Governo de SP assina concessão do Trem Intercidades que vai ligar Campinas à capital *** Ônibus da MobiBrasil 100% movido a gás natural entra em operação no Grande Recife *** Cuiabá reduz em 87% reclamações com monitoramento de frota inteligente *** Trensurb retoma operação do metrô de forma emergencial *** Terminal do Tatuquara completa três anos integrando a região Sul de Curitiba *** Campinas atinge mais de 107 km de rotas para bicicletas *** Metrô de BH receberá 24 novos trens em 2026
Mostrando postagens classificadas por data para a consulta Cidade Administrativa. Ordenar por relevância Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens classificadas por data para a consulta Cidade Administrativa. Ordenar por relevância Mostrar todas as postagens

Ônibus de São Paulo circulam sem contrato

sexta-feira, 22 de janeiro de 2016

Quase metade da frota de ônibus da capital paulista opera, desde o dia 9, sem nenhum tipo de contrato vigente entre as empresas de ônibus e a prefeitura. Os acordos de prestação de serviço venceram e não foram renovados. Desde sexta-feira passada, a São Paulo Transporte (SPTrans) afirmava que havia renovado os contratos e iria publicá-los na internet. Na quarta-feira (20), a empresa admitiu que vinha passando informações incorretas.

O próprio prefeito Fernando Haddad (PT) foi induzido a erro por parte da equipe da SPTrans. Informado que os contratos estavam vigentes, ordenou que fossem repassados para a reportagem, que cobrava acesso ao teor dos papéis. Só na quarta-feira foi informado que os novos contratos ainda não existiam.

Os contratos vencidos se referem às antigas cooperativas de lotação. Respondem por cerca de 6 mil dos 14 mil coletivos da cidade. Da data em que venceram até ontem, a prefeitura repassou R$ 32 milhões aos empresários deste ramo - para evitar acusações de improbidade administrativa, a SPTrans se vale de um decreto municipal de 2003 que rege contratações públicas e prevê que, em casos em que há risco de interrupção de serviços públicos, pagamentos podem ser feitos.

Mesmo com a brecha, "essa possibilidade (de responsabilização legal por pagamentos irregulares) existe. Mas é preciso avaliar toda a situação", diz a doutora em Direito Público Irene Patrícia Nohara. Ela lembra que os contratos com as empresas de ônibus estão sendo renovados de forma emergencial porque a Prefeitura ainda não conseguiu fazer a licitação para a renovação do serviço - o processo está suspenso por determinação do Tribunal de Contas do Município (TCM).

A reportagem vinha cobrando o acesso aos novos contratos para checar se os valores repassados aos empresários subiram - a tarifa aumentou neste mês de R$ 3,50 para R$ 3,80. O material não estava no site de transparência da SPTrans.

Primeiramente, a empresa informou que os documentos haviam saído no Diário Oficial da Cidade, o que não ocorreu. Depois, disseram que não estavam publicados porque ainda estavam sendo "digitalizados".

Diante da insistência da reportagem, o prefeito ordenou que os contratos fossem exibidos. Na quarta-feira, a empresa municipal alegou que estavam em locais diferentes. Depois, admitiu que a negociação com as empresas não havia terminado. "Depende da forma como é feita a pergunta, de como ela é encaminhada, a resposta pode vir incorreta", alegou o presidente da SPTrans e secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.

Histórico
O impasse para a assinatura dos novos contratos está relacionado à licitação. Antes de ela ser planejada, a prefeitura contratou a consultoria Ernst&Young para avaliar os custos da frota municipal. Uma das recomendações foi que as antigas cooperativas se tornassem empresas regulares.

Com essa mudança, as empresas passaram a ter custos maiores, uma vez que passaram a recolher impostos sobre a folha de pagamento e a oferecer garantias aos empregados que antes não existiam. Agora, cobram que esses custos sejam cobertos pela Prefeitura, que tem negado os repasses. 

As informações são do jornal "O Estado de S. Paulo".

Leia também sobre:

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página
READ MORE - Ônibus de São Paulo circulam sem contrato

Em Sorocaba, Urbes fiscalizará faixas exclusivas

terça-feira, 1 de dezembro de 2015

Nesta segunda-feira (30) a faixa exclusiva da Avenida General Carneiro completa quinze dias de funcionamento e, após duas semanas de constante orientação aos motoristas, a partir do dia 2 de dezembro os agentes de trânsito da Urbes passarão a autuar quem desrespeitar a proibição de estacionamento ao longo do corredor exclusivo para o transporte coletivo e bicicletas.

As multas serão aplicadas aos condutores que estacionarem em local proibido nos horários especificados pela sinalização de trânsito.

A Urbes destaca que os motoristas, em sua grande maioria, vêm respeitando as faixas exclusivas, conforme acompanhamento feito através dos agentes e das câmeras de monitoramento de trânsito. “Em 15 dias de operação das faixas exclusivas o respeito a este novo sistema tem sido muito bom. O Transporte Coletivo obteve um ganho de tempo médio de 16% nos deslocamentos pela Avenida General Carneiro”, assevera Renato Gianolla, diretor presidente da Urbes.

Circulação sobre a faixa
Os agentes de trânsito da Urbes continuarão a orientar até dia 15/12 os motoristas sobre a proibição de circulação no corredor exclusivo no período determinado pela sinalização, quando o período de orientação completará 30 dias. Depois disso, o sistema implantado entrará no rol de fiscalização dos agentes, a exemplo de outras vias da cidade.

Código de Trânsito Brasileiro
Estacionar o veículo em locais e horários proibidos especificamente pela sinalização está previsto no Art. 181, inciso 18 do Código de Trânsito Brasileiro. A infração é média, gera 4 pontos na carteira do condutor e multa no valor de R$ R$ 85,13. A medida administrativa é a remoção do veículo.

