luciana Barreto, 38, mora no bairro Heliópolis, na região Norte, e demora duas horas em um coletivo até o Caiçara, na Noroeste.

A média de duração é o dobro da revelada pela pesquisa do Ibope. De acordo com Luciana, a escolha pelo ônibus passa longe de ser uma opção para o deslocamento. "Se eu tivesse carro, jamais enfrentaria isso todo dia. Eu tenho que ir para o ponto às 6h45, no máximo, para chegar no salão às 9h", disse.

Embora apenas 1% da população brasileira utilize os metrôs e trens, ambos são bem avaliados pelos usuários, de acordo com a pesquisa do Ibope. O levantamento informa que 70% consideram o metrô bom ou ótimo, 21% acham regular e 9% acreditam que é ruim.

Fonte: O Tempo

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Primeira ciclovia do Pedala BH é inaugurada na região Norte

A Prefeitura de Belo Horizonte, por meio da BHTRANS, inaugurou neste sábado, dia 2, a primeira Rota Cicloviária do Pedala BH, programa de incentivo ao uso da bicicleta que irá implantar seis novas ciclovias na cidade em 2011. A ciclovia da avenida Risoleta Neves liga a ciclovia da avenida Saramenha à Estação BHBus São Gabriel, tem 2,2 quilômetros de extensão e 2,4 metros de largura.

Implantada na calçada da avenida Risoleta Neves (Via 240), na região Norte, a ciclovia opera em mão dupla e foi pintada de verde ao longo do trajeto e de vermelho nas interseções. O investimento do projeto foi de R$ 300 mil. A Estação BHBus São Gabriel conta com um bicicletário no Setor Leste com vagas para 58 bicicletas.

O prefeito Marcio Lacerda destacou a importância do programa Pedala BH e falou sobre a utilização da ciclovia como um instrumento de transporte. “Este programa vai ter um impacto muito importante na qualidade de vida das pessoas, além da ciclovia agir como um importante instrumento de transporte. Estamos conectando as principais estações de embarque às ciclovias para que as pessoas possam usar as bicicletas como meio de se locomover para o trabalho e para outras atividades”, disse.

Na interseção das avenidas Risoleta Neves e Saramenha, foi implantada sinalização semafórica específica para ciclistas, permitindo aos usuários mais segurança nas travessias.

Pedala BH

O programa Pedala BH tem como objetivo promover ou resgatar o uso da bicicleta na capital, criando facilidades para quem optar por esse meio de transporte. Para isso, o programa propõe ações que abrangem, desde a definição e implantação de rotas cicloviárias e estacionamentos para bicicletas, até campanhas de educação e segurança no trânsito.

Como veículo de transporte, os usuários poderão, por exemplo, utilizar a bicicleta em seu primeiro deslocamento até uma estação de integração, onde poderão deixá-la com segurança em um bicicletário, utilizando, em seguida, o ônibus ou o metrô para completar a sua viagem.

Para o ano de 2011, está prevista a implantação de aproximadamente 18 quilômetros de ciclovias, em seis rotas cicloviárias. Confira abaixo a lista completa das ciclovias que serão inauguradas até o final deste ano.

Em Belo Horizonte, existem atualmente 22 quilômetros de ciclovias. Onze ficam na avenida Otacílio Negrão de Lima, na orla da Lagoa da Pampulha, entre a Igreja São Francisco e o Museu de Artes. Os demais trechos são os da avenida Tereza Cristina, trecho próximo à Via Leste/Oeste até o final da própria avenida, avenida dos Andradas, com início na avenida Silviano Brandão até a avenida do Contorno, e avenidas Doutor Álvaro Camargo e Vilarinho, em Venda Nova.

A população ciclista conta também com paraciclos e bicicletários localizados na Savassi, na rua Pernambuco, que está temporariamente desativado em função das obras da Praça da Savassi, na Pamulha, em frente ao Parque Guanabara, na região hospitalar, próximo ao Restaurante Popular, e nas estações BHBus. Mais 33 quilômetros de ciclovias estão em fase de elaboração de projetos e outros 84 estão na etapa de seleção das empresas para a elaboração de projetos.

