Prefeito de BH admite carências do transporte e trânsito

O prefeito Marcio Lacerda (PSB) falou na manhã desta sexta-feira no Seminário Diálogos Capitais Metrópoles Brasileiras Mobilidade – Modelo de Transporte Público para o Brasil – sobre as carências e necessidades de Belo Horizonte em infraestrutura para os próximos anos. Ele admitiu que a capital não acompanhou a demanda pelo transporte público, por isso amarga congestionamentos e baixa qualidade de vida. 

Segundo Lacerda, com 2,5 milhões de habitantes, BH precisa de um investimento de R$ 43 bilhões para infraestrutura, sendo 24 bilhões deste dinheiro para a mobilidade urbana. “É um recurso necessário para o desenvolvimento adequado do transporte urbano. BH tem hoje um serviço de transporte que não é de excelente qualidade, mas na comparação com outras capitais é um dos melhores do Brasil. Obviamente precisa de investimento e este é o desafio”, afirma. 

Para o prefeito, aliado ao investimento, outra tarefa desafiadora é o planejamento urbano integrado na região metropolitana, que tem hoje 6 milhões e habitantes. “BH tem uma governança metropolitana integrada que é boa, que segura a deterioração do espaço urbano. Mas, este planejamento metropolitano com cidades vizinhas é sempre necessário”, disse. 

Lacerda ainda disse que BH teve em 10 anos um desenvolvimento acelerado das frotas de automóveis nas ruas e por outro lado, a estrutura viária não teve grande expansão. Segundo ele, o transporte público não acompanhou a demanda e com isso a cidade registra congestionamentos e baixa qualidade de vida. 

No entanto, o prefeito disse que a administração municipal está atenta a todos esses quesitos e vem trabalhando desde 2009 com a Conferência Municipal de Política Urbana, que representou um avanço. Para ele, o evento ajudou a frear um pouco a verticalização desordenada e com a conferência deste ano – que está para ser votada na Câmara – será possível traçar melhor planejamento da mobilidade. 

PlanMob

De acordo com Lacerda, o Plano Diretor de Mobilidade Urbana (PlanMob) mostrou que de 2002 para 2012 o número de viagens em coletivos passou de 43,7% para 23,6%, enquanto o transporte individual passou de 28,4% para 34,8%. É claro que este segundo dado inclui bicicletas e motos, mas grande parte reflete o aumento da frota de automóveis. Outro dado do PlanMob é a baixa velocidade média no transporte coletivo, problema que para o prefeito, precisa ser estancado. 

O PlanMob prevê investimento para avanços até 2020. Os corredores de BRT Move devem chegar a 160 quilômetros na capital e o metrô a 60 quilômetros de extensão. O plano também prevê outros 100 vias com faixas exclusivas de ônibus no modelo que foi implantado na Avenida Dom Pedro II. 

Tarifa

O desejo da população de isenção de tarifas no transporte público vai ficar no sonho. O prefeito disse que não é possível a gratuidade para todas as pessoas, pois atualmente o benefício já representa de 5% a 20% do total de passagens. “O tesouro municipal não tem recurso para subsidiar em 100% o transporte público”, disse Lacerda. 

Evento

O seminário de hoje é um evento da série Diálogos Capitais Metrópoles Brasileiras, dessa vez com o assunto Mobilidade – Modelo de Transporte Público para o Brasil. Entre os palestrantes estão André Rodrigues de Oliveira, gerente de produtos para os Sistemas de Ônibus Urbanos da Scania Latin América; Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP-Associação Nacional de Transportes Públicos; Ermínia Maricato, urbanista Faculdade de Arquitetura de Urbanismo da USP e ex-Secretária de Habitação e Desenvolvimento Urbano de São Paulo; Ramon Victor Cesar, Presidente da BHTrans e Guilherme Narciso de Lacerda, Diretor das Áreas de Infraestrutura Social, Meio Ambiente e Agropecuária e Inclusão Social do BNDES.

Por Luana Cruz e Valquiria Lopes

Informações: Estado de Minas

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Bilhete Único de São Paulo faz 10 anos e ainda passa por ajustes

O Bilhete Único de São Paulo completa hoje exatos dez anos e, de mecanismo inovador na estreia na gestão Marta Suplicy (2001-2004), passou a dar sinais de esgotamento. Longas filas nos postos de atendimento, falhas no sistema de recarga da São Paulo Transporte (SPTrans) e interface obsoleta e burocrática com usuários na internet são alguns dos problemas apontados por usuários do cartão.

"Toda a parte do suporte da SPTrans poderia ser melhor", disse a agente de viagens Raquel Careta, de 18 anos, na tarde de quinta-feira, enquanto aguardava sua vez para ser atendida no guichê do Terminal Lapa, na zona oeste. A fila se estendia por 50 metros e levava vários minutos para ser vencida.

Raquel, que vive no Jaraguá, na zona norte, e trabalha em Pinheiros, na zona oeste, tentava bloquear o cartão que havia perdido. "Primeiro, fui ao Terminal Pirituba, mas ninguém conseguiu resolver. Quando você liga no 156 (serviço telefônico da Prefeitura), pedem o número do cartão, que é enorme e nunca memorizei", reclamou.

O técnico em enfermagem Thiago Paulino, de 28 anos, enfrentou problema semelhante. "Meu bilhete de estudante bloqueou do nada e pelo site não consegui arrumar. Agora, preciso encarar essa fila demorada, porque só tem um funcionário atendendo." Morador de Jandira, na Região Metropolitana, ele conta que, com o Bilhete Único, usado em ônibus e trens, economiza cerca de R$ 100 por mês.

Apesar das queixas, Raquel e Paulino se juntam a milhões de usuários que atualmente podem usar até três coletivos, desembolsando uma só tarifa, além de pagar um valor menor na integração com Metrô ou Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Desde seu lançamento, foram realizadas 23,1 bilhões de viagens, uma quantidade que, traduzida em termos de passageiros, equivale a mais de três vezes a população da Terra - 7,1 bilhões.