Sobre a faixa exclusiva
A faixa exclusiva tem por objetivo agilizar e privilegiar o deslocamento dos modais do transporte coletivo, além de melhorar as condições de circulação do trânsito naquelas vias.

Ela opera das 6h às 8h e das 17h às 19h e pode ser utilizada pelo transporte coletivo urbano, transporte especial, fretamento com passageiros, taxis com passageiros, transporte escolar com passageiros, transporte intermunicipal e suburbano e veículos em operações emergenciais como ambulâncias, bombeiros e viaturas de polícia. As bicicletas com aro 20 ou acima também utilizarão estas faixas para circulação, em compartilhamento com o transporte coletivo.

Informações: G1 Sorocaba

Leia também sobre:
READ MORE - Em Sorocaba, Urbes fiscalizará faixas exclusivas

CPTM encalha em velhos problemas das ferrovias que unificou

quinta-feira, 20 de agosto de 2015

O Metrô de São Paulo foi construído na mesma época que o da capital chilena, no final dos anos 1960. A diferença é que o daqui tem 78 quilômetros de trilhos e o de lá 92. Outra diferença é que a região metropolitana de Santiago do Chile, com cerca de 6,6 milhões de habitantes, tem a metade da população da capital paulista. Diariamente, em média, 4,7 milhões de pessoas passam pelas catracas das estações em São Paulo. O sistema exibe sinais de que já não dá conta da demanda e – ao que tudo indica – deve chegar ao final desta segunda década do século 21 com os mesmos 78 quilômetros.
AVENER PRADO/FOLHAPRESS
Um reforço poderia vir da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com linhas que cortam a cidade em praticamente todas as direções e ligam ao centro da capital e entre si dezenas de cidades da Grande São Paulo. A CPTM, porém, transporta hoje 2,8 milhões de passageiros por dia, embora disponha de 260 quilômetros de trilhos. Obviamente, as condições estruturais das vias, estações e trens da companhia, por ter uma história bem mais antiga que a dos automóveis como meio de mobilidade, não foram pensadas para atingir a mesma velocidade e volume de passageiros do Metrô. Mas algumas medidas de modernização, que andam em marcha lenta demais para o ritmo da metrópole, demonstram que a malha ferroviária tem um potencial muito maior do que o oferecido.

Ao completar 23 anos, em maio, a CPTM orgulha-se de ter deixado para trás a imagem frequente de passageiros pendurados ou se equilibrando no alto das composições. Também são coisas do passado usuários sem pagar passagem, atravessando cercas esburacadas. O comércio nos vagões, em que ambulantes ofereciam doces, salgados, bebidas, cigarros, brinquedos, revistas e eletrônicos, disputando no grito a atenção dos passageiros com pedintes e pregadores religiosos, é mais controlado.

Mas faltou aos sucessivos governos, desde 1992, dar a merecida prioridade ao trem. À época, o então governador, Luiz Antônio Fleury Filho, assinou a lei que criou a CPTM ao lado do então vice e secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Aloysio Nunes Ferreira Filho, hoje senador (PSDB-SP).

“Fleury criou a CPTM para gerir concessões, uma empresa com estrutura ruim e de caráter provisório. E prometia reduzir os intervalos entre trens para três minutos. Mario Covas assumiu em 1995 e seguiu o mesmo caminho”, lembra o estudante de Planejamento Territorial na Universidade Federal do ABC (UFABC) Caio César Ortega, idealizador do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (Commu). Duas décadas depois, o intervalo ainda é um sonho cuja realização nunca é prioridade – e tampouco o orçamento é cumprido. De 2003 a 2014, o total orçado para o setor somou R$ 8,2 bilhões, em valores atualizados, mas R$ 1,1 bilhão deixou de ser investido.

Fora dos trilhos
A atual frota da companhia tem 196 trens. Em setembro passado, o BNDES aprovou financiamento de R$ 982 milhões para a compra de mais 35, a serem fabricados pela CAF Brasil, em Hortolândia, no interior paulista. A empresa é uma das envolvidas em supostas irregularidades praticadas em contratos de obras, serviços de manutenção e fornecimento de equipamentos celebrados pelos governos tucanos.

As denúncias abrangem integrantes dos governos Mário Covas, Geraldo Alckmin e José Serra, além de diretores de 18 empresas do setor metroferroviário, conforme revelações feitas por um executivo de uma das suspeitas, a multinacional alemã Siemens, em 2013. Na lista, inclui a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a japonesa Mitsui. E a formação de cartel para celebração de contratos até 30% acima do valor, conforme estimativa do Ministério Público (MP) de São Paulo.

Os contratos de manutenção preventiva e corretiva com a CPTM são alvo de diversos inquéritos do MP paulista. Um deles, concluído em dezembro, examinou acordos assinados entre 2001 e 2002 para manutenção de composições com Alstom, Adtranz, CAF e Siemens – todas empresas com diversos acordos ainda em vigor com o governo de São Paulo.

No inquérito, os promotores pedem ressarcimento ao estado de R$ 418 milhões e a dissolução de dez empresas envolvidas. A matriz espanhola da CAF ficou de fora do pedido de dissolução, mas foi incluída no de ressarcimento. Na época, o promotor Marcelo Milani disse acreditar em irregularidades nos novos contratos, que poderiam ter sido evitadas se o MP tivesse levado adiante as investigações em 1997, quando as autoridades da Suíça já verificavam pagamento de propinas.

Ainda em dezembro, a Polícia Federal indiciou 33 executivos. Entre eles, um ex-presidente da CAF, Agenor Marinho Contente Filho, e um ex-presidente da CPTM, Mário Bandeira, cujo nome circula entre trabalhadores da companhia como o “cunhado de Alckmin”, além de quatro diretores. Bandeira foi defendido, elogiado e mantido no cargo pelo suposto cunhado até o final de fevereiro.