A BHTRANS ressalta os benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte para a cidade e para os cidadãos. Além de desafogar o trânsito, a bicicleta não polui, promove a melhoria da saúde de quem pedala, é um veículo de baixo custo de aquisição e de manutenção, e silencioso e flexível em seus deslocamentos.

Ciclovias do programa

• Rota Risoleta Neves - Inaugurada neste sábado
• Rota Savassi - Começa na rua Professor Moraes, no cruzamento com a rua Antônio de Albuquerque, segue pela avenida Bernardo Monteiro, avenida Carandaí, rua Piauí e avenida do Contorno, quando irá se conectar com a Ciclovia Andradas, próximo ao Centro de Especialidades Médicas. As obras da Rota Savassi já estão em andamento.
• Rota avenida Américo Vespúcio - Entre avenidas Antônio Carlos e Carlos Luz. Implantação em andamento.
• Rota Norte - Ligação da ciclovia da avenida Vilarinho à futura Estação Pampulha
• Rota Leste - Liga a região Leste à rota da Savassi pela avenida dos Andradas
• Rota Estação Barreiro

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Fonte: BHTrans

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READ MORE - Primeira ciclovia do Pedala BH é inaugurada na região Norte

Cidadão vai opinar sobre trânsito de Belo Horizonte

As promessas de melhoria no trânsito de Belo Horizonte com a implantação do BRT (bus rapid transit), do Sistema de Controle Inteligente de Tráfego (CIT) e das primeiras ciclovias terão um “termômetro” que vai medir o impacto de cada uma na vida do cidadão. A BHTrans lançou nessa quarta-feira o Observatório da Mobilidade, um espaço para a população acompanhar o resultado e a eficiência das apostas para reduzir congestionamentos e aumentar a qualidade do transporte público na capital.

O observatório terá três linhas de atuação. A primeira vai reunir estudos e pesquisas sobre projetos implantados na cidade. A segunda terá um espaço de análise e discussão para que cidadãos, acadêmicos e especialistas em trânsito acompanhem os resultados e proponham ações voltadas para a melhoria do deslocamento. E, por último, o observatório vai reunir iniciativas com foco na mobilidade sustentável.

A ferramenta, inspirada em modelos já implantados em Paris (França) e Bogotá (Colômbia), foi lançada nessa quarta-feira no seminário final do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMOB-BH). “Nosso objetivo é ver se os projetos alcançam o resultado esperado. Vamos criar indicadores, enquetes e pesquisas para medir a eficiência dos trabalhos. Na prática, vamos avaliar se o BRT realmente vai permitir dobrar a velocidade média dos ônibus; se as ciclovias vão incentivar o uso de meios de transporte sustentáveis, entre outros”, disse o diretor-presidente da BHTrans, Ramon Victor César.

Fonte: Estado de Minas

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Prefeitura de Belo Horizonte começa a implantar novas ciclovias na cidade

A Prefeitura de Belo Horizonte, por meio da BHTRANS, inicia as obras do Pedala BH, programa de incentivo ao uso da bicicleta que irá implantar seis novas ciclovias na cidade em 2011. No sábado, 16/4, foi lançada uma campanha publicitária com informações sobre os trechos de ciclovias que serão implantadas neste ano. A campanha Novas Ciclovias em BH será veiculada em TVs, rádios e jornais locais. Confira o vídeo da campanha no final do texto.

PEDALA BH

O programa PEDALA BH tem como objetivo promover o uso da bicicleta na Capital, criando facilidades para quem optar por esse meio de transporte. Para isso, o programa propõe ações que abrangem, desde a definição e implantação de rotas cicloviárias e estacionamentos para bicicletas, até campanhas de educação e de
segurança no trânsito.

Como veículo de transporte, os usuários poderão, por exemplo, utilizar a bicicleta em seu primeiro deslocamento até uma estação de integração, onde poderão deixá-la com segurança em um bicicletário, utilizando, em seguida, o ônibus ou o metrô para completar a sua viagem.

