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O Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) da região metropolitana de Curitiba (RMC) caiu 21% na última década, a maior queda entre as dez capitais brasileiras monitoradas, de acordo com dados da Fundação de Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) e da Confederação Nacional do Transporte (CNT). O IPK é o resultado da divisão do número mensal de passageiros equivalentes (total de usuários, descontadas as gratuidades) do transporte coletivo pela quilometragem mensal. No ano 2000, o índice da RMC era de 2,07. No ano passado, foi de apenas 1,63.
O IPK é importante porque influi diretamente no preço da passagem. Quanto menor o índice, mais cara é a tarifa. Autor de um trabalho sobre o tema, o economista do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos (Dieese) Sandro Silva lembra que em Curitiba a queda no IPK é registrada há quase duas décadas. “Entre 1994 e 2001, a quilometragem aumentou 58%. No mesmo período, houve um crescimento de apenas 2% no números de usuários. O IPK caiu e a passagem aumentou”, diz.
O IPK é importante porque influi diretamente no preço da passagem. Quanto menor o índice, mais cara é a tarifa. Autor de um trabalho sobre o tema, o economista do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos (Dieese) Sandro Silva lembra que em Curitiba a queda no IPK é registrada há quase duas décadas. “Entre 1994 e 2001, a quilometragem aumentou 58%. No mesmo período, houve um crescimento de apenas 2% no números de usuários. O IPK caiu e a passagem aumentou”, diz.
O economista do Dieese avalia que uma tarifa cara afasta os usuários do sistema, criando um ciclo vicioso. “Falta de passageiros diminui o IPK e aumenta o preço da passagem, que afasta mais passageiros. É um ciclo vicioso”, afirma. “Em Curitiba, a crise dos anos 80 afastou os passageiros. A passagem aumentou. Com a retomada do crescimento, a oferta de crédito aumentou e a procura pelo automóvel também. O transporte coletivo perdeu passageiros.”
Precariedade e superlotação
Vários fatores podem ter interferido na queda do IPK de Curitiba, cidade considerada modelo quando o assunto é transporte coletivo. Para João Carlos Cascaes, ex-diretor de Planejamento da Urbanização de Curitiba S/A (Urbs), o sistema piorou e as pessoas deixaram de usá-lo. “Canaletas em condições precárias, poucos veículos, ausência de informações ao usuário, superlotação”, ressalta.
Para o economista Lafaiete Neves, autor do livro Movimento Popular e Transporte Coletivo em Curitiba, é o preço da tarifa que afasta os passageiros e diminui o IPK . “O que temos aqui são oligopólios: poucas empresas ofertando o serviço. Como agem em forma de cartel, empresários preferem elevar as tarifas à medida que perdem passageiros, mantendo os lucros altos”, afirma. “O poder público até regula, mas não controla os custos do sistema. Com isso, milhares de usuários são penalizados com uma elevada tarifa e um serviço sem qualidade.”
Para outros, a queda do IPK não está atrelada à qualidade do sistema. O arquiteto Antônio Miranda, ex-funcionário da Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos, acredita que o índice na RMC é resultado da distribuição da rede. “Em Curitiba há muito carregamento nas extremidades, nos grandes terminais periféricos, e muita descida de passageiros na área central. Parece claro que as atividades comerciais, serviços e empregos estão melhor distribuídas em Porto Alegre do que em Curitiba”, avalia.
O ex-presidente da Urbs Garrone Reck tem uma opinião semelhante. “O baixo IPK é resultado de ineficiência. Seja por oferta improdutiva, quilometragem ociosa, ou por uma rede de linhas inadequadas, situação que pode ocorrer quando, com o passar do tempo, a demanda muda seus interesses de viagem e as linhas continuam as mesmas”, diz.
Para Urbs, índice é estável há dez anos
O Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) da Urbanização de Curitiba S/A (Urbs) é diferente dos números divulgados pela Fipe e pela CNT. Na tabela da Urbs, o IPK manteve-se estável nos últimos dez anos, em torno de 2. De acordo com Antônio Augusto Ilario, coordenador do monitoramento realizado mensalmente pela Fipe, o problema pode estar na metodologia.
A tabela da Fipe é feita a partir das informações repassadas todos os meses por 399 empresas de transporte de todo o país. Esses dados são expandidos para um universo de 1.390 empresas – daí a diferença no resultado. “As empresas que compõem o painel informam os dados mensais. Quando o número de empresas na amostra diminui, é possível que haja alterações no resultado”, diz Ilaro. No caso da região metropolitana de Curitiba, como o sistema é integrado e a tarifa é única, não se trabalha com o IPK por empresa, mas por período anual, segundo a Urbs.
Na capital paranaense e nas cidades que compõem a Rede Integrada de Transporte (RIT), o índice é utilizado para definição da tarifa técnica, que atualmente é de R$ 2,56 – R$ 0,06 acima do valor da passagem praticada. O cálculo utilizado para se chegar ao valor desta tarifa técnica é a divisão do custo médio do sistema por quilômetro pelo IPK. O custo médio por quilômetro leva em conta o preço de combustíveis, peças e acessórios, o pagamento de encargos e funcionários e o custo de administração, entre outros.
De acordo com informações técnicas da Urbs, levando em consideração o número de variáveis que interferem no IPK, como distância das linhas, atendimento metropolitano, rotatividade, perfil dos municípios atendidos, oferta mínima de entre picos, sábados e domingos, gratuidades e tipos de linhas, não há como comparar os índices.
Fonte: Gazeta do Povo
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