A lista inclui o ex-diretor de operações e manutenção José Luiz Lavorente, o diretor de engenharia e obras Ademir Venâncio de Araújo (que teria US$ 1,2 milhão em cinco contas na Suíça), o diretor de operações da estatal nas gestões Covas e Alckmin João Roberto Zaniboni (que teria lá US$ 826 mil), e Antonio Kanji Hoshikawa, diretor administrativo na gestão Alckmin (2003-2006).

Em abril, foi o Grupo Especial de Delitos Econômicos (Gedec), do MP paulista, que denunciou à Justiça diretores de 12 empresas por participação em esquema de contratos de fornecimento de trens e de manutenção assinados em 2007 e 2008, durante a gestão Serra. Entre eles, o executivo da CAF José Manuel Uribe e o ex-presidente da comissão de licitações da CPTM Reynaldo Rangel Dinamarco. Outras empresas com diretores denunciados foram as habituais Alstom, Bombardier e Tejofran.

A CAF tem outra ligação com a CPTM. O mesmo Agenor Marinho Contente Filho está vinculado à CTrens – Companhia de Manutenção. A empresa não mantém sequer um site para divulgar suas atividades. Porém, segundo o Sindicato dos Empregados em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana (Sinfer), a CTrens faz manutenção de composições das linhas 8 e 9 em um pátio da estatal na estação Presidente Altino, em Osasco, na Grande São Paulo. “Não se sabe ao certo como é feito o trabalho de manutenção. Eles não permitem a entrada de gente do sindicato lá”, diz o diretor do Sinfer Evângelos Loucas, o Grego. A CPTM não atendeu às solicitações de entrevista.

Sucateamento
Foco dos contratos investigados, a manutenção não é o forte das linhas. A mais sucateada, a 7-Rubi, é conhecida pelos velhos trens da série 1100, fabricados nos Estados Unidos entre 1956 e 1957, além de outros com a lataria remendada e goteiras nos vagões. Em julho de 2000, uma composição com falhas nos freios atingiu outro na estação Perus. Morreram nove pessoas, e 115 ficaram feridas. Vítimas e familiares ainda lutam na Justiça por indenização. Em julho de 2012, dois trens da mesma linha se chocaram na estação Barra Funda, matando cinco pessoas e deixando 47 feridas.

Aparentemente mais moderna, a linha 8-Diamante carece de reformas em sua via. Em dezembro de 2011, dois trabalhadores experientes foram atropelados e mortos por um trem durante uma inspeção regular nos trilhos, perto da estação Barueri.

Isso aconteceu menos de uma semana depois de três outros funcionários serem mortos entre as estações Belém e Tatuapé da linha 11-Coral. Dias depois, o governador Alckmin extinguiu a 3ª Delegacia de Polícia de Investigações sobre Infrações contra o Meio Ambiente, o Meio Ambiente do Trabalho e as Relações do Trabalho. Vinculada ao Departamento de Polícia de Proteção à Cidadania (DPPC), o órgão investigava as causas do acidente. Oficialmente, foi extinta para otimização dos recursos humanos e materiais.

Comparada ao Metrô, a linha 9-Esmeralda margeia o Rio Pinheiros, cortando bairros nobres da zona sul. Liga Osasco ao bairro do Grajaú, na zona sul. Recebeu investimentos, estações e trens novos entre 1998 e 2000, entre os quais os famosos espanhóis doados pela Renfe mediante contrato de reforma assinado por Covas, no valor de R$ 93,2 milhões, sem licitação. As panes, porém, são frequentes. Em fevereiro de 2011, um trem descarrilou próximo à estação Ceasa.

Partindo do Brás até Rio Grande da Serra, cortando São Caetano, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires, municípios da região do ABC, a Linha 10 é outra com vagões velhos e estações malconservadas. A de Rio Grande da Serra tem passarela apoiada em uma estrutura metálica instalada emergencialmente. O telhado da única plataforma em operação tem péssimas condições, assim como os banheiros. A Linha 11-Coral, que vai do Brás à estação Estudantes, de Mogi das Cruzes, atende também o Expresso Leste, que vai da Luz a Itaquera, com menos paradas. Antes de receber trens novos para a Copa, a linha sofreu uma pane em 2008, deixando 60 mil pessoas sem transporte. Os passageiros apedrejaram o trem.

Intervalos crônicos
Autora do livro de crônicas A Viajante do Trem, Andréia Garcia, 42 anos, promove saraus na estação do Brás. Usuária da CPTM há 20 anos, ela publica toda semana em seu blog casos que só acontecem ali.

“Embora estejam mais confortáveis e com linhas novas, os trens ainda são superlotados. É preciso diminuir o intervalo, mas isso depende de mais trens e menos falhas”, diz. “Há várias linhas que não se concretizam como prometido, o que é sério. Isso dá a entender que, por ser investimento público, as verbas escorrem, como não deveriam, causando os atrasos que todos vemos a cada dia.”

Reforçando a queixa de seu colega Grego, do Sinfer, o secretário-geral do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Central do Brasil, Leonildo Bittencourt Canabrava, cobra investimentos na manutenção da frota, das vias, da sinalização, da comunicação e do fornecimento de energia. “Os trens saem a cada cinco minutos, mas com a redução de velocidade e paradas entre as estações esse intervalo muda no trajeto. Do jeito que estão as vias, não há hoje como diminuir os intervalos”, afirma Canabrava.

Segundo ele, os maquinistas relatam os problemas que afetam as viagens. As soluções chegam a demorar três, quatro meses. Nas condições atuais, cinco trabalhadores levam uma hora para trocar um dormente, e os trens ficam sem circular por cerca de duas horas, no início da madrugada. Por isso, a curto prazo, é necessário contratar trabalhadores e investir em equipamentos mais modernos. E a médio prazo, tirar do papel o ferroanel, para que os trens de carga, lentos e pesados, deixem de usar as linhas dos trens de passageiros.