Em Belo Horizonte existem atualmente 22 km de ciclovias, localizadas nas avenidas Tereza Cristina, dos Andradas, Saramenha, Deputado Álvaro Camargo, Vilarinho e na Orla da Lagoa da Pampulha. A população ciclista conta também com paraciclos e bicicletários localizados na Savassi, na Rua Pernambuco; na regional Pampulha, em frente ao Parque Guanabara; na Região Hospitalar, próximo ao Restaurante Popular; e nas estações BHBUS.

A rede cicloviária já planejada para Belo Horizonte é de cerca de 365 km e, para maior comodidade dos ciclistas, serão instalados mais paraciclos e bicicletários para o estacionamento de bicicletas em vários locais da cidade. Para o ano de 2011, está prevista a implantação de mais seis rotas cicloviárias: Rota Savassi, Rota Avenida Américo Vespúcio (entre avenidas Antônio Carlos e Carlos Luz), Rota Nordeste (ligação da ciclovia da Avenida Saramenha à Estação São Gabriel pela Avenida Risoleta Neves), Rota Norte (ligação da ciclovia da Avenida Vilarinho à futura Estação Pampulha), Rota Leste (liga a Região Leste à rota da Savassi pela Avenida dos Andradas) e Rota Estação Barreiro. A implantação das ciclovias na Avenida Américo Vespúcio e na Avenida Risoleta Neves já começou.

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CICLOVIA SAVASSI

Na quinta-feira, dia 14/4, teve início a implantação da Ciclovia Savassi, que começa na Rua Professor Moraes, no cruzamento com a Rua Antônio de Albuquerque, segue pela Avenida Bernardo Monteiro, Avenida Carandaí, Rua Piauí e Avenida do Contorno, quando irá se conectar com a Ciclovia Andradas, próximo ao Centro de Especialidades Médicas. A pista exclusiva para ciclistas na Savassi terá 2,4m de largura, está sendo recapeada e será segregada da pista de automóveis por separador. Ela terá mão dupla e será pintada de vermelho nas interseções.

Foi realizada reunião com a comunidade no dia 12/4, no Colégio Sagrado Coração de Jesus, para apresentação do projeto da Ciclovia Savassi e dos impactos da obra nas vias. Compareceram representantes da CDL, lojistas, moradores e associações de ciclistas. A BHTRANS distribuiu folhetos informativos na região.

ALTERAÇÕES NO TRÂNSITO

Para a construção dos 2,8 km da ciclovia serão realizadas algumas intervenções na Rua Professor Moraes, Avenida Bernardo Monteiro e Rua Piauí, atendendo solicitação da comunidade.

Faixas de tecido serão afixadas para orientação aos condutores. Agentes da Unidade Integrada de Trânsito (BHTRANS e PMMG) irão monitorar o trânsito na região.

Confira as alterações:

Rua Professor Moraes

- A área de Carga e Descarga, entre as ruas Antônio de Albuquerque e Tomé de Souza, passará para a Rua Tomé de Souza, entre as ruas Professor Moraes e Rio Grande do Norte.

- A área reservada para Veículos Credenciados, entre as ruas Tomé de Souza e dos Inconfidentes, irá passar para o lado direito da Rua Professor Moraes.

- A área reservada para Motocicletas, entre a Avenida Getúlio Vargas e a Rua Cláudio Manoel, irá passar para o lado direito da Rua Professor Moraes.

- A área de estacionamento de 10 minutos com pisca-alerta, entre a Avenida Getúlio Vargas e a Rua Cláudio Manoel, passará para a Rua Cláudio Manoel, entre as ruas Professor Moraes e Rio Grande do Norte.

- A área de Carga e Descarga, entre a Avenida Getúlio Vargas e a Rua Cláudio Manoel, irá para o lado direito da Rua Professor Moraes.

- Os usuários do estacionamento Rotativo poderão usar as vagas disponíveis nas ruas transversais.