Diante dos números, da demanda crescente e das críticas, o atual secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, que participou da criação do Bilhete Único há uma década, disse que a gestão Fernando Haddad (PT) vai melhorar o sistema. "Nesta semana, terminamos a licitação da atualização do parque tecnológico, que está igual desde a época da implementação. Isso vai permitir, entre outras coisas, carregar o bilhete na catraca. Não vai precisar mais ir aos postos", afirmou.

A atualização, prevista para ser concluída no próximo ano, incluirá a troca dos validadores e dos computadores de bordo dos ônibus. A empresa vencedora é a Tivit. Tatto garantiu também que a Prefeitura vai ampliar o uso do Bilhete Único no empréstimo de bicicletas.

Conexão. Rogério Belda, diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), destaca justamente a integração promovida pelo cartão. "Fica até engraçado, porque o conceito de Bilhete Único tem esse nome, mas ele, na prática, é múltiplo." Segundo Belda, a principal característica do sistema é juntar os modais sob um guarda-chuva tarifário.

Esse traço do Bilhete Único surgiu na gestão José Serra (2005-2006), quando Metrô e CPTM passaram a usá-lo em suas catracas. Para se ter uma ideia, dados de março do Metrô revelam que 80% das entradas foram feitas com o cartão.

Belda aposta agora na conexão, por exemplo, com ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e cidades vizinhas. Segundo o especialista, os próprios usuários vão cobrar essa integração.

Novidade. Amanhã, o Bilhete Único ganha mais uma modalidade de pagamento: a diária - no ano passado, foi lançado o mensal. Com taxas de R$ 10 a R$ 24 por dia, o passageiro realizará quantas viagens quiser. O mecanismo temporal é a mais atual aposta da Prefeitura para ampliar o uso do dispositivo na capital.

Celular também vai pagar tarifa em SP, diz secretário

O secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, diz esperar que aparelhos celulares possam começar a fazer as vezes de Bilhete Único nos validadores dos ônibus e estações de metrô e trem de São Paulo em 2015. A novidade depende da atualização tecnológica do sistema.

Para que os telefones móveis possam armazenar dados dos passageiros e permitir sua utilização no sistema de transportes, um chip especial terá de ser vendido. "Não adianta fazer uma corrida e apresentar novos produtos e facilidades se a infraestrutura não está respondendo de forma adequada", ponderou Tatto.

A Prefeitura está em tratativas com operadoras e fabricantes para viabilizar o dispositivo, que já funciona em algumas metrópoles asiáticas. Um modelo de relógio de pulso vendido desde o ano passado também permite a substituição dos cartões.

SPTrans reembolsa R$ 124 mi em cartões perdidos ou furtados

Restituição dos créditos é feita após comunicação para o 156; valores perdidos antes disso não são devolvidos

No ano passado, a São Paulo Transporte (SPTrans), da Prefeitura, precisou reembolsar R$ 123,9 milhões em créditos de Bilhete Único para passageiros que perderam ou tiveram os cartões furtados, segundo dados obtidos pela Lei de Acesso à Informação. O aumento em relação a 2012, quando a restituição chegou a R$ 100,8 milhões, foi de 22,9%. Naquele ano, foram 639 mil cartões com algum tipo de problema passível de reembolso (aumento de 8,8%).

De acordo com a SPTrans, o valor das restituições de crédito não causa prejuízo aos cofres públicos. Segundo Adauto Farias, diretor financeiro da empresa municipal, os passageiros restituídos pagam uma taxa equivalente a sete tarifas, ou R$ 21, para ter de volta o bilhete carregado com os créditos que foram perdidos.

"Esse dinheiro entra como uma receita da SPTrans usada no próprio sistema do Bilhete Único", afirma Farias.

Ele explicou que o aumento no valor do reembolso e na quantidade de cartões, na comparação entre 2012 e 2013, ocorreu pelo aumento da quantidade de bilhetes em circulação. Segundo ele, em 2012 a SPTrans registrou 21,8 milhões de cartões em circulação e, no ano seguinte, o número saltou para 25,1 milhões.

Ao perder o cartão carregado, os passageiros precisam ligar imediatamente para o 156 da Prefeitura. "A partir do momento em que é feita a notificação, a SPTrans leva pelo menos 48 horas para avisar o sistema de que o cartão perdido está bloqueado", explica Adauto.

Após comunicar a SPTrans, o tempo médio de espera para recuperar o cartão nos postos de atendimento da SPTrans é de três dias. A SPTrans devolve os créditos que estavam no bilhete com base na ligação para o 156. O órgão não restitui as tarifas anteriores à notificação, mesmo que o bilhete tenha sido furtado e outra pessoa tenha usado os créditos.

A maioria dos casos de reembolso, ainda de acordo com Farias, é referente aos passageiros que são atendidos pelo Vale Transporte ou pelo Bilhete de Estudante e estão cadastrados na SPTrans.

"Como eles têm muitos créditos acumulados no cartão, vale a pena pagar as sete tarifas para conseguir a segunda via", afirmou. Os bilhetes que são comprados nos pontos de atendimento da SPTrans não são cadastrados e, para obter esse cartão, é necessário pagar R$ 15 - os créditos ficam depositados para serem usados no sistema de transportes.

Mesmo assim, esses passageiros têm direito ao reembolso, caso percam o cartão. Para conseguir a restituição, o diretor financeiro da empresa municipal alerta que os passageiros precisam guardar os comprovantes de recarga - que contêm o número do Bilhete Único.

Novos. O número de bilhetes novos, que podem ser carregados tanto com crédito comum, de estudante, vale transporte, mensal e semanal, chegou a 350 mil. Para ter esse bilhete, o passageiro precisa cadastrar-se no site da SPTrans, incluir uma foto, escolher o ponto de atendimento para a retirada e aguardar a resposta da Prefeitura.

"No cartão novo, chegamos a 700 mil viagens por dia. Tem bastante estudante, mas também há uso geral, porque os passageiros estão migrando e usam outras formas de cobrança", afirmou Faria.