A companhia lucrou R$ 123,3 milhões em 2014, apesar de cortes. E informa em seus relatórios que moderniza os sistemas de energia, construindo e reformando subestações e cabines seccionadoras em praticamente todas as linhas; que revitaliza a faixa ferroviária em toda a rede, essencial para a conservação das vias; e que implementa os chamados sistemas de sinalização e de comunicação entre trens, centro operacional e estações. Porém, no final de fevereiro, suspendeu, por tempo indeterminado, diversos contratos.

Segundo o próprio governo paulista, foram suspensos 38 dos 252 contratos da estatal em obediência ao Decreto 61.061, assinado por Alckmin em janeiro sob alegação de equilibrar as despesas. As responsabilidades de falhas são lançadas sobre trabalhadores. Descarrilamentos e acidentes geralmente sobram para o maquinista.

São profissionais que estudam na própria CPTM para operar seus trens durante oito horas por dia, sem horário de almoço, fazendo refeições fracionadas a cada troca de composição na estação terminal – pouquíssimos deles almoçam, mas só porque conquistaram esse direito na Justiça. Entram a cada dia em horário e locais diferentes. Têm de estar atentos à sinalização e a qualquer nova trepidação na via e se antecipar a falhas na comunicação, muito frequentes. É quando é apertado o botão “prosseguir em velocidade reduzida” ou o trem é parado. “Toda atenção é pouca. Se avançar a sinalização, o trem sair do trilho ou bater no da frente, na melhor das hipóteses estamos na rua”, afirma Canabrava.

Conforme os sindicatos, falta manutenção também nas estações. Das 96, só 30% estão no padrão. Na Brás Cubas, há uma diferença de 30 centímetros entre o piso da plataforma e a porta do trem. A CPTM fala em construção, reforma e adaptação de estações, destacando a de Franco da Rocha, entregue ano passado, e obras nas de Suzano e Ferraz de Vasconcelos.

Porém, a estação de Francisco Morato, que já foi paga, não passa de um sonho da população. Licitada em 2009 e prometida para março de 2011, só deverá ficar pronta no final de 2017. O consórcio vencedor, Consbem/Tiisa/Serveng, cobrou

R$ 65,5 milhões para construir esta e a estação de Franco da Rocha, que já entregou. A CPTM pagou R$ 63,5 milhões. A estação provisória, desde 2010, tem plataformas estreitas. Para acessá-las, os usuários são obrigados a atravessar sobre os trilhos. O portão de saída não dá vazão principalmente no horário de pico. Não há acessibilidade para idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

Daniele Almeida, estudante: só justificativas para sem fim
“A justificativa é que a estação fica numa área de aterramento, instável, que alaga e requer obras da prefeitura, como um piscinão. E que há briga na Justiça com o consórcio que perdeu a licitação”, conta a estudante de Jornalismo Daniele Almeida, 21 anos, moradora de Franco da Rocha.

Também integrante do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, ela participou de reunião em junho com o presidente da CPTM, Paulo de Magalhães Bento Gonçalves. Daniele já chegou a ficar dentro de um trem lotado por mais de duas horas, no escuro, com as portas fechadas, entre as estações Pirituba e Piqueri. “Havia mulheres grávidas, pessoas passando mal. Só depois de uma hora e meia fomos informados de que faltou energia.”

O estudante da UFABC Caio Ortega afirma que a CPTM é “controlada por pessoas que não conhecem a empresa e tampouco sabem o que farão para reduzir a humilhação diária à qual o passageiro é submetido nos horários de pico”. Para ele, há dez anos o governo estadual subestimou a demanda dos subúrbios, para então se espelhar excessivamente no Metrô. “Ignorou as longas distâncias, negligenciou regiões que giram em torno de cidades como Jundiaí, Campinas, Santos e São José dos Campos, agravando a pressão sobre as rodovias e enfraquecendo o papel da ferrovia como serviço de metrô urbano e regional.”

A solução do problema, avalia o estudante, depende de reforma administrativa que afaste a CPTM do antigo sistema ferroviário e se volte para o cenário atual. E que constitua um plano de desenvolvimento apoiado nos trilhos, envolva as prefeituras e estimule planos diretores abrangentes. “O governo precisa ser menos preguiçoso, ouvir consultores, pesquisadores, a população, e acabar com os contratos e seus aditivos intermináveis que assina com as grandes empreiteiras que financiam sua campanha.”

Tabela mapa trens

Linha 7 –Rubi: Inaugurada em 1867, passou à E. F. Santos a Jundiaí e à Rede Ferroviária Federal. Trens velhos superlotados, problemas de sinalização e fornecimento de energia.

Linha 8 –Diamante: Criada em 1875 como Companhia Sorocabana, foi estatizada em 1919 e em 1971 tornou-se Fepasa. Carece de reformas. A manutenção dos trens piorou com terceirização desses serviços.

Linha 9 – Esmeralda: Entre 1998 e 2000 ganhou estações e trens novos. Superlotada, a linha mais bonita carece de subestação elétrica e tem gargalos nas integrações Pinheiros e Largo 13.

Linha 10 –Turquesa: Com a mesma origem da Linha 7, tem trens antigos, superlotados, panes elétricas e de sinalização. Como nas demais linhas, os trilhos irregulares precisam de reforma.

Linha 11 – Coral: Criada em 1875 para ligar São Paulo e Rio, tornou-se E.F Central do Brasil em 1889. Superlotada, necessita de novas estações e de sistemas de controle e sinalização.

Linha 12 – Safira: Construída em 1932 pela Central do Brasil, tem estações antigas, em péssimo estado de conservação, composições superlotadas e problemas elétricos e na sinalização.

Expresso Leste: Complementar à linha 11 Coral, para somente nas estações Brás, Tatuapé e Guaianases. Seus trens são os mais lotados de toda a rede.