Avenida Bernardo Monteiro

- o estacionamento, no sentido Avenida Brasil/ Avenida Afonso Pena, deixará de ser 45° e passará a ser paralelo.

Rua Piauí

- As faixas de rolamento e de estacionamento, atualmente bastante largas, irão ficar um pouco mais estreitas para criar espaço para a ciclovia.

A BHTRANS reconhece os benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte para a cidade e para os cidadãos. Além de desafogar o trânsito, a bicicleta não polui, promove a melhoria da saúde de quem pedala, é um veículo de baixo custo de aquisição e de manutenção, é silencioso e flexível em seus deslocamentos.

Fonte: BHTrans

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Ônibus, trem, metrô ou bicicleta: deixe o carro para ir à Copa de 2014

Renato Boareto é coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), organização que apoia governos e movimentos sociais com estudos para a formulação de políticas públicas no setor. Nesta entrevista, Boareto fala sobre as oportunidades abertas pela Copa de 2014 e Olimpíada de 2016 e defende ações que limitem o uso do veículo particular e estimulem investimentos no transporte público integrado com ciclovias e trajetos a pé.
Qual a proposta do Iema para aumentar a mobilidade nas cidades brasileiras? Defendemos o aumento da participação do transporte público em detrimento do transporte individual. Achamos que a mobilidade urbana deve ser entendida como um instrumento para a melhorar a qualidade de vida nas cidades. Desta forma,mesmo quando o transporte coletivo é ruim, o transporte individual é o pior para a cidade. Em nossa visão, para aumentar a participação do transporte público, a abordagem deve partir de uma política de mobilidade que considere como as pessoas se locomovem em cada localidade, melhorias na eficiência dos veículos e critérios sobre o tipo de motor e combustível a ser utilizado.

O que é o programa BRT Brasil? Com os investimentos do PAC da Copa e do PAC da Mobilidade, muitas cidades estão apostando nos benefícios de um transporte como o BRT. Estamos acompanhando esses projetos, envolvidos no Programa BRT Brasil, em fase de articulação, do qual também participam a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Fórum Nacional de Secretários e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU). Queremos contribuir para que os corredores de ônibus a serem construídos nas cidades-sede da Copa de 2014, assim como os do PAC da Mobilidade (24 cidades), sejam implantados com uma boa estrutura e da forma a mais eficiente possível.  

O que diferencia o BRT de um simples corredor de ônibus?O BRT deve ter via exclusiva. Fora isso, o sistema admite vários formatos, que vão desde uma simples faixa preferencial, digamos com horário limitado, até um modelo que incorpora o conjunto de ferramentas ou serviços já concebidos para este tipo de transporte. Por exemplo, em Curitiba funciona em canaleta no canteiro central; já noutros lugares, como no corredor da Rebouças, em São Paulo, o veículo corre à esquerda da faixa central. Existe essa flexibilidade: o BRT pode ir incorporando aprimoramentos, como uma plataforma elevada, a bilhetagem eletrônica etc. Também pode utilizar ônibus articulados e bi-articulados. O veículo pode sair do terminal e parar só no destino final, como ir parando, entre terminais, ou em cada ponto pelo trajeto. São várias as combinações possíveis e essa flexibilidade permite que o sistema seja aplicado a uma metrópole ou a uma pequena cidade. 

Qual a vantagem do BRT em relação a outros tipos de transporte público? Não defendemos uma ou outra tecnologia, em si mesma, mas trabalhamos para buscar o tipo de transporte mais adequado a cada cidade em questão, à demanda de passageiros do lugar. O metrô, por exemplo, com elevada capacidade de passageiros, é adequado a uma cidade como São Paulo, onde aliás cabe de tudo. Para cidades com características metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, ou Salvador, o modelo mais correto é o que incorpora um leque integrado de modais. Já numa cidade média, o metrô seria exagerado. Há gradações de tecnologia veicular, e a decisão sobre qual o melhor deve pesar: o porte da cidade, a demanda de passageiros, a capacidade de investimento e o projeto urbanístico, o planejamento urbano. Há outras soluções sendo consideradas, como o VLT que atende a uma demanda parecida com a do BRT. Para a Copa do Mundo, a questão do prazo, o ano de 2013, deve influir sobre os investimentos a serem feitos nas cidades-sede.