Ainda de acordo com o diretor da SPTrans, das 13 milhões de viagens diárias com o Bilhete Único, tanto nos ônibus quanto no transporte sobre trilhos, 140 mil são no modo mensal.

Informações: O Estado de SP

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Cidade de Sorocaba tem a 3ª maior tarifa de ônibus do Brasil

O reajuste no custo das tarifas de transporte coletivo de Sorocaba, que passa a valer a partir do dia 5 de junho, consolida a cidade como a terceira maior tarifa ranking nacional, entre as cidades com mais de 500 mil habitantes. Se excluídas as capitais, Sorocaba tem o segundo maior preço da passagem de ônibus do país e também do interior paulista. Com o aumento de 5,49%, anunciado anteontem pela Urbes - Trânsito e Transporte, a tarifa social passará dos atuais R$ 2,95 para R$ 3,15. Esse valor é apenas R$ 0,15 abaixo do praticado por outras seis cidades paulistas e R$ 0,10 a menos que a tarifa que passará a vigorar na Capital a partir do dia 2 de junho.

Segundo levantamento divulgado pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), as cidades com a maior tarifa do país são Campinas, Guarulhos, Osasco, Santo André, São Bernardo do Campo e São José dos Campos, que têm um custo de R$ 3,30 nas passagens de ônibus. As tarifas mais baixas são praticadas em Brasília (DF) e Jaboatão de Guararapes (PE), com custo de R$ 2. Ribeirão Preto é a cidade paulista com mais de 500 mil habitantes onde é mais barato andar de ônibus (R$ 2,90).

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De acordo com a Urbes, o cálculo do valor de tarifa do transporte coletivo leva em consideração uma série de variáveis, que podem ser comuns entres diversas cidades. Contudo, alega a empresa, outras variáveis são específicas de cada sistema de transporte como, por exemplo, a política de gratuidade, o sistema de integração (bilhete único), a tarifa reduzida para domingos e feriados e a renovação da frota. Na avaliação da equipe técnica da Urbes, uma eventual comparação de tarifas deve considerar, além desses aspectos mencionados, os Estados onde essas cidades estão localizadas.

De acordo a empresa responsável pelo transporte urbano, a definição do índice a ser aplicado no reajuste das tarifas foi definido com base no aumento dos custos operacionais do transporte coletivo urbano, face ao aumento salarial e benefícios concedidos aos trabalhadores do setor, e também a reposição da variação de preços de insumos básicos utilizados na operacionalização do serviço. O maior variação, segundo a Urbes, ocorreu em relação aos combustíveis e lubrificantes (15,9%), seguidos dos materiais de rodagem (10,5%), pagamento de pessoal (9,74%) e despesas administrativas e operacionais (7,9%). Segundo a Urbes, os gastos com pessoal, encargos e benefícios correspondem a cerca de 56% dos custos tarifários.

O índice médio de 5,49% para a correção da tarifa, enfatizou a empresa, está abaixo da inflação do período (6,38%), calculada pelo índice IGPM/FGV. Além da tarifa social, que passará de R$ 2,95 para R$ 3,15, também serão corrigidos os valores do vale-transporte (R$ 3,15 para R$ 3,35) e do passe estudante (R$ 1,50 para R$ 1,55). O último aumento no preço das tarifas de ônibus em Sorocaba aconteceu no dia 1º de junho de 2012 e o índice aplicado foi de 4,1%.

Usuários reclamam

O anúncio do novo aumento da tarifa de ônibus não foi bem recebida por quem utiliza o transporte coletivo diariamente. Além de considerar alto o valor que é praticado na cidade, os usuários cobram melhorias no serviço oferecido. A auxiliar de produção Rosana Marques, 35 anos, considera um "absurdo" um novo aumento de tarifa diante do qualidade do serviço que vem sendo oferecido na cidade. "Já cansei de perder hora no trabalho por causa das filas que se formam nos terminais. Tem que melhorar o serviço ao invés de só aumentar o preço para quem pega o ônibus." Rosana conta que já gasta cerca de R$ 130 por mês só com ônibus e agora o custo do transporte vai pesar ainda mais. "O negócio e antecipar a compra do passe antes que aumente. Pelo menos economizo um pouco."

A estudante Gabriela Quini, 19 anos, também critica o novo aumento. "O custo do ônibus em Sorocaba já é alto demais. Os usuários não tem que pagar pelo aumento concedido para os motoristas, quem tem que fazer isso são as empresas que já lucram bastante." A cozinheira Zilda Ribeiro Pimenta, 47 anos, ficou surpresa com a notícia do novo aumento de ônibus programado para acontecer no dia 5 de junho. "Não sabia. Já está caro demais. O problema é que o salário da gente não sobe e quando sobe, tudo aumenta ainda mais", reclama. Luciana conta que já gasta R$ 17 por dia só de transporte coletivo, pois mora num cidade da região, e agora terá que arcar com um custo ainda maior. "É desanimador."

O professor de Educação Física, Wagner dos Santos, 36 anos, conta que há algum tempo tem evitado andar de ônibus, tanto por conta do preço da tarifa como da má qualidade do serviço. "Além de pagar caro, a gente ainda tem que se submeter à desorganização dos terminais de ônibus, onde ninguém respeita as filas e as pessoas têm que esperar um tempão para conseguir pegar um ônibus. Eu tenho preferido andar a pé do que me submeter a isso." Na avaliação de Wagner, a Urbes deveria investir mais na qualidade do serviço que é oferecido aos usuários do que simplesmente aumentar o preço das passagens. 

A técnica de enfermagem Luciana Viviani, 31 anos, diz que com o preço que está sendo cobrado no transporte coletivo de Sorocaba, compensa mais reunir um grupo de pessoas e andar de carro. "Além de sair mais barato é bem mais rápido e confortável." Ela afirma que todo o mês chega a gastar até R$ 180 só com passagem de ônibus. "É um absurdo ter que pagar ainda mais por esse serviço." Mas nem todos são unânimes em criticar o aumento. A aposentada Edna Vilela, 63 anos, considera normal o reajuste, pois na sua avaliação os motoristas merecem gastar mais e já era esperado que ocorresse um aumento, como em todos os anos. "Eu não pago a passagem, mas mesmo se pagasse eu concordaria com o aumento."