Prejuízos generalizados

Dinheiro federal - Somente em aval para empréstimo até o momento, o governo federal já concedeu R$ 22 bilhões para o estado, junto ao BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econômica e instituições multilaterais de fomento, como Banco Mundial, JBIC, BID, entre outros, para obras metroferroviárias.
Do PAC Mobilidade Urbana, o estado e as cidades paulistas ganharam R$ 4,5 bilhões a fundo perdido do Orçamento Geral da União. Serão R$ 400 milhões para a Linha 18–Bronze, monotrilho que ligará a cidade de São Paulo a São Bernardo do Campo, passando por Santo André e São Caetano.
Também serão repassados, a fundo perdido, R$ 1,3 bilhão do Orçamento da União para três projetos: a construção da Linha 13–Jade, duas novas estações na linha 9 e a reforma de 18 estações. A lista de obras é longa:

Atrasos – Os usuários deverão continuar se apertando por muito mais tempo. As razões dos atrasos vão de obras paralisadas pelo Tribunal de Contas por irregularidades em editais, em licitações e em contratos, a falta de recursos.

Extensão Linha 9 até Varginha – Orçada em R$ 727 milhões, a obra que inclui a estação Mendes foi prometida para 2014. Ainda em fase de desapropriação dos terrenos, tem novo cronograma para 2016, com recursos do PAC.

Linha 13-Jade – Ligação de São Paulo ao aeroporto de Guarulhos, com 12,2 quilômetros de extensão, ao custo de R$ 1,8 bilhão, deverá transportar 130 mil passageiros por ano. Prometida para 2014, não deve sair antes do final de 2017. Alckmin alega que faltam repasses federais, mas o projeto original não previa recursos da União.

Modernização de estações – Em 2007, o então governador José Serra (PSDB) prometeu modernizar 63 estações ao custo de R$ 2,5 bilhões no prazo de quatro anos. O prazo terminou em 2011, mas apenas 15 estações (23% do prometido) foram modernizadas.

Trens regionais – São Paulo a Sorocaba – Anunciado em 2013 e previsto para funcionar em 2017, não tem data para sair do papel. O projeto prevê investimento de R$ 4 bilhões, com a construção de trilhos e estações em Sorocaba e São Roque. 

Trem Intercidades – Litoral-Interior – Em dezembro de 2013, sem detalhar o projeto, Alckmin anunciou um trem ligando São Paulo, Santos, Jundiaí, Sorocaba, Campibnas e São José dos Campos. A primeira etapa começaria por Campinas. A ideia está parada no Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas.

por Cida de Oliveira
Informações: Rede Brasil Atual

Leia também sobre:
READ MORE - CPTM encalha em velhos problemas das ferrovias que unificou

Prefeitura de SP lança consulta pública para licitação de ônibus

domingo, 12 de julho de 2015

A Prefeitura de São Paulo lançou na quinta-feira (9) a consulta pública para colher informações e sugestões antes da publicação do edital para a licitação do serviços de transporte coletivo público de passageiros na cidade. A consulta pública vai até 10 de agosto. As licitações serão realizadas na modalidade concorrência, do tipo menor valor da tarifa de remuneração, para exploração, mediante concessão.

A licitação vai reorganizar completamente o serviço de ônibus da cidade pelos próximos 20 anos e trará alterações para os cerca de 10 milhões de passageiros que usam o serviço todos os dias.

Os editais tratam de três grupos em que a cidade foi dividida na nova licitação: grupo local de articulação, grupo local de distribuição e grupo estrutural (veja quadros abaixo).

Segundo a Prefeitura, a divisão da licitação em três grandes grupos de lotes de serviços, totalizando 27 lotes, busca favorecer a competitividade e a isonomia na licitação porque os lotes serão formados com capacidades distintas de investimento, de frota, de recursos humanos, propiciando a participação de empresas de pequenas, médias e grande porte.

Os interessados poderão consultar a minuta do edital, do contrato e os anexos, pelo site da Prefeitura  e pelo site da SPTrans. Na sexta-feira (3), a Prefeitura publicou no Diário Oficial, um decreto com as regras.

O decreto mescla indicadores para a remuneração das empresas. Eles incluem gastos para a operação, número de passageiros, qualidade de serviços - que será medida com pesquisas de satisfação - e ganho de produtividade.

No atual contrato, a opinião dos usuários não é um quesito para a remuneração das empresas. Segundo a SPTrans, atualmente as concessionárias recebem por passageiro transportado, ou por quantas vezes a catraca é girada nos coletivos - os não-pagantes também entram na conta para o repasse.

A remuneração também está ligada ao tipo de veículo que a empresa opera (um biarticulado, por exemplo, tem custo superior a um coletivo menor).

Será observada "a qualidade dos serviços ofertados, medida por meio de indicadores de desempenho operacional e por meio de pesquisas de satisfação dos usuários, conforme critérios a serem estabelecidos no edital e nos contratos de concessão". Os cálculos específicos para a remuneração de cada empresa, no entanto, deverão ser divulgados apenas nos editais de licitação.

A Prefeitura prevê a criação, para a assinatura e execução do contrato, de Sociedades de Propósito Específico (SPE),  que darão personalidade jurídica aos eventuais consórcios de empresas que ganharem a licitação nos lotes que participarem. Isso facilita maior controle da gestão contratual e permite responsabilizar administrativa e civilmente as empresas delegatárias do serviço concedido.

Também está prevista a criação de uma única pessoa jurídica que atuará globalmente no sistema integrado, realizando grandes investimentos e obras, e que será composta por todos os operadores do transporte coletivo público.
Essa entidade terá a missão de administrar e implantar o centro de controle operacional (CCO); fazer a administração, manutenção e conservação dos terminais de integração e das estações de transferência; programar a operação das bilheterias dos terminais de integração e das estações de transferência, postos de atendimento ao usuário do Bilhete  Único, dos terminais de integração e das estações de transferência.