Como um transporte por ônibus, como o BRT, pode ser um sistema "limpo"? Depende do combustível. E logo mais, em 2012 ou 2013, vence o prazo para que os novos ônibus passem a usar o diesel mais limpo (com menores emissões de enxofre). Os ônibus dos BRTs serão movidos a esse diesel, com menores emissões de poluentes. Não está previsto ainda, mas os novos BRTs poderão ingressar numa nova fase, a dos motores elétricos + diesel, ou etanol. 

Como as cidades-sede da Copa estão pensando a mobilidade urbana? Posso citar Belo Horizonte, por exemplo, como uma cidade que elaborou planos de mobilidade na linha do que defendemos, de aumentar o acesso da população ao transporte público, e integração deste com outros meios de locomoção. Em BH, a área central está priorizando o pedestre e reduzindo espaços para o automóvel particular. Em Brasília, uma ciclovia de 600 km está parcialmente implementada. Já em São Paulo, falta um plano abrangente de mobilidade, que veja por exemplo o sistema cicloviário como estruturador da malha de transporte.

O melhor sistema é o que integra BRT, metrô, ciclovia e ônibus? Qual a importância da bicicleta? Para haver mobilidade é importante que o planejamento incorpore a bicicleta e o deslocamento dos pedestres ao transporte público por ônibus ou trem. Que veja a bicicleta com veículo de alimentação para o sistema de transporte, com estacionamento, apoio ao ciclista, racionalidade nos trajetos. Não só ciclovias, mas deve-se dotar as vias com soluções como o "traffic calming", para moderação no uso do carro. E ainda estimular as pessoas a usarem a bicicleta nos bairros, apresentando trajetos inter e intra bairros. Não basta olhar apenas a fluidez do transporte, mas a segurança na travessia por calçadas, pensar em modos integrados ou viagens curtas, a pé ou de bicicleta. São componentes que melhoram a qualidade de vida nas cidades.  

Algo mudará no transporte público nos próximos anos?O PAC da Mobilidade e o PAC da Copa abrem esta possibilidade única de o país ingressar no maior ciclo de investimentos em transporte público desde a década de 1980. São cerca de 35 bilhões de reais do governo federal, fora os recursos que virão dos estados. Defendemos que sejam investimentos permanentes em sistemas de transporte público. Para sabermos o retorno social e ambiental destes investimentos, estamos estudando o impacto destes recursos, e produzindo argumentos que levem as cidades a pararem de priorizar o transporte individual. Até junho esse estudo deve gerar dois produtos, disponíveis a governos e sociedade civil, com um retrato da realidade das cidades e propostas para que os planos diretores incorporem o planejamento para a mobilidade.

Fonte: Portal 2014

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Criado no Brasil, Sistema BRT invadiu o mundo

Nos anos 70 o Brasil tinha 100 milhões de habitantes e certamente menos problemas do que agora, com uma população de 200 milhões, a maioria concentrada em aglomerações urbanas. Entre os problemas urbanos graves que se multiplicam, como falta de moradias, excesso de população, alarmantes índices de violência, inclui-se a paralisia do trânsito, causada pelo excessivo contingente de automóveis e um retumbante descaso com o transporte coletivo.

Se o transporte público está nessa inglória situação não foi por omissão de um arquiteto e urbanista que sempre colocou a mobilidade coletiva acima do transporte individual. Este urbanista chamado Jaime Lerner, que desde os anos 70 prega no deserto das cidades, foi reconhecido no exterior e tem seguidores, entre eles o engenheiro Wagner Colombini Martins, da Logit Consultoria e autor de vários projetos internacionais de Bus Rapid Transit (BRT), o sistema que privilegia o ônibus.

Ao lado de Lerner, Colombini será um dos palestrantes do Seminário NTU que vai discutir problemas e soluções da mobilidade para a Copa do Mundo de Futebol marcada para 2014 no Brasil.