Manifestação

O anúncio do reajuste da tarifa de ônibus já repercutiu também nas rede sociais, onde está circulando uma mobilização para que seja realizada uma manifestação contra o aumento nas passagens e por melhorias no transporte coletivo de Sorocaba. O ato está para marcado para o próximo dia 5 de junho, quando começa a vigorar a nova tarifa, a partir das 15h, no Terminal Santo Antônio.

Ranking das cidades com mais de 500 mil habitantes

3,30 - Campinas (SP)/Guarulhos (SP)/Osasco (SP)/Santo André (SP)/São Bernardo do Campo (SP)/São José dos Campos (SP)

3,20 - São Paulo

3,15 - Sorocaba

3,00 - Joinville (SC)

2,95 - Cuiabá (MT)/Contagem (MG)

2,90 - Florianópolis (SC)/Ribeirão Preto (SP)

2,85 - Campo Grande (MS)/Porto Alegre (RS)/Uberlândia (MG)

2,80 - Belo Horizonte (MG)/Duque de Caxias (RJ)/Feria de Santana (BA)/Nova Iguaçu (RJ)/Salvador (BA)/São Gonçalo (RJ)

2,75 - Goiânia (GO)/Manaus (AM)/Rio de Janeiro (RJ)

2,60 - Curitiba (PR)/Porto Velho (RO)

2,50 - Palmas (TO)

2,45 - Vitória (ES)/Aracaju (SE)

2,40 - Londrina (PR)/Rio Branco (AC)

2,30 - Macapá (AP)/Maceió (AL)/João Pessoa (PB)

2,25 - Boa Vista (RR)/Recife (PE)

2,20 - Belém (PA)/Fortaleza (CE)/Natal (RN)

2,10 - São Luís (MA)/Teresina (PI)

2,05 - Juiz de Fora (MG)

2,00 - Brasília (DF)/Jaboatão dos Guararapes (PE)

- Fonte: Associação Nacional dos Transportes Públicos (ABTP)

Por Rosimeire Silva

Informações: Cruzeiro do Sul

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Tarifa de ônibus de Natal será a segunda mais cara do NE

A partir do dia 18, o valor da passagem de ônibus em Natal será o segundo mais alto entre as nove capitais nordestinas. A tarifa mais cara é praticada em Salvador e custa R$ 2,80. As tarifas mais baixas são praticadas nas cidades de São Luiz (MA) e Teresina (PI), R$ 2,10, segundo dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Das nove capitais, só três reajustaram tarifas este ano. A tarifa média praticada nas cidades brasileiras com mais de 300 mil habitantes é de R$ 2,61. O último reajuste tarifário de Natal foi no dia 20 de janeiro de 2011. O valor cobrado passou de R$ 2 para R$ 2,20, um aumento de 10% sobre o preço anterior. 

Um dos argumentos utilizados pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Semob), na época foi a instalação de sistemas de localização via satélite (GPS) em toda a frota e a incorporação de novos ônibus às linhas que circulam na capital. Desta vez não existe previsão de melhorias, a revelia da expectativa da população. “A qualidade do serviço é péssima, principalmente na zona Norte. Lá os ônibus demoram para passar e quando passam, estão lotados. Um desempregado não vai poder sair de casa para procurar emprego com esse valor da passagem”, reclama o soldador aposentado Demorisvaldo Félix.

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A secretária de Mobilidade Urbana, Elequicina dos Santos, destaca que as empresas estavam em uma situação muito desfavorável depois de 28 meses sem reajuste de tarifas, com reajustes de combustíveis e três dissídios coletivos dos empregados. “Agora é a hora de equilibrar o sistema para podermos começar a trabalhar. Mesmo com todas as dificuldades encontradas, conseguimos reorganizar e trazer de volta linhas que eram oferecidas na nossa antiga gestão e tinham sido desativadas quando voltamos”, destaca. 

Integração

E em meio às discussões sobre aumento de tarifas, a prefeitura anuncia a reativação das estações de transferências. Elas deverão operar a partir do ano que vem e irão funcionar junto com o passe livre. A ideia é que beneficiem usuários que estão longe do destino para fazer a integração e os que não utilizam cartão de passagem. De acordo com a Semob, cerca de 30% dos usuários de transporte coletivo não utilizam o serviço.

As duas primeiras novas estações  devem ser instaladas na área de lazer do conjunto Panatis, integrando 10 linhas que circulam na zona Norte, e na loja do Carrefour de Candelária, integrando 11 linhas que saem da zona Norte para a zona Sul. 

O projeto prevê a construção de quatro estações de transferências dentro da cidade. Os equipamentos não vão inviabilizar o sistema de cartões, que continuará em vigor. A estrutura prevê catraca para controle de entrada e saída, presença de cobrador, acessibilidade para pessoas com deficiência, painéis digitais com tecnologia touch screen integrados com um sistema que informará ao usuário o tempo de espera dos ônibus, entre outros benefícios. 

Tabela de preços

Tarifas nas capitais nordestinas

Cidade - Valor

Salvador - 2,80

Natal - 2,40

João Pessoa - 2,30

Maceió - 2,30

Aracaju - 2,25

Recife - 2,25

Fortaleza - 2,20

São Luiz - 2,10

Teresina - 2,10

Informações: Tribuna do Norte

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Haddad quer aumentar a gasolina em SP para reduzir tarifa de ônibus

Não aumentar a tarifa de ônibus em São Paulo neste ano, ou até reduzir o preço da passagem, é possível, nos cálculos da prefeitura. Para isso, o prefeito Fernando Haddad (PT) está propondo aumentar a gasolina e usar os recursos no subsídio da tarifa do transporte.

Haddad calcula que, para cada R$ 0,10 de aumento no preço da gasolina, a passagem de ônibus cairia R$ 0,15.

A proposta é a volta da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que seria vinculada ao subsídio ao transporte público.