Aumento das viagens
O projeto prevê aumentar a oferta de viagens em 24% e o número de assentos disponíveis em 13%. A cidade deve ganhar um número maior de ônibus de grande porte que circularão por faixas exclusivas e corredores. Linhas locais saindo dos bairros vão alimentar o sistema. 

Tudo será controlado eletronicamente por dispositivos eletrônicos instalados nos ônibus e por um centro de controle (CCO) a ser construído pelas empresas. As ganhadoras da licitação serão aquelas que se propuserem a trabalhar com a menor taxa de retorno.

Embora não tenha todos os corredores exclusivos previstos prontos, a Prefeitura afirma que as faixas exclusivas já garantem velocidade acima de 20 km/h. As empresas ganhadoras da licitação também terão direito a ficar com as garagens hoje existentes desapropriadas pela Prefeitura.

Divisão das linhas
As empresas que serão contratadas terão de oferecer linhas estruturais, regionais e locais. Já a cidade, que hoje é dividida em nove áreas que têm como marca uma determinada cor nos ônibus, passará a ter diferentes configurações dependendo do tipo de linha.

No total, a Prefeitura de São Paulo vai licitar 27 lotes para a iniciativa privada. Empresas estrangeiras poderão participar da disputa.

A rede “estrutural” será responsável por linhas que ocuparão as maiores avenidas da cidade e que ligarão os bairros da cidade e vão conectar a periferia ao Centro. Elas ocuparão, por exemplo, os grandes corredores de ônibus da cidade, como o das avenidas Santo Amaro e Nove de Julho. Neste serviço, a cidade estará dividida em quatro grandes regiões (Leste, Oeste, Norte e Sul). Essas regiões agrupam os 20 setores nos quais a cidade foi dividida para a licitação.

A cidade terá também uma rede que será chamada de “articulação regional”, que vai ligar bairros e centralidades de interesse regional e ainda bairros ao Centro sem passar pelas grandes avenidas do município. Além disso, uma rede de distribuição local atenderá a população nas ruas menores dentro dos bairros.

A licitação deveria ter sido feita em 2013, mas o prefeito Fernando Haddad (PT) resolveu cancelar a disputa em meio aos protestos de rua pela suspensão do aumento de R$ 0,20 na tarifa dos  ônibus e do Metrô. A licitação anterior, feita pelo governo Marta Suplicy em 2003, foi prorrogada. 

Após junho de 2013, a Prefeitura de São Paulo fez uma auditoria dos contratos de ônibus.  A empresa de consultoria Ernst&Young, contratada para o trabalho, concluiu que a Prefeitura de São Paulo tem potencial de economizar 7,4% dos gastos do atual contrato.

Subsídios
O prefeito Fernando Haddad evitou falar sobre aumento ou redução no valor das passagens ou sobre uma eventual queda do subsídio pago pela Prefeitura às empresas de ônibus.

Ele explicou que, na licitação de 2004, a taxa de retorno (lucro sobre o investimento e não sobre o faturamento) era de 15% e na nova licitação deve ser rebaixada para menos de 10%.

"Nós queremos trazer essa TIR [Taxa Interna de Retorno] para um dígito. A TIR máxima prevista no edital será de 9,9%. Esse é o teto que nos vamos admitir."  Haddad disse que, além disso, a Prefeitura busca estimular novos concorrentes ao abrir a possibilidade de que eles comprem as garagens atuais para estacionar. "Isso é para evitar o que a gente chama barreira à entrada. São essas medidas que vão garantir uma concorrência mais robusta."

Estrutural
O grupo estrutural (veja acima) é formado por cinco lotes. Os futuros operadores desse grupo terão a missão de atuar na operação da primeira camada de linhas estruturais, e que conformam a “espinha dorsal” da rede, formada pelas linhas estruturais radiais e as linhas estruturais perimetrais. Um dos lotes será específico para a operação das linhas que utilizam a tecnologia trólebus.

Compõem os lotes estruturais as linhas com elevadas frequência que operarão na grande escala da cidade, utilizando as vias que compõem o viário estrutural de interesse do ônibus (VEIO), e que empregarão, em grande medida, os ônibus de maior capacidade, todos com uma identidade própria.

O serviço dos lotes estruturais deve ser operado por poucos operadores para proporcionar um regime uniforme de serviços. Foram propostos quatro lotes com áreas operacionais definidas pelas grandes, e consolidadas, regiões geográficas da cidade: Norte, Leste, Sul e Oeste. O quinto lote trata do serviço de trólebus.

Regional
O grupo regional (veja acima) atende uma camada intermediária de linhas, cuja principal característica é a de “integração do território”, cuidando principalmente de ligações interbairros. Esse nível faz a ligação dos grandes eixos radiais e perimetrais com a camada que reúne as linhas distribuidoras.

As linhas a serem operadas por este grupo não têm o seu trajeto nos grandes corredores e utilizam tecnologias de ônibus de capacidades intermediárias.

Esse grupo não exige um mesmo nível de concentração de operação, por atuar na escala das subregiões. Por isso, a Prefeitura ofereceu a oportunidade de acesso à licitação de um maior número de operadores privados aos serviços. Foram estabelecidos 9 lotes, através da subdivisão das grandes regiões geográficas.

Distribuidor
O grupo “distribuidor (veja acima) representa o conjunto de lotes que atenderão as demandas mais distribuídas e próximas às moradias, com íntima relação com o nível mais fundamental das ligações locais. A estes lotes estarão vinculadas as linhas locais de distribuição e linhas de reforço de pico locais.
Além destes tipos de linhas, caberá ao grupo distribuidor a operação dos serviços complementares Atende e das linhas Locais Rurais.

Para este grupo de lotes, a proposta de divisão amplia o conceito de maior diversidade de operadores empregada para o grupo regional. A escala de operação poder ser menor, as linhas podem ser operadas com veículos de menor capacidade, que pedem menor nível de investimento. Por isso, esse lote é de mais fácil acesso à licitação para um número maior ainda de operadores privados.  Foram estabelecidos 13 lotes para este grupo distribuidor.