Colombini tem viajado por boa parte do mundo para implantar o sistema BRT. Suas incursões envolvem África do Sul, sede da Copa do Mundo de 2010, e México, país que promoverá os Jogos Panamericanos de 2011.

Foi num dos hotéis do México que Colombini respondeu por email as questões formuladas por Technibus. Eis o conteúdo da entrevista:

Technibus – Por que o Brasil, dono de uma das maiores indústria de ônibus do mundo não consegue criar corredores de ônibus eficientes que promovam o transporte coletivo? Ainda mais quando se leva em conta que o País é pioneiro no mundo em corredores exclusivos e exportador de projetos. Em casa de ferreiro espeto tem de ser de pau?
Wagner Colombini – O Brasil pecou pela implantação de maus projetos que vieram depois do sistema pioneiro de Curitiba. Tais projetos deterioraram o ambiente no entorno e causaram má reputação à idéia de se implantar corredores de ônibus. Também contribuiu para a não proliferação de corredores de ônibus o fato de que os formadores de opinião no setor transporte são originários do Metrô de São Paulo e de outros sistemas sobre trilhos. Acrescento ainda que o governo federal mantém uma estatal, a CBTU, uma empresa de trens urbanos, em vez de ser companhia de transportes urbanos. A CBTU entende que a fórmula sobre trilhos é a única solução.

Technibus – Como a experiência vivida por técnicos brasileiros no México, Colômbia, África do Sul poderá ser útil para que o Brasil tenha sucesso no BRT para a Copa de 2014?
Colombini – Os sistemas BRT foram inventados em Curitiba e pegaram força desde a implantação do Transmilenio, em Bogotá, na Colômbia. Eles são baratos e podem ser implantados por todas as cidades que vão sediar a Copa do Mundo no Brasil.

Technibus – O Brasil terá tempo para isso?
Colombini – Os sistemas BRT podem ser implantados em pouco tempo. Dou como exemplos o Transmilenio, que levou dois anos para ser construído, e o projeto Macrobus, de Guadalajara, no México, que levou pouco mais de um ano. A grande dificuldade enfrentada por esses sistemas foi a negociação com os operadores locais uma vez que em geral não existiam empresas operadoras de transporte, prevalecendo o sistema “hombre-camión” (indivíduos proprietários de veículos). O Brasil não deverá enfrentar esse tipo de problema, pois tem uma comunidade operadora madura e organizada em forma de empresas.

Technibus – Foram escolhidas as 12 cidades sedes para a Copa de 2014. Na sua avaliação quantas poderiam ter BRT. Onde seriam? E quais os custos?
Colombini – Todas as cidades poderão implantar sistemas BRT para resolver as suas necessidades por transporte, visando apoiar a realização dos jogos durante a Copa do Mundo. Os custos deverão estar na ordem de R$ 20 milhões por quilômetro, incluindo desapropriações. Os sistemas BRT podem apresentar capacidade similares aos sistemas sobre trilhos e utilizam tecnologia 100% nacional, privilegiando a criação de empregos locais na sua implantação.

Technibus – Enumere as cidades onde você implantou o BRT? Quantifique os corredores, quilometragem, características, passageiros transportados e outras informações.
Colombini – Participei do Transmilenio, de Bogotá, sistema que deverá ser ampliado em 2011. O Transmilenio conta hoje com 100 quilômetros de extensão, tem estações centrais, fechadas, dotadas de bilheterias e catracas similares a estações de metrô. O sistema transporta cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. O Transmilenio opera em canaleta exclusiva, no centro de uma via e, como disse, tem estação central fechada. A plataforma das estações está em nível. As estações contam com faixa de ultrapassagem. Importante frisar que o Transmilenio foi inspirado em Curitiba, só que adotando a estação central e o conceito de ônibus expresso, com faixa de ultrapassagem, o que permitiu atingir níveis de capacidade nunca antes imaginado por um sistema operado por ônibus articulados.