A Cide seria cobrada apenas nas regiões metropolitanas e seria usada apenas no subsídio ao transporte nesses locais: o dono de carro de São Paulo subsidiaria o transporte público de sua cidade. É o que Haddad chama de "subsídio direto cruzado".

A proposta já foi levada a Brasília e apresentada em encontro dos prefeitos de capitais com o presidente da Câmara dos Deputados, Henrique Eduardo Alves (PMDB).

O governo federal, no entanto, não admite acolhê-la, por temer a alta da inflação.

Haddad argumenta que a redução das tarifas compensaria o impacto do aumento dos combustíveis.

TARIFAS

O prefeito acredita que é possível, no mínimo, não aumentar a tarifa. Só a desoneração da folha de pagamento do setor, em vigor desde janeiro, reduziu o custo do sistema de transporte em São Paulo em cerca de R$ 180 milhões por ano, valor praticamente consumido com a manutenção da tarifa em R$ 3.

Para maio, a proposta é acabar com a cobrança de PIS/Cofins, de 3,65%, das empresas de ônibus e metrô, cuja economia a prefeitura ainda não calculou.

Na licitação que deve ser realizada neste semestre, haverá redução do número de empresas de ônibus, o que deve aumentar a concorrência, e otimização de linhas.

Aliadas à construção de corredores, que reduzem o custo operacional do sistema, as medidas podem permitir à prefeitura "segurar" ainda mais os preços.

Hoje, nos cálculos da prefeitura, a tarifa teria de ser elevada a pelo menos R$ 3,40, reajuste de 13,3%.

O último aumento da passagem em São Paulo foi em janeiro de 2011. Haddad pretendia reajustar o preço no começo deste ano, mas segurou a medida a pedido da presidente Dilma Rousseff para ajudar a conter a inflação. O governo do Estado fez o mesmo com trens e metrô.

TOMA LÁ, DÁ CÁ CONTAS DE HADDAD

Segundo o prefeito,

para cada R$ 0,10 de aumento na gasolina,

a passagem de ônibus cairia R$ 0,15

Informações: ANTP

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Gratuidades no Transporte Público Urbano pagas pelos Usuários é Injustiça Social

As conquistas sociais de um determinado segmento da sociedade remetem, à primeira vista, a uma questão de justiça. Esse principio é reforçado pelo fato de que a maioria dessas conquistas são objeto de leis aprovadas pelos eleitos como representantes do povo nas casas legislativas e sancionadas pelos Governos respectivos.

Entretanto, as leis podem fazer justiça para alguns e ter como conseqüência a injustiça para muitos. A concessão de gratuidades e benefícios tarifários nos serviços de transportes público urbano se enquadra bem nessa situação.

O Transporte Público urbano é um serviço essencial para a vida nas cidades, pois tem a missão de garantir os deslocamentos das pessoas, ou seja, o direito de ir e vir estabelecido pela Constituição Federal. Devido a esta característica, esse serviço tem que ter um preço justo e acessível, pois a maioria das pessoas que o utiliza são aquelas pertencentes às classes mais carentes da sociedade.

Na atualidade, um emaranhado de leis, originadas nos três níveis de governo, concedem inúmeras gratuidades e benefícios tarifários a diversos segmentos sociais nos serviços de transportes públicos urbanos. Inicia-se pela própria Constituição Federal que concede a gratuidade aos idosos com mais de 65 anos, passando por leis federais que concedem benefícios aos carteiros, oficiais de justiça e fiscais do trabalho. A partir dai leis estaduais e municipais cuidam de estender os benefícios a um grande número de classes sociais como estudantes, aposentados do serviço público, deficientes físicos, policiais civis e militares, bombeiros, etc.

Não nos cabe discutir o direito de cada um desses segmentos da sociedade de usufruir os benefícios alcançados: ao contrário, as gratuidades do idoso, das pessoas com deficiência e a meia passagem dos estudantes são justas e merecem o nosso apoio. A grande questão a ser colocada é: quem está pagando e quem deve pagar esta conta?

O fato é que a imensa maioria das leis, sejam federais, estaduais e municipais, que estabelecem as gratuidades e benefícios tarifários no transporte público, não indicam a fonte de recursos para custear essas concessões. Na falta de uma fonte externa de custeio, a conta acaba indo para o preço da passagem e quem paga é o usuário que paga a tarifa integral e não goza de nenhum benefício.

O entendimento dessa conta é simples: o valor da passagem do transporte público urbano é o resultado do custo total do serviço dividido pelo número de usuários pagantes.

Assim, quanto maior o número de passageiros beneficiados com gratuidades ou descontos nas passagens, menor será o número de pagantes e, consequentemente, maior vai ser o valor da tarifa.

Hoje em dia, as tarifas dos transportes urbanos, na média nacional, estão oneradas em cerca de 19% para cobrir os custos das gratuidades e abatimentos tarifários.

Em outras palavras, isto significa que se houvesse fonte de custeio externa para cobertura desses custos, as tarifas atuais poderiam ser reduzidas em 19%.

Na verdade, ao se conceder benefícios tarifários a determinadas segmentos sociais, vivenciamos na prática atual uma grande injustiça social, onde, em grande parte, pessoas menos favorecidas socialmente, e que utilizam transporte público todos os dias, estão financiando uma política pública de assistência social. É o caso, por exemplo, de trabalhadores assalariados sem carteira assinada e, portanto, sem direito ao vale-transporte, que pagam pela gratuidade concedida pelas políticas sociais do Governo.

A maioria desses benefícios tarifários é concedida por leis votadas nas casas legislativas dos três níveis de governo pelos representantes da sociedade e sancionada pelos Governos respectivos. Dessa forma, fica claro que a decisão de conceder cada benefício expressa um desejo de toda a sociedade, a qual deve então arcar com os custos advindos dessas concessões. Portanto, promover a justiça social é custear as gratuidades e descontos tarifários no transporte público urbano através dos orçamentos públicos que reúnem as contribuições de toda a sociedade, inclusive dos usuários nessa condição de cidadã e não de passageiro.