Informações: G1 São Paulo
READ MORE - Prefeitura de SP lança consulta pública para licitação de ônibus

Prefeitura do Rio quer incentivar uso da bicicleta no trajeto para o trabalho

segunda-feira, 4 de maio de 2015

A bicicleta pode ser o meio mais rápido de chegar ao trabalho e uma solução para escapar dos congestionamentos. Para incentivar mais pessoas a aderir à prática, uma série de ações de estímulo ao uso da biciicleta como meio de transporte marcará o Dia Mundial de Bicicleta ao Trabalho, na sexta-feira (8), no Rio de Janeiro.

A ideia é buscar alternativas para os problemas de mobilidade, que, além de melhorar o trânsito, promovem mais qualidade de vida.

As atividades fazem parte de uma agenda mundial, que se repetirá em várias cidades brasileiras. No Rio, em parceria com a Secretaria Municipal de Meio Ambiente, as organizações não governamentais Bike Anjo e Escola de Pedal promovem, a partir de hoje (4), palestras com dicas destinadas àqueles que querem ganhar confiança para enfrentar as movimentadas avenidas da cidade.

“O primeiro passo para ir de bicicleta ao trabalho é escolher uma rota. O ciclista tem de pegar vias menos movimentadas. Ou seja, escolher um roteiro para conquistar segurança”, orientou Ana Luiza Carboni, da Bike Anjo. Segundo ela, é preciso saber um pouco de direção defensiva.

“O ciclista deve ser assertivo, se impor na pista [e não ficar acuado no canto], gesticular e se comunicar com os demais motoristas”, acrescentou.

Para Ana Luiza, a desculpa de não ter vestiário ou bicicletário na empresa não deve impedir ninguém de andar de bicicleta. Como solução para evitar o suor excessivo no trajeto, no caso do Rio, ela sugere pedaladas mais lentas ou o conforto de um estacionamento pago.

Entusiasta das bicicletas, o secretário de Meio Ambiente, Altamirando Fernandes Moraes, que recentemente inaugurou, na sede administrativa da prefeitura, uma estrutura para que os ciclistas tomem banho e troquem de roupa, informou que tem ampliado ciclovias e estações onde é possível alugar uma bicicleta. O desafio é a integração com trens e o metrô, que ainda não permitem passageiros com bicicletas no horário comercial.

“A parceria com a Supervia [empresa que administra os trens] é muito boa. Temos vagas para bicicletas e local para encher pneus. A parceria foi muito boa. Aos sábados e domingos, está liberado o transporte de bicicletas nos trens. No metrô, a liberação inclui sábados, domingos e [o período] após 21h, o que é um avanço”, destacou Altamirando.

Quem usa a bicicleta de casa para o trabalho garante que a prática revigora. Antônio Nunes, consultor de informática, disse que não perde mais tempo procurando vagas e não tem mais o mesmo estresse no trânsito. “Os ônibus, táxis e motos ainda não se acostumaram às bicicletas, mas eles não têm outra opção a não ser nos aceitar”, explicou. “Quanto mais pessoas usando bicicletas por toda a cidade, mais os ciclistas serão notados e respeitados”, completou Nunes.

Para o secretário Altamirando Fernandes, a convivência respeitosa é a única solução para o trânsito. “Não teremos ciclovias em todas as ruas. Temos de baixar a velocidade [dos carros], como fizemos em Copacabana [para 30 quilômetros por hora nas ruas principais]. A bicicleta anda na pista e o carro espera o melhor momento para ultrapassar.”

Por Isabela Vieira
Informações: Agência Brasil

READ MORE - Prefeitura do Rio quer incentivar uso da bicicleta no trajeto para o trabalho

Mais de 1.200 pontos de ônibus de Goiânia não tem cobertura

quarta-feira, 22 de abril de 2015

Pelo menos 40% dos pontos de embarque e desembarque do transporte público de Goiânia estão com infraestrutura comprometida, sem cobertura e oferece risco aos usuários, que fica exposto a sol e chuva. Este percentual corresponde a 1.279 abrigos, num total de 3.431 existentes na Capital. A reportagem também constatou falta de calçadas em diversos locais, tendo o espaço ocupado por ambulantes e até mesmo tomados pelo mato.
Foto: Nathan Sampaio
Para a auxiliar administrativa, Marinalva Souza dos Santos, de 38 anos, que pega o mesmo ônibus todos os dias, em um ponto sem cobertura, próximo ao viaduto da Avenida 85 com a T-63, no final da tarde para ir embora, a situação é um grande transtorno. “Incomoda sempre e, principalmente em dias de chuva. Hoje mesmo, um dia em que não era previsto chuva, estava um sol forte e muito calor, começou a chover e estou sem guarda-chuva”, comenta.

O vendedor João Leal, de 26 anos, diz que não aguenta mais a situação, pois espera por seu ônibus todos os dias em um ponto sem abrigo, na Avenida 24 de Outubro, para voltar para casa. “Debaixo de sol forte, de chuva, e ultimamente as chuvas quando vem estão muito fortes também, além disso, os ônibus demoram muito, o que faz com que a gente espere mais ainda”, relata o vendedor.

Abrigos

Para a instalação de abrigos, a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) informou que aguarda a liberação de recursos por parte do Ministério das Cidades que realizará a licitação para a aquisição dos abrigos e execução das obras. A equipe do Hoje procurou o Ministério para uma possível expectativa de quando isso será feito, porém não houve posicionamento até o momento da publicação desta matéria.

Ainda segundo a CMTC, Goiânia está instalando novos pontos de embarque e desembarque através de dois processos, o licitatório e um através de edital. Ambos beneficiarão os pontos com iluminação especial, vidro nas laterais, acesso a deficientes físicos e amplas informações operacionais aos passageiros nos novos corredores preferenciais de ônibus.