Outro projeto em que estou envolvido é o Macrobus, em Guadalajara, no México, com 15 quilômetros de extensão, similar ao Transmilenio, mas com menor capacidade. O Macrobus transporta hoje, dois meses após sua inauguração, mais de 100 mil passageiros por dia. Participei ainda do Expresso Tiradentes, na cidade de São Paulo. O conceito é semelhante ao sistema de Curitiba, com cerca de 8 quilômetros de extensão, com estações laterais, veículos de alta capacidade, pré-pagamento nas estações e mais de 100 mil passageiros por dia.

Tenho ainda atuado em diversos projetos de sistemas planejados para serem implantados no futuro próximo: Corredor Expresso Celso Garcia (São Paulo), Corredor T5 (Rio de Janeiro), Sistema Rea Vaya (Joanesburgo, África do Sul), Sistema iKapaRapid (Cidade do Cabo, África do Sul), Sistema DART (Dar es Salaam, Tanzânia), Corredor Juan Justo (Buenos Aires), Transmilenio Fase 3 (Bogotá) e Macrobus Fases 2 e 3, em Guadalajara.

Technibus – Fale sobre a experiência com BRT na África do Sul. Até 2010 quantos corredores vão operar no país sede da Copa? Dê detalhes das obras, das características, dos corredores, da frota.
Colombini – São nove as cidades-sede da Copa 2010 na África do Sul. Pelo menos 6 delas estão desenvolvendo projetos para implantação de sistemas BRT. Os sistemas têm em geral grande extensão. Joanesburgo terá um sistema com 300 quilômetros de extensão – já para a Copa cerca de 50 quilômetros de corredores deverão estar implantados.
O sistema de tarifa deverá ser com base na distância percorrida, fora do padrão brasileiro de tarifa única. Há também uma tendência de implantar serviços tronco-alimentados e de utilização de veículos articulados, com diesel padrão Euro-4 devido à busca por baixa emissão de poluentes. Friso, no entanto, que há uma grande dificuldade na negociação com os serviços de lotações, que predominam no transporte público urbano nas cidades da África do Sul.

Technibus – Como fazer para que um BRT dê certo? Por que sistemas são bem sucedidos e outros não emplacam?
Colombini – Todo projeto tem que ter um líder, um campeão, que vai enfrentar todas as dificuldades políticas e negociais para sua implantação. Este líder precisa ter convicção ao negociar com os diversos interessados (população no entorno, empresas de ônibus, provedores de tecnologia, setor de engenharia de tráfego etc).
É preciso ainda que o líder tenha poder para reestruturar as rotas (em geral, tronco-alimentadas) e força para retirar as linhas que competem no corredor, além de evitar a presença de piratas. Fora tais condições essenciais, o projeto tem que ser adequado e permitir real prioridade ao transporte coletivo. Entre os requisitos técnicos estão as estações que precisam ser dimensionadas com folga no nível de ocupação. Devem ser instaladas em módulos, contemplando de início locais de maior demanda.
É essencial ainda que o corredor tenha características de projetos que promovam melhora do meio urbano e isso pressupõe estações fechadas, com pré-pagamento, que garantam rápido embarque e desembarque de passageiros. Tais providências asseguram velocidade de operação e evitam filas nas estações. Importante também: o corredor deve ter garagens de ônibus junto aos extremos, nos bairros.

Technibus – Quais os custos de implantação (incluindo desapropriação) do BRT versus metrô?
Colombini – O sistema BRT tem custo de implantação na faixa de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões por quilômetro. Já um sistema de metrô custa acima de US$ 100 milhões por quilômetro. De custo intermediário, o sistema VLT demanda recursos acima de US$ 25 milhões por quilômetro.