No caso específico da gratuidade dos idosos, a Constituição Federal é muito clara ao estabelecer no Artigo 230 que a família, "a sociedade” e o Estado têm o dever de amparar as pessoas idosas. Além disso, o Artigo 195 estabelece que a seguridade social, responsável pelas ações de assistência social, será financiada por toda a sociedade.

É muito cômodo para os governos empurrar essa conta para usuários do transporte público coletivo de passageiros, ao invés de cumprir a Constituição Federal e estabelecer a cada ano um percentual do orçamento público para financiar essas gratuidades sociais.

A omissão e a falta de interesse governamental sobre este assunto ficaram claramente demonstradas recentemente na sanção da Lei nº 12.587/2012, onde os parágrafos 1º e 3º do artigo 8º foram vetados pela Presidência da República. O parágrafo 1º dizia que as concessões de benefícios tarifários a uma classe ou coletividade de usuários nos serviços de transporte público coletivo de passageiros deveriam ser custeadas com recursos financeiros específicos, sendo proibido atribuir o referido custeio aos usuários do respectivo serviço. Já o parágrafo 3º estabelecia que o não cumprimento da regra, implicaria no enquadramento dos administradores públicos na lei de responsabilidade fiscal.

Toda a sociedade usufrui do transporte público urbano e não só seus usuários. Bem como o transporte público como serviço essencial, conforme rege a Constituição, deveria ser garantido o acesso a todos os brasileiros. Infelizmente isso não acontece, pois um grande número de brasileiros não o utiliza de forma regular por não ter dinheiro para pagar as passagens. É uma verdadeira exclusão social. O barateamento das tarifas do transporte urbano deve ser priorizado, e passa pelo custeio das atuais gratuidades com recursos dos orçamentos públicos bem como da instauração de uma justiça tributária e da fluidez do Transporte Público no transito.

Nazareno Stanislau Affonso - Coordenador do Escritório da ANTP / Brasília e Coordenador Nacional do MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade

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São Paulo está rodeada de 13 cidades com ônibus a R$ 3,30

Nos últimos dias, o preço da passagem de ônibus subiu em várias cidades da Região Metropolitana. Agora, São Paulo está no meio de um cinturão de municípios com tarifas padronizadas a R$ 3,30 — 10% mais caras do que na capital. Entre as que tiveram o aumento estão Guarulhos, São Bernardo do Campo e Osasco. Segundo avaliação de especialistas, poderá ser essa a tarifa adotada também na capital.

Congelado em R$ 3 há dois anos, desde 5 de janeiro de 2011, o bilhete da capital será reajustado neste ano, conforme já antecipou a gestão Fernando Haddad (PT). A medida evitaria a necessidade de elevar o subsídio a empresas e cooperados responsáveis pelo sistema de ônibus da capital, que consumiu, até junho do ano passado, R$ 772 milhões dos cofres públicos.

Os reajustes vêm acontecendo aos poucos na Grande São Paulo. Desde dezembro, das 38 cidades no entorno da capital, 13 reajustaram suas passagens para R$ 3,30. As últimas foram Santo André e Ribeirão Pires, no ABC paulista. Nessas cidades, o bilhete ficou R$ 0,40 mais caro desde a semana passada.

Em Jandira, Cajamar, Santana de Parnaíba e Osasco, o aumento ocorreu há aproximadamente um mês. Já São Caetano do Sul, Mauá, Guarulhos, Taboão da Serra, Itapevi e Barueri tiveram o reajuste ao longo de dezembro.

A Secretaria Municipal dos Transportes vem reiteradamente afirmando que ainda não sabe qual o porcentual do reajuste nem quando ele entrará em vigor. O governo estadual sugeriu que o novo valor passe a ser praticado na mesma data do aumento da passagem do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

O diretor da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) Rogério Belda suspeita de que o reajuste na capital deve ocorrer em breve, pois não houve aumento no ano passado.

— (O subsídio) Representa um peso muito grande no orçamento da Prefeitura.

Para ele, a cidade poderia copiar a tarifa de suas vizinhas, mas isso não necessariamente precisa acontecer.

— Aliás, no passado, era o contrário. Elas é que esperavam o reajuste na capital para copiá-lo.

Informações: R7.com

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Presidente da ANTP critica modelo de transporte do Brasil

"A velocidade média dos ônibus nas grandes capitais é menor do que a de uma carroça". Esta é a afirmação do presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires, que estará em Salvador para participar do 'Fórum Mobilidade Urbana: desafios e soluções', no próximo dia 20 de novembro, no Hotel Fiesta. Em entrevista ao iBahia, o gestor defende urgência na mudança das políticas públicas de transporte no Brasil e fará palestra sobre reorganização das cidades.

Podemos dizer que há uma opção das grandes cidades pelo transporte individual em detrimento do transporte púbico? 

Tem sido prática dos governantes do executivo brasileiro - seja em esfera federal, estadual ou municipal - favorecer a implantação do automóvel no país. Seja pelo controle do preço do combustível, redução de impostos para compra de novos carros, criação de novas vias e locais para estacionamento. Um dado que exemplifica isso é a redução da malha ferroviária brasileira em 40% em apenas 50 anos, uma mudança implementada já desde o século XX.  Essa política está diretamente ligada "à cultura do status de se ter um carro", uma idéia divulgada até mesmo pelos meios de comunicação.

O transporte individual, em suas palavras, é antieconômico. Por quê? 

Andar de carro é de quatro a cinco vezes mais caro do que o custo que temos simplesmente com o combustível, mas na hora de escolher não levamos em conta custos como estacionamento, seguro, IPVA. Claro que isso não é muito relevante para classes A e B, mas o que vemos são pessoas das classes C e D comprometendo boa parte da renda com o carro e deixando de pagar, por exemplo, um plano de saúde ou escolas melhores. Temos que pensar em pelo menos reduzir o uso do carro. 

Quais os prejuízos de se priorizar o transporte particular motorizado?