Edital

O processo através de edital está sendo elaborado pela secretaria municipal de desenvolvimento urbano sustentável (Semdus) e, segundo o secretário da Semdus, este processo vai definir empresas responsáveis pelos pontos. “As empresas que tiverem interesse em instalar abrigos pela cidade poderão explorar o espaço para promover seu marketing, mas também serão responsáveis pela sua manutenção”, explica.
Para entrar em contato com a CMTC e denunciar pontos sem coberturas, sugestões ou problemas relacionados a este tema, o atendimento do transporte coletivo na região metropolitana de Goiânia pode ser feita pelo telefone 0800 646 1851.

Informações: O Hoje

READ MORE - Mais de 1.200 pontos de ônibus de Goiânia não tem cobertura

VLT Goiânia tem previsão de entrega para 2017

domingo, 19 de abril de 2015

Mais uma grande cidade brasileira aderiu à modernidade e à eficiência na mobilidade urbana. Trata-se da cidade que foi planejada e construída para ser a capital política e administrativa de Goiás. Oficialmente inaugurada em 5 de julho de 1942 nasceu bonita e com história, sob influência da “Marcha para o Oeste”, política desenvolvida pelo governo de Getúlio Vargas para acelerar o desenvolvimento e incentivar a ocupação do Centro-Oeste brasileiro. 

A parceria público-privada (PPP) envolvendo a União, Estado de Goiás e iniciativa privada vai injetar R$ 1,3 bilhão na construção de uma linha férrea para receber o Veículo Leve Sobre Trilhos, sendo R$ 215 milhões do governo federal, R$ 590 milhões do governo estadual e R$ 495 milhões da concessionária. 

O trecho de 13,6 km cortará a monumental Avenida Anhanguera. Terá 12 estações e cinco terminais atendendo as regiões desde o Terminal Padre Pelágio, passando por Capuava, Anicuns, Terminal Dergo, José Hermano, Campinas, Praça A, Alameda das Rosas, HGG, Museu Prof. Zoroastro Artiaga, Jóquei Clube, Bandeirantes Oeste, Bandeirantes Leste, Parque Botafogo, Rua 20, Praça da Bíblia, Palmito até o Terminal Novo Mundo. 

O prazo de entrega será de vinte e quatro meses. E 187 desapropriações de imóveis serão pagas à vista, a preço de mercado. 

Com o início de operação previsto para 2017, o VLT Goiânia vai proporcionar mais rapidez e conforto às pessoas que utilizam o transporte coletivo, com ar-condicionado, substituindo de vez o corredor de ônibus. 

O VLT Goiânia terá 30 composições de dois carros, com capacidade para transportar até 600 passageiros por viagem – muito mais que ônibus – a uma velocidade média de 23 km/hora, em intervalos de três minutos nos horários de pico. 

Existe acertada preocupação com a arquitetura moderna da capital goiana. Todo o trecho por onde os trens passarão será revitalizado, de fachada a fachada, incluindo novas calçadas, faixas dos carros, sistema de drenagem, paisagismo, iluminação Led e mobiliário urbano. Vale destacar que os novos terminais de integração e as estações terão rampas de acessibilidade. 

O exemplo de Goiânia bem que poderia contagiar a cidadania mato-grossense e a modernidade dos novos bondes ser incluída entre as prioridades de nosso planejamento urbano. Com uma população na região metropolitana de Cuiabá, que ultrapassa a 1 milhão de habitantes, o transporte ferroviário ligando as cidades próximas e se conectando com vários modais de transportes urbanos, incluindo ciclovias e modernização de acessos aos pedestres, e especialmente a implantação de uma ou mais linhas de VLT é, antes de tudo, uma exigência. Nada de sonho distante, planejar desde já e correr para colocar em prática essa proposta, é uma necessidade concreta e factível. 

Deixar para depois a implantação do VLT de Cuiabá poderá ser considerado, no futuro, irresponsabilidade de nossa geração. Cada vez mais a mobilidade urbana é considerada um direito social básico e sua falta é um entrave ao desenvolvimento. 

Por Vicente Vuolo
READ MORE - VLT Goiânia tem previsão de entrega para 2017

Seja Mais Um a Curtir o Blog Meu Transporte

BRT Aricanduva

Ligeirão NORTE-SUL / Curitiba

Seguidores

 
 
 

Ônibus articulados elétricos em Goiânia


Prefeitura de São Paulo anuncia retomada do Complexo Viário que ligará Pirituba à Lapa

Número de passageiros no Metrô de São Paulo cresceu em 2023

Em SP, Apenas 3 em cada 10 domicílios ficam perto de estações de metrô e trem

NOVO BRT RIO


Brasil precisa sair da inércia em relação aos ônibus elétricos

Brasil tem mais de cinco mil vagões de trem sem uso parados em galpões

LIGAÇÃO VIÁRIA PIRITUBA-LAPA


Seja nosso parceiro... Nosso e mail: meutransporte@hotmail.com

Prefeitura do Rio inaugura o Terminal Intermodal Gentileza

‘Abrigo Amigo’ registra 3,5 chamadas por dia em Campinas

Ônibus elétricos e requalificação dos BRTs tornam transporte eficiente e sustentável em Curitiba

Brasil prepara lançamento do primeiro VLT movido a hidrogênio verde

Informativos SPTrans

Nova mobilidade urbana revela o futuro dos deslocamentos

Em SP, Passageiros elogiam Tarifa Zero aos domingos

Porto Alegre terá 12 ônibus elétricos na frota em 2024

Recife: Motoristas mulheres são mais confiáveis no transporte coletivo junto aos usuários

Obras do VLT em Curitiba devem custar cerca de R$ 2,5 bilhões

VLT no terminal Gentileza


Com metrô, Salvador deixou de emitir mais de 45 mil toneladas de CO2 em oito anos

Barcelona dá transporte gratuito para quem deixar de usar carro

Os ônibus elétricos do Recife começaram a circular em junho de 1960