Technibus – Fale de outros BRTs em projeto no Brasil?
Colombini – A cidade do Rio de Janeiro tem vários projetos (T5, Linha C, Via Light, Av. Brasil). Na cidade de São Paulo o corredor Celso Garcia tem todas as características para receber um BRT. Há ainda o corredor Itapevi-Pinheiros, em desenvolvimento, e que envolve negociação entre vários municípios por abranger cidades daárea metropolitana da Grande São Paulo.
Na capital gaúcha pretende-se implantar um conjunto de BRT, denominado projeto Portais da Cidade, enquanto Belo Horizonte pretende adotar um corredor BRT típico na Avenida Antônio Carlos, além de projetos de uma rede do sistema. Recife, Salvador, Rio Branco, entre outras cidades, também têm projetos prevendo a adoção de BRT.

Receitas de um sistema que acelera a mobilidade

Países pobres, emergentes e ricos, não importa, todos eles enfrentam problemas de mobilidade com o fenômeno da urbanização que faz crescer exponencialmente o trânsito sem que a infraestrutura viária possa acompanhar a demanda do transporte individual.

A resposta dos gestores públicos para enfrentar o nó nas cidades tem sido cada vez mais oferecer opções de transporte coletivo de alta capacidade, boa qualidade e custos moderados.

O Bus Rapid Transit (BRT) tem sido uma saída buscada por países como o México, que tem um programa de transporte massivo por ônibus, promovido pelo governo federal. Mesmo quadro se repete na Colômbia e no Peru, que vem implantando um programa de BRT na capital, Lima, e em algumas outras cidades.

Na África do Sul, o governo local também encampou o BRT de olho na Copa do Mundo de 2010. A implantação de sistemas de transporte massivo por ônibus está em curso em cidades de maior porte do país africano.

Da mesma forma o governo chinês, no canteiro de obras de infraestrutura em que transformou o país de 1,3 bilhão de habitantes, tem programa de implantação de BRTs e de otimização das malhas de transporte coletivo.

Nem Nova York resistiu ao BRT. A cidade, este ano, ganhou o prêmio de mobilidade ao ter um programa de forte apoio ao transporte sustentável baseado na implantação de BRTs, ciclovias, na restrição ao uso do automóvel e na implantação de áreas de uso público de muita qualidade.

Mas o que é BRT? Quem explica de forma didática é Wagner Colombini, consultor da Logit, empresa especializada em projetos de BRT com sistemas implantados ao redor do mundo.

BRT é basicamente sistema de transporte por ônibus e, idealmente, apresenta as seguintes características:
1 – Os veículos de um BRT em geral são de grande capacidade (padron, articulado ou biarticulado).
2 – Os ônibus trafegam em canaleta exclusiva, no centro de uma via.
3 – As estações são centrais e o passageiro paga ao entrar na estação, de forma similar ao que ocorre com os sistemas sobre trilhos.
4 – As estações são fechadas, com abrigo e proteção ao passageiro.
5 – Entradas ou saídas dos passageiros, nos ônibus, são feitas em plataformas, instaladas no mesmo nível do piso interno do veículo. Permite-se, com isso, movimento seguro e rápido aos usuários, além de acessibilidade universal a todos cidadãos portadores de deficiências de locomoção.
6 – O BRT em geral é dotado de faixas para que se possa ultrapassar ônibus estacionados nas estações.
7 – As faixas de ultrapassagem são utilizadas por ônibus de serviços expressos ou semiexpressos, que ligam os principais pontos de origem/destino no corredor.
8 – Sistemas BRT são dotados de centro de controle operacional que recebem informações fornecidas por GPS instalados nos veículos, por sua vez conectados com uma central. O objetivo é manter a regularidade operacional do sistema.
9 – O sistema BRT tem comunicação visual destacada para que o passageiro o diferencie de um sistema de ônibus comum.
10 – A velocidade média comercial dos serviços de um BRT é elevada, na faixa de 22 km/h para serviço parador e de 35 km/h para serviços expresso ou semiexpresso.
11 – Os sistemas BRT apresentam grande capacidade de atendimento de demanda. Podem chegar a níveis semelhantes aos praticados pelas mais carregadas linhas de metrô. O BRT Transmilenio apresenta demanda acima de 40 mil passageiros por hora, no trecho mais carregado, no pico da manhã.

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Fonte: Revista Techinibus

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