É importante lembrar que a baixa velocidade do ônibus é uma das responsáveis pelas altas tarifas praticadas. Então, se temos um sistema que prioriza o transporte individual, isso aumentará o valor da passagem, com certeza. Hoje, a velocidade média do ônibus nas capitais brasileiras é de 14 km/ h, ou seja, uma carroça vai mais rápido. Precisamos elevar essa velocidade para, pelo menos, 20 km/ h para ter um sistema viável. Não sou contra o carro, mas o transporte público tem que ter prioridade pelo simples motivo de que ele tem maior capacidade de transportar pessoas.

Informações: iBahia.com

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Mobilidade para todos, é possível? "O sonho de uma era pós-automóvel"

Mobilidade para todos, é possível? O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana , em vigor desde abril de 2012. O artigo é de Nazareno Stanislau Affonso.

Se há um tema mais popular que o futebol no Brasil é o da mobilidade urbana. A maioria das pessoas nas conversas de bar, nos escritórios, em casa tem uma opinião a respeito de como melhorar o trânsito, os transportes coletivos, as calçadas, as bicicletas etc. Hoje, cidades médias e mesmo as pequenas já conhecem engarrafamentos diários. E nos grandes centros e cidades médias, os automóveis são responsáveis diretos pela baixa velocidade, aumentos dos custos das passagens dos ônibus.

Os congestionamentos constituem um fenômeno que vem se acumulando desde que a indústria automobilística se instalou no País nos final dos anos 1950, sempre beneficiada pelo poder público. Recentemente, as benesses do poder público vêm crescendo. Desde o início da crise internacional, em 2008, o governo federal, principalmente, mas também os governos paulista e mineiro injetaram recursos da ordem de R$ 14 bilhões para ajudar os bancos da indústria automobilística. Em maio de 2012, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nova renúncia fiscal em favor do setor, zerando o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); desta vez, os cofres federais deixarão de arrecadar R$ 900 milhões nos três meses que durará a medida.

E, pior, o setor continua pressionando os governos – como se vê, com sucesso – para efetivar uma política de proteção do seu mercado, com subsídio ao preço da gasolina, diretamente ou via renuncia fiscal da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE/Combustíveis) em mais de R$ 3 bilhões anuais. Além disso, nos últimos anos, o governo federal elevou o preço do diesel a um índice mais de cinco vezes superior ao índice utilizado para a majoração do preço da gasolina, resultando disso um sobrelucro de R$ 2 bilhões anuais para a Petrobrás, pago, via tarifas dos ônibus, pelos usuários que dependem do transporte público.

O mais interessante é observar que a maior beneficiária dessa política, a indústria automobilística, age como se não tivesse nada a ver com a crise de mobilidade, marcada por um espaço viário urbano abarrotado e pela demora nos deslocamentos nas cidades, que alcança hoje todas as classes sociais e começa a deixar a mesa dos técnicos para ir aos gabinetes de prefeitos e governadores e mesmo para a Presidência da República.

O governo federal e vários governos estaduais estão dando os primeiros sinais de reação a esse quadro respondendo primeiro à pressão social dos movimentos populares. Em segundo lugar à crise de mobilidade, filha do modelo que universaliza a propriedade e o uso do automóvel, e que gerou um enorme crescimento da frota em plena crise mundial da indústria automobilística internacional. Também contribuíram as exigências da FIFA de que os investimentos em mobilidade da Copa 2014 devessem esquecer obras viárias para automóveis, concentrando-se exclusivamente em transportes público, calçadas acessíveis e sistemas para circulação das bicicletas.

Essa reação levou o poder público a destinar recursos para sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus dotados de sistemas inteligentes de controle da frota, monitoramento da circulação e informação aos usuários (conhecidos internacionalmente como Bus Rapid Transit ou BRTs).

Do Governo Federal estão previstos no PAC da Copa (R$11,8 bilhões) e do PAC da Mobilidade – Grandes Cidades (R$32,7 bilhões), com recursos do Orçamento Geral da União (OGU), para empréstimos a Estados, Municípios e setor privado, e contrapartidas estaduais e municipais. No mesmo sentido, estão previstos investimentos dos governos de Estado de São Paulo (R$45 bilhões) e do Rio de Janeiro (R$ 10 bilhões). Espera-se que num período de três a seis anos esses sistemas estejam em operação consumindo da ordem de 100 bilhões de recursos públicos atendendo direta e indiretamente mais de 50 grandes cidades.

A sociedade precisa estar atenta e mobilizada, pois recursos alocados não significam sistemas de transportes operando, temos visto na história, obras inacabadas como o metrô de Salvador há 12 anos construindo 6 quilômetros. Deve-se também perguntar ao governo federal se sua política industrial de enfrentamento da crise continuará a ser a de promover novos incentivos a indústria automobilística sem exigir dela nenhuma contrapartida a não ser garantir empregos de metalúrgicos e incentivar o consumo de automóveis que traz poluição, efeito estufa, e aumento dos custos urbanos.

O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana [1] , em vigor desde abril de 2012, com recursos provenientes de uma contribuição da venda de cada automóvel, da taxação da gasolina e uma política de taxação dos estacionamentos (com gestão pública) nas áreas centrais, e, ainda, quando possível e recomendável, a implantação de sistemas de pedágio urbano, como Londres e outras cidades estão fazendo.

Os instrumentos estão dados, mas será preciso pressão social e a coragem política dos governos para que se efetivem as promessas de investimentos em sistemas estruturais e também para reduzir o custo social, ambiental e econômico da presença tão massacrante nos automóveis em nossas cidades.

[1] Lei 12.587 que Institui as Diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana de 3/01/2012

(*) Nazareno Stanislau Affonso é coordenador Nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos e Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília.

Informações: Correio do Brasil

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Política Nacional de Mobilidade Urbana é debatida em Curitiba

Autoridades nacionais de trânsito e transporte e gestores do setor de todo o Estado estão em Curitiba debatendo a nova política nacional de mobilidade urbana, que vigora a partir desta sexta-feira (13). As discussões acontecem no 4º Encontro de Secretários e Dirigentes do Transporte Público no Paraná, que acontece no Espaço Rotary, na Urbs.

O evento é organizado pela Regional Paraná da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e conta com a participação do presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires e do diretor do órgão, Carlos Mantovani Néspoli.

“Esse encontro é uma grande oportunidade para o debate e a avaliação de proposições e soluções em cidades de médio e grande porte, em áreas como mobilidade, segurança e qualidade de vida nesses centros urbanos”, disse a diretora da Regional Sul da ANTP, a engenheira Rosangela Battistella.

A realização do encontro coincide com a entrada em vigor, oficialmente, da Lei Federal número 12.587/2012, a nova legislação para melhorar a mobilidade urbana nos grandes centros.

Na abertura do fórum o presidente da Urbs, Marcos Isfer destacou a ANTP como antiga e tradicional parceira da Prefeitura de Curitiba na discussão e o aprimoramento das ações do transporte coletivo, adotadas pela capital desde 1974, quando começou a funcionar o Sistema de Ônibus Expresso.

Ao comentar a Lei da Mobilidade Urbana, Isfer lembrou que o ir e vir nos centros urbanos sofrerá mudanças no médio prazo. “Quem tem carro perderá privilégios, e quem usa o transporte público ganhará direitos”, salientou.

Experiências – O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, frisou que o encontro, além de endereço para uma troca de experiências de políticas de transporte e trânsito em cidades paranaenses que enviaram representantes, como Foz do Iguaçu, Pato Branco, Francisco Beltrão e Ponta Grossa, serve para a discussão de caminhos comuns para uma qualidade de vida urbana sempre melhor.

“Se o poder público – através do Congresso, das assembléias legislativas e câmaras municipais – a iniciativa privada e organismos como a ANTP realizarem discussões e trabalhos que visam o aperfeiçoamento das infraestruturas urbanas, já teremos dado um enorme passo capaz de viabilizar, na prática, o que preconiza a Lei da Mobilidade que entra em vigor nesta data”, disse Brasiliense.

O superintendente da ANTP, Luiz Carlos Néspoli, explicou aos participantes que a mobilidade já foi tema de debates para sua inclusão na Constituição do Brasil, que é de 1988. “Vale lembrar que determinadas proposições vêm de algum tempo até sua implementação, como o Código de Trânsito Brasileiro, por exemplo, colocado na pauta do Congresso Nacional em 1993, mas só implementado cinco anos depois”.

Processo – Marcos Isfer considera que a Lei de Mobilidade Urbana foi viabilizada, graças a um tripé formado pela Constituição de 1988, o Código de Trânsito Brasileiro, de 1998, e o Estatuto das Cidades, de 2001.

“Até 15 anos atrás, o tema não era considerado prioritário pelos administradores municipais, mas foi a evolução urbana que provocou o debate exigindo alternativas de transporte, como a bicicleta, e mesmo o aperfeiçoamento do transporte público em ônibus, que sensibilizou dirigentes, que hoje procuram recursos e mecanismos capazes de viabilizar s políticas de desenvolvimento urbano”, disse.

Ao falar sobre o desenvolvimento do transporte urbano integrado em Curitiba, Isfer lembrou que, depois da implantação das vias exclusivas para ônibus – as canaletas, em 1974 -, vieram aperfeiçoamentos como o a integração físico-tarifária, o sistema pré-pago de embarque, os embarques em nível nas estações-tubo e, mais recentemente as ultrapassagens nas canaletas pelos expressos Ligeirões.

Modelo – Ailton Brasiliense, da ANTP, afirmou que  experiência curitibana, até hoje modelo para centros urbanos do país e do mundo, com deslocamentos com modais sobre pneus, ainda tem longa sobrevida. “Curitiba mostra uma evolução constante no transporte.

Prova disso é a ampliação da malha de vias segregadas, com veículos cada vez maiores, rápidos e confortáveis e a recente decisão da cidade em desalinhar as estações-tubo com o alargamento desses mesmos eixos. São ações que permitem a livre circulação dos ônibus com um mínimo de paradas, concorrendo com os paradores. Medidas de planejamento que mostram que Curitiba avança dentro do seu próprio pioneirismo para que este modelo de transporte continue eficiente”, salientou.

Presenças – Participam do  encontro, ao longo de toda esta sexta-feira (13), além dos dirigentes da ANTP e o presidente da Urbs, o secretário municipal de Trânsito, Marcelo Araújo e diretores, representantes do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), e gerentes responsáveis pelo transporte e trânsito no Paraná.

Lei pretende melhorar qualidade de vida urbana

A Lei 12.487 / 2012, que trata da Mobilidade Urbana e entra em vigor a partir desta sexta-feira, 13 de abril, tem como objetivos melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte. A legislação, que institui as diretrizes da chamada Política Nacional de Mobilidade Urbana, foi sancionada em janeiro e dá prioridade a meios de transporte não motorizados (como bicicletas) e ao serviço público coletivo. Objetiva ainda a integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

A nova legislação prevê instrumentos para aperfeiçoar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação de veículos em horários predefinidos. Permite também a cobrança de tarifas para uso da infraestrutura urbana, bem como espaços reservados exclusivamente ao transporte coletivo público, estabelecendo ainda políticas para estacionamentos públicos e privados.

São os principais pontos da Política Nacional de Mobilidade Urbana:• Prioridade dos modais de transporte não motorizados e dos serviços públicos coletivos sobre o transporte individual motorizado;

• Reserva de espaço exclusivo nas vias públicas ao transporte coletivo e meios de transporte não motorizados;

• Restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

• Probabilidade de cobrança pelo uso da infraestrutura urbana, desestimulando assim o uso de  determinados modos e serviços de mobilidade. A receita, segundo a lei, será aplicada exclusivamente em infraestrutura urbana destinada ao transporte coletivo ou transporte não motorizado. E ainda será usado no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público.

• Definição de padrões de emissão de poluentes para lugares e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle.

• É direito dos usuários participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana.

Fonte: Correio do Brasil

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